A Nissan a napokban jelentett be egy különleges, limitált gyártásszámú, 2021-es GT-R T-spec kiadást, ami két ikonikus színben és frissített tulajdonságok sorával lesz elérhető.
Az új, limitált mennyiségben elérhető GT-R T-spec az előző Track Edition változatnál szélesebb első légterelőket kapott, arany színű RAYS® könnyűfém kerekekkel és karbonszálas hátsó spoilerrel lesz kapható az amerikai piacon. Színre fújt visszapillantó tükrök, fekete motorház szellőzőrések és a T-spec jelzések teszik teljessé a külső változtatásokat. A GT-R NISMO változatból származó fékhűtő légterelők és a karbon kerámia fékek is az autó részei.
Az új GT-R T-spec legfigyelemreméltóbb tulajdonságai a két új, exkluzív szín – Millennium Jádezöld és Éjfél Lila. A Millennium Jádezöld korábban az R34 GT-R V-Spec II Nür változaton is elérhető volt, ami az egyik legritkább GT-R. A modellből összesen csak 718 V-Spec II Nür darabot gyártottak (nevét a Nürburgring versenypálya ihlette), amiből csupán 156 viselte a jádezöld színt.
Az új Éjfél Lila a Éjfél Lila III (Midnight Purple III) modern értelmezése, ami a 132 darabra limitált R34 V-Specről és a 100 darabos 2014-es limitált szériás Éjfél Opál R35 GT-R-ről már ismerős lehet a GT-R kedvelőknek.
A T-spec belső egy speciális ’Mori Green’ (= Aurora zöld) belső színt visel, valamint magában foglal prémium, fél-anilin, bőrrel tűzdelt üléseket gyöngy szarvasbőr részletekkel, steppelt Alcantara® fejtámlákat és extra T-spec márkajelvényeket.
A motorház alatt a GT-R T-spec vásárlók a legendás, kézzel összeállított twin-turbo VR38DETT 3.8-literes V6 motort fogják találni, ami 565 lóerő és 633 Nm nyomaték leadására képes. Az újragondolt erőforrás egy fejlett, váltófüllel működtetett, szekvenciális, 6 sebességes, duplakuplungos váltórendszerből és a GT-R egyedi, független, hátsó áthelyezett kardántengelyű ATTESA E-TS összkerekes hajtási rendszeréből áll.
Az elmúlt napokban minden részletre kiterjedően ismertette a hajtóakkumulátorok fejlesztésére és gyártására vonatkozó, 2030-ig ívelő rendkívül merész terveit a Toyota Motor Corporation. Vadonatúj technológiákra, innovatív felhasználási módozatokra, a beszállítói lánc átalakítására és radikális költségcsökkentésre számíthatunk.
2050-re teljes mértékben szénsemlegessé kívánja tenni globális tevékenységeit a Toyota. Ez a létesítmények üzemeltetésétől kezdve a nyersanyagok előállításán át a termékek, azaz a járművek egész élettartamára vetített, zéró környezeti lábnyomot jelenti, és ebben kulcsfontosságú szerep vár az elektromos hajtásra, azon belül is az akkumulátor-technológiára.
Ami az autóipari akkumulátorokat illeti, egyetlen autógyártó sem rendelkezik olyan széles körű, hosszú távú tapasztalattal ezen a téren, és egyetlen autógyártó sem járult hozzá olyan mértékben a klímavédelemhez, mint a Toyota.
A vállalat több éves tapasztalatokon alapuló számításai szerint egyetlen akkumulátoros elektromos járművel ugyanolyan mértékű széndioxid-csökkentés érhető el, mint három öntöltő hibriddel (figyelembe véve az akkumulátorok gyártásával és feldolgozásával járó, valamint az elektromos energia, illetve a fosszilis üzemanyagok előállításához köthető emissziókat is.)
Ez azt jelenti, hogy az első generációs Prius 1997-es bevezetése óta eladott 18,1 millió hibrid gépkocsival a Toyota olyan mennyiségű CO2-től mentesítette bolygónkat, mintha nagyjából 6 millió tisztán elektromos járművet épített volna – ez valamivel több, mint ahány villanyautót valaha eladtak a világon.
Ez az eredmény az akkumulátorok folyamatos és differenciált fejlesztésének köszönhető. Ahogy a Toyota meggyőződése, hogy a hibrid és tisztán elektromos járművek nem egymással versenyezve, hanem egymást kiegészítve jelentik a klímavédelem kulcsát – a megújuló energiaforrásokban bővelkedő régiókban érdemes az utóbbiakra helyezni a hangsúlyt, ellenkező esetben viszont a hibrideken keresztül lehet hatékonyan megalapozni a mobilitás villamosítását.
Ugyanez igaz az akkumulátor-technológiákra, hiszen míg a hibrid hajtásláncban a gyors teljesítményleadás, a tisztán elektromos járművekben a tartós energiaszolgáltatás, azaz a kapacitás a fontos. Ezért nem hagyott fel a nikkel metál-hidrid akkumulátor-technológia tökéletesítésével a Toyota, és fejlesztette ki azt a kétszeres energiasűrűséget eredményező bipoláris akkumulátort, amely a 2022-es modellévi Toyota Aqua hibrid fedélzetén debütál majd.
Ami a tisztán elektromos járművekbe szánt lítium-ion akkumulátorokat illeti, a Toyota két irányban halad: egyrészt tökéletesíti a meglévő technológiát, másrészt egy vadonatúj rendszeren is dolgozik. Az előbbit képviseli a 2022 közepén piacra lépő Toyota bZ4X energiatároló egysége, amely a hajtáslánc 30 százalékkal kedvezőbb hatásfokából (azaz csekélyebb energia felhasználásából) adódóan ugyanilyen arányú kapacitás-csökkentés mellett nyújthat a jelenlegivel megegyező hatótávolság-értékeket, a kisebb kapacitás pedig azonos mértékű költségcsökkentést is jelent.
