Főoldal Blog Oldal: 58

Elektromos, innovatív és hatékony: az új Opel Movano új mércét állít

Szerző:
autoaddikt
-

Az új Opel Movano felkészült a kemény munkára. Sokféle felépítményével, akár 17 m3-es rakterével és 2 tonnás teherbírásával az Opel legnagyobb könnyű haszonjárműve mindig is sokoldalú volt.

Az új sorozat a korábbi jó tulajdonságait megőrizve kínál friss erényeket: például – a modell történetében most először – 2-es szintű önvezetésre is képes asszisztensrendszereket. A lokálisan emissziómentes üzemű új Movano Electric az Opel következetes villamosítási stratégiájának folytatója: erősebb, mint eddig bármikor és a hatótávolsága is megnőtt. Villanymotorja 200 kW/270 LE teljesítményű, forgatónyomatéki csúcsa pedig 400 Nm. 110 kWh kapacitású akkumulátorával az új Movano Electric akár 420 km-t is lefuthat egyetlen feltöltéssel (WLTP1), így hosszú utak is megtehetők töltési szünet nélkül. Újdonság a műszerfali 230 V-os csatlakozó, amelyről elektromos eszközök (például szerszámok) működtethetők és akkumulátoruk is feltölthető.

A beltérben a konnektivitás, az ergonómia és a kényelem áll a középpontban. Az áttervezett műszerfal infotainment rendszerének színes érintőképernyője akár 10 colos is lehet. Vezeték nélküli telefontöltő éppúgy elérhető, mint a kulcsnélküli nyitás és indítás. A sokoldalú “Eat & Work” (Egyél és dolgozz) ülés munkafelületkét is használható. Az új Movano kívülről is modern, és jövőközpontú: orrkialakítása és hátsó része is tipikusan Opel, és LED fényszórók is rendelhetők hozzá.

Patrick Dinger, az Opel németországi vezetője elmondta: “Az új Movano az Opel flotta tökéletes kiegészítése, kifejezetten nehéz feladatokra született. Az új Movano Electric kompromisszumok nélkül használható, erősebb mint eddig volt, miközben hatótávolsága is jelentősen megnőtt. Az ú sorozat modelljei ráadásul immár 2-es szintű önvezetésre is alkalmas vezetői asszisztensrendszerekkel is elérhetők, ez különlegesség ebben a kategóriában. Kiemelkedő képességeivel az új Movano tökéletesen megfelel a jövő jelentette kihívásoknak is.”

Az új Movano Electric: akár 420 km-es hatótávolság (WLTP1) és 150 kW-os gyorstöltés

Az új Movano minden feladatra kínál megfelelő hajtásláncot. A tisztán akkus-elektromos hajtású Movano Electric villanymotorja a korábbi sorozatban 90 kW/122 LE teljesítménnyel készült, az új változat azonban már 200 kW/270 LE-t kínál. A már az elindulás pillanatában elérhető forgatónyomatéki csúcs a korábbi 260-ról 400 Nm-re nőtt, így a Movano Electric már az elindulás pillanatától különleges menetdinamikát és rugalmasságot kínál akár teljes terheléssel is, végsebessége pedig eléri a 130 km/h-t. A korábbi sorozat 37 és 70 kWh kapacitású akkumulátorait egyetlen, 110 kWh-s váltotta le, így a hatótávolság (WLTP1) akár a 420 km-t is elérheti, ez akár 170 km-rel is több lehet, mint a korábbi modell esetében volt.

A Movano Electric vezetője háromféle üzemmód közül választhat a teljesítmény és a hatótáv optimális kihasználása érdekében “Normal” (160 kW-re korlátozott csúcsteljesítménnyel), “Eco” (120 kW, a hosszabb hatótáv érdekében) és “Power” a nagy teljesítményért (200 kW). A motorféküzemi visszatáplálás szintje négy fokozatban szabályozható, a kormány billentyűivel.

Az új Movano Electric-hez alapáron 11 kW-os háromfázisú fedélzeti töltő jár, ugyanakkor – az Opelnél most először – a modell 150 kW-s egyenáramú tölthetőséggel is elérhető. Így gyorstöltővel az akkumulátor akár mindössze 55 perc alatt 80%-ig telíthető.

Újdonság a rendelhető, 230 V-os fedélzeti csatlakozó. Elektromos eszközök, laptopok és kéziszerszámok is tölthetők róla, miközben 150 W teljesítményig eszközök működtetésére is alkalmas. A csatlakozót a műszerfalra telepítették így könnyen elérhető.

Osztályelső választás: akkumulátoros-elektromos, üzemanyagcellás, vagy akár dízel

Az új Opel Movano az akkus-elektromos mellett egy másik, különleges hajtásláncot is kínál: 2024-től elérhető hozzá az üzemanyagcellás rendszer. A Movano HYDROGEN azoknak készül akik hosszú távolságokat kívánnak megtenni teljesen emissziómentesen, ugyanakkor a gyors feltölthetőség is fontos a számukra. Ennek a változatnak a hatótávolsága a 400 km-t is elérheti (WLTP1), miközben gáztartályainak feltöltése nem tart tovább öt percnél.

