Főoldal Blog Oldal: 12

A sebesség és a kockázat pszichológiája

A gyorsaság iránti vágy és a kockázatvállalás mindannyiunk életében megjelenik, akár vezetünk, sportolunk vagy pénzügyi döntéseket hozunk.

Ez a két tulajdonság egyszerre lehet forrása az izgalomnak, sikerélménynek és fejlődésnek – de könnyen vezethet felelőtlen helyzetekhez is.

Cikkünkben feltárjuk, milyen pszichológiai tényezők mozgatják bennünk a tempókeresést és a kockázatvállalást.

Bemutatjuk azt is, miként lehet tudatos döntésekkel biztonságosabbá tenni ezeket a mindennapjainkban.

Sebesség és kockázat a mindennapokban: A tudatos döntéshozatal szerepe

Gyakran azt gondoljuk, hogy a sebesség és a kockázat csak a sportpályán vagy az autóversenyeken jelenik meg.

Valójában ezek nap mint nap átszövik az életünket, akár egy gyors pénzügyi döntésről, akár egy spontán programválasztásról van szó.

A digitális világban mindenki egyre gyorsabb reakciókat vár el – legyen szó munkáról vagy szórakozásról.

Egy pillanat alatt kell mérlegelni lehetőségeinket, miközben a tempó könnyen elnyomja az óvatosságot.

A pénzügyi döntések például gyakran hordoznak magukban rejtett veszélyeket: egy hirtelen befektetés vagy tét elhelyezése pillanatok alatt komoly következményekkel járhat.

Az online szórakozásnál sem mindegy, mennyire hagyjuk magunkat sodródni a tempóval – különösen, ha valódi tétek forognak kockán.

Itt jön képbe az olyan platform, mint a FogadasokGuru, amely nem csupán statisztikákat és elemzéseket kínál, hanem felelős játék tanácsokat is ad.

Ez segít abban, hogy ne csak ösztönből döntsünk: felismerjük a tempó okozta érzelmi hullámokat és értékeljük, valóban vállalható-e az adott kockázat.

A tapasztalatom szerint sokan utólag bánják meg kapkodva hozott döntéseiket – legyen szó sportról vagy pénzről.

Egy magyarországi példát említve: sok hazai fogadó kezdetben puszta izgalomból játszik nagyobb tétekkel, majd később ráébrednek arra is, milyen fontos lenne a tudatos mérlegelés és információgyűjtés minden döntés előtt.

Ha megtanuljuk lassítani és elemezni helyzetünket, jelentősen csökkenthetjük a fölösleges kockázatokat mindennapi életünk során is.

Miért vonz minket a sebesség?

Sokan érzik azt, hogy a gyorsaság szinte mámorító tud lenni, legyen szó sportról, közlekedésről vagy akár digitális eszközök használatáról.

Ez a vágy nem csupán véletlen: biológiai folyamatok és társadalmi elvárások egyaránt hozzájárulnak ahhoz, hogy sokan keresik a tempó élményét.

A gyorsaság nem csak az extrém helyzetekben jelenik meg: az információszerzés, a munka és akár a kikapcsolódás terén is egyre fontosabb szerepet kap.

Adrenalin és jutalom: a gyorsaság biológiája

A gyors mozgás vagy veszélyes szituációk során szervezetünk fokozott adrenalin- és dopamintermeléssel reagál.

Ezért érezhetjük azt, hogy a sebesség élménye egyszerre izgalmas és örömteli – agyunk jutalmazó rendszere ilyenkor aktívan dolgozik.

Lovász T. – Agykutatás a sportban című tanulmánya extrém sportolóknál vizsgálta ezt a jelenséget: az eredmények szerint minél intenzívebb a sebesség, annál erősebb az örömérzet és motiváció is.

Ezt mindenki átélheti, aki próbált már síelni vagy versenyautót vezetni – nem véletlenül olyan népszerűek ezek az élmények.

Sebesség a kultúrában és hétköznapokban

Ma már nem csak sportban válik értékké a gyorsaság: digitális világunkban mindenki igyekszik lépést tartani az információval és trendekkel.