Ezen a ponton fontos megjegyezni, hogy a Toyota filozófiája szerint nem célszerű külön fejleszteni az akkumulátorokat és a járműveket: kizárólag úgy érhető el érdemi, jelentős fejlődés, ha ugyanazon gyártó mindkét kompetencia birtokában, a releváns visszajelzéseket azonnal kiértékelve és felhasználva képes végezni fejlesztő munkáját.
A bZ4X már önmagában is fordulópont lesz az elektromos járművek piacán, hiszen új generációs akkumulátorára minden eddiginél hosszabb élettartamot ígér: a Toyota számításai szerint 10 év után eredeti kapacitásának 90 százalékával fog rendelkezni az akkucsomag, szemben a jelenleg elfogadott 70-80 százalékkal.
Innen aztán a jelenlegi, prizmatikus felépítést kiváltó, vadonatúj belső szerkezetű akkumulátorral tervez még egyszer ugyanekkora előrelépést elérni a Toyota: ennek köszönhetően a vállalatóriás számításai szerint az évtized derekára azonos hatótávolság mellett nagyságrendileg 50 százalékkal lesz csökkenthető az akkumulátorok gyártási költsége.
Ezen túlmutatóan a Toyota a szilárdtest-akkumulátorokat kívánja előtérbe helyezni. A technológia számos paraméter (töltési sebesség, teljesítmény és kapacitás) tekintetében rendkívül ígéretes; elterjedését azonban egyelőre a rövid élettartam akadályozza. A Toyota 2020 óta közúton teszteli az innovatív szilárd elektrolitos akkumulátorokprototípusait, piaci bevezetésekor azonban nem egy tisztán elektromos modellbe, hanem egy öntöltő hibrid típusba fogja elsőként beépíteni a technológiát.
Ennek rendkívül egyszerű az oka: a hibrid járművekbe kisebb akkumulátorokat kell beépíteni, így a gyártás beindítása, a gyermekbetegségek kiküszöbölése viszonylag szerény darabszámokkal, rugalmasan és kedvezőbb költségekkel valósítható meg. Ahogy Okada Maszamicsi, a Toyota akkumulátorgyártó-tevékenységeiért felelős igazgatója megfogalmazta, nehéz úgy kiküszöbölni a kritikus pontokat, hogy közben a darabszámok növelésére, a gyártás felfuttatására is törekedni kell. Ez a szemlélet egybevág a Toyota általános gyártási szemléletével, azaz hogy mindig csak „azt, akkor és olyan mennyiségben gyártsunk, amire éppen szükség van.”
Éppen ezért a Toyota korlátozni fogja az egyes gyártási sorokra eső darabszámokat, illetve az ott dolgozó munkások számát, hogy rugalmasabban, gyorsabban reagálhassanak a változásokra. Ez persze nem fog az összdarabszám rovására menni, hiszen 2025-ig tíz, az azt követő öt évben pedig évente további tíz-tíz (az évtized végére összesen 70) akkumulátor-gyártósort indítanak be világszerte. A várakozások szerint ez 180 gigawattóra összkapacitású akkumulátort jelent, ám a Toyota már most arra tervez, hogy akár 200 GWh-nyi keresletet is kielégítsen gyártósoraival, amennyiben az elektromos mobilitás térnyerésének üteme ezt szükségessé teszi.
Az akkumulátorok egy járműre eső fajlagos költségének megfelezésére, a technológiák forradalmasítására, a gyártókapacitás rugalmas, de nagy léptékű fejlesztésére az évtized végéig együttesen 1,5 billió japán jent (hozzávetőlegesen 4000 milliárd forintot) fordít a Toyota Motor Corporation.
Ennek köszönhetően 2030-ra a vállalat évente nyolcmillió részben vagy teljesen elektromos járművet, ezen belül kétmillió helyi emissziótól mentesen használható (akkumulátoros vagy hidrogén üzemanyagcellás) gépkocsi értékesíthet világszerte, jelentős lépést téve azon végső célkitűzése felé, hogy 2050-re megvalósítsa a teljes szénsemlegességet, és ezzel együtt a zéró károsanyag-kibocsátású közlekedés álmát.
Belgiumban a cég minden negyedik munkatársa a tisztán elektromos meghajtású MINI-t választotta, a brit prémiumgyártó így 140 darab zéró emissziójú modellt szállított le.
Egyre több fiatal teszi le a voksát a tisztán elektromos meghajtású céges autó mellett: csak a Deloitte háza táján a munkavállalók 26 százaléka. Hogy eme folyamatosan növekvő igényt kielégítse, a Deloitte 140 darab MINI Cooper SE modellt vásárolt meg, amely a tisztán elektromos meghajtású prémium négykerekű eddigi legnagyobb flottarendelése Európában. Kiegészítő járműtöltési infrastruktúrájának köszönhetően ráadásul a Deloitte a klímasemlegességhez is jelentős mértékben hozzá kíván járulni.
A Deloitte tavaly augusztusban 100 darab hálózatról tölthető MINI modellel bővítette cégautó-flottáját, amelyhez most 140 darab MINI Cooper SE csatlakozott, összesen 240 darabra növelve a flottában megtalálható emisszió-mentes MINI modellek számát. Az új munkavállalók körében kiváltképp nagy népszerűségnek örvendenek a rikító zöld visszapillantó-házakkal szerelt, tisztán elektromos meghajtású modellek. A Deloitte összesen 540 darab új MINI-re adott le rendelést idén június óta.