A választékot három magas hatásfokú turbós dízelmotor teszi teljessé. Ezek teljesítménykínálata 88 kW/120 LE, 103 kW/140 LE illetve 132 kW/180 LE,  és teljesítményüktől függően akár nyolcfokozatú automata sebességváltóval is elérhetők. A karosszéria légellenállást csökkentő módosításaival együtt a dízel hajtások fogyasztása akár 9%-kal is kedvezőbb lehet a korábbinál. Így a Movano a dízelek piacán is az élmezőnyben szerepel mind fogyasztási, mind pedig CO2 emissziós szempontokból.

Úttörő: új asszisztensrendszerek, 2-es szintű önvezetési képességek

Az új Movano a vezetői asszisztensrendszerek terén is kiemelkedőt nyújt. Az elektromos rásegítésű kormánymű automatikusan a sebességhez igazítja a kormányzás segéderejének mértékét. Így nagyobb sebességeknél nagyobb a kényelem, miközben jóval egyszerűbb és könnyebb a városi manőverezés. Az elektromos rögzítőfék a kormánytól balra,  a műszerfal kapcsolójával működethető.

A táblafelismerő, az automata vészfék és a holttérfigyelő mellett új asszisztensek is megjelentek a kínálatban. Ilyen a fáradtságjelző, a sávtartó és a “Stop & Go” funkcióval is kiegészített adaptív tempomat mellett a 360 fokban érzékelő parkolóradar, a parkolóasszisztens és a digitális visszapillantó is. Összesen 22 elektronikus segéd teszi még biztonságosabbá és egyszerűbbé a manőverezést.

A “Stop & Go” funkcióval kiegészített adaptív tempomat, a sávtartó, és a forgalmi dugó asszisztens együttműködése lehetővé teszi, hogy a Movano önállóan kanyarodjon, fékezzen és gyorsítson, 30 km/h-s sebességig – például lassú, városi haladásnál – feltéve, hogy a vezető végig a kormányon tartja a kezét. Mindez azt jelenti, hogy a Movano – most először – 2-es szintű önvezetésre is alkalmas.

Rendezett, sokoldalú, tökéletes konnektivitással: az új műszerfal

A Movano vezetője mostantól csúcstechnológiás, sokoldalú, ugyanakkor kényelmes környezetben dolgozhat: az Opel legnagyobb könnyű haszonjárművének műszerfalát alaposan áttervezték, így a korábbinál kényelmesebben használható, miközben a konnektivitása is teljes. A legfontosabb menetadatok mostantól akár a teljesen digitális, konfigurálható, 7 colos, színes vezetői kijelzőn is megjeleníthetők. A navigációs rendszer 3D-s térképe is megjeleníthető itt..

Az új infotainment és navigációs rendszer egyszerűen kezelhető a középkonzol tetejére szerelt 10 colos színes érintőképernyőn keresztül, a kompatibilis okostelefonok pedig akár vezeték nélkül is csatlakoztathatók az Apple CarPlay és az Android Auto alkalmazáson keresztül. A navigáció a TomTom® 3D-s térképeit használja, a legfontosabb funkciók pedig a természetes beszédhanggal is működtethető hangfelismerő rendszer segítségével is elérhetők. A munkájukhoz gyakran mobiltelefont használók számára lehet különösen hasznos és kényelmes a középkonzol vezeték nélküli, induktív töltőfelülete.

A sokoldalúság az ús Movano alapjellemzője: nem csak a felépítmények és a rögzítőrendszerek választéka széles, az utastéri kiegészítők listája is hosszú. A rendelhető “Eat & Work” üléspad a vezetőfülkét kényelmes “irodává” alakítja mindössze néhány lépésben. A vezető melletti ülés egyszerűen állítható munkaasztallá formálható, amely mellett akár laptoppal is lehet dolgozni, ugyanakkor ez az ülés italtartós asztalkává is formálható, például az ebédszünetek idejére. A kulcsnélküli nyitó és indító rendszerrel (“Keyless Entry & Go”) a vezetőnek ki sem kell vennie a zsebéből az autó kulcsait ahhoz, hogy bezárja, vagy éppen elindítsa az autót.

Mindenre készen: páratlan felépítményválaszték

Az új Movano külön értéke a széles karosszériaválaszték is. Négy hossz, három tengelytáv és háromféle magasság választható, és kapható lemezelt oldalfalú kivitel, platós, duplakabinos, alvázas és billenő kivitel is. Így a kombinációk száma szinte végtelen. A teherbírás és a raktérméret sem mindennapi: a Movano Electric maximális terhelhetősége az 1,500 kilót is eléri, a dízelmotoros változatok maximuma pedig két tonna. A padló alá beépített akkumulátornak köszönhetően az elektromos modellek maximális raktérfogata is elérheti a 17 m3-t is. Az új Movano bármely hajtáslánccal tökéletes, kiváló hatásfokú, takarékos társ a nehéz munkákhoz.

