A Toyota az elmúlt években bebizonyította, hogy bármilyen merésznek tűnő modellről is legyen szó, ha az abból készült tanulmányautó széles körben bemutatásra kerül, akkor bizony számíthatunk arra, hogy előbb, vagy utóbb ezt sorozatgyártott modell is követi.
Így ejtette ámulatba a világot az elmúlt években a piacra valósággal berobbanó és azóta sikert sikerre halmozó futurisztikus Toyota C-HR kupé-crossover épp úgy, mint a minden várakozást felülmúlóan sikeres Lexus LC sportkupé, vagy legújabban a Lexus UX prémium kompakt crossover is. Márpedig a Toyota még tavaly leleplezett egy őrülten izgalmas, a Hosszúvátú Világbajnokságot épp a napokban megnyerő 1000 lóerős hibrid versenygépen alapuló utcai sportautótanulmányt, most pedig megérkeztek az első hírek arról, hogy hamarosan ez a modell is gyártásba kerülhet…
Amikor a Toyota először belengette a hírt a 17 év után feltámadó sportautó-legenda Supra visszatéréséről, rögtön megindultak a találgatások arról, hogy vajon hibrid elektromos sportautóként tér-e vissza a japán ikon, akár a Lexus LC-ből ismert multi-stage hybrid erőforrással. Ma már tudjuk, hogy a fejlesztés során a japán mérnökök folyamatosan egyeztettek a világszerte komoly hagyományokat ápoló Supra-klubokkal, és az igazi Supra rajongók kizárólag sor hatos benzines motorral tudták elképzelni az új generációt. Nem sokáig váratott magára ugyanakkor az újabb hibrid erőgép, ami azonban minden előzetes várakozást felülmúlt, a Toyota ugyanis nem a szupersport, hanem a hipersport kategóriát célozta meg az új modellel.
Hiperautó-teljesítmény hiperautó-áron
Még tavaly januárban leplezte le a Toyota GR Super Sport tanulmányt, ami sok autórajongó szívét megdobogtatta, akkor azonban még kevesen fogadtak volna arra, hogy gyártásba is kerülhet a modell, amely a vállalat első olyan, közúti használatra készült hiperautója lehet, amelyet a világ legnevesebb versenyein is láthatunk. Tekinthetjük ezt a Toyota válaszának a Mercedes-AMG Project One modelljére, vagy az Aston Martin Valkyrie hiperautójára, amelyek a Formula 1-ben szerzett tapasztalatokra és szakértelemre épülnek. Az egyetlen különbség az, hogy a japán cég a FIA Hosszútávú Világbajnokságon (WEC) megszerzett tudását hasznosítja. Természetesen, ahogy ez várható, egy ilyen hiperautó ára hiperautói magasságokba szökik. A Toyota TS050 hibrid versenyautó ihlette gép várhatóan több mint egymillió dollárba kerül majd. A Toyota ausztrál leányvállalatának szóvivője, Orlando Rodriguez legalábbis erre utalt a világ első, közúton is használható hiperautójának megjelenésével kapcsolatban, a Motoring számára készített interjúban: „Valószínűleg hiperautó-szintű lesz” – jegyezte meg. „Hogy az ára…? Hát az is.”
A GR Super Sport tanulmány hajtásáról egy 2,4 literes, biturbó V6-os motor lesz, amely a hibrid rendszerrel együtt 986 lóerős (735 kilowatt) teljesítménye képes. Ezek egyelőre persze csak a tanulmányautó számai, a sorozatgyártású változattal kapcsolatban még semmit sem erősítettek meg. A limitált kiadású hiperautóval kapcsolatban még a szóvivő sem tudott ennél több információval szolgálni.
„Még azt sem tudjuk, melyik piacon, egyáltalán hol lesznek kaphatók ezek az autók, illetve azt sem, hol járhatnak, vagy nem járhatnak majd a közutakon.” – fogalmaz Rodriguez. „A Toyota egyelőre csak a szándékát jelezte arra nézve, hogy ilyen autót gyártson. Hivatalosan még nem erősítették meg a megvalósításról szóló híreket, de úgy tudjuk, ez az elkövetkező pár évben megtörténik. Persze akkor is jó időbe telik, mire a volánja mögé ülhetünk.”
A tavalyi Le Mans 24 órás verseny előestéjén jelentette be a Toyota hogy megépíti az autót
Még tavaly, a 2018-as Le Mans 24 órás autóversenyen (amelyet a vállalat az idei Le Mans-hoz hasonlóan dupla dobogóval megnyert 1000 lóerős hibrid versenygépeivel) jelentette be a Toyota, hogy megvalósítja a GR szupersportkocsi-tanulmányát, a mostani Le Mans után pedig a vállalat nemrég közzétett néhány fotót, amelyeken a már megépített modellről készültek. A 2,4 literes biturbó V6-os középmotor és a motorsport-tapasztalatok alapján tökéletesített Toyota Hybrid System-Racing hajtás 986 lóerős teljesítményt ad le. Az első és hátsó, 13 col széles kerekek bőven elegendő tapadási felületet biztosítanak ahhoz, hogy ez a hatalmas erő hatékonyan jusson el az aszfaltra. A karcsú kocsitestben nagyon sok szénszálas elemet alkalmaztak, hogy az autó a lehető legkönnyebb legyen.
Az, hogy a GR Super Sport tanulmány bemutatása és a FIA Hosszútávú Világbajnokság hiperautó-szabályzatának bejelentése egy időpontra esik, azt sugallja, hogy ez lesz a Toyota új versenyautója, ami megfelel a most megjelent szabályozásnak. A 2020-as szezonban a leggyorsabb hosszútávú versenyautóknál nagyobb hangsúlyt fektetnek a tömeggyártás lehetőségére. Az ideiglenes szabályok szerint a külső dizájn elsőbbséget élvez az aerodinamikával szemben, és új homologizációs eljárásokat is bevezetnek. A járművek első kerekét egy KERS hibrid egység, a hátsó kerekeket pedig belső égésű motor hajthatja. Ugyanakkor a szabályok azt is megkövetelik, hogy a KERS-rendszer a tömeggyártású autókban is elérhető legyen. A szabályrendszer összeállításában egyébiránt részt vett a Toyota, a McLaren, az Aston Martin, a Ferrari és a Ford is. A résztvevők jelenléte azt sugallja, hogy ezek a márkák legalább is fontolóra veszik, hogy versenyezzenek ebben a géposztályban.
Fejlesztés alatt a Toyota Super Sport országúti hiperautó
A Toyota még nem nyilatkozott arról, mikor mutatkozik be a GR Super Sport, de megerősítették, hogy a fejlesztés már folyamatban van. Vélhetően egy új hipersport autó ikon születésének pillanatait láthatjuk, amely alighanem meghódítja majd az országutakat és a versenypályát is. A vállalat a sorozatgyártású változatnak hangzatosabb nevet szeretne adni. A versenyváltozat elkészültét 2020 őszére tervezik, de a tesztelés – ami remélhetőleg többet mutat majd az autó dizájnjából – már a jövő év elején elkezdődik.
A GR Super Sport a márka olyan modellje, amely megfelel a FIA Hosszútávú Világbajnokság új szabályzatának. A frissített szabályok szerint az autógyártóknak a verseny kezdetétől számított két éven belül legalább 20 közúti változatot kell legyártaniuk. Ez a felállás azt eredményezi, hogy az autógyártók könnyebben népszerűsíthetik ezeket a modelleket a versenypályán. A Toyotán kívül eddig az Aston Martin az egyetlen márka, amelyik megerősítette, hogy részt vesz ebben a munkában.
„A TOYOTA GAZOO Racing számára a versenyzésnek ez az új korszaka fantasztikus lehetőséget kínál arra, hogy ne csak versenycsapatként, a szakma legjobbjai ellen mutathassuk be, mire vagyunk képesek, hanem sportkocsigyártóként is bizonyíthassunk” – mutat rá Shigeki Tomoyama, a TOYOTA GAZOO Racing versenyistálló elnöke.
Az új pályaversenyautók legfeljebb 750 lóerősek lehetnek. A hibrid hajtás megengedett, de nem kötelező, és a rendszer nem termelhet többet 270 lóerőnél. Annak érdekében, hogy ösztönözzék a hibrid rendszerek használatát, az elektromotor az első kerekekhez csatlakozhat, így a hibrid hajtású versenygépek négykerékhajtásúak lehetnek. GR Super Sport tanulmány 2,4 literes, biturbó V6-os középmotorja és a hibrid rendszer együttes teljesítménye állítólag 986 lóerő lesz. A karosszéria kialakítása inkább a versenypályákra való, hiszen hiányzik róla a hátsó oldalablak, és a hátsó részt szinte kettészeli egy függőleges légterelő.
Jól megy manapság (Magyarországon) a családi autók szekere, ami érthető is, hiszen jelentős támogatás és kedvezmény vehető igénybe ezekre az alapvetően egyterű megoldásokra. Most az egyik klasszikusnak is felfogható modellt, az Opel Combo Life 1.5D-t vesézzük ki.