A hálózatról tölthető autók egyre átfogóbb népszerűsége a hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellekre mutatkozó, folyamatosan növekvő igényekkel is kéz a kézben jár: a Deloitte által idén június óta megvásárolt új céges autók 88 százalékát tisztán elektromos meghajtással vagy plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelték. Ez utóbbi egyértelműen mutatja, hogy a cég munkatársai a belsőégésű erőforrással szerelt, hagyományos autókkal szemben a fenntartható alternatívákat részesítik előnyben. A hálózatról tölthető autók megvásárlása mellett a Deloitte a kiegészítő járműtöltési infrastruktúrája továbbfejlesztésébe is intenzíven befektet. A belga irodában például már 540 darab járműtöltő állomás szolgálja ki a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modelleket.
„A Deloitte célja, hogy működése 2030-ra teljesen klímasemlegessé váljon. A fenntartható mobilitásba történő befektetéseink is egytől egyig eme célt szolgálják. Tekintve, hogy ökológiai lábnyomunk mintegy 70 százaléka a flottánk számlájára írható, minden kisebb és nagyobb lépés közelebb visz minket a klímasemlegességhez. Ezért indítottunk el 2017-ben az új mobilitási programot. Évek óta sikeresen működünk együtt a MINI-vel és nagy örömömre szolgál, hogy azon is karöltve dolgozunk, hogy a Deloitte háza táján is folyamatosan növeljük a hálózatról tölthető modellek iránti rajongást. Az a tény, hogy ma minden negyedik munkatársunk elektromos autót választ, abszolút magabiztossá tesz arra vonatkozóan, hogy jó úton haladunk afelé, hogy a Deloitte a fenntartható mobilitás úttörőjévé váljon” – mondta Piet Vandendriessche, a Deloitte Belgium elnök-vezérigazgatója.
Jelentősen változott a Mazda stílusos, tágas és dinamikus SUV-ja, a CX-5 új változata, mely jövő év januárjában lép a magyar piacra. A 2022-es Mazda CX-5-ben mutatkozik be a vezetési mód választásának lehetősége (Mi-Drive), a továbbfejlesztett menetdinamika, a három, markánsan megkülönböztethető új felszereltségi szint. Javították még a beltér környezetét, fokozták a biztonságot.
A 2022-es CX-5-be ún. Mi-Drive (Mazda intelligent Drive Select) kapcsolót építettek, mely lehetővé teszi a vezető számára, hogy egy érintéssel megválassza az autó megfelelő vezetési módját (Normál/Sport). Bizonyos felszereltségek esetén az i-Activ és négykerék-hajtással felszerelt modellekben Off-Road állás is választható, amely természetesebbé teszi a vezetést göröngyös, vagy csúszós útviszonyok között.
A Mazda következő generációs Skyactiv-Járműfelépítését a CX-5-re is alkalmazták, amely a karosszéria, felfüggesztés és ülések kapcsolatát is figyelembe veszi, ezzel javul a menetkomfort, és a vezető kevésbé fárad el. A zajterhelést is csökkentették a beltérben, ez különösen a kavicsos felületeken érezhető.
A 2022-es CX-5 új, plasztikusabb és merészebb 3D hűtőrácsot és Mazdás orr rész kialakítást kapott. Az első-hátsó fényszórók formáját is alakították, megjelent egy új szín (Zircon homok). A három új felszereltségi szint jól megkülönböztethető karaktereket ad a modellnek:
A NEWGROUND felszereltséget az aktív családoknak szánták. A lökhárítók és a küszöbök alatt ezüst csík szalad végig, a hűtőrácsot lime-színnel díszítették, kívülről fekete a visszapillantók tükörborítása. A 19 colos, feketés alufelniktől könnyed az autó megjelenése. A beltérben visszaköszön a lime-szín az ülések varrásán, és a légbeömlőkön.
A HOMURA az igazán sportos változat. Az eddig matt műanyag alsó oldalrészt leváltja a fekete fémesen csillogó felület, így a hűtőrács, az orr rész, a lökhárítók, a kerékjáratok, és az ajtók alja valamint a tükrök masszív egységet képeznek, ez feszes, atletikus kiállást ad az autónak. A 19 colos alufelnik is teljesen fekteték. Ahogy a NEWGROUND-nál a lime szín, itt a piros díszítést fedezhetjük fel a hűtőrácson és a fekete bőrülések, a kormánykerék, a váltógomb varrásain és az ajtópaneleken.
A TAKUMI PLUS az igazi luxus – az egységes, színre fújt külső adja ki talán a legjobban a Kodo formavilágát. A ragyogó metálszínek és az ezüstös, 19 colos alufelnik ékszerré teszik az autót. A belső térben Nappa-bőr, és fa erezetű felületek adják meg a kényelem érzetét.
A családi SUV belső terének újdonsága a központi konzolba tett vezeték nélküli Qi telefontöltő. A kétrészes, megfordítható csomagtér padló, ill. az alacsonyra helyezett csomagtérküszöb könnyíti a be- és kipakolást. A NEWGROUND felszereltségben a csomagtér padlónak víztaszító oldala is van a nedves és koszos dolgok számára.
A frissített CX-5 i-Activsense rendszerébe bekerült a CTS (cruising & traffic support). A CTS használatával kevésbé fárad el a vezető, mivel a rendszer segíti a gyorsítást, fékezést és kormányzást dugó esetén. Az első fényszórók (Adaptive LED Headlights) fényét pedig tovább tökéletesítették.
A Mazda CX-5 folyamatos fejlesztésével és részleteinek mind finomabb kidolgozásával a Mazda egyik legfontosabb modelljévé vált Európában, mely az éves eladások 21%-át jelenti. Magyarországon ez az érték 18%.
Rendelhető az új Mercedes-Benz Citan – a kisteherautó – úgynevezett small van, amely először zárt áruszállítóként és személygépkocsiként lesz elérhető a piacon.