Továbbra is a Lexus tartja a legjobban az értékét 

Szerző:
autoaddikt
-

Sorban negyedik alkalommal bizonyul a prémiumpiac legcsekélyebb értékvesztésű márkájának a Lexus a J. D. Power mértékadó ALG Residual Value elemzésén.

Jövőre lesz hatvanéves az ALG, az észak-amerikai autópiacok leginkább elismert értéktartási szakértője. A szervezet, amely ma már a J. D. Power autóipari tanácsadó csoport tagjaként működik, először huszonnégy éve szervezte meg éves összpiaci értéktartási elemzését. Ennek keretében piaci szegmensekre bontva elemzik az egyes modellek várható használtpiaci értékét, majd az így kapott részeredmények alapján hirdetnek abszolút bajnokot a tömegpiaci, illetve prémium-autómárkák körében.

Az analízis során számos szempontot figyelembe véve határozzák meg, hogy egy hároméves lízingperiódus végén milyen valós maradványértékre lehet majd számítani az egyes típusok esetében. A most kihirdetett, 2024-es ALG Residual Value rangsor összeállítása során például huszonnyolc méretosztályban 293 modellt vettek nagyító alá, többek között azok használtpiaci teljesítményét, tartós versenyképességét, gyártójuk várható vonzerejét vizsgálva.

Csak azokban a piaci kategóriákban hirdettek győztest, ahol legalább négy különböző márka van jelen; a márkák összesített versenyében pedig csak azokat a szereplőket vették figyelembe, amelyek legalább négy méretosztályban képviseltetik magukat.

Anélkül, hogy mágikus jelentőséget tulajdonítanánk ennek a számnak, a Lexus négy típusa – a Lexus IS szedán, valamint az NX, RX és LX szabadidőjárművek – ért el kategóriagyőzelmet, és ezzel a márka idén sorban a negyedik alkalommal bizonyult a legjobb értéktartású prémiumpiaci választásnak. Ugyanakkor nincs közvetlen összefüggés a kategóriagyőzelmek és az összesített elsőség között: a Lexus tavaly kettő, azt megelőzően pedig mindössze egy szegmensben bizonyult a legjobbnak, míg a 2020 végén kihirdetett 2021-es ALG Residual Value díjátadóján három kategóriabajnokkal hozta el a prémiummárkák aranyérmét.

Az utolsó csavarig megújult a Toyota Camry 

Szerző:
autoaddikt
-

Újraértelmezett külsejéhez vadonatúj hibrid hajtásláncot, gazdag felszereltséget és fejlett technológiai tartalmat társít a kilencedik generációs Toyota Camry. A csak villamosított hajtáslánccal rendelhető szedán európai forgalmazásáról egyelőre nincsenek információk.

A márka legújabb generációs orrkialakítását – a visszakunkorodó LED-sávot és a motorházfedél belépő éle alatti beugrót – alkalmazó, most bemutatott Toyota Camry a hivatalos megfogalmazás szerint vadonatúj generációs modell. Akkor sem járnánk ugyanakkor messze az igazságtól, ha a gyári nómenklatúrában kilencedik kiadásként jegyzett típust a 2017-ben bevezetett, nyolcadik kiadás minden lényeges elemre kiterjedő, átfogó és mélyenszántó frissítésének tekintetnénk: bár a Toyota egyelőre szűken méri a műszaki információkat, a két típus ugyanarra a TNGA-K platformra épül.

Ezt a padlót folyamatosan modernizálja a Toyota, olyannyira, hogy a közelmúltban fontos presztízsmodelljeit (a Crown családot vagy a Century SUV-t) is erre alapozta, így ma már egészen más technológiai és műszaki tartalom társítható hozzá, mint hét éve – és ezek az újdonságok egytől egyig meg is jelennek a frissen bemutatott Camry fedélzetén.

A legfontosabb ezek közül a vadonatúj, ötödik generációs hibrid hajtáslánc, amely az előző generációs konfigurációnál könnyebb, kisebb és jobb hatásfokú villanymotort alkalmaz, ezért minden korábbinál hosszabban és gyakrabban képes 2,5 literes, soros négyhengeres benzinmotorjának beindítása nélkül haladni.

A Camry fedélzetén első- és összkerékhajtással elérhető a rendszer – utóbbi az eddig alkalmazott mechanikus rendszer helyett kizárólag villanymotorral hajtja meg a hátsó tengelyt, ami gyorsabb reagálást, jobb helykihasználást és gazdaságosabb üzemet tesz lehetővé. A hajtási rendszer átdolgozása a felfüggesztés újrahangolását is magával vonta, az alapkivitel is feszesebb és kezesebb lett, ezen kívül sportfutómű is rendelhető a Camryhez.