A városi élet ritmusa felgyorsult; sőt, sokszor presztízskérdésnek számít, ki mennyire tud “gyorsan” reagálni vagy teljesíteni.

Vári Anna: A gyorsaság szociológiája című elemzése szerint napjainkra maga a tempó státuszszimbólummá vált – ez befolyásolja döntéseinket, munkastílusunkat és szabadidős szokásainkat is.

Napi tapasztalat: ha lassúnak érzünk valamit (például egy weboldalt vagy ügyintézést), rögtön frusztráltak leszünk – mintha lemaradnánk valamiről.

A kockázatvállalás pszichológiája: ki, miért és hogyan vállal kockázatot?

Nincs két egyforma ember, ha a kockázatokhoz való hozzáállásról van szó.

Valaki ösztönösen beleugrik a váratlan helyzetekbe, míg mások inkább elkerülik a bizonytalanságot.

Ezek a különbségek nemcsak velünk született tulajdonságokon múlnak, hanem azon is, hogy milyen környezetben nőttünk fel és milyen tapasztalatokat szereztünk az életben.

Sokan nem is gondolják, mennyire összetett a háttér: a személyiségjegyek mellett a társas kapcsolatok, az érzelmi állapot vagy éppen az aktuális helyzet mind erősen formálják azt, hogyan döntünk éles helyzetekben.

Kockázatkeresők és kockázatkerülők

Az emberek egy része már gyermekkorától hajlamosabb lehet a nagyobb kockázatvállalásra – akár sportban, akár pénzügyekben vagy játékban.

Ezeknél gyakran olyan személyiségvonások jelennek meg, mint a kíváncsiság vagy az újdonság iránti vágy.

Ugyanakkor fontos szerepet játszik az is, hogy milyen példákat láttunk otthon vagy barátainktól tanultunk-e bátrabb hozzáállást.

Balázs Judit: Kockázatvállalás az ifjúság körében című 2016-os kutatásából jól látszik: fiataloknál különösen meghatározóak a társas hatások és az aktuális érzelmi állapotok is. Nem ritka például egy bulin vagy baráti közegben látványosan bátrabb viselkedés sem.

A kockázat érzékelése és torzításai

Megdöbbentő lehet szembesülni vele, mennyire rosszul ítéljük meg olykor egy-egy helyzet veszélyességét.

Ezt nagyrészt befolyásolja az is, mit hallunk vagy olvasunk róla – főleg hírekből vagy közösségi médiából.

Sokszor előfordul, hogy egy-egy kockázatos esemény aránytalanul nagy hangsúlyt kap, míg más eseteket alig említenek. Ez torzíthatja azt, mennyire tartjuk veszélyesnek az adott cselekvést vagy döntést.

Orosz Gábor: Kockázatkommunikáció és médiahatások kutatásai szerint ez a jelenség például közlekedésbiztonságban is visszaköszön: ha valamilyen baleset bekerül a hírekbe, sokan túlbecsülik annak valószínűségét és magukat is veszélyeztetettebbnek érzik. Ez akár teljesen irracionális döntésekhez vezethet hétköznapi helyzetekben is.

Sebesség, kockázat és döntéshozatal a mindennapokban

Nem kell autóversenyzőnek lennünk ahhoz, hogy a gyorsaság vagy a kockázat napi szinten felbukkanjon az életünkben.

Gondoljunk csak arra, amikor reggel sietve választunk útvonalat a munkahelyre, vagy amikor egy pénzügyi befektetés mellett döntünk.

A mindennapi helyzetek gyakran kívánják meg tőlünk, hogy gyorsan mérlegeljük az előnyöket és a veszélyeket.

Gyors döntések: előnyök és veszélyek

A gyors döntéshozatal sokszor segít abban, hogy lépést tartsunk a felgyorsult világgal.

Ezzel időt és energiát spórolhatunk, hiszen nem minden helyzet igényel hosszas mérlegelést.