Később további változatok is jönnek, beleértve egy hosszú tengelytávú, valamint a Mixto változatot. Az új Citant október végén szállítják ki az első piacokra. A Citan 110-es dobozos kivitelű, 75 kW-os (102 LE) benzinmotorral rendelkező és alap-felszereltségű (BASE) modellek ára bruttó 7 007 860 forintnál kezdődik. A Citan Tourer 110 személygépkocsi kivitel esetén (kombinált üzemanyag-fogyasztás: 6,4-6,3 l/100 km, kombinált CO2-kibocsátás: 146-144 g/km[1]) az alapmodell bruttó 8 347 700 forintba kerül.
Az új Mercedes‑Benz Citan rendelkezik a márkára jellemző DNS-sel: összetéveszthetetlen dizájn, vezetés közbeni viselkedés, biztonság és kapcsolódási lehetőségek. A kompakt külső méretek mellett tágas, jól pakolható belső rakteret kínál; ennek köszönhetően mindenekelőtt a belvárosi szállítások számára kínál sokrétű felhasználási lehetőséget az új small van.
A dobozos és a személygépkocsi kivitel alap- (BASE) és PRO felszereltséggel egyaránt kapható. A Citan PRO esetében az ajtónyitók és a tolóajtó sínjének burkolata a jármű színével megegyező fényezést kapott. A belső- és az utastér/csomagtér megvilágítása LED-technológiával történik. Ugyancsak szériatartozék a Mercedes-Benz audio-rendszer, az állítható magasságú vezetőülés, a klímaberendezés, valamint az elektromos ablakemelők, elől komfortfunkcióval. A PRO felszereltségű dobozos kivitelnél a raktér műanyag padlóval rendelkezik.
A beltéri dizájn-csomag kiváló minőségű felszereltséget foglal magában – mint például a középkonzolba beépített magas fényű fekete díszítőelem, a levegő fúvókák, valamint a hangszórók krómozott kerete, továbbá a beltéri ajtónyitók krómozott bevonata.
Akár két tolóajtó és többféle válaszfal-verzió
A tolóajtók elsősorban a szűk parkolóhelyeken praktikusak. A Citan Tourer személygépkocsi szériában két, a Citan dobozos modell pedig egy tolóajtóval rendelkezik.
A vezetőfülke és a raktér közötti zárt válaszfal mellett a Citan dobozos modellnél egy nyitható megoldás is választható.
Vonzó MBUX kínálat
Az MBUX (Mercedes‑Benz User Experience) multimédiás rendszer erősségei közé tartozik az intuitív kezelési koncepció – hétcolos érintőképernyőn vagy a kormánykeréken lévő „Touch Control” gombokon keresztül –, az Apple Car Play és Android Auto okos telefonos funkciók integrálása, a Bluetooth-csatlakozáson keresztül történő kihangosítás és a digitális rádió (DAB és DAB+).
A navigációval rendelkező MBUX emellett gyors merevlemez-navigációt kínál, amely a „Hey Mercedes“ beszédvezérlésnek köszönhetően különösen kényelmes kezelést biztosít. Segítségével a többi információs és szórakoztató funkció is vezérelhető.
Vészhelyzeti és vezetési támogatás
A nagy teljesítményű LED-es fényszórók nagyobb biztonságot jelentenek az éjszakai vezetésnél a fénycsóva széles sávú elosztása és a nappali fényhez hasonló színe révén, illetve kevesebb energiát fogyasztanak.
A szériakivitel mellett a Citan dobozos autóhoz kapható aktív biztonsági csomagban további vezetéstámogató asszisztens rendszerek érhetők el. Ezek közé tartozik az Aktív fékasszisztens, az Aktív sávváltásasszisztens, az Aktív sebességkorlátozás-asszisztens és az Aktív holttérfigyelő asszisztens.
A parkoló csomag magában foglalja a PARKTRONIC-kal felszerelt Aktív parkolásasszisztenst. Ez segítséget nyújt a parkolóhelyre történő beálláskor és az onnan történő kiálláskor. Az útra merőleges parkolóhelyek esetén a rendszer előre és hátrafelé is képes leparkolni, a párhuzamos helyek esetén pedig hátrafelé. Ha a parkolás az Aktív parkolásasszisztens segítségével történt, a rendszer a parkolóhely elhagyásakor szintén használható. A PARKTRONIC képes az oldalsó akadályok érzékelésére, és figyelmeztet is ezekre.
A hátsó parkolócsomag támogatást nyújt a hátrafelé történő leparkolásnál. Ultrahangos szenzorok és a csomagtérajtó fogantyújában elhelyezett kamera figyelik az autó mögötti történéseket. Így a vonóhorogra akasztott utánfutóval is könnyebb a tolatás. Az MBUX nélküli Citanban a kamera képe a belső tükörben jelenik meg, egyébként pedig az MBUX központi kijelzőjén.
[1] A megadott értékek a 2017/1153 (EU) végrehajtási rendelet 2. cikk 1. sz. értelmében vett, megállapított „NEFZ-CO2-értékek“. Az üzemanyag-fogyasztási értékeket ezeknek az értékeknek alapján számították ki. A gépjármű-adó kiszabásának szempontjából a WLTP-érték irányadó.
Alig néhány hónappal az EQS forgalmazásának megkezdése után vadonatúj modellel jelentkezik a Mercedes-EQ. Az EQE is a zászlóshajó elektromos platformját használja, és az EQS figyelemreméltó funkcióit teszi elérhetővé kompaktabb formában.
A piaci bevezetéskor a motorpaletta itt is két variánsból áll: az EQE 350 összesen 292 lóerőt kínál, valamint rövidesen egy másik modellre is fény derül, amelyről később érkezenek majd részletek. A paletta csúcsmodellje körülbelül 680 lóerős lesz majd. Az EQE gyártása a Mercedes-Benz Cars globális termelési hálózatának két helyszínén, a brémai Mercedes-Benz gyárban, valamint a pekingi BBAC joint venture gyárában történik majd.