Az elsőkerék-hajtású kivitel 168 kW (228 LE), az összkerekes 173 kW (235 LE) maximális rendszerteljesítményre képes. A Toyota úgy véli, ezzel a nagyteljesítményű, takarékos párossal minden igényt kielégíthet, ezért immár Észak-Amerikában sem kínál mellé tisztán benzinüzemű alternatívát – ezzel újabb modell búcsúzik a V6-os motortechnológiától.

A Camry a legújabb generációs vezetőtámogató és aktív biztonsági rendszereket kapta meg, beleértve a kanyarokhoz is alkalmazkodó sávkövetést. Kényelmi és kommunikációs technológiákban a 2024-ben elvárható szintet hozza a Toyota, a vezeték nélküli szoftverfrissítés jóvoltából pedig később bővülhet is a kör. Az ismerős ergonómiát kínáló, de minden elemében átrajzolt vezetői környezetben 7 vagy 12,3 colos digitális műszeregységet találunk, az opciós head-up kijelző 10 colos, a multimédiás érintőképernyő 8 vagy 12,3 colos képátlójú.

A Toyota Camry egyelőre észak-amerikai modellként mutatkozott be. Lehetséges európai érkezéséről egyelőre nem állnak rendelkezésre pontos információk, Japánban biztosan nem fogják forgalmazni a modellt.

Így autózunk télen: időjárástól függetlenül már novemberben áttérünk a téligumira

Szerző:
autoaddikt
-

Ha akarnánk, sem tudjuk magunkat függetleníteni a téli időjárástól, ha volán mögé ülünk. Éppen ezért jelentősen befolyásolja vezetési szokásainkat az, hogy milyen körülményekkel kell szembenéznünk az utakon. Tízből négy autós változtat a vezetési szokásain télen, az időtől teszi függővé, hogy gyakrabban, vagy ritkábban használja-e a járművét – derül ki a Magyar Suzuki magyar autósok körében elvégzett kutatásából[1]. Jó hír, hogy a sofőrök nagy része téli gumival közlekedik többnyire már novembertől, és bevet minden olyan praktikát, amely a biztonságos közlekedést segíti.

Ősszel és télen a megszokottnál is több nehézséggel kell szembesülnünk az utakon, hiszen a megváltozott látási viszonyok, a csökkenő hőmérséklet, a csúszós utak jelentősen próbára teszik a közlekedés összes résztvevőjét. Nem véletlen, hogy tízből négy autós változtat autóvezetési szokásain ősszel és télen – gyakrabban vagy ritkábban ül ilyenkor autóba. Azok, akik kevesebbszer használják járművüket, úgy ítélik meg, a rosszabb út- és látási viszonyok között kevésbé biztonságos (42,6%) vagy kevésbé gyors (20,7%) az autóhasználat. Szerintük praktikusabb ilyenkor gyalog vagy tömegközlekedéssel eljutni a célállomásra (15,4 százalék), mert parkolni is nehezebb ilyenkor (6,8 százalék), de még anyagi szempontok is közrejátszanak a döntésben (14,5 százalék). Ugyanakkor azok az autósok, akik gyakrabban ülnek a hidegebb hónapokban volán mögé úgy fogalmaztak, a tömegközlekedési eszközökkel szemben a saját jármű kényelmesebb, gyorsabb és a válaszadók 9 százaléka szerint biztonságosabb is a hideg, esős, havas időben.

Visszatartó erő az ónos eső, a jég és a köd

Az időjárási körülmények azonban még azokat is megfontoltabbá teszik, akik egyébként gyakrabban ülnek ősszel és télen autóba. Az ónos eső, a jég és a köd legtöbbünket visszatartja az autózástól: a megkérdezettek 51 százaléka nem indul útnak ilyen körülmények között. A többiek rövidebb távolságra mennek, vagy csak akkor vállalják be a vezetést, ha sötétedés előtt célba érnek. Mindössze a válaszadók 23 százaléka fogalmazott úgy, hogy nem befolyásolja, milyen időjárási körülményekkel kell szembenéznie.

Jó hír azonban az, hogy az elmúlt évek közlekedésbiztonsági kampányai eredményesek, hiszen az autósok több mint 84 százaléka téli gumit használ (további 13,5% pedig négy évszakosat) és minden harmadik gépjárművezető – függetlenül az időjárástól – már novemberben gondoskodik a nyári abroncsok lecseréléséről. De nemcsak az évszaknak megfelelő gumikban, hanem egyéb más lehetőségekben is bízunk a minél biztonságosabb vezetés érdekében. Az autósok több mint kétharmada részben vagy teljes egészében támaszkodik a vezetéstámogató rendszerekre a téli hónapokban, miközben a megkérdezettek 12,8 százaléka inkább a saját képességeiben bízik. Emellett kiemelt figyelmet fordítunk a rendszeres abroncsnyomás ellenőrzésre, az üzemanyag-, olajszint és fagyálló folyadék ellenőrzésre. Bevett szokás a motor előmelegítése és a megkérdezett autósok odafigyelnek arra is, hogy autójukból ne hiányozzanak olyan biztonsági felszerelések, mint a jégoldó, jégkaparó és hólapát. 