Opel Combo Life 1.5D egyenlő Peugeot Rifter egyenlő Citroën Berlingo. A PSA globalizáció-hatás azért nem ennyire egyértelmű, legalábbis gyakorlatban – bár a platform ugyanaz, a motorizáltság ugyanaz, az alapvető kivitel ugyanaz. Mégis vannak jól elszeparálható különbségek, amelyek elsősorban a küllem, a dizájnelemek kapcsán kerülnek előtérbe, értelemszerűen a francia vonal felé billentve a prémiumhatás, a divatosság mikéntjét. A Combo viszont a lényegre fókuszál, nem akar, és nem is tud többnek látszani annál, amilyennek lennie kell. Klasszikus értelmében.
Minden megvan az Opel Combo Life 1.5D-ben, ami egy családi egyterű modellnél fontos – ez máris szembetűnik, ahogy a karosszéria-kialakítást kezdjük vizsgálni. Klasszikusan dobozos alak, a formaterv nyilvánvalóan nem tudja levetkőzni a kishaszonjárműves jellegzetességeket. Pontosan ez a remek az Opel Combo Life 1.5D esetében – ahogyan már feljebb is említettük: minden a lényegre összpontosít, no meg persze a praktikumra.
Minden méret gigászinak tűnhet. És valóban: óriási gyakorlatban
Tekintélyes belmagassággal rendelkezik a Opel Combo Life 1.5D, ez szintén látszik kívülről. Az autó magassága 1841 milliméter, tehát roppant kellemesen lehet pakolni, és az utazás is viszonylag kompromisszumoktól mentes. Mindkét esetben nagyszerűen teljesít a mindkét oldali tolóajtó, valamint a jelentős oldalablak-üvegfelületek kellő könnyedséggel ruházzák fel a kitekintést.
Jól követi a jelenlegi márkán belüli stílusirányzatot az Opel Combo Life 1.5D is, ez leginkább az orr-kialakításnál szembetűnő. A hűtőmaszk rajzolata enyhe “V” alakot formál, a felső harmad itt is az emblémáé. valamint a keresztcsík adja a hangsúlyt. A fényszórók buráinak vonalvezetése remekül illik a frontrész dizájnelemeinek összképébe, az alsó két oldalra helyezett ködlámpafészkek pedig optimális harmóniát teremtenek a mellső légbeömlő kialakításával.
Van azért némi PSA-áthallás
Inkább a Peugeot szellemiségét idézi az Opel Combo Life 1.5D fara, a C oszlopok lezárásánál kialakított hátsó lámpatestek hosszan elnyúlnak, míg az önállóan is nyitható csomagtérajtó-ablak relatíve nagy üvegfelülettel rendelkezik. Maga a csomagtérajtó is hatalmas, nyitása-zárása kicsit nehézkes, viszont esős ki- és bepakolásoknál hasznos segítséget tud nyújtani elázás ellen.
Szintén lényegretörő részmegoldások jellemzőek az Opel Combo Life 1.5D utaskabinjában. Az egyébként multifunkciós kormánykerék alsó köríve ki lett egyenesítve, így a ki- és beszállás abszolút könnyed. Amúgy is az, hiszen eleve magasított kaszniról van szó, inkább fellépünk, mintsem beülünk; a férőhely pedig már az első traktusban is gigászi.
Kicsit ugyan belerondít az összlépbe praktikum szempontjából a combos középkonzol, ami leginkább a térdterek tényleges méretéből vesz el – de ez még az elfogadható szint határán van. A középső rész értelmszerűen az infotainment tabletjét jelenti, valamint a manuális, 6 gangos kéziváltót, amely szimplán kezelhető, akár könyöklőn pihentetett felkarral is.
Jó bele pakolni – lehet is
Tárolórekesz, fiók, zseb – minden van az Opel Combo Life 1.5D-ben, ami kényelmessé és praktikussá tehet egy családi egyterűt. Akár a vezetőállásról, illetve annak az utasoldali részéről, akár a hátsó ülések közvetett környezetéről van szó, de a csomagtér sem szűkölködik ilyen jellegű részmegoldásokban. Kell is, hiszen ha belakjuk családi autónkat, bizony rádöbbenünk hamar, hogy sohasem elegendő a rendelkezésre álló rakfelület kapacitása.
Nem meglepő módon az Opel Combo Life 1.5D bőséges utastér-férőhellyel rendelkezik. Az első ülések szélessége és hossza (utóbbi például az ülőlapoknál) megfelelő, átlagos testalkattal semmi kompromisszumkötést nem igényel. Az ergonómia szintén remek, hosszabb távolságok megtétele után sem érződik úgy, hogy mozdulni nem tudunk a sok monoton egyhelyben ücsörgés miatt.
Hátul három teljes értékű ülést konfiguráltak a tesztautóba, természetesen mindegyik ISOFIX opcióval is rendelkezil. Az aranyszabály, miszerint a hátsó traktus szeret fapadosabb lenni, itt is érződik, azonban mindez elenyésző, nincs jelentősége gyakorlatban. A fejterek itt is hatalmasak, olyannyira, hogy szinte kinyújtott, égnek emelt karokkal is gond nélkül tudunk utazgatni, feltéve, ha ilyen irányú affinitásaink lennének.
Csomagtér szempontjából is rendben vannak az adatok. Az Opel Combo Life 1.5D alaphangon 597 literrel lehet gazdálkodni, de apró átalakítgatás után 2126 literesre hízlalhatjuk a rakodófelületet. Úgy, hogy ugazán kisbuszos érzetet kapunk, és nem csak befelé, felfelé is orientálódhatunk a csomagok elhelyezésénél.
Dinamikus, fürge, gazdaságos. Hiányzik még valami a felsorolásból?
1.5 literes, sornégyes közös nyomócsöves turbódízel erőforrás került a tesztelt Opel Combo Life 1.5D motorházfedele alá. A maximális teljesítmény 102 lóerő 3500-as percenkénti fordulatszámon, míg a 250 Newtonméteres forgatónyomaték-csúcs 1750-nél érkezik. Látszik tehát, hogy a gázolajos pörgős, ugyanakkor alsó fordulatszám-tartományban is kifejezetten élhető, nyomatékos darab.
Jól eltalált fokozatokkal lett felvértezve a tesztautóba épített 5 sebességes manuális váltó, az 1.5-ös dízel hajtásláncához társítva pedig egyenesen remek az összhatás. Olyannyira, hogy a masszív, nyomatékgazdag indulások, és alacsonyabb fokozatok után hatodikban sem forog többet a főtengely 2500 RPM-nél 130 kilométer/órás autópályatempónál, míg 90 kilométer/órámél 2000 RPM alatt tud maradni sík szakaszokon. Meglepő módon nem érződik a hatodik fokozat hiánya.
Előző részletezésünkből máris kiderül, hogy az Opel Combo Life 1.5D igazán aszkéta életmódot folytat: országúton 4.1, városi környezetben 5.1, míg autópályázásnál 5.0-6.2 literes átlagokkal zártuk méréseinket 100 kilométerre átlagolva.
Árcédula
Az Opel Combo Life 1.5D induló árazása 6.1 millió forint, a tesztben bemutatott modell valamivel 7.5 millió forint alatt áll meg.
A világ autógyártói időnként megengedik tervezőiknek, hogy az autóipar határain túl kalandozva valósítsák meg önmagukat. Ilyenkor egészen különleges tárgyak születnek, amelyek olykor csak hírverésre szolgálnak, máskor viszont tényleges használati értékkel bírnak, és forgalomba is kerülnek.
Kulcstartó, széldzseki, sapka – az átlagos autórajongó beéri ennyivel, ha tanúbizonyságot tenne kedvenc márkája iránt táplált érzelmeiről. Létezik azonban a márkahűségnek egy magasabb szintje is, ahol a gyártók élvonalbeli formatervezőkkel, más szegmensek legendás piaci szereplőivel működnek együtt, hogy az átlagember számára értelmezhetetlen, de legalábbis megfizethetetlen, olykor komoly gyűjtői értékkel is bíró használati cikkeket, dísztárgyakat hozzanak létre.
Kultúraváltás
Habár pusztán a darabszámokat nézve eltörpül a világ legnagyobb piacai mellett, presztízsét és az extremitások iránti fogékonyságát tekintve a Közel-Kelet megkerülhetetlen térség a világ prémium gyártói számára. A harsány nyugati kultúra és az évezredes helyi tradíciók keveredéséből létrejött sajátos egyensúlyra nem mindenki képes ráérezni, de olykor hiteles, valós piaci igényekhez mért kiegészítők születnek.
A Lexus például pár éve kitalálta, hogy csúcsterepjárójának abszolút legmagasabb felszereltségű kivitelét, a limitált szériás LX 570 Signature modellt nemcsak stílusos fényezési opcióival (a vevők a homokszín és a sivatagi rózsa között választhattak) teszi relevánssá az Egyesült Arab Emírségekben élő ügyfelei számára, hanem egy Lexus logóval ellátott imaszőnyeget is mellékel az autóhoz. A szőnyeg azóta már a Toyota Land Cruiser extralistájára is felkerült.
Szintén a közel-keleti kultúra mindennapos használati tárgyához nyúlt a Bugatti, ám a svéd Desvall pipagyártó manufaktúrával közösen megvalósított termékük legfeljebb a francia hiperluxus-márka vásárlói számára megfizethető. A vízipipa technokrata újraértelmezése szénszálas kompozit héjba burkolt titánházat kapott, díszítéséről kézi varrással gondoskodtak. Az exkluzív sisából mindössze 150 darabot készítettek, egyenként mintegy százezer dolláros, azaz közel 29 millió forintos áron.
Mindeközben a nyugati világban változatlanul nincs elegánsabb annál, mint ha autónkhoz illő készletből kínálhatjuk pezsgővel kedves utasunkat. A beépített hűtőszekrények azonban aprók, kényelmetlenül hozzáférhetők, ráadásul be vannak építve az autóba: senki nem várhatja el egy Rolls-Royce tulajdonosától, hogy lépten-nyomon visszafutkosson az autójához, ha fel szeretné tölteni a poharát.
Ezért a brit luxusmárka megalkotta a tökéletes pezsgős ládát: egy tölgyfából készített, finom bőrrel burkolt szerkezetet. Elég egy gombnyomás, és a fedél míves kidolgozású tálcává alakul át, alatta négy, kézzel készített, fújt pezsgőspohár, valamint ugyanannyi hímzett szövetszalvéta ígér önfeledt pikniket.
A tároló két végén kinyitható, hűtött rekeszekben pedig nem csak kedvenc pezsgőnknek jut hely, de akár kaviárt is vihetünk magunkkal, a hozzá tartozó gyöngyház kanállal, hiszen igazi gourmet nem nyúl fém evőeszközzel a nemes ikrákhoz. A piknikdoboz bármelyik Rolls-Royce kereskedésben beszerezhető, rangjához méltó 37 ezer angol fontos, azaz 13,4 millió forintos áron.
Zene füleinknek
Amióta a Lexus először épített olyan autót, amelynek akusztikai jellemzői kielégítették a nagynevű Mark Levinson hifi-specialista elvárásait, majd példájukon felbuzdulva más prémium gyártók is követték példáját, már audiofil körökben sem tabu egy mondatban említeni az autóipart és a minőségi hangzást. Ez olyannyira igaz, hogy megjelentek a piacon az autóból visszafejlesztett otthoni high-end rendszerek – és ezt szó szerint kell érteni.
A Lamborghini és a Porsche egymástól függetlenül gondolta úgy, hogy autóinak ikonikus formai jegyei tökéletes körítést nyújthatnának egy minőségi hangszórórendszerhez. Az olasz gyártó egy szintén talján specialistával fogott össze, amely már nevében (Ixoost, ami összecseng az angol exhaust, azaz kipufogó szóval) is autóipari kötődéseit erősíti. EsaVox nevű modelljüket eredeti Lamborghini kipufogócsövek, valamint az autógyártó által készített szénszálas panelek felhasználásával alkották, és bár kategóriáját tekintve csupán egy hordozható (bár igen méretes) Bluetooth-hangszóróról van szó, az igényes anyagok és a teljes egészében kézi gyártás, no meg a nagy presztízsű név miatt 24 ezer dollárt (6,8 millió forint) kérnek el érte. Ennél jóval kisebb, olcsóbb és egyszerűbb a Porsche 911 GT3 eredeti végcsöveit alkalmazó, hordozható hangszóró, amelyet korábban az utcai versenyautó eredeti, titán hangtompítójával kiegészítve is forgalmaztak.
Túl a szárazföldön
Autót bármelyik autógyár képes készíteni – az igazi kihívás az, ha másfajta közlekedési eszközt kell tervezniük és gyártaniuk. Ez olykor nem több létező termékek átcímkézésénél (mint az Aston Martin hárommillió dollárba, azaz 860 millió forintba kerülő tengeralattjárója esetében), máskor az autógyártó teljesen tiszta lappal indítva hoz létre valami újszerűt egy tőle elvileg távol álló műfajban – ilyen a számtalan szakmai díjat nyert HondaJet kisrepülőgép. Az arany középutat pedig az testesíti meg, amikor az autómárka egy szakértő partner bevonásával valósítja meg elképzeléseit. Így tett a Lexus, amikor a Marquis-Larson hajóépítő műhellyel összefogásban megépítette legnagyobb zászlóshajóját, az LY650 szuperjachtot. A luxushajó formai jegyei, arányai, színvilága és a híd ergonómiája mind a márka tradicionális termékeit idézik, és ami a legfontosabb: a konkurens márkák exkluzív hajóival (hiszen ez az imázs-kapcsolás másoknak is eszébe jutott már) ellentétben az LY650 szériagyártású modellként jelenik meg a jachtok piacán, a több mint ezer lóerős óriás 2019 második felétől megrendelhető.
Központban az ember
Az autógyártók egymás után bővítik ki profiljukat, hogy az autózás határterületein is szolgáltatóként jelenjenek meg – például a mobilitás fogalmát a végletekig kiterjesztve olyan robotokat fejlesztenek, amelyek megkönnyítik gazdájuk mindennapjait. A Honda és a Toyota olyan, csípőre vagy lábszárra csatolható szervorendszereket fejlesztett, amellyel a mozgásukban korlátozott – idős vagy sérült – személyek emberi segítség nélkül sétálhatnak, mászhatnak lépcsőt. A Toyota robotprogramjának más tagjai az ágyhoz kötött személyek kiszolgálását kapták feladatul. A legizgalmasabb, egyben legemberibb szerep azonban Kirobónak jutott: a tokiói egyetemmel és a japán űrkutatási intézettel karöltve kifejlesztett robot az első japán asztronautát, Vakata Kojcsit kísérte el a világűrbe. Amikor hazatért, a Toyota megépítette és piacra dobta a Kirobo Mini változatát: ennek a mindössze tíz centiméter magas, manószerű robotnak azt a feladatot szánták, hogy – mesterséges intelligenciát alkalmazva – beszélgető partnere legyen azoknak, akik nehezen létesítenek emberi kapcsolatokat. A kicsi Kirobo elvileg világszerte megvásárolható, ám előbb vagy utóbb minden Toyota-vásárló találkozhat vele, vagy legalábbis a lelkével: a szeretnivaló gépember technológiája a következő generációs fedélzeti hangfelismerő rendszerekben köszönhet vissza.
Jóllehet a Szardínia Rallyt és megvolt az esélyük a sorozatban harmadik egymást követő harmadik diadalra a TOYOGA GAZOO Racing pilótája, Ott Tänak és navigátora, Martin Järveoja az utolsó szakaszban egy kormányhiba miatt elbukták a győzelmet.
Végül az ötödik helyen befutva a pilóták és navigátorok versenyében még így is átvették ugyan a vezetést, mégsem tudták leplezni a három napos embert és gépet próbáló küzdelem utolsó pillanataiban füstbe szálló reményeik felett érzett csalódásukat. A csapat elnöke és a Toyota világszintű elnöke, Akio Toyoda, aki maga is a helyszínről követte az eseményeket, személyesen üzent a pilótának, navigátorának és a rajongóknak.
A maga is mesterpilóta Akio Toyota által megfogalmazott gondolatok az alább olvashatóak:
„Szívszorító véget ért a Szardínia Rally. Éreztem Ott és Martin elszántságát, hogy ismét a dobogón állhassanak, így el sem tudom mondani, mit éreztem, amikor láttam lelassulni az autójukat az utolsó szakaszon. Persze azt hiszem, ők csalódottabbak bárki másnál. Nagyon sajnálom, hogy nem engedtük a célig menni a pilótákat, és sajnálom a szurkolókat is, akik végignézték ezt a küzdelmet. Még soha nem fűztem kommentárt olyan futamhoz, amin nem győztünk. Ezúttal azonban szeretném kifejezni az érzéseimet. Rendkívül fontosnak tartottam, hogy a helyszínen nézzem végig a futamokat Olaszországban. Takamoto sajnálkozását fejezte ki, miután fel kellett adnia a versenyt, de nem gondolom, hogy szükség volt a mentegetőzésre. Nagyon várom, hogy ismét a dobogón lássam őt a Yaris WRC-vel. A jövőre nézve erőt kell merítenünk a most átélt élményekből. Kris azt mondta nekem, hogy nagyon jó érzés a Yarist vezetni. Örülök, hogy így érez, miközben lélegzetelállító tempóban száguld az autóval. Alig várom, hogy lássam majd ennek a gyümölcsét. Jari-Matti pedig azt mondta, legközelebb biztosan szép eredményt ér majd el nekem. Sokszor láttam már küzdeni Jari-Mattit, ezért biztos vagyok benne, hogy előbb-utóbb szerencséje lesz. És Ott… soha nem fogom elfelejteni a sajnálkozó arckifejezését, amikor kiszállt az autóból. Egyenként megölelte a szerelőket, hogy az összes csapattársával együtt nézzen szembe a bánattal. Meghatódtam ettől a látványtól. A szívem mélyén úgy éreztem, Ott és a 8-as rajtszámú autó legénysége lesznek a bajnokok.Én annyit tehetek, hogy a Yarisból “egyre jobb autót” és „sokkal megbízhatóbban vezethető autót” csinálok. Ezt mindenáron véghezviszem Tommival. Szurkolóinknak köszönet a kitartó támogatásért a TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team nevében!”
Az autóiparban és az autósportban egyaránt nagy tiszteletnek örvendő vállalatvezér Toyoda még Kazuki Nakajima számára is tartogatott néhány gondolatot, aki ugyanezen a hétvégén csapattársaival, Sébastien Buemivel és Fernando Alonsoval megvédte a Le Mans-i bajnoki címet és megnyerte a Hosszútávú Világbajnokság (WEC) 2018/2019-es évadát, ám győzelme után könnyre fakadt amikor értesült versenyistállója, a TOYOTA GAZOO Racing WRC pilótáinak drámájáról:
„Kazuki, láttalak könnyes szemmel nyilatkozni a győzelmetek után. Meghatott, mennyire együtt érzel a csapattársaiddal. Köszönöm! Úgy éreztem, hogy a TGR WEC csapata valóban nagyszerű csapattá formálódott. Kamui, sajnálom, hogy ismét csalódást okoztam (utalás arra, hogy bár a Toyota WEC csapata dupla diadalt aratott, a versenyt végig vezető 7-es rajtszámú Toyota egy végül gyorsan orvosolt műszaki probléma miatt átadta helyét az élen a 8-as rajtszámú Toyotának), mert ez az én dolgom is. Kazuki, Kamui, határozottan átérzem mindkettőtök érzéseit, és esküszöm nektek, még erősebb csapatot és még jobb autót építek! Sébastien, Fernando és Kazuki, Mike, José és Kamui! Mind a hatan csodálatos csapatot alkottok. Nagyra értékelem az immár második Le Mans-i kettős győzelmet!”
A Ford okos megoldást talált a műanyag palackok millióinak újrahasznosítására: a vállalat által gyártott minden egyes EcoSport SUV-ba olyan kárpitokat építenek be, amelyek 470 darab eldobható palack felhasználásával készültek.
Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy az EcoSport 2012-es globális bevezetése óta több mint 650 millió félliteres palack anyagát sikerült felhasználni, ami összesen 8262 tonna műanyagot jelent.* Ha ezeket fektetve egymás mögé tennénk, a palackok lánca több mint kétszer körülérné a Földet.
Először 20 évvel ezelőtt, a Mondeoban jelent meg az újrahasznosított műanyag, és a Ford mára 1,2 milliárd palackot reciklál évente.
“Az embereket egyre jobban aggasztja, hogy az eldobható műanyagok által jelentett környezetszennyezés, mi pedig már hosszú ideje küldetésünknek tekintjük, hogy új autóinkban egyre nagyobb mértékben használjunk fel újrahasznosított vagy megújuló forrásból származó anyagokat” – mondta el Tony Weatherhead, a Ford Motor Company anyagtervező mérnöke.
Ahhoz, hogy autókárpit készülhessen belőlük, a palackokat és a kupakokat először apró forgáccsá aprítják. Ezt 260 fokra melegítve megolvasztják, és hajszálvékony szálakat húznak belőle, amit fonallá sodornak – és már el is készült az anyag, amiből kárpitot lehet szőni.
Európában mindössze a műanyaghulladék 30 százalékát reciklálják.
Ahogy a Ford EcoBoost motorok, úgy a Ford EcoSport modell is a vállalat romániai gyárában, a Krajova üzemben készül.
Az új BMW 8-as sorozat magával ragadó portfóliója egy négyajtós sportautóval gazdagodik. Egyedülálló karosszériakoncepciójával, valamint a legintenzívebb menetdinamikai tulajdonságokat valóra váltó hajtáslánc- és futómű-technológiájával a BMW 8-as Gran Coupé a luxusszegmens legsportosabb négykerekűjeként ünnepli világpremierjét.
Az új BMW 8-as Coupé és a BMW 8-as Cabrio után a BMW 8-as Gran Coupé az új BMW 8-as sorozat harmadik karosszériaváltozataként érkezik meg az utakra, hamisítatlanul egyedi karakterrel, felejthetetlen vezetési élménnyel és olyan lebilincselő formanyelvvel, amelynek egyszerre lendületes és elegáns vonalvezetése mögött még a hátsó üléseken utazókat is jelentős mértékben megnövelt helykínálat kényezteti. A modern luxust mindeközben exkluzív felszereltségi opciók és a járművezérlő funkciók, a vezetést támogató rendszerek, illetve a járműkapcsolati megoldások legkorszerűbb technológiai innovációi garantálják.
A BMW 8-as Gran Coupé a luxusszegmens egyetlen olyan modellje, amelynek egy kétajtós sportautó szolgált közvetlen műszaki alapjául. A kirobbanóan energikus menettulajdonságok így megnövelt tengelytávolsággal és típus-specifikus futómű-hangolással párosulnak, amely a sportautós vezetési élmény és a fejedelmi menetkomfort egészen rendkívüli, összehasonlíthatatlan harmóniáját kelti életre. Mint ilyen, a BMW 8-as Gran Coupé tulajdonosai nem csupán egy négyajtós sportautó vérpezsdítő adottságaival, de egy hosszú távon is megbízható és a hétköznapokban is kiválóan használható luxusautó kényelmi kvalitásaival is gazdagodnak. Az újdonság piaci premierje négyféle hajtáslánc-technológiával veszi kezdetét. A BMW M850i xDrive Gran Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 9,9 – 10,0 liter/ 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 226 – 229 gramm / km)* meghajtásáról egy 390 kW / 530 lóerő maximális teljesítményre képes, V8-as benzinmotor gondoskodik, a BMW 840d xDrive Gran Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,2 – 6,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 162 – 166 gramm / km)* motorházteteje alatt pedig egy 235 kW / 320 lóerő maximális teljesítményre képes, soros hathengeres dízelmotor dolgozik. A tervezőmérnökök a BMW 840i Gran Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 7,4 – 7,5 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 168 – 170 gramm / km)* és a BMW 840i xDrive Gran Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 7,7 – 7,8 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 176 – 179 gramm / km)* orrába egy magas fordulatszám-tartományig kalibrált, soros hathengeres benzinmotort építettek, amelynek maximális teljesítménye 250 kW / 340 lóerő.
A BMW 8-as Gran Coupé világpremierje a BMW Group Münchenben megrendezendő #NEXTGen fesztiváljának egyik fénypontja lesz. A modell globális értékesítése ezt követően néhány hónappal később, 2019 szeptemberében kezdődik.
Egyedülálló formanyelv: hamisítatlan karakter az abszolút sportosság adta exkluzivitás jegyében
A BMW márka új formanyelve, amely a precíz vonalak mentén megálmodott jármű-sziluett és a hosszan elnyújtott, nagyméretű karosszériafelületek elegáns harmóniáját kelti életre, a BMW 8-as Gran Coupé megszületésével minden korábbinál magasabb szinten váltja valóra a vérpezsdítő sportosság és a fényűző megjelenés közötti rendhagyó egyensúlyt. A tervezőmérnökök a négyajtós kupé karosszériakoncepcióját a kimagasló elegancia és a jövőbe mutató progresszivitás stílusjegyei szerint formálták egyedivé, amely végül 5 082 milliméter hosszan, 1 932 milliméter szélességben és 1 407 milliméter magasan öltött testet, 3 023 milliméteres tengelytávolsággal. Az újdonság műszaki alapjául szolgáló új BMW 8-as Coupé karosszériaméreteihez viszonyítva ez hosszirányban 231 milliméteres, szélességben 30 milliméteres, magasságban 61 milliméteres, a tengelytávolság tekintetében pedig 201 milliméteres növekedést jelent. A BMW 8-as Gran Coupé frontrésze az A-oszlopokig mindenben megegyezik az új BMW 8-as Coupé formai kialakításával. A szélesen ívelt, mélyre húzott lökhárító egyszerre sportos és magabiztos kiállást sugall, a LED-technológiás adaptív első fényszórók pedig az alapfelszereltség részei. Az opcionális extrafelszereltség részeként a modellhez a BMW Selective Beam intelligens távolságifény-asszisztenst kínáló BMW Laserlight lézerfény-technológia is megrendelhető, amelynek távolsági fénye akár 600 méterre is elvilágít.
És ahogyan jellegzetes karosszériaarányairól, úgy a BMW 8-as Gran Coupé az oldalfelületek és a hátsó kialakítás formanyelvéről is egyértelműen megkülönböztethető az új BMW 8-as sorozat többi képviselőjétől. A függőlegesebb helyzetbe állított szélvédő okán a tetőív is magasabban kezdődik, amely az első és a hátsó üléseken egyaránt nagyobb fejteret eredményez. A C-oszlopok magasságában a tetőív kecsesen ereszkedik alá a hátsó kialakításba, ahol a csomagtérajtóban uszony-formát öltve hangsúlyozza az elegáns sziluett hosszan elnyújtott vonalvezetését. A hátsó ablak ugyancsak kissé meredekebben ereszkedik, ezáltal nagyobb csomagtér-nyílást garantál. A karosszéria eleganciáját mindkét oldalt emelkedő karaktervonal emeli ki, az újdonság erőteljes kiállását pedig kisportolt vállrészek nyomatékosítják. Az oldalsó ablaksávok a BMW legendás stílusjegyében végződnek, a Hofmeister kink fantázianevű kilépőélt azonban a BMW 8-as Gran Coupé esetében szinte függőlegesen, a C-oszlopok és az erőtől duzzadó kerékjárati ívek határozott találkozását erősítve alkalmazták a tervezők.
A hátsó kialakítás a sportosra edzett kerékjárati ívek széles terpesztésére és a széles nyomtávokra épül. A vízszintesen rajzolt vonalvezetés és a műalkotássá érő felületkontúrok egysége egyszerre széles és letisztult megjelenést kínál, miközben a full LED-technológiás hátsó lámpák mélyen a karosszéria oldalába nyúlnak. A hátsó lökhárító alsó részének két oldalát trapéz alakú kipufogóvégek díszítik.
Az ajtók mögött: lendület és luxus tökéletes harmóniában
A BMW 8-as Gran Coupé hamisítatlan stílusa az utastérben is folytatódik. A vezetés élményét az első és a hátsó üléseken egyaránt a lendület és a luxus tökéletes harmóniája övezi. A hosszabb tengelytávolság és a nagyobb ajtónyílások egysége a BMW kupék által valaha kínált legnagyobb hátsó lábteret eredményezi, amely minden korábbinál könnyebb be- és kiszállást tesz lehetővé. A hátsó üléseken helyet foglaló utasokat az új BMW 8-as Coupé tükrében lényegesen nagyobb váll- és fejtér fogadja, amelyeknek köszönhetően a hátsó ülések még a leghosszabbra nyúló utazások alkalmával is fejedelmi kényelmet garantálnak.
Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető panoráma üvegtető utánozhatatlan fényárba öltözteti a BMW 8-as Gran Coupé utasterét: páratlan szélességével és mintegy 1,5 négyzetméternyi üvegfelületével a tetőn a szélvédőtől egészen a hátsó ablak tetejéig egybefüggő üveg húzódik keresztül. A bajor prémiumgyártó ügyfelei tetszés szerint egyetlen gombnyomással vagy távvezérléssel is nyithatják és zárhatják az üvegtető első részét, illetve az utastér-árnyékolókat, amellyel mindvégig kontrollálhatják az utastérbe jutó friss levegő mennyiségét. A hátsó ülésekből az üvegtető hátsó részének utastér-árnyékolói is automatikusan nyithatók és zárhatók. Az új BMW 8-as sorozat négyajtós karosszériaváltozatához szintén exkluzív felszereltségi opcióként válik elérhetővé a négyzónás automata légkondicionáló, illetve a hátsó oldalablakok és a hátsó ablak elektromosan vezérelhető napellenzői.
Sportautós vezetési élmény mindegyik ülésen
Az utastér előremutató vonalvezetését a BMW 8-as Gran Coupé alapfelszereltségeként kínált hangulatvilágítás nyomatékosítja. A modell széleskörű alapfelszereltségének része továbbá a műszerfalon és az ajtók felső részén végigfutó bőrborítás, az egybeépített fejtámlákkal szerelt, elektromosan működtethető sportülések, valamint a Vernasca bőrkárpitozás. A BMW M850i xDrive Gran Coupé multifunkciós ülései már alapfelszereltségként extra bélésekkel kiegészített Merino bőrkárpitozást viselnek, a BMW M850i xDrive Gran Coupé és az M Sport felszereltségi csomaggal felszerelt hajtáslánc-változatok opcionális extrafelszereltségeket egyesítő palettáján pedig a BMW M kagylóülések is megtalálhatók.
A középkonzolt a BMW 8-as Gran Coupé érkezésére teljes egészében újratervezték a mérnökök, a négyajtós sportautó ugyanis mindkét üléssorban két teljes értékű ülést, és mint ilyen, egészen a hátsó ülőlapig hátranyúló középkonzolt kapott. A hátsó ülések bélései, varrásai és bőrborításai az első ülések kialakítását követik, egybeépített fejtámláikkal és kiváló oldaltartásukkal így a vérpezsdítő sportautók hamisítatlan vezetési élményét kínálják. Hivatalosan a BMW 8-as Gran Coupé 4+1 üléses sportautóként érkezik meg az utakra, rövidebb távokon így a két hátsó ülés közé ékelt harmadik ülőhely is használható, teljes értékű biztonságiöv-rendszerrel.
A 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla ledöntésével a csomagtér térfogata játszi könnyedséggel bővíthető, az üléstámla egyes részeit a bajor prémiummárka ügyfelei a csomagtérből egy-egy kar segítségével dönthetik le. 440 literes alap térfogatával a csomagtér három golftáskának is elegendő helyet biztosít.
Optimalizált aerodinamika és minimalizált saját tömeg
A BMW 8-as Gran Coupé légellenállásának csökkentését szinte teljes alvázborítás, aktív légcsatornák, Air Curtains légbevezető- és Air Breathers légkivezető nyílások, valamint szupervékony külső visszapillantó-házak segítik. Az új BMW 8-as sorozat kimagasló karosszériamerevségét a tervezők intelligens anyagkombinációval érték el, maradéktalanul fenntartva a minimalizált saját tömeg iránti törekvéseket. Az ajtók, a tető külső héja, a motorháztető, az első szerkezeterősítő panel, a motortartó segédváz, az első tűzfal és a hátsó lökhárító tartóváza egytől egyig alumíniumból készült, a saját tömeg csökkentését pedig műanyag csomagtérajtó, magnézium műszerfaltartó konzolok és a kardánalagút szénszál-erősítésű műanyagból öntött elemei fokozzák. A BMW 8-as Gran Coupé így csupán hozzávetőlegesen 70 kilogrammal nyom többet a mérlegen, mint a megegyező hajtáslánc-technológiával felszerelt új BMW 8-as Coupé. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető, szénszálból készült tetővel még tovább csökken az autó súlypontja, az ugyancsak opcionális extrafelszereltségként elérhető M Carbon külső felszereltségi csomag pedig mindezeken felül szénszál-erősítésű műanyagból készült hűtőrács-lamellákat, külső visszapillantó-házakat és hátsó diffúzorbetéteket is kínál.
Karakteres V8-as benzinmotor és fényűző soros hathengeresek
A BMW M850i xDrive Gran Coupé 4.4 liter hengerűrtartalmú V8-as benzinmotorjának letaglózó teljesítmény-leadását a BMW M sport kipufogórendszer érzelmekben gazdag orgánuma kíséri. 390 kW / 530 lóerő maximális teljesítményével és 750 Nm csúcs forgatónyomatékával az új V8-as erőforrás 3,9 másodperc alatt gyorsítja fel a BMW M850i xDrive Gran Coupé modellt álló helyzetből 100 km/órás sebességre.
A BMW 840i Gran Coupé és a BMW 840i xDrive Gran Coupé meghajtásáról gondoskodó soros hathengeres benzinmotort azonnali gázreakció és kielégíthetetlen fordulatszám-éhség jellemzi. A motor maximális teljesítménye 250 kW / 340 lóerő, csúcs forgatónyomatéka pedig 500 Nm. Elődjéhez képest a BMW TwinPower Turbo technológiával dolgozó, 3.0 liter hengerűrtartalmú szív saját tömege mintegy hat kilogrammal csökkent és a teljes fordulatszám-tartományban érezhetően harapósabban pörög fel, amely a modell agilitását és sportautós irányíthatóságát is tovább fokozza. A BMW 840i Gran Coupé 5,2, míg a BMW 840i xDrive Gran Coupé 4,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra.
A dízelmotor luxusszegmensben szokatlan jelenléte lehetővé teszi, hogy a bajor prémiumgyártó ügyfelei még a kivételesen hosszú utazások alkalmával is megszakítások nélkül élvezzék a BMW 8-as Gran Coupé sportos kvalitásait. A BMW 840d xDrive Gran Coupé motorházteteje alatt dolgozó, 3.0 liter hengerűrtartalmú, soros hathengeres dízelmotor kiváló útitársnak bizonyul, amely 235 kW / 320 lóerő maximális teljesítményének és 680 Nm csúcs forgatónyomatékának köszönhetően alacsony fordulatszámnál és padlógáznál is kiegyensúlyozott magabiztossággal üzemel. A BMW 840d xDrive Gran Coupé 5,1 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/órás sprintet.
Nyolcfokozatú Steptronic sport automataváltó, BMW xDrive intelligens összkerékhajtás és BMW M sport differenciálmű
A BMW 8-as Gran Coupé összes hajtáslánc-változata maradéktalanul teljesíti az Euro 6d-TEMP emissziós szabvány előírásait. Az erőforrások mindegyike a nyolcfokozatú Steptronic sport automataváltóhoz kapcsolódik, amelyet a manuális sebességváltások lehetősége érdekében már az alapfelszereltség részeként kormány mögötti váltófülekkel kiegészítve kínál ügyfeleinek a gyártó. A BMW xDrive intelligens összkerékhajtás legkorszerűbb változata eközben garantálja, hogy a motorból érkező teljesítmény és forgatónyomaték minden vezetési szituációban a lehető legdinamikusabb tempó és a legnagyobb menetbiztonság követelményei szerint jut az úttestre. A hátsókerék-meghajtás preferenciái szerint működő rendszer sportautós agilitással és kivételesen precíz irányíthatósággal kecsegtet. A BMW 840i Gran Coupé esetében a soros hathengeres benzinmotor teljesítménye és forgatónyomatéka kizárólag a hátsó kerekeket hajtja, a modellhez alapfelszereltségként kínált BMW M sport differenciálmű hátsó tengelyen dolgozó aktív záró funkciója pedig a BMW legendás vezetési élményének klasszikus formáját váltja valóra. A BMW M sport differenciálmű a BMW M850i xDrive Gran Coupé opcionális extrafelszereltségeket egyesítő palettáján is megtalálható.
Páratlan futómű-adottságok a dinamikus vezethetőségtől a legkomfortosabb utazásokig
A BMW 8-as Gran Coupé futómű-technológiájának kivételes agilitása, precizitása és teljesítménye a részletekbe menően kidolgozott tervezési vezérelvek és a BMW M GmbH motorsport-tapasztalatára épülő finomhangolási folyamatok végeredménye. A négyajtós sportautó tengelytávolsága 201 milliméterrel hosszabb, mint a kétajtós testvérmodellé, amely anélkül képes fokozni az újdonság menetkomfortját, hogy a sportosság terén bármiféle kompromisszumot is kötne.
A tervezőmérnökök az alapfelszereltségbe tartozó és az opcionális extrafelszereltség részeként elérhető összes futómű-technológiai megoldást – a műszaki alapot kínáló futómű-technológiai alkatrészekkel párhuzamosan – a BMW 8-as Gran Coupé sajátosságai, méretei és tengelyterhelés-elosztása szerint állították be. Ezen átfogó, típus-specifikus továbbfejlesztési folyamatok vezettek odáig, hogy a négyajtós sportautó egy az egyben az új BMW 8-as Coupé rendkívüli menetteljesítményét örökölje. Az újdonság alapfelszereltségének része az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal dolgozó, BMW M-specifikus adaptív futómű, amelynek spirálrugó- és lengéscsillapító-reakcióit úgy hangolták be a mérnökök, hogy azok minden vezetési szituációban releváns információkkal szolgáljanak az adott útviszonyokról. Az összkerékhajtású hajtáslánc-technológiákhoz a bajor prémiumgyártó már alapfelszereltségként aktív hátsókerék-kormányzást (Integral Active Steering) társít. A könnyebb manőverezhetőséget, minden sebességtartományban intenzívebb agilitást, gyorsabb sávváltásokat és precízebb nagysebességű kanyarvételeket garantáló technológia a BMW 840i Gran Coupé modellhez az opcionális extrafelszereltség részeként válik elérhetővé. Az ugyancsak opcionális extrafelszereltségként megrendelhető BMW M Professional adaptív futómű aktív stabilizátorokkal dolgozik, amelynek elektromos forgómotorjai még a legdinamikusabban vett kanyarodásokkor is gyors és precíz kiegyenlítésekkel ellensúlyozzák a futóműre nehezedő oldalirányú erőhatásokat és az útegyenetlenségek kiegyenlítésével az egyenesfutás menetkomfortját is fokozzák.
A BMW 8-as Gran Coupé fékrendszereit a lélegzetelállító erejű fékhatás, a kimagasló hőálló képesség, a gyors rendszerreakció és a kiváló adagolhatóság jellemzi. Bármelyik fékrendszerről legyen is szó, a féktárcsákat az első tengely végein négydugattyús, míg a hátsó kerekek mögött egydugattyús úszónyergek szorítják. A BMW M850i xDrive Gran Coupé alapfelszereltségének az erőteljes BMW M sport fékrendszer is része, amelyet a többi hajtáslánc-technológiához a BMW M Technic Sport csomag részeként rendelhetnek meg a bajor prémiumgyártó ügyfelei.
A BMW M850i xDrive Gran Coupé esetében 20” méretű BMW M könnyűfém keréktárcsák zárják az abszolút menetteljesítményre összpontosító futómű-technológiai innovációk sorát, kifejezetten az új BMW 8-as sorozat számára kifejlesztett, elöl 245/35 R20, hátul 275/30 R20 méretű, nagyteljesítményű gumiabroncsokkal szerelve. A BMW 8-as Gran Coupé többi hajtáslánc-technológiája alapfelszereltségként 18” méretű könnyűfém keréktárcsákon gurul le a gyártósorról, ugyancsak eltérő méretű gumiabroncsokkal.
Csúcstechnológiás vezetést támogató rendszerek a kényelem és a biztonság fokozása érdekében
A BMW 8-as Gran Coupé kényelmét és menetbiztonságát egy sor csúcstechnológiás vezetést támogató rendszer emeli új szintre. Az újdonság alapfelszereltségének a BMW Head-Up kijelző, a Driving Assistant csomag, az automata fékező funkcióval dolgozó, ütközésre és gyalogosokra figyelmeztető rendszer (Collision and Pedestrian Warning with City Braking), a sávelhagyásra, illetve sávváltásra figyelmeztető rendszer (Lane Departure Warning és Lane Change Warning), a sebességkorlátozásokra figyelmeztető rendszer (Speed Limit Info), a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer (Rear Crossing Traffic Warning) és a hátsó ütközésvédelem (Rear Collision Warning) is része, miközben az opcionális extrafelszereltségek palettáján a Stop & Go funkcióval dolgozó aktív tempomat (Active Cruise Control with Stop & Go), a többi között kormányzó- és sávtartó asszisztenssel (Steering and Lane Control Assistant) dolgozó Driving Assistant Professional csomag, valamint a BMW Night Vision is megtalálható. A szintén alapfelszereltségként kínált parkolóasszisztens (Parking Assistant) intelligens funkcióinak sorát eközben a tolatókamera és a vadonatúj tolatási segédlet (Reversing Assistant) erősíti.
Intuitív vezérlés és interaktív járműkapcsolat: a központi operációs rendszer legújabb, 7.0 verziója és a BMW Intelligens Személyi Asszisztens
A BMW 8-as Gran Coupé már alapfelszereltségként megkapja a BMW Live Cockpit Professional műszerfal-elrendezést, amely egy intelligens navigációs- és multimédia-rendszerből, a kormánykerék mögött egy teljes mértékben digitális, 12,3” képernyő-átmérőjű, nagyfelbontású műszerfalból, valamint egy 10,25” képernyő-átmérőjű központi kijelzőből áll. A BMW központi operációs rendszerének legújabb, 7.0 verziója a modern, digitális funkciók széles skálájával emelkedik ki a mezőnyből, a vezető személyes preferenciáit helyezve a középpontba. A bajor prémiumgyártó ügyfelei a központi érintőképernyőn keresztül, a BMW iDrive operációs rendszer vezérlőtárcsájával, a multifunkciós kormánykerék gombjaival, hangvezérléssel és a BMW Gesztusvezérléssel is aktiválhatják a különböző funkciókat.
Az operációs rendszer központi szereplője a BMW Intelligens Személyi Asszisztens (BMW Intelligent Personal Assistant), amely az autóban egy önmagát fejlesztő, digitális személyiséggé érő mesterséges intelligencia képében válaszol a vezető „Helló BMW!” („Hey BMW”) kezdetű mondataira. A technológia megtanulja a bajor prémiumgyártó ügyfeleinek napi rutinját és elsajátítja szokásaikat, hogy az adott helyzetekben és környezetekben egyre közvetlenebb és készségesebb módon kínálhassa szolgáltatásait.
A távolról is feltelepíthető rendszeres szoftverfrissítéseknek (Remote Software Upgrade) köszönhetően ráadásul a BMW Intelligens Személyi Asszisztens hangutasításokkal és élőbeszéd útján vezérelhető funkcióinak sora folyamatosan bővül. A technológia három különböző „Élménymód” (Experience Mode) aktiválását is lehetővé teszi: a bajor prémiumgyártó ügyfeleinek tetszése szerint működtethető módok a vezető személyes preferenciái szerint állítják be az utastér hangulatvilágítását, az automata légkondicionálót, az elektromosan működtethető napellenzőket, az ülésfűtést / ülésszellőztetést, valamint (felszereltségi szinttől függően) az audiorendszert.
A megújult Lexus RX világelső forgótükrös adaptív LED-es fényszórója a világítástechnika legmagasabb színvonalát képviseli. Olyannyira új és fejlett technológiáról van szó, hogy a világ egyes tájain a jogszabályok nem is tudják értelmezni a használatát.
A teljes körűen megújult Lexus RX fényszórója a szokásos, több szegmensből álló mátrix LED helyett egy soha nem látott technológiával valósítja meg a rendkívül hatékony adaptív távolsági világítást. Az Egyesült Államok hatályban lévő szabályozását azonban meglehetősen régen, 1967-ben írták, így a forgótükrös technológia elvi síkon sem szerepel benne – így az az abszurd helyzet állt elő, hogy a márka legnagyobb piacán Észak-Amerikában a törvény szerint nem alkalmazható (ezért jelenleg nem is rendelhető) a világ legfejlettebb fényszórója.
Miután 2006-ban bemutatta a világ első LED-es tompított világítását, majd 2012-ben elsőként épített bixenon adaptív (vakításmentes) távolsági fényszórórendszert (mindkét technológia az LS zászlóshajó aktuális kiadásában debütált), a Lexus harmadszor is új fejezetet nyitott az autóipari világítástechnológiában.
A megújult RX fedélzetén debütáló BladeScan adaptív fényszóró egy kiváló hatásfokú LED-es fényforrást kombinál egy dupla forgó tükörrendszerrel. A két tükörpenge forgásának összehangolásával, illetve a fényforrás be- és kikapcsolásával rendkívül pontosan szabályozható, hogy a jármű előtti terület melyik pontjára mennyi fényt juttat a rendszer. A megoldás minden eddiginél hatékonyabban valósítja meg az adaptív világítás célkitűzését: maximálisan megvilágítani mindent, amit látni akarunk, anélkül, hogy a közlekedés résztvevőinek elvakításával veszélyhelyzetet teremtenénk.
Mivel a Lexus BladeScan technológiája vakításmentes, nincs akadálya a különösen nagy intenzitású fény alkalmazásának: használatával például a korábbi 32 méter helyett már 56 méterről észlelhetők a gyalogosok. A rendszer hasonló teljesítménynövekedést eredményez más paraméterek esetén is.
Csakhogy az imént említett, 1967-ben (több mint ötven éve) elfogadott szabályozás, az Egyesült Államok 108. számú Szövetségi Gépjármű-biztonsági Szabványa többek között kimondja, hogy a távolsági és a tompított világítás nem üzemeltethető egyidejűleg – azaz markánsan el kell különíteni egymástól a két fénypászmát. Emellett a tompított világítás határértékeként meghatározott candela-érték sem felel meg a Lexus RX által nyújtott minimális megvilágításnak. Következésképpen a világ legfejlettebb autófényszórója jelenleg nem használható az USA piacán.
A tragikomikus korlátozás feloldására alighanem hamarosan megoldást találnak a Toyota Motor Corporation jogászai. Van rutinjuk a hatóságok meggyőzésében, hiszen 2013-ban már kénytelenek voltak vitába szállni az USA hatóságaival, hogy engedélyezzék a fent említett adaptív fényszóró használatát. Akkor ugyanez a törvény volt a fejlődés kerékkötője, és bár a jogalkotók hajlandók voltak módosítani bizonyos passzusait, az egész jogszabályt nem írták újra. Így lehetséges, hogy most ismét a kályhától kiindulva kell végigjárni az engedélyeztetési folyamatot.
Szerencsére a Lexus európai ügyfeleit mindez nem érinti: ők a Lexus RX piaci bevezetésétől fogva élvezhetik a BladeScan adaptív fényszóró előnyeit. Nem ez az egyetlen újdonság a megújult RX fedélzetén. A három üléssoros modellek (Lexus RX L) leghátsó ülései mostantól hosszirányban állíthatók, a középső üléssorra pedig két különálló („parancsnoki”) ülés rendelhető. A multimédiás funkciók sorát Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitás, valamint érintőképernyős kezelőfelület bővíti. A megújult modell szilárdabb karosszériát, merevebb kanyarstabilizátorokat, módosított lengéscsillapítókat és új aktív kanyarsegéd rendszert kapott, mely utóbbi ívmenetben hatásosan küszöböli ki az alulkormányozottságot.
A Peugeot megújította könnyű haszonjárműveinek motorkínálatát, így a vadonatúj Partner után immár a közepes méretű Expert, valamint a legnagyobb Boxer is már most teljesíti az idén ősszel hatályba lépő legszigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokat.
Az Euro 6.2 károsanyag-kibocsátási normának megfelelő motorokkal szerelte fel teljes haszonjármű-kínálatát a Peugeot. Ezzel a márka idő előtt teljesítette a majd szeptembertől hatályba lépő emissziós normákat.
Mi az Euro 6.2?
Az Európai Unióban újonnan forgalomba helyezett könnyű gépjárműveknek (személygépkocsik és kishaszonjárművek) 2019. szeptember 1. után teljesíteniük kell az Euro 6.2 (más néven Euro 6d-Temp) károsanyag-kibocsátási normát. A szén-monoxid (CO), nitrogén-oxidok (NOx), szénhidrogének (HC) és koromrészecskék (PM) engedélyezett mértéke nem változik a 2014 szeptemberében bevezetett, majd egy évvel később kötelezővé tett Euro 6-os alapnormához képest, más azonban a mérési módszer.
Míg annak idején az NEDC (új európai vezetési ciklus) szerint minősítették a járműveket, ma a WLTP (globális harmonizált könnyű gépjármű teszteljárás) szabványt követve állapítják meg az egyes típusok homologizált károsanyag-kibocsátási értékét. A WLTP nagyobb távolságon, hosszabb idő alatt, változó terhelésen, dinamikusabb vezetési stílust szimulálva mér; az így kapott értékek a tapasztalatok szerint jóval közelebb állnak a valósághoz, mint a korábbi, gyakran túlságosan optimistának bizonyuló NEDC séma.
Mindkét esetben laboratóriumi méréssorozatról van azonban szó, ezért bevezették az RDE (tényleges menet-emissziók) mérést, ahol közúton, a forgalomban ellenőrzik a koromrészecske- és nitrogénoxid-kibocsátást. Az új szabványokat 2017 szeptemberétől vezették be, de míg a WLTP alkalmazása 2018. szeptemberében vált kötelezővé, az RDE-nek való megfelelésre idén szeptemberig kaptak haladékot az autógyártók.
Azok a típusok tehát, amelyek megkapják az Euro 6.2 (Euro 6d-Temp) tanúsítványt, a létező legszigorúbb, leginkább életszerű feltételek mellett is képesek teljesíteni a hatályban lévő határértékeket.
Maradéktalanul tiszta üzemű
A Peugeot háromtagú könnyűhaszonjármű-palettájának legkisebb tagja, a 2018 novemberétől forgalmazott Peugeot Partner már eleve a szigorúbb WLTP és RDE normák szerint kapott típusbizonyítványt; a 2019-es modellévben elérhető erőforrásai egytől egyik teljesítik az Euro 6.2-os szabványt. A márka az új mérési szabványok elfogadásával párhuzamosan megkezdte a 2014-től gyártott, negyedik generációs Boxer, valamint a 2016-ban bevezetett, harmadik kiadású Expert motorpalettájának átdolgozását is, így idén tavasszal előbb az Expert, majd néhány héttel később a Boxer is átesett a hivatalos minősítésen, megelőzve jó néhány versenytárs márkát, amelyeknél még most, három hónappal a határidő előtt is folyamatban van a tanúsítás.
Mindkét modell esetében start-stop technológiával szerelték fel az összes motort. A Peugeot Expert újdonságként megkapta a Peugeot személyautó-kínálatából már ismert, 1,5 literes, 100 és 120 lóerős BlueHDI motort; a többi erőforrás a korábban alkalmazott, 2,0 literes blokkok átdolgozott kivitelei. A BlueHDi 120 és BlueHDi 150 verziók hatfokozatú kéziváltóval elérhetők, a kínálat csúcsát megtestesítő BlueHDi 180 motorhoz pedig az eddigi hat- helyett egy új, nyolcfokozatú automata sebességváltó társul, finomabb, takarékosabb és dinamikusabb működést téve lehetővé. Ami a Peugeot Boxer kínálatát illeti, ott nagyobbak a változások: az eddig 2,0 literes motorok helyett új fejlesztésű, 2,2 literes négyhengeres dízelmotorok léptek szolgálatba. A belépő szintű erőforrás az eddigi 110 helyett 120 lóerőt teljesít, a választék középső tagjának teljesítménye 130-ról 140 lóerőre nőtt, míg a korábban 160 lóerős csúcskivitel helyébe egy 165 lóerős motor lépett. Az új motorizációk a korábbiaknal takarékosabb üzemet, rugalmasabb viselkedést és halkabb működést ígérnek. A 165 LE-s változat nyomatéka ráadásul 20 Nm-rel, 370 Nm-re növekedett. Mindhárom hajtásláncot hatfokozatú kézi sebességváltóval szerelik.
Elektromos változatok
Hamarosan piacra kerül a Boxer teljesen elektromos változata is, melyet nemrég a Birminghami Haszonjármű Kiállításon mutattak be. A Boxer Electric mind a négy rendelkezésre álló karosszériahosszal megrendelhető lesz; az egyes változatok kétféle lítium-ion akkumulátorcsomaggal állnak rendelkezésre: a két rövidebb variáns 225 kilométert, a két hosszabbik 270 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel. Az autók elektromos hajtásra történő átépítését a Peugeot partnere, a haszonjárművek villamosításában két évtizedes gyakorlattal rendelkező BD Auto végzi. 2023-ra a Peugeot személy- és haszonjármű-kínálatának minden tagja elérhető lesz nulla károsanyag-kibocsátású kivitelben is. Ennek a stratégiai fejlesztésnek a keretében a Boxer után további haszonjármű típuscsaládjait is elektromos variánssal bővíti ki a Peugeot: 2020-ban a Peugeot Expert / Traveller modellpáros lesz elérhető kibocsátásmentes hajtással, majd egy évvel később bemutatkozik az új generációs Peugeot Partner Electric.
A Lexustól kölcsönzött, nagyteljesítményű hibrid hajtáslánc dolgozhat abban a platós prototípusban, amelyet Michigan államban csíptek el kémfotósok.
Meglepő jelenségről számolt be az Automedia ügynökség munkatársa: egy erősen álcázott pickupot fotózott. Amikor azonban a jármű elindult, a várt V8-as dohogás helyett csak finom surrogást lehetett hallani; a nagy benzinmotor csak valahol 50 km/óránál indult be.
A következtetés logikus: a Tundrában – a Toyota pickup-kínálatának legnagyobb tagjában – hibrid hajtáslánc dolgozik. Ez a furcsa hátsó fűszoknyát is megmagyarázza: az sem a kipufogócsövek elrendezését, sem a hátsó tengelyre szerelt, esetleges elektromos segédhajtást nem engedi látni.
Egy ekkora jármű (a Tundra kiviteltől függően 5,8 – 6,3 méter hosszú, maximális össztömege 3,0 – 3,2 tonna, legnagyobb vontatható tömeg 3,0 – 4,6 tonna) mozgatásához persze valamivel többre van szükség a Prius 122 lóerős hajtásláncánál. Kézenfekvő megoldás volna a Lexus számos típusában megtalálható, 3,5 literes V6-osra épülő, 354 lóerős, 600 Nm körüli hibrid egysége. Sőt, mivel a Tundra jelenlegi egyetlen, 5,7 literes benzinmotorja 381 lóerőt és 544 Nm-t ad le, jobb volna megemelni a hibrid hajtáslánc teljesítményét: egyes források szerint akár 450 lóerőre és 680 Nm-re is számíthatunk.
Mármint nem mi, hanem az észak-amerikai ügyfelek: nincs tudomásunk ugyanis arról, hogy a típus európai forgalmazása napirenden volna a Toyotánál. Másfelől viszont nem először merül fel a hír, hogy a Toyota közös platformra helyezné át globális pickupjainak (Tundra, Tacoma és Hilux) gyártását, ráadásul ez a platform állítólag eleve támogatja a részleges vagy teljes villamosítást. Ebben az esetben nagyon is életszerű volna, hogy a Hilux fedélzetén Európába is eljusson a hibrid hajtáslánc – akár még takarékosabb is lehetne a jelenlegi dízelmotoros verziónál, az emissziós mutatói pedig sokkal kedvezőbbek lehetnének, ami egyre több piacon merül fel fontos szempontként, amint Európa lépésről lépésre hátat fordít a dízelmotoroknak.
A Volkswagen Csoport májusi kiszállításai – 2018 májusával összehasonlítva – csökkentek, de a 3,6 százalékos visszaesés alacsonyabb volt, mint a korábbi hónapokban tapasztalt csökkenés. Világszerte összesen 918 900 ügyfél vehette át a Volkswagen Csoport valamely márkájától autóját.
Néhány kulcsfontosságú európai piacon (Németország +4,6 százalék, Franciaország +2,7 százalék, Olaszország +2,7 százalék) illetve Észak-Amerika (+4,3 százalék) és Dél-Amerika (+5,8 százalék) térségében bővülést regisztrált a konszern. Azonban ez a növekedés nem volt elég ahhoz, hogy teljesen ellensúlyozza a többi régióban, különösen az ázsiai és csendes-óceáni térségben (-9,4 százalék) tapasztalt csökkenést. Dr. Christian Dahlheim, a Volkswagen Csoport értékesítési vezetője így nyilatkozott az eredményről:
A márkáink májusban egy csökkenő összpiacon erősítették meg pozícióikat és kismértékben növelték világszintű piaci részesedésüket.
“A különböző piacokon igen eltérően alakultak a kiszállítások. Európában szinte hoztuk az előző év igen magas eredményeit és néhány kulcsfontosságú piacon, köztük Németországban, növeltük kiszállításainkat. Pozitív eredmények érkeztek Észak- és Dél-Amerikából is, de ez nem tudta teljesen kiegyenlíteni a legnagyobb piacunk, Kína elhúzódó összpiaci gyengélkedését. Örömteli azonban, hogy sikerült ismét jelentősen növelnünk piaci részesedésünket Kínában.”
Május hónapban az egyes régiók kiszállításai a következőképpen alakultak: Európában a Volkswagen Csoport márkái összesen 415 700 járművet adtak át ügyfeleiknek, kicsivel elmaradva a tavalyi év ugyanezen hónapjának eredményétől (-0,2 százalék). Nyugat-Európában az előző évhez képest szintén nem volt jelentős eltérés a kiszállításokat illetően, itt 345 500 járművet vehettek át az ügyfelek (-0,1 százalék). Pozitív eredmények érkeztek a hazai piacnak számító Németországból, ahol 4,6 százalékkal több, összesen 128 800 ügyfél vehette át új autóját ebben az időszakban. Közép- és Kelet-Európában 70 200 járművet vehettek át tulajdonosaik, amely enyhe, 0,6 százalékos visszaesés a 2018. májusában regisztrált eredményhez képest. Ismét növekedtek viszont az oroszországi kiszállítások, itt 1,5 százalékkal több, összesen 18 700 jármű jutott el gazdájához májusban.
Észak-Amerikában a kiszállítások 4,3 százalékkal 86 600 darabra emelkedtek. A pozitív változás hajtóereje az Amerikai Egyesült Államok piaca volt, amely jelentős, 7,5 százalékos bővüléssel elérte a 60 000 kiszállítást májusban. Kanadában 11 500 járművet vehettek át tulajdonosaik, ami enyhe, 1,7 százalékos csökkenés az előző év hasonló időszakához képest. Mexikóban a nehéz gazdasági körülmények miatt az összpiaci eredmények tovább csökkentek. 15 100 kiszállítással a konszern márkái csupán enyhébb, 2,8 százalékos visszaesést regisztráltak, így összességében a piaci részesedésük nőtt. Pozitív eredmények érkeztek Dél-Amerika piacairól, ahol 2018. májusához képest 5,8 százalékkal több, összesen 54 700 autót adtak át az ügyfeleknek. A növekedés motorja Brazília, a térség legnagyobb piaca, ahol számottevő, 33 százalékos bővüléssel 43 800 darabra nőtt a kiszállított autók száma. Ez az Argentínában tapasztalt jelentős visszaesésnél (-58,3 százalék) is nagyobb arányban tudta növelni a térség kiszállításait. A továbbra is nehéz gazdasági körülmények között működő országban 5 300 járművet vehettek át a konszern márkáinak ügyfelei.
Az ázsiai és csendes-óceáni térségben a konszern márkái összesen 335 700 járművet szállítottak ki, 9,4 százalékkal kevesebbet, mint 2018. májusában. A Csoport legfontosabb piacán, Kínában az ügyfelek továbbra sem hajlandóak gépjárművet vásárolni. Ennek eredményeképpen az összpiac teljesítménye továbbra is jelentős csökkenést mutat. A Volkswagen Csoport márkái 312 500 járművet adtak át vásárlóiknak Kínában (-8,3 százalék), figyelemre méltó növekedést elérve ezzel a piaci részesedés tekintetében.
A magyar labdarúgó-válogatott teljesítménye az elmúlt években újra felkeltette a sportfogadók figyelmét. Akár szenvedélyes szurkolóként, akár gyakorlott fogadóként követi valaki a nemzeti csapat szereplését,...