A luxusmodell EQS-hez képest az EQE vonalai élesebbek, sportosabbak, a valamivel rövidebb tengelytáv és a kisebb túlnyúlások még dinamikusabb kiállást biztosítanak, elénk tárva a jövő üzleti limuzinját. Az érzéki letisztultság jegyében nagyméretű, ívelt felületek olvadnak egymásba. A kerékjárati íveket 19-21 colos kerekek töltik ki, amelyek a széles vállakkal együtt különösen izmos megjelenést adnak az EQE-nek.
Külső méreteit tekintve (hosszúság/szélesség/magasság: 4.946/1.961/1.512 milliméter) az EQE a CLS-hez hasonlítható, azonban a belső helykínálat jóval túlszárnyalja még a jelenlegi E-osztályt (BR 213) is. A válltér szélessége például 27 milliméterrel, a teljes belsőtér hosszúsága pedig 80 milliméterrel nagyobb, mint a népszerű felső-középkategóriás limuzin esetében.
Újszerű belső kialakítás és intuitív kezelhetőség
Az opcionálisan elérhető MBUX Hyperscreen esetében a teljes műszerfal egyetlen hatalmas kezelőfelületté olvad össze, a belső tér meghatározó elemét adva ezzel. A hatalmas üvegfelület alatt láthatatlanul olvadnak össze a digitális kijelzők, amelyek közül egy 12,3 colos OLED megjelenítő az utas számára kínál dinamikus tartalmakat: az utazó akár filmeket vagy televíziós műsorokat is nézhet itt. A biztonságot ilyenkor egy intelligens, kamera alapú megoldás garantálja, amely automatikusan elsötétít bizonyos szórakoztató tartalmakat, ha felismeri, hogy a vezető figyelme elkalandozik az utas monitorjára.
Az oldalsó, turbinaalakú légbeömlők jól illeszkednek a belső tér avantgárd kialakításához, amelyek munkáját a műszerfal felett húzódó lapos légbeömlők egészítik ki. Az MBUX rendszer kezelhetőségét az EQS-ben bemutatott újgenerációs, adaptív szoftver könnyíti meg, amely személyre szabott infotainment, kényelmi és járműbeállítási javaslatokat kínál a vezető számára, illetve mindig azokat a tartalmakat teszi elérhetővé a középkonzol képernyőjének legfelső szintjén, amelyeket a vezető a helyzettől függően használni szokott.
Kimagasló hatékonyság
Elsőként a 292 lóerős EQE 350, valamint egy később bemutatkozó változat lesz elérhető, a kínálat pedig folyamatosan bővül majd. Kezdetben minden EQE hátsókerék-meghajtású lesz, de később megérkeznek majd a 4MATIC összkerékhajtású verziók is.
A kimagasló hatásfokokú és teljesítményű elektromotorok egy tíz modulból álló akkumulátorból táplálkoznak, amelynek hasznos (nettó) kapacitása 90 kWh. A házon belül fejlesztett, innovatív, vezeték nélkül frissíthető (OTA) akkumulátor menedzsment rendszer folyamatosan naprakészen tartható az akkumulátor teljes életciklusa során. A tervezők a fenntarthatóság jegyében egyedi akkumulátor-kialakítást terveztek meg, amely 8:1:1 arányban tartalmaz nikkelt, kobaltot és mangánt – ennek köszönhetően pedig a ritka és nehezen bányászható kobalt részaránya 10 százalék alá csökken. Az újrahasznosításban rejlő lehetőségek kiaknázása pedig a Mercedes-Benz akkumulátor-stratégiájának szerves része.
Az EQE megalkotásakor a tervezők nagy hangsúlyt fektettek a folyamatos és kimagasló teljesítményre. Ennek érdekében egyedi hűtésrendszert hoztak létre, amely egyrészt fokozza a rekuperációnál visszanyerhető energia mennyiségét, másrészt pedig folyamatosan erőteljes gyorsítóképességet biztosít. A hatékonyság növelése érdekében a vezető által választható négy rekuperációs szint mellett egy automatikus funkció is elérhető, amely az ECO asszisztens segítségével mindig ideális mértékű energia-visszanyerést választ a sebesség, a forgalom és az útvonal függvényében. Emellett az elektromos intelligenciára támaszkodó navigáció is megkönnyíti a vezető dolgát, amely figyelembe veszi a hatótávot és a töltési lehetőségeket, és ennek megfelelően tervezi meg az adott útvonalat, amit aztán kiterjesztett valósággal tárhat elénk a központi rendszer vagy a Head-Up Display.
Kimagasló zajszigetelés és egyedi hangélmények
Négyajtós szedánként az EQE koncepciója önmagában is kimagasló zaj- és vibrációszigetelést tesz lehetővé, amelyet számos megoldás támogat. Az elektromos hajtáslánc speciális kialakítása és rögzítése a futómű kiegészítő zajszigetelésével együtt még tovább csökkenti a zajszintet. A Mercedes-EQ már a gyártás kezdeti fázisában speciális akusztikus szigetelőanyagot helyez el a nyers karosszérián.
A kifejezett csendesség ellenére is kimagasló hangélmény várja az utazókat az EQE-ben helyet foglalva. A Burmester® Surround audiorendszer megrendelése esetén a modellhez a Silver Waves és a Vivid Flux hangzásvilág is elérhető; előbbi egy érzelmesebb, tisztább, utóbbi pedig karakteresebb, izgalmasabb hangaláfestést biztosít. A vezeték nélküli (OTA) frissítéseknek köszönhetően a sportos Roaring Pulse hangzásvilág is letölthető, amely az erőteljes gépek hangzásvilágára emlékezteti a vezetőt. Emellett speciális menetprogramok, kisebb játékok, a DIGITAL LIGHT különleges üzemmódja és személyre szabási lehetőségei, valamint számos további funkció is letölthető lesz majd a modellhez – az OTA frissítések gondoskodnak róla, hogy az EQE mindig aktuális maradhasson.