Illatfelhőbe burkolózunk vezetés közben

Ám nemcsak a biztonságos vezetésre, hanem a jó közérzetre is figyelünk. A megkérdezett autósok nagy része bízik az illatok erejében és illatosítót is évszaknak megfelelően választ: a három legkedveltebb illat a vanília, a fűszeres narancs és a mézeskalács.

„Télen különösen igaz, hogy nem szabad rutinból vezetni. Alkalmazkodni kell az időjárási- és útviszonyokhoz, ezek pedig megkívánják a járművek megfelelő technikai és műszaki állapotát, illetve a körültekintő, óvatos, türelmes vezetési stílust. A közlekedés minden szereplője ugyanolyan mértékben van kitéve a nehezítő körülményeknek, ezért legyünk tekintettel másokra is vezetés közben. Első a biztonság.” – fogalmazott Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. kommunikációs vezetője.

[1] A Magyar Suzuki kutatása 2023. október 16-23. között zajlott le a Typeform felületén keresztül. A kutatás az őszi, téli autóhasználati szokásokra terjedt ki. Összesen 904-en adtak választ a kérdésekre.

[TESZT] DS4 E-Tense Performance Line+ – a lényeg a részletekben rejlik

Szerző:
Wiedermann Károly
-

A franciák mindig is szerettek játszani az egyedi, konzervatívnak épp nem mondható formaisággal és funkcionalitással – kiváltképp, ha az autógyártásról van szó. A Citroën-ből kivált DS brand egyik gyöngyszeme minden kétséget kizáróan a DS4 – egy E-Tense Performance+ verziót teszteltünk.

Nem véletlenül jeleztük előre a címben, hogy a DS4 lényegiségét a részletekben kell keresni. Bár nem nagyon kell keresgélni semmit, hiszen első blikkre máris megbizonyosodunk arról, hogy nem egy hétköznapi autó áll előttünk a DS4 személyében, amolyan régimódi francia egyedi dizájnkavalkád köszön vissza ránk minden tekintetben.

Minden tekintetben egyedi maradt

Orr-rész tekintetében a DS4 máris tarol a unique kategóriában, ugyanis a gigászira kanyarított hűtőmaszk-rostély, annak mintázata máris bevonzza a tekintetet. A maszk sziluettje remekül folytatódik a fényszóróbűrák tokozásánál, majd az egész L-alakú nappali menetfénycsíkokban végződik. Mindezt úgy, hogy az egész formavilágra jellemző környezettel remekbeszabott egységet alkosson, a domborulatokat átvéve az oldalvezetés dizájnelemeihez.

Oldalról máris szembetűnnek a DS-stílusjegyek ismét; a formatervezők nagy valószínűséggel itt is a fénytörésekkel, kvázi a legömbölyítésekkel játszottak: az A oszloptól, az első ajtó lenti részétől enyhén, pár fokos szögben ível felfelé egy domborvonal, egészen a C oszlopig, a hátsó ajtó egyharmadáig, de máris látható a hátsó kerékjárati ív felett a következő törésvonal, amely már a hátsó rész zárófényeinek búrakialakítását vezeti fel. Övvonalak tekintetében kétharmados az arány nagyjából, a hátsó ablakoknál felfelé ívelő csík zárja a kialakítást a C oszlopig.

Mára kezd trenddé válni az elektromosan nyíló-kiugró kilincsek alkalmazása, a DS4-nél sincs ez másképp: a négy, krómozást kapott fogantyú automatikusan előbújik, amint az indítókulccsal közelítünk az autóhoz, egyébként pedig a jobb szélső rész enyhe benyomásával hívható elő manuálisan, ha ilyen módon próbálnánk bejutni az autóba.

Mint ahogyan az lenni szokott, a farrésznél mintha kicsit elfogyott volna a dizájnerek szuflája, itt már dejavu-vel közelítünk – ugyanakkor ez semmit nem von le a DS4 átfogóan különleges és szép megjelenéséből. A lámpák vékonyra húzottak, az egyedii DS-arculat a mintázatukból jól tükröződik (az ötödik ajtó üvegezésének két oldalán szintén az ismerős motívumok jelentkeznek), a lökhárítóelem két integrált kipufogóvéggel lett kiegészítve.

Utastér: made in France

Egyedi megoldásokkal folytatódik az enteriőr összetétele is. Mindez alapvetően a kezelőegységek elrendezésén és kialakításán érződik leginkább: az ablakemelő gombok például az ajtók beltérkárpitjának felső részére lettek helyezve, egymás mögé (első és hátsó ablakok), ami rendkívül impozáns, és könnyen meg is szokható. A szellőzőrostélyok nyitását-zárását a középkonzol díszcsíkjába helyezett kallantyúkkal intézhetjük, amelyek alapállásban a díszcsík apró részleteit teszik ki – szintén gyönyörű kivitelezés.

Maga a cockpit LCD alapú infotainmentre és óracsoportra épít, egy kisebb és egy nagyobb kijelző áll rendelkezésre, amelyek teljesen jól és értelmezhetően közvetítik a szükséges információkat. A műszerfal kissé hajlított ívben végződik az utasoldali résznél, míg az oldalsó levegőztetők mindkét oldalon az ajtók A oszlopi részén lettek elhelyezve.

Remek tapintású anyaghasználattal domborít a DS4, ténylegesen prémiumérzetet hordozva. Ez a kormány fogásán is jól érződik, amely megfelelően vastag és ergonomikus, az alsó ív a be- és kiszállást könnyítendő ki van egyenesítve.

Annak ellenére, hogy a DS4 az összes alapfunkció kijelzést LCD-n oldja meg, található sok fizikai kezelőgomb és egység. A klímapanel például ilyen, a fent említett levegőztetőgombok szintén. A váltó kezelőgombja egy előre és hátra kattintható elem, a szokásos RND tartományban, külön gombbal választható ki a P, illetve az M opció.

Közvetlenül a váltókulissza végződésénél található a DS4 touchpad-je, amellyel az infotainmentet, a hangrendszert és egyéb kényelmi funkciókat irányíthatunk. A touchpad reakciókészsége átlagos, könnyedén szennyeződik (ujjnyomos lesz rövid idő alatt). Tesztjeink során keveset használtuk ugyan, de egy kellemes kiegészítője a komfortos utazásnak.

Sportos aspektus

Mivel Performance Line+ felszereltségű volt a tesztelt DS4, ezért nem is volt meglepő, hogy az ülések alapvetően sportos megközelítést kaptak sok egyéb más mellett. Az oldaltartás ebből kifolyólag remek, viszont a kényelemérzet – ami ugyan megvan végig – egy idő után, úgy a 100-adik egyhuzamban megtett kilométer után már nem annyira egyértelműen csúcsra járatott. Bár az ülő- és hátlapok hossza, szélessége rendben van, a puhaság közepes.

Fej- és lábterek tekintetében minden jó a DS4-nél, kategóriájához képest is tágasnak fediniálható, annak ellenére, hogy a hátsó üléseknél a C oszlopi lefelé ívelés már érezteti hatását. 180 centiméteres magasságig nincs különösebb kompromisszum, két felnőtt kényelmesen elfér hosszabb távon is.

Említettük a tesztelt DS4 Performance+ felszereltségét, ennek megfelelően a futómű is keményebbnek érződik, a 19-es kerekekre feszített 205/55 R19 abroncsok is ezt az érzetet erősítik. Ugyanakkor a DS4 utaskaninjának zajszigetelése kitűnő, menet- és szélzaj minimálisan hallatszik még 100 kilométer/óra felett is, ami szintén erősíti a prémiumkategória-besorolást.

Tisztán elektromosan és hibrid módban is kitűnő a DS4 E-Tense

Plug-in hybrid hajtásláncot kapott a DS4 tesztautó. Ez azt jelenti, hogy egy 4 hengeres, 180 lóerős, 1598 köbcentis benzinmotor, valamint egy 110 lőerős villanymotor áll rendelkezésünkre, 225 lóerő összteljesítménnyel, amelyet egységesen 6000-es percenkénti fordulaton ad le a rendszer. A benzinmotor 250 Newtonméter, míg a villanymotor 320 Newtonméter forgatónyomatékot présel ki magából, az össznyomaték (full hibrid módban) 360 Newtonméter, 1750-es percenkénti fordulatszámon.

52 kilométert tud megtenni tisztán elektromos módban a DS4 E-Tense, 10A töltéssel az akkumulátor körülbelül 6 óra alatt tölthető fel nulláról száz százalékosra. Az akku teljes lemerülése után sem veszítünk a tisztán elektromos hajtás rendelkezésre állásából, ugyanis full hybrid módra vált a hajtás, és teljes értékű hibridként autózhatunk.

Mindezeknek megfelelően a DS4 E-Tense fogyasztása kitűnően alakult: vegyes használattal 4.1, míg országúti környezetben 1.1-2.8 literes átlagokat mértünk. Utóbbi érték teljesen feltöltött akkumulátorral, 100 kilométeres megtett átlagok mellett született.

Árazás

A cikkben szereplő DS4 E-Tense árcéduláján közel 22 millió forintos összeg található, míg az alapár 18 millió forint környékén indul.

2023 DS4 E-Tense Performance Line+ specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű 4 hengeres benzinmotor turbóval+elektromotor, plugin hybrid hajtás

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 180 LE+110 LE @ N/A ford./perc

Rendszerteljesítmény: 225 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 360 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: fronthajtás, 8 fokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4400 mm

Szélesség: 1866 mm

Magasság: 1470 mm

Tengelytáv: 2670 mm

Első gumik mérete: 205/55 R19

Hátsó gumik mérete: 205/55 R189

Tömeg, üresen: 1653 kg

Megengedett össztömeg: 2130 kg

Csomagtartó mérete: 390 liter, bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 40 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 233 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.9 s (gyári), 7.3 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 1.1-2.8 l/100 km

Országúti: 1.1-2.8 l/100 km

Vegyes: 4.1 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100 km

Országúti: N/A l/100 km

Vegyes: 1.3 l/100 km

CO2 kibocsátás: 30 g/km

Bővebb információ a DS magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.huFacebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

DeAgostini Wartburg 353 1:8 építés – 70. lapszám: megérkezett a hátsó ülés támlahuzata és a szivacs

Szerző:
Wiedermann Károly
-

70. lapszám, DeAgostini Wartburg 353 1:8. Itt a tartalom, nézzük!

Ebben a számban a hátsó üléstámla huzatát, illetve a szivacsot kaptuk kézhez. Össze is applikáltuk, jöhet a többi rész.

Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt  a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKT promóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!

DeAgostini Wartburg 353 1:8 építés – 69. lapszám: összeszereltük az üléstartót és a csúszósíneket

Szerző:
Wiedermann Károly
-

DeAgostinio Wartburg 353 1:8, 69-es lapszám: üléstartó, csúszósínak.

Az anyósülés is a helyére került, ugyanis a tartó és a csúszósínak is pozícionálva lettek. Az egészet rászereltük a padlólemezre, ezáltal a végeredmény: elkészült mindkét ülés, már szinte teljes a padlólemez beltéri része.

Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt  a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKT promóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!

DeAgostini Wartburg 353 1:8 építés – 68. lapszám: anyósülés háttámlájának hátsó része, zsanérok

Szerző:
Wiedermann Károly
-

A DeAgostini Wartburg 353 1:8 építés a 68. lapszámnál tart.

Ezúttal a jobb oldali első utasülést építettük tovább. Helyére került a háttámla hátsó része, a fejtámla, a zsanérok, alapvetően minden, ami ahhoz kellett, hogy elkészüljön ez az ülés is.

Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt  a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKT promóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!

DeAgostini Wartburg 353 1:8 építés – 67. lapszám: anyósülés háttámlája a fejtámla tartóval

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Íme, a 67-es DeAgostini Wartburg 353 1:8 lapszám tartalma.

Ebben a lapban az anyósülés háttámláját kellett összeapplikálnunk. A fejtámla tartói is a helyükre kerültek.

Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt  a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKT promóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!

Megérkezett az új Toyota Crown modellcsalád legkonzervatívabb, egyben legfuturisztikusabb tagja 

Szerző:
autoaddikt
-

Tizenöt modellgeneráció során sokféle karosszériaváltozattal kísérletezett a Toyota Crown, a hatvanhét év alatt azonban egy valami soha nem hiányzott a variációk közül: a szedán. Ez a mostani, tizenhatodik szériában is így van, műszaki szempontból azonban épp ez a verzió a leginkább előremutató.

Mintha csak egy bűnügyi történetből léptek volna elő: a tavaly útjára indított, tizenhatodik Crown-széria tagjai nem azok, aminek mondják magukat. A Crossover valójában egy emelt hasmagasságú fastback, a Sport egy dinamikus vonalvezetésű, de terepkupénak mégsem nevezhető szabadidőjármű, a 2023 decemberében színre képő Estate, azaz kombi egy klasszikus terepjáró kissé lapított vonalait öltötte magára. A Sedan pedig, nos, első pillantásra egy átöltöztetett Toyota Mirai.

A karosszéria arányai, a tetőoszlopok sajátos kiosztása, az ötajtós karosszériát sejtető, de valójában mégiscsak négyajtós (azaz szeparált csomagtartóval rendelkező) kialakítás mind kísértetiesen emlékeztet az autógyártó globális technológiai zászlóshajójára. Tovább erősíti a rokonságot, hogy a Crown Sedan (amelyet Japánban csak Crown néven fognak forgalmazni, az egyértelműség kedvéért azonban érdemes megmaradni a hivatalos elnevezés mellett) is kapható hidrogéntüzelőanyag-cellás hajtáslánccal – de nem csupán azzal.

Valóban kézenfekvő, egyszerű és költséghatékony lett volna átcímkézni a Mirait, ám ezek az erények soha nem szerepeltek a Crown széria meghatározó értékei között – az elegancia, a komfort és az exkluzivitás annál inkább. Ezért bár a két kérdéses modell valóban közös padlólemezre, a legnagyobb TNGA-L platformra épül, a Crown Sedan jóformán minden tekintetben nagyobb a Mirainál. Egyedül a szabad hasmagassága kisebb annál, ám ez esetben – a légellenállás, illetve a menetstabilitás miatt – pont ez számít kedvezőbb értéknek. A belső szélesség és magasság pedig megegyezik a két modellnél.

 Toyota MiraiToyota Crown FCEV
Hosszúság (mm)49755030
Szélesség (mm)18851890
Magasság (mm)14701475
Tengelytáv (mm)29203000
Nyomtáv elöl/hátul (mm)16101620
Nyomtáv hátul (mm)16051615
Belső hosszúság (mm)18051970
Belső szélesség (mm)15951595
Belső magasság (mm)11351135
Szabad hasmagasság (mm)150135
Fordulókör sugara (m)5,85,9
Menetkész tömeg (kg)1920–19502000

Formailag a Crown Sedan sokkal konzervatívabb és erőteljesebb, mint akár a Mirai, akár a Crown család bármely másik tagja. A Crown Crossover megoldásához hasoló lámpatestek alatt egy kifejezetten hangsúlyos hűtőrács uralja az orr kialakítását; a lökhárító két oldalán a szélzaj és a légellenállás csökkentésére szolgáló légfüggöny belépő nyílásai találhatók.

Az utastérben nemes fafelületekkel, egyenes vonalakkal és a japán omonetasi útmutatását követően koerografált, finoman derengő hangulatvilágítással találkozunk. Ez utóbbi hatvannégy színben változtatható.

A karosszéria hatféle fényezéssel kérhető, de a variációk számát megkettőzi, hogy a külső díszítőelemek és szegélyek, valamint a keréktárcsák ezüst (króm) vagy fekete árnyalatban is elérhetők. Az utastér fekete vagy barna színvilágban választható.

A háromméteres tengelytáv eleve sofőrös autónak teremtette a Crown Sedant. Az utazást a rengeteg helyen túlmenően számos kényelmi funkcióval, állítható dőlésszögű hátsó üléstámlákkal, valamint a rezgéseket és ütéseket hatékonyan kiszűrő, adaptív felfüggesztéssel tették még élvezetesebbé a mérnökök. A tartozékok katalógusában többek között párnákat és egyéb kényelmi kiegészítőket találunk.

A Crown Sedan hidrogénes hajtáslánca minden részletében megegyezik a Toyota Mirai azonos komponensével: a 330 cellából álló FCB130 tüzelőanyagcella 128 kW maximális teljesítményre képes, a működéséhez szükséges hidrogént három darab, összesen 141 literes kapacitású, nagy nyomású tartályban tárolja. A 3KM típusú egyenáramú szinkron villanymotor legnagyobb teljesítménye 134 kW (182 LE) 6940/perc fordulatszámon, a maximális forgatónyomaték 300 Nm, amely 0-3267/perc fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre.

A rendszernek része még a 84 cellából álló lítium-ion akkumulátor. A hatótávolság a japán norma szerint 820 kilométer. A tüzelőanyag-cellás rendszer nagyteljesítményű generátorként is használható: a Japánban forgalmazott akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid modellekhez hasonlóan a Crown Sedanról is üzemeltethető akár egy egész háztartás.

Ez a lehetőség nem áll rendelkezésre a Crown Sedan full hibrid változatánál, ám az sem marad szenzáció nélkül, aki ezt választja. A hajtáslánc belső égésű komponense: a 2,5 literes, 185 lóerős A25A-FXS négyhengeres régi ismerős, a konfiguráció azonban vadonatúj.

A Multi Stage Hybrid rendszer a Lexus zászlóshajóin: az LC kupé és az LS szedán fedélzetén mutatkozott be, ahol egy tízfokozatú automata sebességváltó működését szimulálva társította a hibrid hajtásláncok takarékos és finom működését a belső égésű motorok magával ragadó vezetési élményével.

A négyhengeres motorral most először alkalmazott megoldás pontos műszaki részletei egyelőre nem ismertek, annyit azonban elárult a Toyota, hogy míg egy hagyományos hibrid hajtáslánc esetében a maximális motorteljesítmény csak 140 km/óránál jelentkezik, az új rendszernél az már 43 km/óra sebesség körül rendelkezésre áll.

1...575859...537Oldal: 58 / 537

LEGFRISSEBB

A vörös szőnyegtől a gokartpályáig – így készültek az F1-es pilóták...

Wiedermann Károly - 0
Miközben a Forma–1 mezőnye már a Kanadai Nagydíjra hangolódik, a versenyzők az elmúlt napokban egészen eltérő programokkal töltötték az idejüket. Volt, aki hollywoodi vörös...

Megújult a Kia Niro: kizárólag hibrid hajtással érkezik az új generáció

Brutális teljesítmény és 300 km/órás végsebesség: ilyen őrült Cupra még nem...

A Honda szerint még nem jött el a kizárólagos villanyautó-korszak ideje

A Kia új szintre emeli az akadálymentes mobilitást: bemutatkozott a PV5...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024