A Porsche fél éve bemutatott csúcsmodellje, a hibrid 911 Turbo S már gyári adatok alapján is döbbenetesen gyorsnak ígérkezett – mostanra viszont kiderült, hogy a valóság még erre is rálicitál. Egy független amerikai tesztlap mérései szerint a valaha volt egyik legdurvább szériagyártású 911-es még a gyári gyorsulási értékeket is felülmúlja.
Hibrid csúcs: 711 lóerő, 800 Nm
A 911 Turbo S alapját egy teljesen átdolgozott, 3,6 literes, hathengeres boxermotor adja, amelyre két T‑Hybrid turbó dolgozik. A hajtáslánc különlegessége, hogy a váltóharangba egy 80 lóerős villanymotort is beépítettek, a teljes rendszer egy 400 voltos hibrid hálózaton működik.
Az eredmény: 711 lóerős rendszerteljesítmény és 800 Nm azonnal rendelkezésre álló forgatónyomaték. Papíron mindez 2,4 másodperces 0–100 km/órás sprintet eredményez egy 1,7 tonnás, összkerekes sportautóban – ami már önmagában a világ leggyorsabb, belső égésű motoros utcai autói közé emeli a modellt.
Car & Driver-mérés: gyakorlatban is „kettes elejű” a 0–100
A valós teljesítményt nemrég a Car & Driver amerikai autós magazin mérte le. Ők a szokásos amerikai szabvány szerint 0–60 mérföld/órás (nagyjából 0–96 km/órás) gyorsulást vizsgáltak, és döbbenetes, 2,0 másodperces értéket kaptak.
Mivel a 0–100 km/óra és a 0–60 mph között mindössze 4 km/órányi különbség van, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a 911 Turbo S a 0–100-as sprintet is körülbelül 2,0–2,1 másodperc környékén tudja. Még ha nagyon szigorúan is nézzük, és „csak” 2,1 másodperccel számolunk, ez még mindig elképesztően gyors – kategóriától függetlenül a valaha mért legjobb értékek között van.
Negyedmérföldön sem vall szégyent: a 402 méteres távot mindössze 9,7 másodperc alatt futja, a célvonalnál pedig 229 km/órát mutat a sebességmérő. Ezzel a Turbo S gyakorlatilag dragstrip‑kompatibilis gyári szuperautó, tuning nélkül.
T‑Hybrid turbók: 2300-as fordulattól csúcsnyomaték
A hibrid rendszer nemcsak plusz lóerőt, hanem teljesen új karaktert is ad a boxermotornak. A két T‑Hybrid turbó tengelyét ugyanúgy kipufogógáz forgatja, mint a hagyományos feltöltőknél, de mindkettőre került egy‑egy villanymotor is, amelyek szintén a 400 voltos rendszerből kapnak áramot.
Ezek a beépített villanymotorok akár 120 ezres percenkénti fordulatig is fel tudják pörgetni a kompresszorkerekeket, így a turbólyuk gyakorlatilag eltűnik: már 2300-as főtengelyfordulatnál rendelkezésre áll a teljes, 800 Nm-es csúcsnyomaték. Ez magyarázza, miért ennyire agresszív és folyamatos a gyorsulás már alacsonyabb fordulatról is, és miért érződik a Turbo S minden sebességtartományban „késlekedés nélkülinek”.
Számokban a gyorsulás: 0–210 km/óra nyolc másodperc alatt
A friss mérések alapján a hibrid 911 Turbo S nemcsak rajtnál villámgyors, hanem végig, a teljes gyorsulási tartományban megőrzi előnyét:
- 0–100 km/óra: kb. 2,0–2,1 s
- 0–160 km/óra: 4,8 s alatt
- 0–210 km/óra: mindössze 8,0 s
A 300 km/óra fölötti végsebességhez sincs szükség fél percnél többre, vagyis a Turbo S szinte minden utcai körülmény között elképesztően kevés idő alatt éri el az olyan tempót, ahol már versenypálya‑körülmények kellenének a további „játékhoz”.
Rekordméretű fékek: 110-ről 41 méteren áll meg
Az ilyen szintű teljesítmény mellé természetesen megfelelő fékrendszer is kell. A Turbo S alá a valaha volt legnagyobb, utcai 911‑hez szerelt fékcsomag került:
- elöl 420 mm-es,
- hátul 410 mm-es karbonkerámia tárcsák dolgoznak.
A Car & Driver mérései szerint a fékek nemcsak méretre, hanem hatékonyságra is kimagaslóak:
- 110 km/óráról mindössze 41 méter kell az állóra fékezéshez,
- 160 km/óráról is csak 83 méter fogy el, mire az autó megáll.
Ez az a fékteljesítmény, amely nélkül a brutális gyorsulás már inkább félelmetes, mint élvezetes lenne – így viszont a Turbo S tempója mellé kontrollált, jól adagolható lassulás társul.
Súlytöbblet, plusz teljesítmény, Nürburgring-rekord
A komplex hibrid rendszer miatt az új Turbo S néhány tíz kilogrammal nehezebb az elődjénél, ám ezt a Porsche 63 lóerős teljesítménytöbblettel kompenzálta. A rugalmasabb motor, az azonnal felépülő turbónyomás és a finomhangolt futómű együtt azt eredményezi, hogy az autó nemcsak egyenesben, hanem kanyarok között is lényegesen gyorsabb.
A Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) rendszer – szintén a 400 voltos, 1,9 kWh-s akkumulátorról táplálva – aktívan csökkenti a karosszériadőlést, villámgyorsan reagálva a terhelésváltásokra. A far‑középmotoros elrendezés, a kiegyensúlyozott súlyelosztás és az óriási Pirelli P Zero R abroncsok együtt komoly köridőket tesznek lehetővé:
- az új 911 Turbo S Nürburgring Nordschleifén 14 másodperccel gyorsabb, mint elődje,
- az új hivatalos körideje: 7:03,92.
Ez az eredmény nemcsak a modellcsaládon belül, hanem a teljes utcai szupersport‑mezőnyben is a legjobbak közé emeli a hibrid Turbo S‑t.
Hová tovább innen?
A hibrid 911 Turbo S jól példázza, merre tart a csúcsteljesítményű sportautók világa: a villanyos rásegítés nem a fogyasztáscsökkentésről, hanem a reakcióidők lenullázásáról, a nyomatékgörbe „kiegyenesítéséről” és a mechanika határainak odébb tolásáról szól.
A Porsche mostani csúcs‑911‑ese úgy tud objektíven jobb lenni minden elődjénél – gyorsulásban, fékben, köridőben –, hogy közben papíron nehezebb és bonyolultabb lett. A számok alapján egyértelmű: a legdurvább 911 ma már nemcsak a katalógusban, hanem a stopper szerint is túlteljesíti azt, amit a gyár ígér.