Légrugózás és hátsókerék-kormányzás opcionálisan
Az új EQE elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig többlengőkaros felfüggesztése szoros rokonságban áll az S-osztály futóművével. Opcionálisan elérhető hozzá az AIRMATIC légrugózás ADS+ adaptív lengéscsillapítással. A felár ellenében elérhető hátsótengely-kormányzással az EQE manőverezéskor egy kompakt autó fordulékonyságát mondhatja magáénak. A hátsó tengely akár tízfokos elfordulásával a fordulókör 12,5-ről 10,7 méterre csökken.
Kényelmes töltés kiterjedt töltési hálózaton
A Mercedes me Charge folyamatosan bővülő töltőhálózata lehetővé teszi, hogy egyetlen regisztrációval számos szolgáltató töltőjéhez férhessen hozzá az EQE tulajdonosa, ráadásul, amennyiben az adott készülék támogatja a Plug & Charge funkciót, akkor csupán a jármű csatlakoztatására van szükség, minden további folyamat automatikusan történik. Világszerte több mint 530.000 AC és DC töltőállomás áll az ügyfelek rendelkezésére, amelyből 200.000 Európában található.
Műszaki adatok:
EQE 350
Hajtáslánc
Elektromotor
Típus
Állandó mágneses szinkronmotor
Teljesítmény
lóerő/kW
292/215
Forgatónyomaték
Nm
530
Névleges feszültség
Volt
328,5
Fedélzeti töltő (széria/opció)
kW
11/22
AC-töltési idő, három fázis (11/22 kW)
óra
8,25/4,25
Max. DC töltési teljesítmény
kW
170
DC töltési teljesítmény gyorstöltőn
perc
32
DC töltés, max. elérhető hatótáv 15 perc töltés után (WLTP)
A J.D. Power mértékadó felmérése szerint egyetlen prémium autógyártó ügyfelei sem örülhetnek olyan felhőtlenül vadonatúj autójuknak, mint azok, akik Lexust vásárolnak.
Kevés varázslatosabb pillanat létezik annál, mint amikor az ember először ül be vadonatúj autójába, és minél intenzívebb a kezdeti rajongás, annál kiábrándítóbb a csalódás, amikor a használat során megjelennek az első hibák. Ezért dolgozta ki Kezdeti minőség felmérését(Initial Quality Survey, IQS) az autóipari ügyfélelégedettség specialistája, a J.D. Power szervezet: ebben arra keresik a választ, hogy a vásárlástól számított első 90 nap során hány meghibásodás fordul elő az egyes járművekben.
Az idén harmincötödik alkalommal megszervezett IQS felmérésben több mint 110 ezer újautó-vásárló véleményét kérdezték meg. Mindannyian új, 2021. modellévi járművet választottak, kezdeti tapasztalataikról pedig egy 223 pontból álló, monstre kérdőívben faggatták őket. Az öt hónapon át tartó kutatás kilenc fő területen vizsgálta az autók teljesítményét: ezek az infotainment rendszerek; a kezelőszervek és kijelzők; a karosszéria; a vezetőtámogató funkciók; a hajtáslánc; a belső tér; az ülések; a vezetési élmény és a klímaberendezés.
A jó hír, hogy az idei kutatás eredménye szerint 2 százalékkal javult az autóipar teljesítménye ezen a téren – a rossz, hogy az elmúlt tíz évben átlagosan 3% volt az éves javulási ráta. A probléma összetett.
A vásárlók megkövetelik az autóipartól, hogy lépést tartson a modern szórakoztató elektronikai, telekommunikációs technológiák fejlődésével; a rohamléptekben végrehajtott integráció és a szüntelenül frissülő szolgáltatások miatt azonban szinte megvalósíthatatlan a zökkenőmentes felhasználói élmény. Különösen erőteljesen érvényesül ez a prémium kategóriában, ahol hagyományosan elsőként jelennek meg a legújabb megoldások.
Nem véletlen, hogy a prémium márkák többsége nem hogy az élmezőnybe nem tartozik, de az iparági átlagot (162 meghibásodás 100 autóra) sem éri el. Nem úgy a Lexus, amely nem csak a legjobb kezdeti minőséget kínáló prémium autómárka, de az egyetlen, amely 144 pontos eredményével az összesítésben is dobogós helyezést tudott elérni.
Ezzel szorosan összefügg, hogy a márka három típusa (Lexus RC középkategóriás kupé, Lexus RX felső kategóriás szabadidőjármű, és Lexus UX kompakt szabadidőjármű) is méretosztályának legkiválóbb felhasználói élményét nyújtotta. Az RX ráadásul a szegmens egyetlen olyan képviselőjeként nyerte meg a kutatást, amely az iparági átlagnál jobb eredményt mutathatott fel.
Szintén a Lexus győzelméhez köthető siker, hogy a márka kupé zászlóshajóját, a Lexus LC-t gyártó Motomachi 2 üzem a világon egyedüliként bizonyult méltónak arra, hogy elnyerje a legkevesebb gyártási hibával működő üzemnek járó Platina minőségi díjat.
A Mercedes-EQ folytatja elektromos offenzíváját, amelynek során a 2021-es IAA Autószalonon mindjárt hat újdonságot mutatott be.
A vadonatúj EQE a márka dedikált elektromos platformra épülő modelljeinek sorát bővíti a felső-középkategóriában, az EQB európai premierjével pedig hétüléses, elektromos SUV érkezett a kompakt szegmensbe – amely ráadásul hazánkban, Kecskeméten készül majd. Az újdonságok sorában köszönthetjük az AMG első villanyos modelljét: az EQS 53 akár 761 lóerővel és 1020 Nm nyomatékkal rendelkezik majd. A rohamtempóban bővülő választék jövőjét a Concept EQG és a Concept Mercedes-Maybach EQS tanulmány szemlélteti, a Vision AVTR pedig a márkában rejlő távlatokat nyitja meg egy futurisztikus álommal, amely akár valósággá is válhat.
