Mára kimondottan fontossá vált egy autó esetében a divatfaktor. Ezalatt értendő a formaterv, a tálalás „trendisége”, az uniszex megközelítés. Persze érthető, hogy a márkák minél szélesebb kört próbálnak lefedni portfóliójukkal, tág korosztály-intervallumot beirányozva készülnek a formatervek és koncepciók. A Toyota C-HR pontosan olyan autó, amilyennek lennie kell: rettentően divatos és szerethető.
Bár a Toyota C-HR leginkább célspecifikus, azaz olyan rétegekhez próbál szólni, amelyeket maga a japán márka eddig viszonylag háttérbe helyezett: a fiatalok, úgy 25 és 35 (na jó, 40) közé beirányozva. Természetesen nem célunk kategorizálni, vagy rangsorolni, tehát nem jelenthető ki egyértelműen az sem, hogy inkább férfias, vagy nőies jelenség lenne a Toyota C-HR – ezt mindenki döntse el maga, ahogyan azt is, hogy az aktuális ízlésküszöbbe még belefér-e a produktum.
Szerintünk a Toyota C-HR egy igen ajól sikerült projekt, s ahogyan egyre nagyobb igény mutatkozik a városi SUV-k terén, kellett már egy kézzel fogható variáns a márkától. Sokak szerint létezik némi párhuzam és áthallás a Nissan Juke és a CH-R közt; ez maximum a tálalásban, stílusban látható esetlegesen – sokkal inkább a Lexus-megközelítés köszön vissza, ami mondjuk nem is meglepő, hiszen egy házon belüli márkákról szól a fáma.
Márkán belüli ismérvek
A frontrész kialakítása hajaz némileg a RAV4 jellegére, bár a Toyota C-HR esetében sokkal gömbölydedebb, uszkve modernebb a formavilág.
A félkör-sziluettet, vagy ha jobban tetszik: szamurájkard-fazont formázó hűtőmaszk kialakítás remekül egészül ki a morcosra húzott fényszóróívekkel, az alsó spoiler-rész pedig tekintélyes kétoldali beömlőket hordoz, trapéz alakzatot hozzáadva az összképhez. Mindezt úgy, hogy a sarkosra húzott vonalak jól passzoljanak az imént már emlegetett gömbölyűre csiszolt formák együtteséhez, kihangsúlyozva a viszonylag nagy átmérőjű kerekeket (már egyből jön az oldalnézet), valamint a hátrafelé, a C oszlop irányába egyre felfelé szűkülő öv- és tetővonalakat.
Hátul, a harmadik és negyedik ajtó kilincsei rendhagyó módon vízszintesek – megszoktuk, hogy ezek az alkalmatosságok általában függőlegesen, az oldalvonalakra merőlegesen helyezkednek el. A far kezdeténél hangsúlyosan kiugranak a zárófények lámpaburái a kaszniból, itt szerepet kap jelen hibrid hajtáslánccal felvértezett tesztautónk esetében az optimalizált légellenállásra hangolás is; sok helyen fedezhetünk fel apró lamellákat, beszögelléseket alapvetően a műanyag felületeken a kedvező cv-érték folyományaként.
Elölről sem nevezhető átlagosnak a Toyota C-HR, hátulról még inkább az: a helyzetjelzők olyanok, mintha szabad kézzel lenne skiccelve a felületre két döntött V alakzatot formáló idom, bár a képzeletbeli grafikusunk igencsak stabil tollvonásokkal rittyentette a részleteket, ugyanis a random karakterisztika ellenére minden messzemenően egységes. Lexus áthallás – nem vitás, itt is pont úgy, ahogyan kell. Az ötödik ajtóelemre applikált visszafogottabbnak tűnő légterelő kellemes a szemnek, gyakorlatban nem nyújt hasznot, nincsen mit leszorítani, a gyorsulás-végsebesség itt nem elsődleges szempont.
Meggyőző belsővel. A jövő itt kezdődik?
Már megszokhattuk – főként a Toyota vonalán, hogy az enteriőr két fő támpontja a központi, analóg alapú műszeregység, illetve a középkonzolt szinte kiváltó hatalmas érintős kijelző. Mindez a tesztelt Toyota C-HR-ben is rendkívül ízlésesen, esetünkben kék árnyalattal futtatott berakásokkal került kivitelezésre, mely tónusokból természetesen az ülésekre is jutott – lendületes, fiatalos harmóniát kölcsönözve az utaskabinnak. Minden rész- és kezelőegység elhelyezkedése kellemesen optimálisnak tűnt, a kijelzők még ellenfényben is jól kivehetők voltak, a váltó könyöktámaszon pihentetett karral is remekbeszabottan elérhető volt, csakúgy, mint mondjuk a klíma szabályozására predesztinált gombok sora.
