Kisiparos, futár vagy cégvezető – sokan járnak cégautóval. Vajon melyik a legjobb? E kérdést tette fel olvasóinak az Auto Bild folyóirat. Válaszuk: az új Opel Corsa. A kompakt jármű lett „Az Év Cégautója” választás győztese a kiskategóriában. Ezzel be is zsebelte a Frankfurti Autószalonon szeptemberben bemutatott hatodik Corsa-generáció az első díját a médiától.
„A Corsa Európa-szerte a legfontosabb modellünk az Astra mellett“ – mondta az Opel kommunikációs főnöke, Harald Hamprecht, a cégautó-szavazás berlini díjátadóján. „Az Opel 120 éve demokratizálja a mobilitást. Autóinkkal iránymutató technikai megoldásokat és komfortjellemzőket teszünk széles vevőkörnek elérhetővé. Csúcstechnika mindenkinek! Ezt képviseljük mi, ezt képviseli a Corsa, és ügyfeleink nagyon értékelik – különösen a cégautós körben.“
1982 óta egy autómodell, millióknak
A szavazatok 22 százalékával „Az Év Cégautójává” minősített Opel Corsa, változattól függően, egyaránt tökéletesen megfelel szinglik és párok útitársának, cégautónak, vagy egy egész családnak. Nem véletlenül talált 37 év alatt 14 millió gazdára. A Corsa 1982-ben kerekítette ki lefelé a kínálatot, a kompakt Kadett alatt. A Corsa A, amelyet eredetileg az első kocsijukat vásárlóknak és a költségeket kihegyezett ceruzával számolgatóknak szántak, bestsellernek bizonyult, amelyet 1993-ig 3,1 millió példányban adtak el. Az IAA 2019 szeptemberi bemutatójával már a praktikus, stílusos és dinamikus kisautó hatodik generációja állt rajtvonalra. Először jelent meg a Corsa tisztán elektromos változatban. A Corsa-e a lehető legjobban felkészült a jövőre és a munkás mindennapokra.
Az Auto Bild olvasóit másodszor hívták fel a legjobb cégautó kiválasztására. Hét kategóriában, kisautóktól kompaktokon át a luxuskategóriáig és a konnektoros hibridekig sorakoztak fel a jelöltek.
Egyedileg szabályozott kerékagy-motorok, innovatív kezelőfelület, váratlan anyaghasználat, csomagszállító drón – a Lexus így képzeli el az elektromos közlekedés közeli jövőjét.
Ahogy harminc éve átértelmezte a luxusautók piacát, majd 2004-ben, az RX400h bevezetésével a hibrid technológiát emelte addig elképzelhetetlen szintre, most pedig a villanyautó koncepcióját helyezi merőben új alapokra a Lexus. Az LF-30 története a nem is olyan távoli jövőben játszódik, és sokkal izgalmasabb képet fest az autózásról, mint amilyennek sokan elképzelik.
A Lexus, amely napokon belül leleplezi első elektromos szériamodelljét, és hat éven belül minden típusából kínál emissziómentes üzemre alkalmas verziót, jó ideje hangoztatja már, hogy az agymotorokban – azaz közvetlenül a kerékben elhelyezett villanymotorban – látja az elektromos közlekedés jövőjét. Ezzel elméletben mások is egyetértenek, ám a technológiával kapcsolatos problémák – mindenekelőtt a jelentős rugózott tömeg és a viszonylagos sérülékenység – miatt jelenleg csupán tanulmányautókban és lassú járművekben találkozhatunk önhajtású kerékkel. A Lexus szerint azonban 2030-ra kiküszöbölhetők a hátrányok, és megvalósulhat az LF-30-ban felvázolt elképzelés. Olyannyira bíznak ebben, hogy egy különleges menetszabályozó technológiát is kidolgoztak a megoldáshoz. Ez az Advanced Posture Control, amely a motorok egyenkénti vezérlésével gondoskodik arról, hogy a jármű mindig az útviszonyoknak és a vezető szándékának megfelelő karakterisztikával haladjon.
Ennek köszönhetően az LF-30 olyan közvetlen, precíz, kiszámítható vezetési élményt nyújt, mint egy tökéletesen hangolt, könnyű sportautó, ugyanakkor a méretei (5090 x 1995 x 1600 mm, 3200 mm tengelytáv) alapján elvárható kényelmet és kényeztetést biztosítja utasainak. Sőt, annál jóval többet. A Mark Levinsonnal közösen kifejlesztett, speciális audiorendszer például rendkívül pontos hangszabályozást és a fejtámaszokba beépített, zajszűrős hangszórók segítségével ténylegesen személyre szóló zenei élményt kínál. A hátsó üléseket alkotó, mesterséges izomszövet pontosan képes az utas testalkatához idomulni, alkalmazkodni a pillanatnyi menethelyzetekhez, és magától értetődően kiemelkedő masszázsfunkciókkal rendelkezik. Elsötétítés helyett áttetszővé tehetők az oldalablakok, így az utasoknak nem kell választaniuk a magánszféra diszkrét védelme és a világos utastér között, az ülések fölé húzódó hátsó szélvédő pedig valójában egy átlátszó VR kijelző, amelyen videót nézhetnek, információkat jeleníthetnek meg az utasok – vagy éppen csillagos eget varázsolhatnak a fejük fölé (lásd a csatoltmányban található videókat). A Lexus legjobb hagyományait követve előretekintő megoldások keverednek ősi tradíciókkal.
A padlót például a japán építészetben évszázadok óta alkalmazott, elszenesített cédrusfa borítja, míg az ajtók fonott kárpitja nem szövetből, nem is bőrből, hanem újrahasznosított fémrost-szálakból áll. A legérdekesebb elképzeléssel azonban értelemszerűen a vezetőülésnél találkozunk. A HMI (human-machine interface) kezelőfelületek új korszakát a Lexus Tazuna irányítási koncepció mutatja be. A kormányoszlopon elhelyezett kapcsolók és a head-up kijelző magas fokon összehangolt működéséből adódóan a vezető anélkül tudja ösztönösen, hatékonyan és biztonságosan vezérelni a különböző fedélzeti funkciókat, hogy levenné tekintetét az útról. A Tazuna kezelési koncepciót kézmozdulat-érzékelés és virtuális valóságon alapuló integrált tájékoztatófelület egészíti ki. Ennyi innovatív elképzelést nem szabad szokványos formába foglalni, ám a tisztán elektromos hajtásláncnak köszönhetően erre nem is volt szükség. Egyrészt az agymotoroknak is köszönhetően a Lexus LF-30 mechanikus kapcsolat nélküli, kizárólag elektronikus utasításokkal működő kormányművet kapott. Ez részben az élvezetes vezethetőség záloga, hiszen a manapság szokásos rendszereknél jóval szélesebb skálán állítható a kormányzási tartomány, illetve a rásegítés és a visszajelzés mértéke, ugyanakkor azt is lehetővé teszi, hogy az autonóm mobilitási funkció aktiválásakor a kormányoszlop messze eltávolodjon a vezetőtől, szabaddá téve az előtte lévő teret.
Másrészt a teljesen sík padlónak, illetve a hajtáslánc-elemek hiányának köszönhetően szabadon szárnyalhatott a formatervezők képzelőereje. Az LF-30 ezért nem orsó alakú hűtőmaszkot kapott, hanem maga öltött orsó alakot, köszönhetően az autó teljes hosszúságában végighúzódó üvegfelületek, a fényszórók látványos és aerodinamikus szárny-profilja, valamint a szokatlanul izmos kerékdobok vizuális összjátéknak. A lágy orrkialakítás ellenpontja az éles törésekkel, geometrikus formákkal megrajzolt far; ez a kettősség az utastér vonalvezetésében is tetten érhető.
Az LF-30 mesterséges intelligencia segítségével ismeri fel utasait, és igazítja a beállításokat és kedvenc szolgáltatásokat a pillanatnyi felhasználóhoz. Szintén mesterséges intelligencia vezérli az akkumulátorok töltését: a vezeték nélküli rendszer teljesen automatikusan lép működésbe, és az igények szerint biztosít optimális töltést, vagy épp fordítva: az autóról biztosítja a háztartás elektromos energiaszükségletét. Néhány évvel ezelőtt ezt a lehetőséget ugyanúgy a fantasztikus irodalom eszköztárába soroltuk volna, mint a Lexus Airporter funkciót: ez a kényelmi szolgáltatás automata drón segítségével szállítja lakóhelyünktől az autóhoz – pontosabban az autóba – csomagjainkat. Mindezt automatizált kétirányú parkolófunkció egészíti ki: kiszállás után az LF-30 tapintatosan elvonul, és csak akkor tér vissza, hogy felvegye utasait, ha arra utasítást adunk neki.
Ez volt az a kényelmet és dinamikát kínáló Golf generáció, amely felülmúlta az egyre nagyobb számban megjelenő felső-középkategóriás konkurens modelleket. Igaz volt ez a minőségre is.
Ezt bizonyítja többek között az is, hogy a lézerhegesztett karosszéria torziós merevsége 35% -kal nőtt 2003-ban, a Golf 5 debütálásakor. Ez volt az első Golf modell, mely opcionálisan hátsó oldalsó légzsákokkal is rendelhető volt – a szokásos légzsákokkal – első oldalsó és fejlégzsákokkal – együtt ez azt jelentette, hogy a felfújható védőpárnák közül immáron nyolc volt megtalálható a jármű fedélzetén.
A kényelem és a dinamika szempontjából a Golf 5 magas pontszámokat szerzett olyan fejlesztéseknek köszönhetően, mint az új négy lengőkaros hátsó felfüggesztés az új, 7 fokozatú DSG váltó, a bi-xenon fényszórók, az esőérzékelős ablaktörlő, valamint egy dönthető és csúsztatható panoráma tetőablak. Mindezek mellett a Golf GTI-ben először mutatkozott be a közvetlen benzinbefecskendezésű turbó-feltöltéses motor (2004), valamint a világ első Twincharger (TSI, 2006), amely turbófeltöltéssel és kompresszor alapú töltéssel is rendelkezett. Ugyanakkor a termékcsalád az új karosszéria változatoknak köszönhetően még szélesebb vásárlóközönség számára is megfelelőnek bizonyult: a Golf Plus 2006-ban debütált, a CrossGolfot, egy új Kombi illetve a Golf BlueMotiont 2007-ben mutatták be először. Ez utóbbi új referencia értéket állított fel, hiszen átlagos fogyasztása mindössze 4,5 l / 100 km volt. 2007 márciusában a Golf jelentős mérföldkövet ünnepelt: 1974 óta 25 millió darabot gyártottak. Amikor a Golf 6-ot 2008-ban bemutatták, a Golf 5 különböző karosszéria változataiból összesen 3,4 millió darab hagyta már el a gyártósorokat.
Golf 5 éves adatok
2003 Lézerhegesztett ajtók, alsó rész, tetőlemez, és oldalsó panelek Több-lengőkaros hátsó futómű Elektromechanikus szervokormány 2004 A GTI visszatérése turbófeltöltős motorral (147 kW / 200 LE) 2006 GT, közvetlen benzinbefecskendezéses motor kettős töltéssel (turbófeltöltő és kompresszor) A Golf Plus debütálása 2007 A CrossGolf és az új Golf Kombi bemutatása Mérföldkő: 25 millió Golf 1974 óta 2008 Az ötödik generáció megszüntetése 3,4 millió gyártott jármű után.
Bemutatkozott a vadonatúj Jazz, amit a – modell történetében először – kizárólag hibrid hajtáslánccal értékesít majd Európában a márka.
A B-szegmens (ti. kisautók) világszerte népszerű modellje kényelem és helykínálat terén is kategóriájának élére tör, nem mellesleg az elektromos autókra jellemző dinamikával, menetbiztonsággal és műszaki fejlettséggel büszkélkedhet. Az új, kétmotoros Jazz a hibrid technológiát hivatott a lehető legszélesebb körben elérhetővé tenni, egyszersmind nagyban hozzájárulhat, hogy a Honda beváltsa ígéretét, miszerint a márka fő európai modelljei 2022-ban már mind képesek lesznek elektromos – alternatív – üzemmódban haladni.