Jelenből a jövőbe: a Mercedes-Benz újdonságai nem akármilyen ívet írnak le a szeptember 7-től 12-ig tartott IAA Mobilty Autószalonon, amely a Frankfurti Autószalon helyét átvéve ezúttal Münchenben került megrendezésre. A márka standján felsorakozó újdonságok mind az elektromos jövő nagykövetei, amelyek tovább bővítik a Mercedes-Benz gazdag villanyautó-kínálatát.
Mindezt azért, mert a korábbi akkumulátor felett enyhln szólva eljárt az idő.
Olyannyira, hogy a gyári genuine GM akku volt még az autóban. Nem tudni, hogy cserélte-e az első tulaj, és azt sem, hogy közel 16 éves-e. Mindenesetre az egyik hűvösebb reggelen az indítómotort már nem forgatta a GM-akku, jött egy masszív bikázás. Ezek után be is szereztünk egy új akkumulátort a 2006-os Opel Corsa C 1.2 Twinport-hoz.
A GM akku 12V feletti feszültséget mutatott töltetlenül, töltássel 14V feletti értéket kaptunk.
Egy BOSCH S4 001 típusú akkut választottunk. Bár a gyári 50Ah-s volt, ez meg 44Ah-s, mindenképp jó és recommended darab, mert ugyebár az indítóáram a lényeg, mint tudjuk. Ez pedig 440A a BOSCH S4 001 esetében, a GM-nél 420A. Bár a GM kapacitása 6Ah-val több, ennek jelentősége nincs, nyilván egyhamar nem fog lemerülni úgysem.
A Opel Corsa C 1.2 Twinport-nál az akkumulátor cseréje nem nagy kunszt. A motortér bal felső sarkában (menetirány szerinti jobb oldal) helyezkedik el, takarólemez védi. A takarólemez eltávolításához szimpla torx csavarhúzó kell a megfelelő méretben, a rögzítőcsavarok pedig bal oldalon és jobb oldalon helyezkednek el. A pollenszűrő házát is ez a műanyag fedlap takarja, ha csak ahhoz szeretnénk hozzáférni, akkor elegendő a középső csavart meglazítani – célszerűbb a két oldalon kicsavarozni a rögzítéseket, hiszen így az egész műanyag modul kivehető.
Amint megvan a műanyag fedlap kiszerelése, az akkumulátort tartó fül következhet, ehhez a fület tartó csavar kell meglazítani. A tartófül sínben mozgatható, ezzel kiküszöbölhető a csereakkumulátor pár centis méretkülönbsége.
A BOSCH S4 001 pontosan méretre passzol a Opel Corsa C 1.2 Twinport-ba, így nem kellett semmilyen utánállítás. Az akkumulátor beillesztése után az autó saruit finom csiszolóvászonnal tisztítottuk meg, majd speciális konzerváló zsírral kentük le azért, hogy az esetleges korróziót, szennyeződéslerakódást hatékonyan elkerülhessük.
Nem, ez nem S-osztály. Pedig nincs sok különbség, de persze azért mégis. Vagy legalábbis nem akkora a kontraszt, mondjuk mint a W124 és a W140 közt. Méretre, kényelemre, tudásra (utóbbira azért mégiscsak a W223 viszi a prímet nyilván). W213-as Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line tesztünk következik.
2016 óta fut a W213, a W212-est váltotta. Ami most kimondottan újdonság, meg trendi is egyben, hogy kimondott hangsúlyt kapott a hibrid hajtás ezeknél a modelleknél is, így nem érheti az embert meglepetés – főként, ha a tényleges hatótávról, a teljesítményről, vagy épp magáról a komfortról essen szó.
Tesztautónk, a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line rendkívül mutatós, szemet gyönyörködtető 922-es kódjelű ezüst metálfényezést kapott. Először szinte megegyezőnek találtunk projektautónk, az 1997-es W140 S420 775-ösével (amíg nem tudtuk, hogy valójában mi a tesztautó valós színkódja), aztán rájöttünk, hogy ez kékesebb ezüst, az meg inkább szürkébe hajló. Mindegy is, a 302 ezer forintos felár remekül passzolt a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line-hez, az egyik legjobb választás véleményünk szerint.
Ugyanakkor az AMG optika is jót tett neki, a sportosságra, dinamikára hajazó részletek ehhez az egyébként konzervatív llimuzin-formát hordozó perfektül passzolt. A frontrész a hagyományos trapéz sziluettet kapta, közepén hangsúlyos Mercedes-emblémával, az apró csillagmintázat helyett ívelt ezüstpontokkal. Kinek mi, nekünk őszintén szólva a klasszikus elegance avantgarde-maszk megoldás a kedvenc, főként, ha limuzinról van szó. Jó, ez AMG-packett, így teljesen rendben, no meg ha sportosság, akkor ne legyen konzervatív semmilyen téren.
Szintén az AMG-vonulat része a mellső lökhárító bal és jobb szélére kanyarított markáns beömlőpáros, vagy épp a maszkkal átellenes óriási rostély. A morcosra húzott lámpatestek pedig tökélyre csiszoltan teszik komplex egységgé az összképet. Zseniális.
Nagybetűs, 2021-ben (is) a trendeket követő limuzinforma
Oldalnéztből a legkellemesebb talán a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line, ugyanis a tradicionális limuzinfazon egyértelműen itt mutatkozik meg a legszabályosabban. Leheletfinom ívek, jól eltalált arányok, markáns, maszkulin vonalvezetés. Mindemellé sportos is, enyhén, csak úgy, visszafogottan. Érdekes elegy ez, a Mercedesnek mindig sikerül megtalálni az átmenetet a sportosság és a konzervatív elegancia közt. Persze most nem egy SLS-osztályra gondoltunk, ez egyértelmű.
S akkor itt jön rögtön egy újabb, konkrét párhuzam az S-osztállyal. Az E-osztály limuzin – így a cikkben szereplő Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line is – közel 5 méter, egész pontosan 4935 milliméter. Az S-osztály nagyjából 20 centivel hosszabb. De mégis az egész tálalás valahogy kecses tud maradni, limuzinfazontól függetlenül az egész tálalás kompaktabb, hétköznapibb. Sok a hasonlóság, de mégis egyértelmű a megkülönböztethetőség, a könnyed felismerés.
Hátulnézetből is mehet a déja vu, hozzuk fel a változatosság kedvéért az S-osztályt újból. A zárófények lámpabúrái felső ívei szinte egyenesek, párhuzamot vonnak a csomagtérfedél vonalával, azonban az alsó rajzolat már 45 fok felé hajlik, úgy, hogy közben gömbölyded fazonná képes alakulni. Így tökéletesen beleolvad a far dizájnkörnyezetébe, miközben az egész összkép a minimalizmus eleganciáját közvetíti. Valahol szimpla az egész, mégis összetett.
Rendkívül jó minőségérzetet produkál a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC enteriőrje. Az ízléses dizájn jól ötvöződik a sportos eleganciával és magával a márkától elvárt kvalitással, ami végülis természetes, hiszen csak egy felső-közép Mercedesben vizsgálódunk. A kormánykerék fogása vaskos és ergonómikus, könnyed anyaghasználattal, a vajbőr kellemes a tenyérnek, ezt tényleg jó megérinteni, megmarkolni. Eleve itt indul az, hogy meglegyen a kellő biztonságérzet a vezetésnél, vagy akár elindulásnál is már.
Modern, korszerű high-tech
Az infotainment nem meglepő módon folyadékkristályos panelek összessége, az E-osztályban szám szerint kettő modult kapunk. Egyet az órcsoport megjelenítésére, egyet pedig klasszikus infotainmentként/középkonzolként. Az autó teljes mértékben testre szabható, kezdve az utasprofiloktól egészen a LED ambient fények színárnyalatáig. Hála az égnek, a tesztelt Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC-ben is számos tradicionális elemet találunk a beltérben: a rögzítőfék kapcsolója bal kéz felől, a kormányoszlop mellett helyezkedik el, nincs lábfék viszont.
A világítás kapcsolója szintén ezen a felületen kapott helyet, míg az üléseket állító multigombsor (ülés sziluettben) az ajtók belső kárpitján lelhető fel. Hasonlóan a W140-hez 1997-ből, itt is az ajtók alsó szegélyén található egy-egy beltérvilágítás részét képező fényforrás, sőt, még B oszlopi ruhafogas-kampót is kapunk.
Komfortos foteleket kapott a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC, az elsők ülőfelülete combtámasszal büszkélkedhet, de természetesen a deréktámasz sem hiányzik, több fokozatos állíthatósággal. A háttámlák megfelelően szélesek, optimális tartásuknak, s persze a futómű kifinomultságának köszönhetően nincs olyan kanyarsebesség,. amelyben dőlést éreznénk (persze nem 100 kilométer/órával bevett instant kanyarokra kell gondolni).
Így nem meglepő módon a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC tökéletes utazóautó is – nem csak – komfort tekintetében. A hátsó ülésekhez társított lábtér hatalmas, az első hátlapok megfelelő mélyítést kaptak a térdek kényelme érdekében. Kissé csapott a kaszni a C oszlop magasságában, ennek ellenére hatalmas a fejtér hátul, átlagos, vagy az átlagnál vaskosabb testalkattal és magassággal is.
Fő a gazdaságosság?
S az, hogy jó utazóautó a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC, mi sem bizonyítja jobban, mint a hatékony hajtáslánc. A 2 literes, sornégyes benzines erőforrás 211 lóerőt teljesít szólóban, melyhez az elektromos szinkronmotor hibrid hajtásban 109 lóerőt tesz hozzá, így a rendszerteljesítmény 320 lóerőnél áll meg. Azonban ha tisztán elektromos hajtásban gondolkozunk, a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC villanymotorja önmagában 122 lóerőt képes mozgósítani, azonnal rendelkezésre álló 440 Newtonméter forgatónyomatékkal. Természetesen a hajtás akkor van elemében, ha vegyes módban, hagyományos hibridként használjuk, ugyanis így nem kevesebb, mint 700 Newtonméter áll rendelkezésre, 5.7 másodperces sprinttel nulláról százra.
Tisztán elektromosan a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC méréseink szerint 51 kilométert tudott tesztjeink során. Ez a WLTP-értéknez képest (45 km) plusz 6, az EPA-értékhez képest (42 km) plusz 9, míg a NEDC-értékhez képest mínusz 5 kilométer. A PHEV rendszerhez egy 13.5 kWh-s lítium-ion akkumulátor adja az energiát, melyet méréseink szerint maximum 10A-val, 2.1-2.3 kWh pillanatnyi áramfelvétellel lehetett tölteni.
Tisztán elektromos használat mellett 14.9-2.8 kWh fogyasztást rögzítettünk, míg hibrid módban átlag 4.8 liter benzint fogyasztott a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC.
Árazás
A Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC alapára 17.9 millió forintról indít, míg a tesztelt, kategóriájában szinte mindennel felextrázott modell 30.9 millió forintos listaáron állítható a garázsba.
A Petersen Automotive Museum falai között telnek Christine, a legendás 1958-as évjáratú Plymouth Fury dolgos hétköznapjai.
Teljes cikk: New York Online
https://www.newyorkonline.hu/christine-az-1958-as-plymouth-fury-la-ben-pihen/