Kényelmes, terpejárósan magasra pozícionált üléseket rejt a Toyota C-HR. Ez nagyon jó, hiszen a kilátást klasszisokkal emeli magasabb szintekre, úgy, hogy nem érezzük: böszme, nehezen irányítható autóban utazunk. A fotelek ülő- és hátlapja is megfelelő szélességgel és hosszúsággal rendelkezik (elsők), a hátul utazóknak sem kell nagyon kompromisszumot kötniük – legalábbis, ha térd- és lábtérről van szó. 185 centiméteres testmagasság felett a fejtér már okozhat meglepetéseket, de ezzel sem mondunk/írunk újat, hiszen ez a kategória egyebek mellett erről szól.
Számos hajtáslánc-variáció létezik a Toyota C-HR-hez, mi most elsőként az 1.8 literes Atkinson ciklusú benzines versus villanymotor hajtást próbáltuk – magyarán szólva a full hybrid hajtással szerelt megközelítést. A benzinmotor 98 lóerős, a teljesítmény itt relatíve alacsony, 5200-as percenkénti fordulatszámon érkezik, a maximális leadott forgatónyomaték pedig 144 Newtonméter, 3600 RPM-en. Mindehhez csatlakozik a 82 lóerős elektromotor, itt már 207 Newtonméter nyomaték érkezik, amely alapvetően az autó indítása után rendelkezésre is áll teljes egészében.
EV módban teljes töltéssel pár kilométer megtehető – tapasztalataink szerint bő 1-1.5 kimométert tudtunk menni 40 kilométer/óra alatt úgy, hogy a benzinmotor ne avatkozott volna közbe. Úgy 45-50% akkumulátor-töltöttségnél teljesedett ki a hajtás, ami a várthoz közelít, bár jó lett volna, ha kicsit tágabb tartományban sikerül autóznunk (nem baj, majd a plugin hybriddel).
Egyesíti minden előnyét a hibrid hajtásnak: hiába, ebben a Toyota élen jár
Az egész hybrid hajtás a tesztelt Toyota C-HR-ben kitűnően brillírozott, profiltól függően (ECO és Power állások) hozta az elvártat. A rendszer ténylegesen csak akkor hangolta maximumra a hajtás hatásfokát, amikor az ténylegesen indokolt volt, tehát előzéseknél, masszívabb hegymenetben, vagy épp intenzívebb elstartolásoknál egy-egy zöld jelzést követően.
Tudvalévő, hogy a Toyota C-HR hibridje a Prius negyedik generációjának hajtásláncát használja, tehát ugyanazt hozta, mint amit már korábban megtapasztaltunk: kedvező és ugyanakkor állandó üzemanyagfogyasztást, jól domborító e-CVT váltót, kellemes zajszigetelést, és kevésbé bőgő-elpörgő motorhangot.
Ha már említettük az imént a fogyasztást, jöjjenek a részletek: városi, országúti, autópályás – tehát abszolút vegyes – feltételek mellett fix, 5.1 literes átlag jött ki végeredményként, amely alapvetően annak volt betudható, hogy több 100 kilométer/óra feletti tartományban vezettük az autót, mint mondjuk városban araszolgatva. Utóbbi esetben akár 1 literrel is csökkenthető az üzemanyag felhasználása.
2017 Toyota C-HR 1.8 Hybrid specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres Atkinson-ciklusú benzinmotor plusz állandó mágneses szinkron villanymotor
Lökettérfogat: 1798 cm3
Maximális teljesítmény: 98 LE @ 5200 ford./perc, hibrid rendszer legnagyobb teljesíménye: 122 LE
Maximális forgatónyomaték: 142 Nm @ 3600 ford./perc, 207 Nm (villanymotor)
Erőátvitel: összkerékhajtás, fokozatmentes e-CVT váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4360 mm
Szélesség: 1795 mm
Magasság: 1565 mm
Tengelytáv: 2640 mm
Első gumik mérete: 225/60 R18
Hátsó gumik mérete: 225/60 R18
Tömeg, üresen: 1380 kg
Megengedett össztömeg: 1860 kg
Csomagtartó mérete: 377 liter
Üzemanyagtartály mérete: 43 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 170 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11 s (gyári), 12.1 s (saját mérés)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény
Városi: 2.9-3.9 l/100 km
Országúti: 3.7-4.2 l/100 km
Vegyes: 5.1 l/100 km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 2.4-3.5 l/100km
Országúti: 4.1 l/100km
Vegyes: 3.8-3.9 l/100km
CO2 kibocsátás: 87 g/km
Bővebb információ a Toyota hazai honlapján, IDE kattintva.
Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük. Együttműködő partnereink: ASUS, Acer Hungary, Sony, Konzolvilág, EPSON, QNAP, AOC, Philips, MyActionCam, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte
