Főoldal Blog Oldal: 316

[TESZT] Honda Civic 1.0 VTEC Turbo Elegance – elemében 1 literrel is?

Szerző:
Wiedermann Károly
-

A Honda Civic 1972 óta van jelen folyamatosan a nemzetközi piacon, ám a konkrét áttörést mind műszaki, mind küllembéli tekintetben 2006-ra datálhatjuk. Persze a mindenkori igényeknek nem volt egyszerű sosem megfelelni, viszont az „űrhajós” formavilág minden kétséget kizáróan sokat nyomott a latba. Tavaly, 2016-ban a tizedik generáció debütált, ennek egyik ékes tagját, a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo-t fogtuk tesztre.

Előző, kilencedik generációjához képest a laikusabb, vagy ha jobban tetszik: hétköznapibb szemlélődő nem fog túl sok különbséget felfedezni. Vagy mégis? Az új modell, esetünkben a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo még sosem volt ennyire karakteres, sportos, és egyben maszkulin, a szamurájkardot idéző hűtőmaszk rajzolata például eleddig sosem látott dinamizmust és erőt sugall. A lámpák burkolatainak ívelése is szemet gyönyörködtető, kellemes harmóniával egészíti ki az összképet, némi morcos kisugárzással megfejelve a hatásvilágot.

Még sportosabb lett, mint az előző generáció

Ködlámpafészkek tekintetében is bő változás figyelhető meg, ugyanis (ál) beömlőként szolgáló modulokba lettek helyezve a világítótestek, szorosan alulra, az alsó skirt domináns részleteként.

A rendszámtába felfüggesztése az alsó tényleges beömlő, valamint a klasszikus értelemben vett hűtőmaszk fölé lett illesztve, a teszten nálunk járt modell konfiguráltságának köszönhető impresszív színcsík-berakás pedig tovább fokozta a helyzetet. Rettentő sokat dobott az autó küllemén, kiváltképp, hogy az egész kasznin találkozhatunk ezzel a motívummal; oldaltükröktől egészen az alsó szoknyákig, vagy a far záróeleménél, a lökhártíóknál.

Oldalnézetből is kifejezetten markáns a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo, a feljebb említett díszcsík-kiegészítések itt is vonzzák a kíváncsi tekinteteket természetesen. Az egész összhangot némi plasztikhatás törheti meg, amit fel lehet fogni szőrszálhasogatásnak is, de a Honda koncepciója és maga a dizájn ilyen 2017-ben, és valószínűsíthetően az is marad. Ez így jó egyébként, így szeretjük vagy szoktuk meg: a hatalmas kerékjárati ívek, kidomborodó sárvédősziluettek mind sportosságot és egységet sugallnak, a 235-ös, 17-es felnikre húzott gumiabroncsok szintén masszívan alátámasztják a feelinget. Az oldalajtók felületei nagyok, ezek viszik el tulajdonképp a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo fizimiskáját – s annak ellenére, hogy a kompakt jelleg erőteljes, az ötajtós kivitel nem ront semmit az összhatáson.

Akár egy Transformers-szereplő, úgy fest a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo: hát persze, hogy hátulnézetből is hasonló a helyzet!

A helyzetjelzők burái magasra kerültek a kaszni kialakításakor és a méretarányokhoz képest, csakúgy, mint az ötödik ajtó ablaküveg-felülete a hozzátartozó légterelő idommal egyetemben. Itt is kapunk a plasztikból, újabb ál-légbeömlők révén, kipufogóvég viszont nincs vizuális kiegészítésként.

Ha olvasóink azt gondolnák, hogy a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo esetében a helyes csíkozás véget ér a külső részletezésével, akkor nagyot tévednek. Ugyanis az enteriőr is hordozza ezen motívumokat, méghozzá rendkívül ízlésesen, fiatalos lendülettel. Ez szintén helyénvaló, ugyanis az új Civic nem titkoltan ezt a réteget célozza, nekik pedig ugyebár folyamatos igényeik vannak hasonló megközelítésekre.

Minden átlátható. Megszokhattuk már

Jól elhelyezett és kialakított központi műszeregység köszön vissza a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo információs kijelzői tekintetében, minden rendezett, átlátható. Aki megszokta a korábbi kiosztásokat, most sem fog csalódni, bár az egész újszerűbb tálalás valahogy jobban emészthetőbbé vált. A kormánykerék fogása remek, a kormányzás direkt és közvetlen, az infotainment kijelzője pont ideális méretben került kialakításra, a hatgangos manuális kéziváltó karja pedig ideális elhelyezést kapott ergonómia és kényelem szempontjából is.

Sportosság jegyeit lehet felfedezni a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo pedálsorán is: mindhárom egység megkapta a lyukacsos fémburkolatot, ezáltal téve még inkább lendületesebbé a hangulatot a beltérben is.

Optimális szögben variálható, jó ülő- és hátfelületű ülések kerültek a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo-ba, kellően pozitívan eltalált felületekkel, közepesen kemény töméssel. Az ülések kanyarban is jól fognak, minden irányból remekbeszabottan tartanak – elöl. Hátul már más a helyzet, itt inkább a kényelem és a férőhely dominál, ennek megfelelően kettő felnőtt utas gond nélkül tud utazni, mondjuk egy gyerkőc kíséretében. Érdekes módon a fejtérrel sincs probléma, kompakt 5 ajtós kialakítás ide, vagy oda: 190 centiméterig nincs kompromisszum.

Vajon elegendő-e 3 henger?

988 köbcenti lökettérfogatú, 3 hengeres turbós benzines egység került a tesztelt Honda Civic 1.0 VTEC Turbo orrába. A motor kereken 200 Newtonméter leadására képes 2250-től, a szufla viszonylag hamar, 3500 környékén már kezd fogyatkozni. Hiába, csodák nincsenek: bár 1275 kilogram önsúlyával a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo igazán könnyed, a kis hengerűrtartalomból adódó visszafogottabb teljesítménygörbe nem képes csodát varázsolni a menettulajdonságok tekintetében.

129 lóerő, 5500-as percenkénti fordulatszámon: elegendő, a 0-100-as dinamizmust garantálja, ami alapvetően a jól hangolt turbókompressziónak köszönhető. Végsebesség tekintetében nem tudunk konkrét állásfoglalást eszközölni, erre nem volt módunk (mármint a gyakorlati kipróbálásra), gyári adat szerint megfutja a 200 kilométer/órát.
A Honda Civic 1.0 VTEC Turbo háromhengeresének járása néhol kiegyensúlyozatlan, ez főként az alapjáratnál tükröződik.

Erőteljes gyorsítás esetén a karakterisztika felkeményedik, a turbónyomás egyenletessé válik, és szép fokozatosan épül fel a nyomatékgörbe. 100 kilométer/óráig relatíve egységes az összhang, bár a motor hangolása megköveteli a folyamatos váltókezelést, útviszonyoktól függően. Lényege, hogy mindig 3000 körüli tartományban ildomos tartani a fordulatszámot, ha dinamikusan óhajtunk közlekedni.

Fogyasztás 100 kilométerre átlagolva

A dinamikus gázpedálkezelésnek azonban gyakorlati ára is lesz, ugyanis a Honda Civic 1.0 VTEC Turbo nem a takarékosság világbajnoka. A gyárilag előirányzott vegyes 5.1 liter/100 kilométer értéket nem sikerült hoznunk, ehelyett 7.8 literrel zártunk, közepesen visszafogott vezetési stílussal. Országúton, 2 személlyel, 90 kilométer/órás tempót tartva azonban hozható az 5 liter körüli érték.

2017 Honda Civic 1.0 VTEC Turbo Elegance specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 998 cm³

Maximális teljesítmény: 129 LE @ 5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 2250 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4518 mm

Szélesség: 1799 mm

Magasság: 1434 mm

Tengelytáv: 2697 mm

Első gumik mérete: 235/45 R17

Hátsó gumik mérete: 235/45 R17

Tömeg, üresen: 1275 kg

Megengedett össztömeg: 1775 kg

Csomagtartó mérete: 478 liter, 1245 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 46 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 203 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.9 s (gyári), 10.5 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.1 l/100 km

Országúti: 5.1 l/100 km

Vegyes: 7.8 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.4 l/100km

Országúti: 4.4 l/100km

Vegyes: 5.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 117 g/km

Bővebb információ a Honda magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Szerkesztőségünk mobilinternet-hozzáférését a Telenor Magyarország biztosítja. Az Autóaddikt.hu Telenor Hello Data csomagot használ.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Telenor Magyarország
Utómunka hardver: Acer, ASUS

A Volkswagen Csoport elkötelezetten támogatja az új együttműködési formákat

Szerző:
autoaddikt
-

A címben említettek közé tartozik az agilis munkavégzés, a páros programozás és a konszernen átívelő tudáshálózat, a Group Connect. A Volkswagen Csoport egyre több dolgozója teszi próbára és hasznosítja ezeket a modern munkaeszközöket és módszereket.

„A munka világa a jövőben olyan vezetési és vállalati kultúrákról szól majd, amelyek alapja a nyitottság, a kreativitás, a döntéshozatalra és a párbeszédekben történő részvételre való törekvés” – nyilatkozta Dr. Karlheinz Blessing, a Volkswagen Csoport igazgatótanácsának a személyügyekért és IT területért felelős tagja. Hozzátette: „Alkalmazkodunk ehhez a fejlődéshez. A Volkswagennél változtatunk a munka illetve a vezetési módszereken és az egymással való együttműködés formáin.”

Agilis munkavégzés: független szerveződésű csapatok a merev hierarchikus ellenőrzés helyett

A konszern márkáinál egyre több és több részlegnél illetve a Volkswagennél növekvő számú üzleti területen végzik a projektmunkát az agilis munkavégzés alapelvei alapján. Ez a megközelítés a „less push, more pull” (inkább ösztönző, mintsem kényszerítő) alapelvre fókuszál: önállóan szerveződő csapatok határozzák meg a projekt egyes lépéseit, míg a vezetők a célok meghatározására és a kiemelt feladatok fontossági sorrendjének megállapítására koncentrálnak.

A Volkswagen IT területe intenzíven használja az agilis munkavégzés módszerét, különösen a szoftverfejlesztés területén. Számos egyéb, a konszern márkáinál működő nagyobb szervezeti egység, többek között a kutatás és fejlesztés, az értékesítés vagy a gyártás is egyre nagyobb számban végez teszteket az agilis együttműködési formákat illetően. A Volkswagen számára ennek a megközelítésnek a legfőbb haszna a bürokráciamentes folyamatokban, a megnövekedett sebességben és a javuló eredményekben keresendő.

A konszern ezért az egyes munkaállomások és teljes irodakoncepciók kialakítását is folyamatosan ezekhez az agilis munkamódszerekhez igazítja, hogy ezáltal is segítse az együttműködést, erősítse a kooperációs vállalati kultúrát. Az újonnan épült IT City Wolfsburgban kitűnő példa erre. Az 1500 dolgozónak helyet adó irodaparkot is az agilis munkavégzés jegyében alakították ki. A létesítményben helyet kaptak a projektcsapatok számára elérhető munkaszigetek, találkozóhelyek, hálózatba kapcsolt tárgyalótermek és a koncentrált munkát segítő csendes szobák.

Páros programozás: IT projektmunka pont, mint a Szilícium-völgyben

A páros programozás (pairing) módszere a Volkswagennél a Szilícium-völgyben működő IT (információ technológiai) vállalatok projektmunkáin alapul. A Volkswagen IT digitális laboratóriumában, Berlinben a szoftvermérnökök, tervezők és fejlesztők mind a páros programozás módszere alapján végzik a munkájukat. Kettesével alkotnak csapatokat és mindig az adott projekt ugyanazon elemén dolgoznak. Ez a fajta tudásmegosztás felgyorsítja a projekt előrehaladását, csökkenti a hibákat és lehetőséget teremt az ügyféligények rövidtávú megváltozásából következő gyors igazodásra.

A területen kipróbált módszerek és megszerzett tapasztalatok ezután a wolfsburgi központi IT szervezethez kerülnek. Egyre inkább felmerül a „cross pairing”, vagyis az IT kollégák határokon és időzónákon (pl. Németország és India között) átívelő együttműködésének igénye, amelynek a lehetőségét még vizsgálják.

Ezen kívül a Volkswagen a páros megközelítést alkalmazza a képzett IT diplomások felvételénél is. A hagyományos interjú helyett a jelentkezők egy Volkswagen dolgozóval töltenek néhány napot, aki a közös feladatok révén teljesen bevonja őt a projektmunkába, ami az első lépés a csapat megismerése felé.

Group Connect: tudáshálózat a teljes Volkswagen Csoport számára

Egy globálisan működő szervezet, mint a Volkswagen Csoport számára az egyes részlegek és szakemberek nem elszigetelten működnek a vállalat egyik-másik főhadiszállásán, hanem a világ minden táján elszórva dolgoznak. Ezért indította el a Volkswagen 2014-ben a konszernen átívelő Group Connect tudáshálózatát, amelynek célja a különböző régiókban, részlegeknél és a hierarchia eltérő szintjein dolgozó munkatársak közötti kommunikáció segítése. Jelenleg már a Volkswagen konszern mind a 620 000 dolgozója használhatja a Group Connect hálózatát.

A Group Connect felgyorsítja és támogatja a tudástranszfert a konszernen belül. Segítségével a felhasználók közösen dolgozhatnak, speciális témákban kereshetnek szakértőket a konszernen belül, ugyanakkor igényelhetnek és kaphatnak további, számukra szükséges információt is. Igénybe vehetik a már meglévő tudásanyagot, iránymutatást kaphatnak a legjobb gyakorlatokat bemutató példákból vagy ők is előállhatnak a sajátjukkal. Ezen kívül a Volkswagen a Group Connect rendszerét a vezetők – ideértve az igazgatótanács tagjait és a többi dolgozót is – közötti közvetlen kommunikációra is használja.

Megvan a Toyota Gazoo Racing első WEC dobogós helyezése

Szerző:
autoaddikt
-

A Toyota Gazoo Racing megszerezte első dobogós helyezését a Nürburgring 6 órás futamon, a 2017-es FIA Hosszútávú Világbajnokság (WEC) igencsak küzdelmesre sikerült negyedik fordulójában.

A csapat kölni központjától mindössze 90 kilométerre fekvő Nürburgring minden autógyártó számára kemény diónak számít, így a nem mindennapi motorsport hagyományokkal rendelkező Toyota számára is komoly kihívásokat tartogatott.

A Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López által vezetett 7. rajtszámú TS050 HYBRID pole pozícióból rajtolhatott a legendás futamon, majd pedig – a csapat történetében először – dobogósként, harmadik helyen ért célba, hosszú időn át vezetve a mezőnyt, és beállítva a verseny legjobb köridejét is. A 8. rajtszámú autó (volánja mögött Sébastien Buemivel, Anthony Davidsonnal and Kazuki Nakajimával) műszaki problémákkal küzdött, és végül negyedik helyen végzett a futamon, amit a 2. rajtszámú Porsche nyert meg.

A futam a lehető legrosszabbul kezdődött a 8. autó számára, mivel Sébastien az üzemanyag-szivattyú meghibásodása miatt nem tudott normálisan elstartolni. Egy igen lassú kör után a pilóta arra kényszerült, hogy kiálljon a boxba egy új szivattyúért, amivel nyolc percet és öt kört veszített.

Miközben a pole pozícióból rajtoló Kamui lendületesen vezetett a nyitó szakaszban, Sébestien a mezőny végén autózott. Az élen komoly küzdelem alakult ki a vezetésért, de az első órában Kamui sikeresen maga mögött tartotta az őt támadó két Porschét, majd az első kiállása után José María ült a kormánykerékhez. 80 percnyi izgalmas harc után a 7. rajtszámú TS050 HYBRID visszacsúszott a harmadik helyre, de José továbbra is erős nyomás alatt tartotta az előtte haladókat. Amikor nekivágott a második szakasznak, mindössze két másodperccel volt lassabb az első helyezettnél. Ám a verseny során kiderült, hogy az aerodinamikai beállítások változása rossz hatással volt az autók teljesítményére; ennek okát a futam utáni alapos elemzések derítik majd ki. Ezek után nem látszott esélyesnek. hogy a Toyoták jobb pozíciót vívhatnak ki – hacsak nem történik valami a Porschénál –, így a két TS050 HYBRID pilótái arra összpontosítottak, hogy nyugodt autózással bebiztosítsák helyzetüket, és az ezzel járó értékes pontokat.

Kamui autója volt a harmadik, amely előtt meglobban a kockás zászló, így ő szerezte meg a csapat negyedik dobogós helyezését a szezonban, 1 perc 4,768 másodperccel célba érve a győztes mögött. A remek eredménynek köszönhetően a Toyota negyedikként szerepel a gyártók világbajnoki tabelláján, 39,5 ponttal a Porsche mögött. A 8. rajtszámú autó pilótái 30 pont hátránnyal állnak az egyéni bajnokság jelenlegi vezetői mögött. A mostani futam volt az utolsó európai verseny a WEC idei szezonjában. A csapat most Észak-Amerikába utazik, hogy szeptember 3-án Mexikóban, szeptember 16-án pedig Austinban álljon rajthoz, mielőtt kezdetét veszi a 2017-es évad ázsiai szakasza a három utolsó futammal.

„A Nürburgring újra kemény próba elé állított minket. A köridőnk jó volt, és eleinte élvezetes küzdelmet vívtunk a Porschéval, de a verseny során megváltozott az autó egyensúlya, ez pedig némi teljesítményveszteséggel járt. A mai futam gyakorlatilag a kármentésről szólt. Bízunk benne, hogy erősebbek leszünk a szezon hátralévő részében, amelynek helyszínei jobban is fekszenek a TS050 HYBRID-nek. Sikerült minimumra csökkenteni a lemaradásunkat a Porsche mögött, és a továbbiakban arra törekszünk, hogy tovább szűkítsük ezt a rést – és hogy eséllyel küzdhessünk a világbajnoki címért” – fogalmaz Toshio Sato, a Toyota Gazoo Racing csapat elnöke.

Eredmények a Nürburgring 6 órás futamon:
1. #2 Porsche (Bernhard/Bamber/Hartley) 204 kör
2. #1 Porsche (Jani/Lotterer/Tandy) +1,606 s
3. #7 TOYOTA GAZOO Racing +1 perc 4,786 s
4. #8 TOYOTA GAZOO Racing +5 kör
5. #38 Jackie Chan ((Tung/Jarvis/Laurent) +13 kör
6. #31 Rebellion (Canal/Senna/Albuquerque) +14 kör

A Toyota Gazoo Racing a Hosszútávú Világbajnokságon

A Toyota először 1983-ban indult a FIA Hosszútávú Világbajnokságán (World Endurance Championship), és ezt követően hosszú időn át rész vett a sorozat versenyein. 1985 óta (a 2016-os évet is beleértve) a Toyota autói összesen 18 alkalommal álltak rajthoz a Le Mans-i viadalon, és ötször végeztek második helyen a versenysorozatban (1992, 1994, 1999 és 2013 és 2016). 2012-ben a márka a Toyota visszatért a hosszú távú versenyek világába, méghozzá úgy, hogy a hybrid hajtásláncokat a Toyota Higashi-Fuji Műszaki Központ fejlesztette, a futómű és a karosszéria pedig a Toyota Motorsport GmbH munkája volt. A multinacionális vállalat központja a németországi Köln, ahol a Toyota számos motorsport- és hybrid-szakértője dolgozik; ők egyébként az itt szerzett tapasztalatukat a közúti autók tervezésénél is hatékonyan hasznosítják. 2012 óta a Toyota 12 pole pozíciót és 13 futamgyőzelmet szerzett, és versenyzői összesen 34 alkalommal állhattak fel a dobogóra. 2014-ben a csapat a TS040 HYBRID géppel megnyerte az egyéni és a csapatszintű bajnokságot is, egy évvel később pedig a Toyota az első Le Mans-i futamának 30. évfordulóját ünnepelte. A Toyotaa Motorsport GmbH a WEC projektben játszott szerepe mellett egyéb tevékenységeket is végez: többek közt a cég biztosítja az erőforrásokat a Toyota 2017-es visszatéréséhez a Rally Világbajnokságra, emellett pedig külső megrendelők számára is rendelkezésre bocsátja magas színvonalú mérnöki szolgáltatásait.

Bridgestone: a gondtalan autós vakáció a gumiabroncsokkal kezdődik

Szerző:
autoaddikt
-

Minden második magyar család évente egyszer, minden harmadik pedig évente két alkalommal is gépkocsival indul vakációzni, 10-ből 8 esetben belföldre – áll a Bridgestone szerkesztőségünkhöz eljuttatott felmérésében.

Vakációik során a magyar családok 35 százaléka 500-750 km-t, 15 százaléka 1000-1500 km-t, 8 százaléka pedig 1500 km-nél is nagyobb távolságot tesz meg gépjárművével, mégis azt autósok 70 százaléka nem ellenőrzi gépjárművének abroncsait az utazás előtt – derül ki a Bridgestone legfrissebb, 700 autós megkérdezésével készített felméréséből. A vállalat szakemberei azt javasolják a gépkocsi tulajdonosoknak, hogy ha nem rendelkeznek defekttűrő abroncsokkal, akkor még utazásuk előtt vizsgálják át gépjárműveik abroncsait, mert egy pár perces ellenőrzés és felkészítés megkímélheti a nem várt defekttől a nyaralni utazó családot, arról nem is beszélve, hogy a leállósávokban tartózkodni a nagyobb nyári forgalomban kifejezetten veszélyes.

Indul a nyár, utazik a család

Vége az iskolának, kezdődik a nyaralás, az utakon és autópályákon szinte egymást érik a nyaralni induló családok autói. Az autókban szokásos egy vagy két személyen túl ilyenkor jellemzően hátul utazik még két-három gyermek, a csomagtartó pedig tele van bőröndökkel, sportfelszerelésekkel és néha több napra elegendő élelmiszerrel. A család és családfő számára ez az az alkalom, amely során a legkevésbé sem jön jókor egy nem várt defekt – mondjuk az autópályán, akár 35 fokban – aminek elhárításához a gondosan bepakolt csomagokat újra ki, majd pedig be kell rakodni, és ahol a statisztikák szerint átlagosan 20 perc a túlélési idő.

„Tapasztalataink szerint az autósok 70%-a úgy indul el a családi vakációra gépjárművével, hogy a bepakolás és az út előtt nem ellenőrzi az autó abroncsainak állapotát és a pótkerék nyomását” – mondta Barcsik Ákos, a Bridgestone Magyarország Kft. főmérnöke. „Mielőtt azonban autóval útnak indulunk, érdemes a gépkocsi abroncsainak állapotát felmérnünk és felkészítenünk azokat a „nagy utazásra”, mert az abroncsoknak ilyenkor a szokásos terhelés többszörösét kell kibírniuk, ezért nagyobb a defekt kockázata. Egy ilyen átvizsgálás és felkészítés pedig, amivel nagyon sok kellemetlenségtől kímélhetjük meg magunkat és a családot, nem több mint 10 perc ” – teszi hozzá a szakember.

De mit ellenőrizzünk az abroncsokon és hogyan készüljünk az útra?

Profilmélység

Az első és legfontosabb tennivaló az abroncs profilmélységének ellenőrzése. Európában, így Magyarországon is, a profilmélység határértéke 1,6 mm. Ennél kisebb profilmélységű abronccsal ne induljunk útnak, mert az még száraz útfelületen sem, de különösen vizes útfelületen nem biztosít megfelelő tapadást az autónak. Egy új abroncs profilmélysége 8-10 mm, amelynek csatornái másodpercenként 30 liter vizet képesek elvezetni az abroncs elől és alól, amire egy elhasznált abroncs már nem képes.

Az abroncsok állapota

Ugyancsak fontos, hogy abroncsaink külső és belső oldalfalait, illetve futófelületét átnézzük, hogy nincs-e rajtuk vágás, szakadás vagy kidudorodás. Mivel a családi utazások során az autóban többen és csomagokkal utazunk, egy szálszakadás a gumi oldalfalán könnyen defekthez vezethet, míg a futófelület rendellenes kopása a lengéscsillapító problémákra utalhat.

Guminyomás

Ügyeljünk arra, hogy az abroncsok nyomását a gépkocsi várható terheléséhez igazítsuk. A vezető ülés melletti ajtó oszlopon, vagy az üzemanyagtöltő-nyílás fedelének belsején kis táblázat mutatja a megfelelő nyomásértékeket. A guminyomást személyenként, vagy 80 kg-onként növeljük legalább 0,1 bárral. A gépkocsi így nemcsak kevesebbet fogyaszt, de az abroncsok igénybevétele is csökken, élettartamuk nő és jobban irányíthatók. Ilyenkor tanácsos a pótkerék vagy mankókerék nyomását is ellenőrizni, és azt a megfelelő értékre emelni.

Kellékek és pakolás

Nyáron és egy hosszú út során nagyobb a defekt kockázata. Éppen ezért, ha sok csomaggal utazunk, nem árt, ha a kerékőrt és a keresztkulcsot nem a csomagok alatt vagy mögött tartjuk, hogy ha szükség van rájuk egy nem várt defekt esetén, akkor kéznél legyenek.

TPMS: egy hasznos útitárs

A nagy családi autós vakáció során hasznos útitárs a TPMS, vagyis a guminyomás figyelő rendszer. A 2014. november után forgalomba helyezett gépkocsikban ez már gyári tartozék, ugyanakkor már pár ezer forintért kaphatók utólag beszerelhető nyomásellenőrző rendszerek is. Ezek segítéségével, rögtön visszajelzést kapunk az abroncs nyomásvesztéséről, vagy a defektről és azonnal egy gumis felé vehetjük az irányt.

A biztonság ma már nem luxus

A defektek által okozott problémára jelent megoldást a Bridgestone Magyarországon gyártott DriveGuard abroncsa, amely szinte bármilyen, abroncsnyomás-figyelő rendszerrel (TPMS) rendelkező autótípusra felszerelhető. A Bridgestone DriveGuard abroncs kiemelt biztonságot nyújt vizes útfelületen is. Megerősített oldalfalainak és a csúcstechnológiájú hűtőbordáinak köszönhetően lehetővé teszi, hogy a gépjárművezetők defekt esetén akár további 80 km-t tegyenek meg 80 km/óra sebességgel. Nem kell többé tehát az autópályán a leállósávot használnunk defekt miatt, van idő megkeresni a legközelebbi pihenőt, valamint az országúton sem kell nehezen belátható helyen félreállni, hibás kerékkel is el tudunk menni a legközelebbi szervizig.

Az autóvezetők több mint fele délután és este kapott defektet

A Bridgestone statisztikái szerint 10-ből 4 magyar autós legalább egyszer kapott már defektet az elmúlt 5 év során. A válaszadók 20 százaléka lakott területen kívül került bajba, a megkérdezettek több mint fele ráadásul délután, és már sötétedés után kapott defektet, minden második esetben pedig 50-90 km/óra, vagy nagyobb sebességnél következett be a kellemetlen nyomásvesztés.

25 éves az Olimpiai SEAT flotta

Szerző:
autoaddikt
-

1992. július 25-én sokmillió ember figyelme irányult Barcelonára, a 25 évvel ezelőtt megnyitott XXV. Olimpiai Játékok alkalmával.

12 ezer sportoló és a SEAT által felkészített 30 ezer önkéntes vett részt a Játékokon, akiket egy 2 ezer autóból álló flotta szállított a városban az Olimpiai helyszínek között. Ebben a flottában a SEAT Ibizát választották az Olimpia hivatalos autójának, de mellette más SEAT típusok is feltűntek a Játékok forgatagában.

Az Olimpiai Ibiza

Ez a fehér színű, az olimpiai öt karikával és a Játékok logójával díszített, egyedi felszereltségű SEAT Ibiza lett a játékok hivatalos autója. A SEAT legnagyobb számban forgalomba került autója ezzel még inkább jelképpé vált, mint a SEAT történetének egyik fontos mérföldköve.

A győztesek Toledoja

Ebből a Toledobol 25 darabot gyártottak, és ezt adták át a 23 spanyol aranyérmesnek. Tengerészkék színe mellett fabetétes belső tere és a könyöklőbe épített hordozható telefon tette egyedivé.

Az olimpiai láng autója

A szervezők a SEAT-ot kérték meg, hogy biztosítson autót az Olimpiai láng váltófutásához és a maraton versenyhez. Ez végül egy elektromos hajtású Toledo lett, melynek töltője a hűtőrács alatt volt, és egy 500 kg. súlyú telep hajtotta, 65 kilóméteres távolságra volt képes egy töltéssel.

2.000 autó az olimpiai családnak

A kétezer SEAT Ibizát és Toledot 400 önkéntes vezette az olimpiai Faluból a versenyekre és vissza.

Az olimpiai Ibiza az elektromos Toledo és a győztesek Toledója ma a gyár történelmi autóit bemutató gyűjtemény részei.

A Toyota szerint a hibrid autók jó megoldásnak bizonyulhatnak stressz ellen

Szerző:
autoaddikt
-

Attól ugyan még nem kell tartanunk, hogy a háziorvos hibrid autót ír fel stressz/depresszió esetén, de tény, hogy a környezetbarát, a benzines és az elektromos meghajtást kombináló hibrid autók vezetési élménye megnyugtatóan hat az emberre. A Toyota érdekes kísérletet végzett először Rómában, majd Brüsszelben, ami visszaigazolta ezt.

Nem véletlen, hogy világszerte számos biztosító társaság akár 5-10%-os kedvezményt garantál a kötelező illetve CASCO biztosítás díjából, ha az ember hibrid autót vásárol: a hibrid autót vezetők ugyanis a tapasztalatok szerint sokkal nyugodtabban, stresszmentesebben közlekednek, mint a hagyományos meghajtású autók tulajdonosai.

Hogy miért lehet ez? Az autó fékezési energiáját elektromos energiává alakító, és ennek köszönhetően a városi közlekedés során akár 60-75%-ban elektromos üzemmódban működő környezetbarát hibrid meghajtás szinte észrevétlenül, óhatatlanul is arra ösztönzi a sofőrt, hogy nyugodtabban közlekedjen. A hibrid autók kijelzőjén megjeleníthetjük az energiaáramlási monitort, ahol folyamatosan nyomon követhetjük, hogy a fékezés során éppen töltjük az elektromos akkumulátorokat vagy épp az elektromos- vagy benzinmotor hajtja-e az autónkat. Ha ennyi figyelmet nem is szentelünk a kérdésnek, az elektromos üzemmódban a műszerfalon diszkréten felvillanó zöld EV felirat révén biztosan tudjuk majd, hogy épp teljesen zölden, nulla károsanyag-kibocsátással közlekedünk, ahogyan azt is láthatjuk egy-egy gázadás során, hogy mikor maradunk az ECO-tartományban.

A hibridek tehát számos módon ’jutalmazzák’ a sofőrt, ha az zölden közlekedik, a kuplung nélküli eCVT váltó által biztosított, az automata váltóhoz hasonló vezetési élménynél, amelynek köszönhetően a városi forgalomban egyébiránt gyakori fel-le váltogatással sem kell bajlódnunk, no és az elektromos üzemmód tiszta, csendes, megnyugtató suhanásánál azonban talán nem is létezik nagyobb jutalom. Illetve egyvalami mégis, ez pedig nem más, mint a rendkívül alacsony fogyasztás és üzemben tartási költségek kérdése.

Egy hibrid autó ára ma már nagyságrendileg egy hasonló felszereltségű dízelének felel meg, hatalmas előnye ugyanakkor, hogy egy hibridben ötször kevesebb alkatrész van mint egy dízelben, és hiányoznak belőle az olyan, könnyen költséges javítási számlákat eredményező alkatrészek, mint a könnyen kopó turbófeltöltő, a kettős tömegű lendkerék, a karbantartást igénylő részecskeszűrő, az NOx szűrő, a kényes kuplung, a nagynyomású üzemanyagellátó rendszer, miközben még a fékrendszer is jóval mérsékeltebb kopásnak van kitéve mint egy dízel esetében. Mindez megmagyarázza, hogy a hibrid hajtást húsz évvel ezelőtt bemutató, és fejlesztése során a versenytársakhoz képest ma is évtizedes előnnyel rendelkező Toyota, és prémium márkája, a Lexus rendre a legalacsonyabb fenntartási költségeket kínáló márkákként végeznek az összehasonlításokban, a vállalat világszintű eladásaiból ugyanis már ma is tekintélyes részt képviselnek, 2020-ra pedig 50%-ot tesznek majd ki a hibridek. Magyarországon egyébiránt már ma a Toyota eladások 30%-át és a Lexus értékesítések 98%-át a hibrid modellek viszik.

https://www.youtube.com/watch?v=PtAViw9f-_0

A világszerte 34, Magyarországon 16 modell révén a piac legszélesebb hibrid portfólióját kínáló (és nem mellesleg a hazai hibrid értékesítések mintegy 80%-át kitevő) Toyota és Lexus ezért úgy döntött, hogy Európa egyik legforgalmasabb városában, Rómában, egy pszichológus szaktekintélyek bevonásával és mindennapi autósok segítségével végrehajtott kísérlet során teszi próbára, hogy mennyire képes a csúcsforgalom okozta stressz oldására egy hibrid autó. Az eredmény olyannyira önmagáért beszélt, hogy a Toyota európai elnöke személyesen is látni akarta az autósok reakcióit, ezért a kísérletet megismételték Brüsszelben is, ahol ő is beült az autósok mellé. A vidám hangulatú felvételeket elnézve, és az autósok reakcióját látva az embernek menten kedve támad kipróbálni egy hibrid Toyotát vagy Lexust.

„Míg az első egymillió hibrid Toyota és Lexus eladásához 10 év kellett, az utolsó 1 millió kevesebb, mint egy év alatt talált gazdára, miközben egyre több versenytársunk követ bennünket, és hoz ki újabb és újabb hibrid modelleket, nem ritkán a Toyota által rendelkezésre bocsátott korábbi generációs technológiára alapozva. Nem túlzás tehát valódi hibrid forradalomról beszélni, amely újrarajzolja a magánvásárlásokat és a flottapiacot egyaránt, ahol a vállalati ügyfelek számára különösen hangsúlyosak a hibrid modellek kínálta előnyök” – fogalmaz Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős szakember.

https://www.youtube.com/watch?v=dvIpVeMRnnw

„A Toyota kiszámította, hogy az elmúlt húsz évben eladott több, mint 10,5 millió hibrid Toyota és Lexus révén mintegy 81 millió tonna szén-dioxid (az Empire State Building súlyának 220-szorosa) terheléstől óvtuk meg a környezetünket és 30,5 milliárd liter benzinnel (mintegy hatvan Balatonnyi) kevesebb fogyott a világban. Azt ugyanakkor lehetetlen felmérni, hogy hány ember szeretett bele újra a vezetésbe a hibrid autózásnak köszönhetően, különösen annak ismeretében hogy az elmúlt húsz évben eladott hibrid Toyoták és Lexusok tekintélyes része ma is használatban van, így használt autóként újabb és újabb autóvezetők ismerkednek meg a hibrid élménnyel. A római és brüsszeli kísérlet mindenesetre rendkívül inspiráló, és nem lehetetlen, hogy a közeljövőben Magyarországon is sort kerítünk egy hasonlóra” – teszi hozzá a szakember.

Paweł Powalski lett a Nissan Sales Central & Eastern Europe új kommunikációs vezetője

Szerző:
autoaddikt
-

Paweł Powalski már több, mint 10 éve dolgozik az autóiparban.

Az elmúlt 4 évben ő volt a Nissan Sales CEE lengyelországi Marketing Menedzsere. Előtte pedig 7 évig dolgozott Budapesten – a Nissan Sales CEE központjában – mint a városi-, sportautók és haszongépjárművek Termék Menedzsere. 2003-ban kezdte a karrierjét a Nissan akkori lengyelországi importőrénél.

A Nissan Sales CEE Kommunikációs Vezetőjeként Lengyelországért, Csehországért, Szlovákiáért, Ukrajnáért és Magyarországért felelős.

Paweł Powalski – a korábbi Kommunikációs Vezető – Krzysztof Kowalski helyébe lépett, aki 22 év után úgy döntött elhagyja a vállalatot.

Szabadidejében szörfözik, snowboardozik vagy mountain bike-ozik. Legnagyobb szenvedélye még minidig az autóipar és a legújabb mobilitási megoldások.
39 éves, feleségével közösen 3 gyermeket nevelnek.

[TESZT] MINI Countryman Cooper D – nem túl nagy, viszont kimondottan családbarát

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Megszokhattuk, hogy a MINI modellpalettája alapvetően – az elnevezéshez hűen – a kisautók szegmensébe kalauzolja a vásárlókat. Úgy tűnik, hogy a BMW tulajdonában lévő brit gyártó már egy ideje felismerte az igények bővülését, ezért úgy döntött, kissé megnagyobbítja a paletta felhozatalát képező modelleket. Konkrétan a hagyományos értelemben vett stílus egy kicsit fel lett pumpálva, praktikusabbá lett téve. MINI Countryman Cooper D teszt.

Alapvetően a stílus ugyanaz maradt, mint ahogyan azt a már eddig is piacon lévő MINI modellektől megszokhattuk: széles, fektetett trapéz alakzatú hűtőmaszk, sok-sok krómmal, markáns lámpatest-kialakítások, robosztus lökhárító vonalak, egymáshoz közel ülő ködlámpafészkek. Mindehhez a jóféle Countryman feeling társul egyértelműen, hiszen a masszív felépítés már a front részletein is kiütközik jócskán; folytatva persze az oldalvezetés tekintetében is.

Ne aggódjunk, a MINI Countryman Cooper D is megmaradt azért az összetéveszthetetlen „dobozforma”, ami annyit tesz, hogy a csapott, arányaiban nagy szélvédőfelület adja az autó oldalnézeti rajzolatának origóját, majd a hátrafelé haladva a C oszlopig folyamatosan szűkülnek a felületek. Ennek megfelelően a hátsó oldalablakok nagyjából kétharmados méretcsökkenéssel vannak jelen az első ajtókhoz képest, de a raktér oldalablakai is (kicsit kombi hatással) mutatják magukat, és jelzik: bizony itt közel 4 és fél méteres hosszról van szó.

Pontosan olyan, mint az eredeti koncepció. Persze azért nagyobb

Félreismerhetetlen a MINI Countryman Cooper D hátsó felülete, itt az ablakfelület már kimondottan apró, egyenes, téglalapalakzatot hordozó, a fehér színre fújt tetőelem pedig kulturáltan húzza meg a kontrasztvonalat. A helyzetjelző burák egyszerűek, a MINI jelleget a középre helyezett köralakzat azért jelentősen meghatározza itt, de találkozunk megerősített lökhártítóidommal is, melyben a ködlámpák is helyet kaptak. A 450 literes csomagtér ajtajának aljára került a karosszériaelem teljes hosszában elterülő Countryman felirat is, így ha kétkednénk, mely verzió is fut előttünk az utakon, rögvest megbizonyosodhatunk róla.

Ahogyan említettük a szalagcímben, a MINI Countryman Cooper D családokat is képes kiszolgálni. Nyilván ne várjunk MPV jelleget, de az tény, hogy négy felnőtt utas remekbeszabottan tud utazni a Countryman fedélzetén – persze az első két ülésállás nyújtja jelen esetben is a nagyobb komfortot.

A műszeregységek elrendezése remek és egyedi, ahogyan megszokhattuk: középre helyezték a kilométeróra analóg kijelzőjét, a modul két oldalára pedig különféle kijelzők kerültek. Jobb oldalon található az üzemanyagszint rovátkázott mutatója is, ezt szokni kell, ugyanúgy, ahogy a középkonzol kezelését és kiosztását is. Anno a MINI modellekben a középkonzolon helyezkedett el a sebességmérő gigantikus számlapja, ezt ügyesen alakították át mai szájíz és igények szerint a dizájnerek – több MINI modellciklus óta így épül fel a tálalás.

Egyediség

Elmaradhatatlanul jelen vannak a repülőgép műszerfalat idéző kapcsolók, a váltóval egyvonalban található a legfőbb funkcióbillentyű-csoport.

Innen indíthatjuk a MINI Countryman Cooper D-t, de a váltókar köré integrált forgatható gyűrűvel beleavatkozhatunk az autó viselkedésébe is. Még mindig imádjuk a Sport módba kapcsolásnál kiíródó gokartozásra utaló feliratot, bár itt azért visszafogottabb lett a körítés.

Jó tömésű, közepesen kemény üléseket kapunk a MINI Countryman Cooper D-ben. Az első fotelek ülőlapja rövid lenne, viszont ügyesen kipótolható a hiányzó felület a combtámasz használatával.

A hátlapok közepesek, legalábbis ami a méretezést illeti, ugyanakkor átlagos testalkattal perfektül be lehet állítani testre szabva a kényelmi faktort.

Kisebb ajtókialakítás ide, vagy oda: a MINI Countryman Cooper D-be kényelmes a ki- és beszállás hátra. Ez alapvetően a széles tartományban nyitható ajtónak köszönhető, valamint az üléssor optimális elhelyezésének és kialakításának is nagy szerepe van. A lábterek, térdterek jók, 250 kilométeres távolságra utazva nem éreztünk itt sem hiányt, kényelmetlenséget. Egyedül a fejtér az, ami visszafog; itt 180 centis magassággal még épphogy el lehet lavírozni.

Hajtáslánc: nagyon nincs mibe belekötni

A BMW 20d gázolajosa dolgozott a tesztelt MINI Countryman Cooper D-ben, 150 lóerő maximális teljesítménnyel, mely 4000-es percenkénti fordulaton volt elérhető. Természetesen dinamikus forgatónyomatékcsúcs is tartozott a hajtáslánchoz, a 330 Newtonméter 1750 RPM-től rendelkezésre is állt annak rendje s módja szerint. A szintén BMW fejlesztésű ZF alapú 8 fokozatú automataváltó áttételezései briliánsak voltak ismét, bármely közlekedési helyzetben megkaptuk a mindig ideális fordulatszámtartományt.

Optimálisan a sofőr keze alá dolgozott az egész egység, beleértve a motort, és magát az egész hajtást is: szinte elképzelhetetlen, hogy bármely MINI-t, vagy BMW-t manuális váltóval egyáltalán érdemes lenne rendelni. Felesleges, ennyire kifinomult váltó jelenleg nem létezik a ZF megoldásain kívül a piacon.

Sikerült meggyőző fogyasztási rátákat produkálni a MINI Countryman Cooper D-vel: városban mindössze 5 literig sikerült feltornásznunk az átlagot 100 kilométerre számolva, országúton pedig 4 liter alá is lementünk többször (3.7-3.9 liter/100 kilométer).

Az adatok tükrében nem csoda, hogy a teszthetet 4.5 literes vegyessel zártuk.
A MINI Countryman Cooper D ára borsos, ez nyilvánvaló: a tesztelt, minden földi jóval felszerelt modell listaára közel 13.5 millió forint. A belépő árazás 7 730 000 forintról indul.

2017 MINI Countryman Cooper D specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1995 cm³

Maximális teljesítmény: 150 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 330 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, nyolcfokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4299 mm

Szélesség: 1822 mm

Magasság: 1557 mm

Tengelytáv: 2670 mm

Első gumik mérete: 205/60 R17

Hátsó gumik mérete: 205/60 R17

Tömeg, üresen: 1395 kg

Megengedett össztömeg: 2030 kg

Csomagtartó mérete: 450 liter, 1390 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 51 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 208 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.8 s (gyári), 8.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.0 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 4.5 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.9 l/100km

Országúti: 4.3 l/100km

Vegyes: 4.6 l/100km

CO2 kibocsátás: 120 g/km

Bővebb információ a MINI magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Szerkesztőségünk mobilinternet-hozzáférését a Telenor Magyarország biztosítja. Az Autóaddikt.hu Telenor Hello Data csomagot használ.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Telenor Magyarország
Utómunka hardver: Acer, ASUS

Különleges rendezvény keretein belül mutatkozott be a Volkswagen Arteon

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Exkluzív sajtótájékoztató keretében ismerhette meg a hazai sajtó a Volkswagen új zászlóshajóját, az Arteon modellt. A Gresham-palotában szervezett eseményre a hazai közélet hat meghatározó szereplője kapott meghívást, akik többnapos teszt után mesélték el az autóval kapcsolatos élményeiket.

Megérkezett hazánkba a Volkswagen prémium autója, a Volkswagen Arteon. Ebből az apropóból rendhagyó sajtótájékoztatót szervezett a márka a Gresham-palotában, ahol a hagyományos prezentációt követően a hazai közélet hat prominens szereplője is megosztotta véleményét a jelenlévőkkel.

Cakó Kinga – designer, D. Tóth Kriszta – a wmn.hu alapítója és főszerkesztője, Epres Panni – modell, Puzsér Róbert – rádiós műsorvezető, Szőke Gábor Miklós – szobrászművész, valamint Zsidró Tamás – mesterfodrász meséltek Gundel Takács Gábornak, az esemény házigazdájának az Arteonnal kapcsolatos első élményeikről és benyomásaikról, amit a szerdai bemutató előtti napokban gyűjtöttek az autóval kapcsolatosan – ugyanis már előző hét péntektől lehetőségük nyílt arra, hogy teszteljék az Arteont. Megszólalásuk sorrendjében a következők hangzottak el.

„Terepjárókat kedvelő családapaként, az Arteon feltűnő megjelenése mellett a dinamizmusa fogott meg leginkább, úgy viselkedett az úton, mint egy fekete párduc” – vélekedett Zsidró Tamás, mesterfodrász az új modellről. Elmondta, hogy balatoni családi utazásuk során csomagjaikkal öten is kényelmesen elfértek, az autó kezelhetősége és robbanékonysága pedig úton a bécsi Guns N’ Roses koncertre nyűgözte le az egész családot.

Epres Panni divatmodell – két kisgyermek édesanyjaként – a dinamikus, modern külsőt, a komfortos kezelhetőséget és az automata sebességváltót dicsérte. Benedek Tibor, háromszoros olimpiai bajnok vízilabdázónk felesége utasként is kipróbálta az Arteont, melyben a tesztet követően az egész család a mama új autóját látta.

Szőke Gábor Miklós nemzetközileg is népszerű alkotó, aki monumentális állat szobrairól ismert. Autókedvelőként a különleges formavilágot, a precíz tervezést és a külső-belső harmóniát emelte ki az új modellnél. Az egyedi bútorokat, művészeti tárgyakat is tervező, festő művészt a tesztautó fényezése és a belső dizájn egy bogárra, egy “kék futrinkára” emlékeztette, mely hasonlattal kapcsolatban Gundel Takács Gábor megjegyezte, hogy: „egy újabb bogárral bővült a Volkswagen eddigi gyűjteménye”.

Cakó Kinga többgenerációs művészcsaládban nőtt fel és már kiskorában tudta, hogy divattervező szeretne lenni. Számára a Volkswagen Arteon első- és hátsó ívei tették az autót különlegessé és egyedivé, emellett kiemelte a váltó könnyű kezelhetőségét, az óriási lábtereket, valamint az állandó kontrolt, mellyel az autó mindenre reagál, ami utazás közben történik.

Puzsér Róbert, rádiós műsorvezető és szerkesztő az autók terén a dizájn megszállottja. Így vélekedett: „Számomra az autó azt fejezi ki, hogy az adott kornak az embere hogyan gondolkodik a sebességről, a dinamizmusról, hogyan gondolkodik önmagáról” – fogalmazott a kultúr-, média- és rendszerkritikus az új modell különleges megjelenésével kapcsolatban. Elmondása szerint az új modell által kínált luxus, valamint a legmagasabb szintű dizájn a cégvezetőket célozza és megelégedve megjegyezte: „Most érkezett meg az autó a XXI. századba!”

D. Tóth Kriszta, újságíró, a WMN online magazin alapító-főszerkesztője és UNICEF nagykövet közel egy éve elektromos Volkswagen Golfot használ. A magyar média egyik legbefolyásosabb nőjeként egy élvezetes, “hatalmi harcokkal” tarkított teszthétvégéről számolt be: „Ez az autó jó, kényelmes, érdekes és izgalmas, ahol a személyre szabható beállítások után élménnyé vált a Volkswagen legújabb modelljét vezetni.”

„A már hazánkban is rendelhető Arteon különleges, divattervezőmérnöki munka eredménye, ami megjelenésében az értékálló extravaganciát ötvözi a német precizitással” – mondta Németh Balázs, a Volkswagen márkaigazgatója, még az élménybeszámolókat megelőző bevezetőjében. „Olyan avantgárd business-class gran turismo született, mely dinamikus külsejével, valamint a legmodernebb vezetői segédrendszerek felhasználásával egyformán szól értelemhez és érzelemhez, egy új Volkswagen-arculatban” – tette hozzá a vezető.

A Toyota 91 éves rally sofőrt avatott

Szerző:
autoaddikt
-

Az FIA Rally Világbajnokságba 17 év után idén visszatérő, rendkívüli motorsport hagyományokkal rendelkező Toyota egészen különleges meglepetéssel kedveskedett egy finnországi márkakereskedésbe betérő, 91 éves ügyfélnek: az idős úr eredetileg egy hibrid Yarist érkezett kipróbáni, de végül egy még ennél is különlegesebb, életre szóló élménnyel gazdagodva térhetett haza.

A Rally Világbajnokság (WRC) 2017-es futamain magát az idén megújult Toyota Yarisra épülő versenygéppel megmérető, az utcai spotautók szerelmeseit pedig hamarosan a Yaris nagyteljesítményű változatával megszólító Toyota, és prémium márkája, a Lexus, modelljeinek legendás megbízhatósága és alacsony üzemben tartási költségei mellett leginkább környezetbarát hibrid technológiájáról ismert.

A világelső, és a piac legszélesebb hibrid modellportfólióját kínáló autógyártó legnépszerűbb európai (és magyarországi) modelljének, a Yarisnak a hibrid változatát érkezett kipróbálni az az idős finn ügyfél, akinek nem mindennapi meglepetéssel kedvesedett a Toyota.

A 91 éves úrnak, aki saját elmondása szerint imád vezetni, 19 éves kora óta van jogosítványa, ami 2020-ban jár majd le. A fiatalabb korábban évi öt gyorshajtásért kirótt büntetést is begyűjtő, akkoriban amolyan ’Speedy Gonzalesnek’ számító idős úr álmában sem gondolta volna, hogy a hibrid Yaris tesztvezetésből ennyire emlékezetes élmény válik. A meglepetést megörökítő videóból kitűnik, hogy még akkor sem fogott gyanút, amikor fel kellett állnia az autóval egy elfüggönyözött rámpára, akkor azonban már kezdte sejteni, hogy valami turpisság készül, amikor meglátta, hogy beül mellé Miikka Anttila, aki a Rally Világbajnokságban a Toyota GAZOO Racing első számú pilótája, Jari-Matti Latvala navigátora. Az ezt követő, a speciális rámpa és a különleges kivetítő és hangrendszer segítségével megalkotott 360 fokos rally szimuláció során le sem lehetett törölni a mosolyt az újdonsült, 91 éves rally pilóta arcáról, aki egészen beleélte magát a szerepbe, olyannyira hogy a helyszínre érező rally riporternek már egészen rutinosan nyilatkozott.

„Hosszú idő óta ez volt a legnehezebb és legviccesebb dolog az életemben. Nem tudom elmondani mennyire boldog vagyok” – fogalmaz a kedves, megható videóban a finn öregúr.

A mindezt megörökítő felvétel itt tekinthető meg:

A Toyota a különleges megmozdulással a Rally Világbajnokság legközelebbi futamára, a két hét múlva, július 27-30. között megrendezésre kerülő Finn Rallyra készül, amely a Toyota GAZZO Racing finn pilótáinak hazai terepnek számít, így a debütáló évében már eddig is meglepően jól teljesítő, nyolc futam után a pilóták és a konstruktőrök versenyében egyaránt harmadik helyen álló csapattól ismét kiváló eredmények várhatóak.
Természetesen a különleges, kifejezetten erre a célra megalkotott szimulációs eszközt kár lett volna csupán egy alkalommal használni, így ennek segítségével további betérő ügyfeleket is sikeresen lepett meg a Toyota. Az ezekről szóló felvétel itt tekinthető meg:

1...315316317...516Oldal: 316 / 516

LEGFRISSEBB

Újragondolja az elektromos autók töltését a Mercedes-Benz

autoaddikt - 0
A Mercedes-Benz új lendületet ad az elektromos kishaszongépjárművek piacának Közép-Európában: a vállalat az E.ON-nal kötött megállapodás keretében minden eddiginél személyre szabottabb és egyszerűbb e-mobilitás...

Lexus ZC: új név, új korszak a prémium-villanyautók világában

1000 kilowattos villámtöltőt vizionál Európába a BYD

Legendás filmek, ikonikus autók – mutatunk tizet belőlük

Visszatért a Ferrari Testarossa

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024