A következő generációs Jazz az első modell lesz a japán járműgyártó európai választékában, amelyen megjelenik az „e:HEV” embléma. Ez az első a márka „Honda e:Technology” néven debütáló, ultramodern műszaki megoldásai közül és a jövőben minden elektromos üzemmódra is képes Honda modellnél alkalmazzák majd.
Crosstar névre keresztelt modellváltozat érkezik
Újdonság, hogy ezentúl Crosstar kivitelben, crossover stílusban is megvásárolható lesz a Jazz, ami az alapmodell hajtásláncára és utasterére épül, de nagyobb szabad hasmagassággal, egyedi orr-résszel, vízálló kárpitozással és integrált tetősínnel kerül a szalonokba.
Új, letisztult, minimalista stílusban fogant formaterv
A Jazz új nemzedéke a kifutó modell különleges, egyterűekre jellemző sziluettjét viszi tovább, ám sokkal modernebb, kifinomult formában. Ezt a letisztult és lendületes karosszériát a Honda e tervezését is meghatározó, szépséget és használati értéket középpontba helyező filozófia hívta életre. Az új kocsitest egyik legszembetűnőbb eleme a korábbinál 50%-kal vékonyabb, szélesebb látómezőt garantáló A-oszlop, melynek alkalmazását a karosszériamerevség fokozása és az ütközési energiát hatékonyan – a pillangóablak keretére is – elvezető nyúlványrendszer optimalizálása tette lehetővé.
A természetes, egyszersmind jellegzetes oldalvonalak az autó teljes hosszában végigfutnak, friss, feltűnő megjelenéssel ruházva fel a Jazzt. A korábbinál határozottabb vállvonal kiemeli a hátsó sárvédőket és kerékjárati íveket, még szélesebbnek és biztosabb úttartásúnak láttatva a modellt. A hátsó traktus éppoly letisztult, egyszersmind szemet gyönyörködtető, akárcsak az orr-rész, különösképp, hogy visszafogott, mégis roppant látványos, vízszintes lámpakialakítás és diszkrét tetőszpoiler vonzza magára a tekintetet.
Kimagasló hibrid teljesítmény: e:HEV
A modell – Európában első alkalommal – csak hibrid hajtáslánccal lesz elérhető, ami igencsak kedvező döntés a gyártó részéről, hiszen a kétmotoros rendszer kifinomulttá, közvetlenné és élvezetesen vezethetővé teszi a Jazzt.
Új, ösztönösen kezelhető kommunikációs rendszer
A fedélzeti információs rendszer tökéletesen beleillik a vezetői környezetbe, s mivel WiFi-hotspotként is szolgál, az utasok állandó kapcsolatban lehetnek a külvilággal. Az új, LED érintőképernyő kezelése éppúgy történik, mint az okostelefonoké, azaz tapintással és simítással vezérelhetők az alkalmazások, böngészhetők a médialisták stb. Az előre telepített alkalmazások között immáron ott találjuk az okostelefonok közvetlen, vezeték nélküli használatát biztosító Apple CarPlay® és Android Auto szoftvert is.
Utastér: minőség és kényelem
A vadonatúj Jazz belső tere a kényelmet és a helykínálatot illetően is páratlan a kisautók mezőnyében. Jellegzetes, kortárs stílusa remekül passzol a karosszéria formavilágához, különösképp, hogy légies, felhasználóbarát műszerfalat építettek be a Honda szakemberei. A széles középkonzol ugyancsak remekül illik az összképbe, nem mellesleg a felsőbb kategóriás autókat idézi.
Az új, szélesebb, remek oldaltartású első ülések puhaságáról immáron nem rugókészlet, hanem speciális szivacs gondoskodik, ezáltal még kevésbé fárasztók a hosszú utazások. Hátra szintén kényelmesebb, vastagabban párnázott ülések kerültek, jelentősen fokozva az utasok komfortját.
A vékony A oszlopnak hála a vízszintes látómező még tágasabb lett, s mivel megőrizték a tövükbe helyezett, háromszög alakú, úgynevezett pillangóablakokat, hihetetlenül tágasnak érződik a kabin.
Átgondolt kialakítás, páratlan befogadóképesség
A vadonatúj Jazz kategóriaelső helykínálata elsősorban a hibrid hajtáslánc logikus elrendezésének köszönhető, különféle elemei ugyanis elfértek a motortérben és a karosszéria kihasználatlan zugaiban. Az üzemanyagtartály például az első ülések alá került, ami egyedülálló megoldás a szegmensben, ráadásul a Mágikus Ülésrendszer beépítését is lehetővé teszi. Ez utóbbi nemcsak a csomagtér – poggyászmérettől függő – bővítésével járul hozzá a modell variálhatóságához, hanem felhajtható ülőlapjaival is.
Az új Jazz megannyi jó tulajdonsága közül alighanem a kimagasló menetbiztonság a legfontosabb. Ez egyebek mellett a Honda Sensing™ rendszer számlájára írható, amit szélesebb látószögű, nagyobb felbontású kamerával tettek hatékonyabbá, elhagyva a korábbi képrögzítőt és a radarszenzorokat. Ezzel jelentősen javult jármű környezetének érzékelése, és útburkolati jelek, illetve szegélycsíkok nélkül is képes felismerni a rendszer az útburkolat széleit.
Tovább fejlődött az Ütközés Erejét Mérséklő Fékrendszer (Collision Mitigation Brake System, CMBS) is, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy könnyebben ismeri fel a gyalogosokat és a kerékpárosokat rossz látási viszonyok közepette (pl. éjjel, közvilágítás nélküli szakaszokon), és önműködően fékez, ha egy jármű a Jazz elé vág. Az új kamera révén az Adaptív Sebességrögzítő (Adaptive Cruise Control, ACC) már kis tempónál is képes igazodni a forgalom ritmusához, a Sávtartó Asszisztens pedig városban, országúton és többsávos autópályán egyaránt hatékonyan működik, ezzel is mérsékelve a balesetek kockázatát.
A Honda Jazz következő generációjának forgalmazása várhatóan 2020 közepén kezdődik az európai piacon.
A Mazda első sorozatgyártású elektromos autója, a Mazda MX-30 előjegyzése a Tokiói Autószalonon történő világpremierjével egyidőben megkezdődött.
A Mazda elektromos autója azoknak készült, akik nem akarják feláldozni az autózás örömét még akkor sem, ha elektromos autót szeretnének vezetni. Egyedi, freestyle ajtós megoldásával, környezetbarát anyagok felhasználásával, és kb. 200 km-es hatótávjával – amely egyébként jóval meghaladja az európai vásárlók átlagos 48km-es napi autóhasználatát – az MX-30 a Mazda egy újabb pozitív lépése abba a többmegoldásos irányba, amely a nemrég európai piacra érkezett Skyactiv-X motor mellett jelentősen csökkenteni fogja a márka károsanyag-kibocsátását.
Egy autó akkumulátorral, nem akkumulátor kerekekkel
A Mazda MX-30 – mely 2020. második felében érkezik az európai kereskedésekbe – premierjét így kommentálta Yasuhiro Aoyama, a Mazda Motor Europe elnök-vezérigazgatója:
„Az első sorozatgyártású elektromos Mazdával a Mazda tervezőinek és mérnökeinek egy kristálytiszta cél lebegett a szeme előtt: ki kell tűnnie a tömegből, élmény legyen vezetni, a konkurenciával összehasonlítva tükröznie kell a Mazda alapvető értékeit, és legfőképpen csökkentenie kell a károsanyag-kibocsátást a modell egész életciklusa alatt.”
„A termékválasztékunkban már megjelent elektromos technológiák mellett a Mazda kisebb gyártóként arra koncentrált, hogy olyan elektromos autót hozzon létre, melyet érzésünk szerint második autóként, legfőképpen városban használnak majd, ahol maximálisan ki tudja szolgálni vevőink igényeit.”
„A CX-30 bőrbe bújtatott, TPV tesztautókat elsőként vezető legtöbb média kiemelte, hogy elektromos autónk megtartotta a hagyományos autók értékes karakterisztikáját. Minden Mazdát arra terveznek, hogy vezetése élmény legyen, és ez nem lesz másként az elektromos autónk esetében sem.”
Fókuszban a vezető
Mint minden Mazda, az MX-30 is természetesen vezethető és visszajelzést ad az útról gyorsítás, kanyarodás és fékezés közben, pont úgy, ahogy a vezető ezt elvárja a mindennapos vezetési helyzetekben. A Mazda MX-30-ban ezt az e-Skyactiv felépítés innovatív mérnöki megközelítésével érték el.
Az akkumulátor pakkot teljesen beágyazták a karosszériába, mely javítja merevségét, és így az autó kiválóan reagál a vezető utasításaira. Emellett, mivel a hang nagyon fontos szerepet játszik a vezető nyomaték- és sebességérzetében, a Mazda mérnökei létrehoztak egy olyan elektronikus hangrendszert a Mazda MX-30 belsejében, amely szinkronban van a motor nyomatékával hangfrekvenciában és nyomásban.
Ez azt eredményezi, hogy a vezető kevesebbszer nyomja/engedi fel a pedált információ hiányában, így a vezetés kiegyensúlyozottabbá válik. Ezt erősíti a Mazda egyedi G-vectoring szabályzása (GVC) is, mely most kihasználja az elektromotor nyújtotta előnyöket is (e-GVC).
Kodo, amely még mindig megkülönböztet
Az elektromos autó vonalai is folytatják a „kevesebb több“ dizájn-megközelítését, s ez jellemző mind a külső, mind a belső kialakításra is.
A karosszéria fővonala az A-oszlop tetejétől az autó hátsó része felé lejt, így az utascella szerves egységet tükröz. A keretezett tető színe ezt még inkább kiemeli. A freestyle ajtók szép sziluettet adnak az MX-30 elegáns megjelenésének, és könnyebb beszállást tesznek lehetővé mind a hátsó, mind az első ülések esetében.
A belső tér esetében olyan környezetbarát anyagokat találunk, melyek vegán alternatívával helyettesítik a az igazi bőrt a legtöbb fedendő felület esetében. A lebegő középkonzolt környezetbarát gazdálkodásból származó parafával borították, igen kreatívan használható pakolóhely.
De miért így hívják?
A Mazda az MX modelljelölést mindig olyan termékeinek adta, melyek dizájn és mérnöki szempontból szembe mentek az autóipar konvencióival (pl. az MX-5-tel újrateremtettük a roadster kategóriát, mikor már mindenki lemondott róla). Az MX-30-cal egy teljesen új EV-élményt kreáltunk, úgy, hogy az szervesen képviselje a Mazda alapértékeit; legyen szó az egyedi külső és belső tér kialakításáról, vagy a menetdinamikáról, de mindig biztosítva azt, hogy az autózás öröm maradjon, amiről a Mazda annyira híres.
A Toyota a 2019-es Tokiói Motor Show „FUTURE EXPO” kiállítása keretében mutat be sorozatgyártásra kész, ultrakompakt akkumulátoros elektromos járművét.
A modell 2020 végén, a Toyota akkumulátoros elektromos járműveket (BEV) népszerűsítő, új üzleti modelljének keretében lép először a japán piacra. A Toyota egyéb akkumulátoros járművei – többek között a gyalogos zónában használható BEV és a Toyota i-ROAD – a 2019-es Tokiói Motor Show „Open Road” programja keretében, tesztvezetésen próbálhatók ki.
Az október 24. ás november 4. között megrendezésre kerülő 2019-es Tokiói Autókiállítás „Future Expo” speciális programja keretében bemutatja azt az új, szériaérett ultrakompakt akkumulátoros elektromos járművet (BEV), amely 2020-tól kerül forgalomba Japánban. Az új generációs mobilitási megoldás célja, hogy a lehető legcsekélyebb környezeti terhelés mellett biztosítson rövid távú mobilitást.
„Olyan mobilitási megoldást szeretnénk megvalósítani, amely kiszolgálja az idősödő japán társadalmat, és életkortól függetlenül a mozgás szabadságával ajándékozza meg az embereket” – fogalmaz Akihiro Yanaka fejlesztési igazgató. „Az ultrakompakt BEV bevezetésével olyan járművet biztosítunk ügyfeleink számára, amely nem csupán a mozgás szabadságát adja meg nekik, de egyben kisebb a helyigénye, csendesebb, és kevésbé terheli a természeti környezetet.”
Az ultrakompakt, kétüléses BEV (akkumulátoros elektromos jármű) kifejezetten azoknak az ügyfeleknek nyújt mindennapos mobilitási megoldást, akik rendszeresen rövid távolságokon közlekednek. Ilyenek az idősek, a friss jogosítvánnyal rendelkezők, vagy a helyi ügyfeleiket felkereső üzletemberek. A jármű egyetlen feltöltéssel mintegy 100 kilométert tud megtenni. Legnagyobb sebessége 60 km/óra, és rendkívül kis sugarú körön képes megfordulni. A Toyota az ultra-kompakt BEV 2020-ra tervezett piaci bevezetésével párhuzamosan egy olyan új üzleti modellt is útjára indít, amely az akkumulátoros elektromos járművek szélesebb körű elterjesztését célozza. Ennek égisze alatt megvizsgálják az akkumulátor élettartamának minden fázisát, a gyártástól kezdve az értékesítésen, újraértékesítésen át az újrafelhasználásig és újrahasznosításig, hogy a lehető legkielégítőbb szolgáltatást biztosíthassák ügyfeleik számára. A Toyota rövid távon kiterjesztett, kedvező lízingkonstrukciókkal igyekszik visszanyerni a használt akkumulátorokat, hogy azokat kielemezhesse, és megfelelő módon újrahasznosíthassa használt járművekben, cserealkatrészként vagy akár az autóiparon kívüli területeken. Emellett a Toyota az akkumulátoros elektromos járművekhez kapcsolódó szolgáltatások – a töltőállomásoktól a biztosítási konstrukciókig – fejlesztésével is foglalkozik. Ezen túlmenően a Toyota igyekszik feltérképezni a rövidtávú kompakt akkumulátoros elektromos járművek (BEV) személyes mobilitáson túlmutató felhasználási lehetőségeit. Az ultra-kompakt BEV például különösen alkalmas a helyi önkormányzatok mobilitási igényeinek kielégítésére, mint a városi és hegyvidéki közösségek biztonságos, korlátozás nélkül alkalmazható és környezetbarát közlekedési eszköze. A Toyota jelenleg mintegy száz vállalati és kormányzati partnerrel működik együtt (és számos továbbival folytat tárgyalásokat), hogy feltérképezzék az ultrakompakt BEV-hez hasonló elektromos járműveket is magában foglaló új, közlekedési és szállítási modelleket. Az együttműködő partnerek aktuális listája itt található.
A Toyota ultrakompakt BEV járműve megtekinthető a 2019-es Tokiói Motor Show (október 24. – november 4.) FUTURE EXPO betétkiállításán. Ugyanitt a 2019. június 7-én már bemutatott „ultrakompakt BEV üzleti célra” tanulmánnyal is találkozhatnak a látogatók. Ezen túlmenően a Tokiói Motor Show belépőjeggyel rendelkező látogatói a 2019-es Tokiói Motor Show OPEN ROAD kiállításán testközelből is megismerkedhetnek a Toyota ultrakompakt akkumulátoros elektromos mobilitási megoldásaival. Az Aomi és Ariake közötti, másfél kilométeres útvonalon tesztvezetésen próbálhatják ki a Toyota i-ROAD járművet, valamint a gyalogos zónában használható BEV három különböző változatát.
Toyota BEV járművek típusai és főbb jellemzőik
1. Ultrakompakt BEV üzleti célra: Az ismételt rövidtávú utazásokkal és parkolással járó üzleti felhasználásra tervezett ‘Ultrakompakt BEV üzleti célra’ koncepciómodell mobil irodaként is működik; három üzemmódja a közlekedést, a munkavégzést, illetve a pihenést szolgálja.
2. Gyalogos zónában használható BEV álló változat: A ‘gyalogos zónában használható BEV álló változat’ nagy alapterületű létesítményekben – pl. repülőtereken vagy gyárakban – alkalmas járőrözési, biztonsági ellenőrzési feladatok elvégzésére, nehéz felszerelés szállítására.
3. Gyalogos zónában használható BEV ülő változat: A ‘gyalogos zónában használható BEV ülő változat’ személyes mobilitási megoldást kínál azok számára, akik nagyszámú csomaggal közlekednek, illetve nehezen gyalogolnak.
4. Gyalogos zónában használható BEV kerekesszékhez kapcsolt változat
A ‘gyalogos zónában használható BEV kerekesszékhez kapcsolt változat’ a kézi hajtású kerekesszékhez csatlakoztatva gondoskodik azok elektromos hajtásáról nagy létesítmények területén vagy turisztikai helyszíneken.
5. Toyota i-ROAD
A rövidtávú mobilitási megoldásnak szánt Toyota i-ROAD egy motorkerékpár méretű, ám azoknál stabilabb közlekedési eszköz, amelyet városi vagy turisztikai célú utazások utolsó kilométerein használhatnak a fogyasztók.
Az autóipari formatervezés egyik legnagyobb becsben tartott kitüntetésében részesült a Peugeot 208. A Car Design Awards 2019-es kiadásában a szériamodellek között bizonyult a legjobbnak a francia városi autó formanyelve.
A nemzetközi Car Design Awards idei díjátadó ünnepségén az új Peugeot 208 nyerte el a legjobb sorozatgyártású autónak járó elismerést. Az 1984-ben alapított, torinói központtal működő díj zsűrijében a világ legnevesebb autóipari és formatervezési szakkiadványainak vezető szerkesztői választják meg az év legkiválóbb dizájnteljesítményét; a díjazottak idén Giorgetto Giugiaro díszvendég jelenlétében vehették át a nagy becsben tartott – sokak által az autóipari formatervezés Oscar-díjaként emlegetett – kitüntetést.
„A minden porcikájában új 208 megalkotásával a Peugeot bebizonyította, hogy a formatervezés kulcsfontosságú szerepet játszhat egy tömegpiaci kisautó pozícionálásában. A külső formavilág a legendás 205 GTI arányait értelmezi újra, míg a far kialakítása egyértelmű kapcsolatot teremt a kortárs 3008-as szabadidőjárművel” – írta indokolásában a bizottság, miután a döntőbe került 10 autó (köztük nem egy egzotikus sportkocsi és elektromos luxusautó) közül választották legjobbnak a Peugeot kisautóját. „Nem kevésbé lenyűgöző a belső tér. Itt a Peugeot nagyobb modelljeiből átemelt elemekkel és megoldásokkal találkozunk, többek között a sorozatgyártású járművek körében elsőként alkalmazott háromdimenziós műszeregységgel az i-Cockpittel.”
Az év legjobb sorozatgyártású járművének járó, stilizált féktárcsa-szegmenst mintázó díjat a Brembo tervezte. „A Brembo tevékenységeire egyértelműen a technológia és annak folyamatos fejlődése van a legnagyobb hatással. Ugyanakkor az évek során mindig is nagy figyelmet fordítottunk a formatervezésre, olyannyira, hogy mára fékrendszereink dizájnertárgyaknak tekinthetők.” – világított rá a technológia és a formatervezés eredendő összefonódására a díjátadón a Car Design Awards munkáját négy éve támogató fékspecialista képviselője.
A koncepciójárművek mezőnyében is sikert ért el a Peugeot: az e-Legend elektromos tanulmányautó az abszolút második helyen végzett, mint a legjobb nem prémium kategóriás formatanulmány. A legendás Peugeot 504 Coupé ötven évvel későbbi újraértelmezéseként megálmodott e-Legend nem először kerül a formatervezői szakma figyelmének középpontjába: idén januárban a nemzetközi automobil fesztiválon, Párizsban az év legszebb tanulmányautója címet adományozták a retro-villanyautónak – ugyanitt egyébként az új generációs Peugeot 508 nyerte el az év legszebb szériaautójának járó díjat.
A Peugeot új generációs formanyelve, amely a modern EMP2 padlólemezt elsőként alkalmazó alsó-középkategóriás 308-assal, a 2014. Év Európai Autójával indult el hódító útjára, majd a szintén Év Európai Autója díjjal (2017) jutalmazott 3008-assal és a tavaly bemutatott középkategóriás 508-assal bontakozott ki, merész, avantgárd részletekkel kombinálja a funkcionalitást. Kiváló példája ennek az ugyancsak többszörösen díjazott i-Cockpit vezetőhely koncepció, amely az ösztönös kezelhetőség, a mindenre kiterjedő ergonómia és az előre mutató esztétikum fúzióját valósítja meg.
„Az a célunk, hogy erőteljes személyiségű, izgalmas autókat alkossunk, amelyek ugyanakkor maguktól értetődően értelmezhetők” – vezet be a Peugeot stílusirányzatának műhelytitkaiba Gilles Vidal, a márka formatervezési igazgatója. Szerinte, ha száz méterről látunk egy autót, legyen egyértelmű és egyszerű annak formája. Ha közelebb megyünk, úgy tíz méterről elkezdjük felfedezni a részleteket – ez jelenti az értelmezés második szintjét. Ha pedig testközelből vizsgáljuk az autót, akkor válnak nyilvánvalóvá az olyan finomságok, mint a high-tech részletek.
Ennek a dizájnkoncepciónak az általános érvényességéről és sikeréről mi sem tanúskodhatna jobban, mint hogy a 208 és az 508 előtt a 3008-as is számos formatervezési díjban részesült. A világ több országában az év legkiválóbb újdonságának megválasztott szabadidőjármű bevezetésekor elnyerte a világ egyik legnagyobb becsben tartott szakmai kitüntetését, a német Red Dot Design Award termékdíját. Ezzel négyre emelkedett a „piros pontos” Peugeot modellek száma: 2010-ben a Peugeot RCZ sportkupé, 2014-ben az imént említett Peugeot 308 kombi kivitele, az SW modell, 2016-ban pedig a szintén EMP2 platformra épülő, i-Cockpit koncepciót alkalmazó Peugeot Partner részesült ebben a megtiszteltetésben.
Egy tehetős és elszánt márkarajongó, egy szupersportautókra szakosodott, lehetetlent nem ismerő tuningműhely és egy Yaris szerelmi háromszögéből igazán extrém Toyota született.
Egyszerre kőkemény és selymesen lágy, férfias és kislányos, szélsőséges, mégis hétköznapi: az Nth Moto Widebody Yaris átépítése nem hagyja magát beskatulyázni.
Azt gondolhatnánk, egy olyan csapatnak, amely 2000 lóerős Dodge Viperek építésével szerzett nevet magának, igazán nem lehet nagy feladat egy cuki kisautó átdolgozása. Ami azonban első hallásra jópofa lazításnak tűnt, végül olyan hatalmas kihívásnak bizonyult, amelyre joggal büszke az Nth Moto csapata: a versenyautók tökéletességét kellett ugyanis az egyedi átépítések igényes extremitásával ötvözniük, mindezt úgy, hogy megőrizzék a Yaris használati értékét.
Ez persze már a történet legvége. Az egész akkor kezdődött, amikor egy új ügyfél kopogtatott a cég minneapolisi ajtaján. Egészen Bahreinből utazott el a Középnyugatra, hogy megbízza őket legújabb elképzelése megvalósításával. Az illető egy meglehetősen jómódú autórajongó volt, akinek a garázsában számos ritka Toyota és Lexus állt. Amikor 2013-ban a Frankfurti Autószalonon meglátta a 426 lóerős Toyota Yaris Hybrid-R tanulmányt, rögtön tudta, hogy neki is kell valami hasonló. Eddig nem is lett volna probléma, ám azt szerette volna, ha már meglévő, második generációs Yaris TS-ét építik át, és a lehető legkevésbé bolygatják meg a hajtásláncot.
Ha ez kihívásnak hangzott, Aaron Miller és munkatársai akkor kaptak igazán sokkot, amikor először pillantottak be az autóba – és meglátták az automata váltót. Mint kiderült, az ügyfél nem igazán szeret kézzel kapcsolgatni, szigorúan ragaszkodott a kuplungmentes megoldáshoz. Sokáig kutattak, míg végül találtak egy olyan Toyota automatát (a márkahű vevő ezt is kikötötte), amely elbírta a tervezett szélsőséges igénybevételt. Egy apró probléma volt csupán: a váltóház körülbelül kétszer akkora volt, mint a Yaris aprócska egysége, így, hogy elférjen, ki kellett vágniuk a padló merevítéseinek egy szakaszát.
Miután ezzel megvoltak, folytathatták az erőforrás tuningolását. Az 1.8 literes, kettős felülfekvő vezérműtengelyes, 16 szelepes, kétoldali változó szelepvezérléses 2ZR-FE blokk alapkivitelében 130 lóerőt tudott (később ugyanezt az erőforrást használták fel a Yaris GRMN-ben is, kompresszorral megtoldva). Az ügyfél azonban legalább háromszor ennyit szeretett volna. Ezért lecserélték a motor belső szerveit: egyedi, kovácsolt hajtókarokat és dugattyúkat építettek be, módosították a szelepvezérlés rugóit, valamint a szívó- és kipufogótorkokat, új perselyeket és hengerfejcsavarokat szereltek be. Saját építésű kipufogórendszert és intercoolert akasztottak a csomagra, valamint lecserélték a motorvezérlést. Ezután jöhetett a lényeg: egy Garrett GTX30R turbófeltöltő, amely közismerten korának egyik leggyorsabban felpörgő turbója volt. Ezt – szintén az ügyfél kifejezett kérésére – úgy hangolták be, hogy szinte folyamatosan visít, ami az azonos hosszúságú nemesacél leömlőkből áradó kipufogóhanggal együtt meghatározza a vezetés hangulatát.
A fékpadon kimért 400 lóerővel teljesült az ügyfél álma, az új sebességváltó is bírta a rá zúduló nyomatékot – már csak át kellett vinni az aszfaltra az erőt, méghozzá a kormányzott kerekeken keresztül! Ehhez alaposan feljavították a futóművet, egyedi féltengelyeket és váltóhűtőt szereltek be, és persze alaposan megnövelték a központi anyás keréktárcsákra szerelt abroncsok tapadási felületét: ennél az autónál nem öncélú optikai poén a karosszériaszélesítés, ahogy a lökhárító köténye és a masszív hátsó diffúzor is érdemi aerodinamikai feladatot lát el. A 255/35 R 18 méretű Bridegstone Potenzákkal (300 km/h sebességindex) egészen elképesztő vezetési élményt nyújt az autó, nemcsak gyorsításkor, hanem fékezés során is. Ahogy alkotója fogalmazott, „folyamatosan az az érzése az embernek: egy Yarisban ilyennek nem volna szabad megtörténnie”.
Az élmény önmagában sem evilági, a beltérrel kontrasztba állítva viszont egyenesen sokkoló: a legdurvább pinkbe öltöztették a teljes utasbelsőt, a bőrkárpittól a műszerfalon át a kormányig. Ha a motorhoz menekülnénk vizuális vigaszért, hiába: a szelepfedelet és a turbót is rózsaszínre pingálták. Miért? „Mert erre senki nem számít” – hangzik a válasz. Logikus, nem?
Imdájuk a kombiformát az Autóaddikt.hu szerkesztőségében, ezért külön öröm, amikor az Insignia ilyen verziókban gurul be hozzánk. Most is így történt: Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate teszt következik.
Kezdésnek vessünk néhány pillantást előtte a remekbeszabott formavilágot képviselő Insignia kombira, azaz konkrétan az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate-re. Bár folyamatosan, vagy inkább egyre erősebben érezhető a PSA jelenléte az egész karakterisztikában és szellemiségben (inkább átszellemülésben), még mindig igazán opeles az egész feeling globálisan. Úgy, hogy azért a tervezőgárda mindent megtett annak érdekében, hogy az összetéveszthetetlen stíluselemek megmaradjanak, tökély 2018-as igényeknek megfelelő ötvözésekkel, áthallásokkal.
Tökéletesen eltalált stílus és dizájn
Tehát az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate gyönyörűre sikerült, minden túlzás nélkül. Az orr jellegzetességét a hangsúlyos, mosoly-sziluettet formáló hűtőmaszkforma adja, stílusos fényszóróburákkal, kellemes rajzolatokkal. Az egész kifejezetten sportos hatást kelt, közben jó egyensúlyban van jelen az elegancia; a tálalás máris meggyőzi a tekinteteket.
Oldalnézetből ltászik igazán az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate valódi arculata, valamint a majd’ 5 méteres hossz is. Egyértelmű, hogy a csomagtér térfogatnöveléséhez hosszirányban kellett toldani, így sikerült is elérni az 560 literes kapacitást. A rakfelület tehát inkább hosszabb, mintsem mélyebb, ami a pakolásnál okozhat némi plusz fejtörést alacsonyabb testalkattal bíró sofőrök, utasok számára – a feltérdelés sem akadály, hiszen az autó építése kimondottan alacsony, ahogyan arra már utaltunkis feljebb. Az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate magassága kereken 1.5 méter, ebből jól tükröződik a lapos, dinamikus jelleg – ez az, ami az autót kimondottan különlegessé teszi.
Kecses és sportos kombi-elemek
Nyilvánvalóan a leginkább jellegzetes részletegyüttes azOpel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate esetében a far kiképzése: a tetőívet folytonosan követő krómcsík egészen belenyúlik a C oszlopba, és a zárófényekig tart, ezáltal kiemelve az autó 1.8 méteres szélességét, valamint sportkombi jellegét és előtérbe helyezi. A lámpatestek hasonló dizájnvilágot kaptak, mint a jelenlegi Opel portfülió többi tagja, ez nem meglepő, hiszen az egységesség a célkitűzés, mint tudjuk. A nyitott csomagtérajtóval történő parokolást segítő segédfények eltűntek két oldalról, ennek nem éreztük gyakorlati hiányát – mondjuk nem is kerültünk ilyen szituációba.
Átlátható, könnyedén megszokható belteret kapott az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate, sportos felhanggal, az Ultimate (OPC Line pluszban) felszereltségnek megfelelően prémiumjellegű kialakítással és anyaghasználattal találkoztunk. Lágy tapintású felületek, puha borítások, közepesen kemény műanyagok teszik ki az enteriőrt, mindemellett a bőrkérpit minősége és komfortérzete is remek. Még hosszú távon is, ami lényeges, hiszen az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate vérbeli utazóautó, itt ténylegesen számít minden apró nüansz.
Az persze nem kérdés, hogy öten el lehet-e férni jól az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate-ben, de ha mégis felvetődne, a válasz: igen. Nem meglepő, hiszen a 2829 milliméteres tengelytáv nem is engedhet másra következtetni, egyedül a lapos kasznikiképzés miatt lehet kompromisszumképes a fejtér nagysága.
Aranyszabály itt is, hogy 1.9 méteres testmagasság felett már előjöhetnek olyan problémák, hogy mondjuk fejünk beleér egy-egy bukkanónál a hátsó, lefelé ívelő tetőmodulba, azaz annak belső borításába.
Ilyen jellegű problémával sem találkoztunk, itt csak becsléseinkre és előzetes számításainkra tudtunk hagyatkozni.
Az 1.6-os (egész pontosan 1598 köbcenti), Euro6d-TEMP besorolású, sornégyes benzinmotor kereken 200 lóerő leadására képes 4500 RPM-en, míg a csúcsnyomaték 280 Newtonméter 1650-től, s egészen 4500-ig tart ki – méréseink is ezt támasztották alá. A hajtásláncba integrált 6 sebességes manuális váltó ideális társítás, remek menettulajdonságokkal ruházza fel az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate-et, mellé még a fogyasztásra is kitűnő hatással van.
Nem meglepő módon a 200 lóerős teljesítmény, mellé a jól hangolt sebességváltó-fokozatok elegye meghozza a kívánt, s kicsit elvárt végeredményt: az autó kimondottan sportos menetdinamikával rendelkezik, a nulla-százas sprintet szó nélkül megfutotta 7 másodperc környékén, úgy, hogy négy fő utazott a kocsiban.
Combos teljesítmény mellé optimális étvágy
Mindemellett az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate egyik legkifejezőbb erénye a ténylegesen visszafogott üzemanyag-fogyasztás. Bár a gyárilag előirányzott 6.7 literes 100-as átlagot túlléptük, annyi baj legyen: városi környezetben 7.2, országúton 5.5 literes értéket rögzítettek méréseink.
2019 Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1598 cm³
Maximális teljesítmény: 200 LE @ 5500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 280 Nm @ 1650-4500 ford./perc
Korábbi kapcsolódó cikkünkben negmutattuk, hogyan tettük rendbe a Blaupunkt által gyártott speciális GPS alapú Mercedes-Benz APS (Auto-Pilot System) fejegységet.
Ilyen lett – íme, a végeredmény. Az ebayben most sem csalódtunk
Most azonban elérkezettnek láttuk az időt, hogy némi esztétikai megújuláson is átessen projektautónk, a Mercedes-Benz W140 S420 fejegysége. Mivel a beltér megújulása (is) kitűzött célunk – igaz, minimális munkákat igénylő feladat lesz némi bőrfestéssel – így egyértelmű volt, hogy a BP4902 külleme is releváns számunkra.
A fejegység bal oldal “tekerőgombja” kissé zilált állapotban leledzett. Ez nyilván sokak számára elhanyagolható kérdés, mi viszont úgy gondoltuk, hogy az amúgy gyári állapotban lévő BP4902 egyedül ezzel a részegységgel áll hadilábon.
Ugyanis a hangerőszabályzó tekerője majd’ 23 évnyi használat után némileg megfáradt. Nem maga a gomb, hanem a gumi-műanyag burkolat indult mállásnak, néhol milliméteres részeken hiányzott is a felületből a kopás, amortizáció hatására.
Ilyen volt – látható a különbség
Nyilván körülbelül nagyítóval vizsgálva tűnik szembe az ilyesmi laikusok számára, de ha gyűjtői darabbá óhajtjuk tenni autónkat, bizony az ilyen részletekre is illik odafigyelni. Főként, hogy az S420 számtalan fotózáson vett, vesz részt, és az enteriőr makrós részleteinél bizony szembetűnő kitétel az is, hogy a középkonzol szép összbenyomást keltsen.
Viszont ijesztő volt belegondolni, hogy konkrétan 1 darab aprócska gombot honnan szerzünk be, relatíve rövid idő alatt. Természetesen az ebay-t választottuk (ismét), beütöttük a bp9402 keywordöt, kiegészítve a knob kifejezéssel.
Lőn csoda: dobott találatot a kereső! Hitetlenkedtünk, de valós volt – ráadásul genuine, azaz gyári eredeti alkatrészként hirdette az eladó a tekerőgombot. Nyilván elfekvő fejegységekből kioperált alkatrészek lehettek ezek, ugyanis a quantity “8 more pieces”-t, azaz még 8 darabot mutatott készleten. Ráadásul filléres tételként, pár euróért, international shippinggel, 4-10 napos szállítási határidővel. Honnan máshonnan, mint Németországból.
Azonnal le is csaptunk egyre (azóta már kiárulta a seller az összeset, úgyhogy jókor csíptük meg a portékát). Bár a küldemény keringett nagyjából 1 hetet, mivel a seller rossz címet írt a borítékra – már megérkezett az alkatrész, és azóta a helyére is került.
Kimondottan szimpla, igazi DIY feladat egy ilyen gomb cseréje: a régi, cserére váró alkatrészt egyszerűen magunk felé húzzuk, ellentártjuk a fejegységet közben, nehogy berepessze a faberakás keretét. Miután megvan, szimplán a helyére tesszük a cserealkatrészt, ütközésig tolva a csonkra.
A Volkswagen új stratégiája egy eddig kevésbé fókuszált célcsoportot helyez a középpontba: a fiatal, első autójukat vásárló ügyfeleket. A gyártó egy olyan kompakt SUV...