Viszont tapasztalataim szerint – főként pénzügyi kérdésekben vagy váratlan közlekedési szituációkban – a túlzott sietség könnyen vezethet hibákhoz.

A Fast Decisions and Risk című European Business Review cikk is kiemeli: bár a gyors választás növelheti a hatékonyságot, impulzív döntésekből fakadó hibák komoly következményekkel járhatnak.

Kockázatkezelés a hétköznapokban

Szerencsére ma már léteznek olyan egyszerű technikák, amelyek segítenek kiszűrni az indokolatlan veszélyeket még egy rohanós reggelen is.

Ilyen például az információk tudatos összegyűjtése: mielőtt elindulnánk vagy pénzt költenénk valamire, nézzük meg az alternatívákat és próbáljuk kívülről szemlélni saját helyzetünket.

A Everyday Risk Strategies cikk szerint érdemes mérlegelni minden tényezőt – így csökkenthetjük annak esélyét, hogy rossz impulzusból döntsünk.

Ezt még akkor is alkalmazom magamon, ha csak arról van szó, merre kerüljem ki délután a dugót vagy melyik ajánlatot fogadjam el online vásárlásnál.

Összegzés

A sebesség és a kockázat pszichológiájának ismerete több, mint elméleti tudás: gyakorlati segítséget ad a mindennapi döntéseinkhez.

A gyorsaság hozhat lendületet és élményt, de csak akkor értékes igazán, ha közben tisztában vagyunk saját korlátainkkal.

A tudatos kockázatkezelés segít abban, hogy a kihívások ne veszélyt, hanem lehetőséget jelentsenek – legyen szó munkáról, szórakozásról vagy akár extrém helyzetekről.

Érdemes odafigyelni arra, mikor éri meg gyorsítani, és mikor érdemes lassítani egy jobb döntés érdekében.

8 év vagy 200 ezer kilométer: új garanciaoffenzívát indít a Citroën

A Citroën minden versenytársán túllicitál a gyártói garancia terén: mostantól 8 évre vagy 200 ezer kilométerre vállal jótállást valamennyi modelljére, ráadásul felár nélkül. A lépés nemcsak a francia márka megítélését erősíti, hanem érezhetően átírhatja az újautó‑piac garanciaversenyének szabályait is.

Opel után érkezik a még merészebb francia lépés

Néhány nappal ezelőtt az Opel jelentette be, hogy 8 évre emeli autói gyártói garanciáját, ezzel komoly fegyvertényt felmutatva a vásárlókért folytatott versenyben. A cégcsoporton belüli rivális Citroën azonban gyorsan reagált, és nemcsak átvette az időintervallumot, hanem a futásteljesítmény‑korlátot is megemelte.

A Citroën új ajánlata ugyanis szintén 8 éves garanciáról szól, ám a kilométerplafont 200 ezerre tolták ki, ami a kategóriában szokatlanul bőkezű vállalásnak számít. Ezzel a francia gyártó egyértelmű üzenetet küld a piacnak: hosszú távon bízik saját technikájában, különösen a modern PureTech erőforrásokban.

Minden Citroënre érvényes, felár nélkül

A meghirdetett, rendkívül hosszú gyártói garancia egyik legfontosabb eleme, hogy a vevőnek ezért nem kell külön fizetnie, azaz a konstrukciónak nincs felára. A kiterjesztett jótállás nem extra csomag vagy kampányakció, hanem alapszolgáltatásként érkezik az új Citroënekhez.

A gyártó nem tett kivételt a kínálat egyetlen szegmensével sem: az új feltételek az összes Citroën modellre érvényesek a belépőszintű városi autóktól a legdrágább személyautókig. A csomag még a C3 haszongépjármű‑változatára, a C3 Profi modellre is vonatkozik, ami a vállalkozói szegmensben is komoly vonzerőt jelenthet.

Üzenet a vevőknek: bizalom a technikában

A 8 évre vagy 200 ezer kilométerre szóló gyártói garancia egyértelműen a hosszú távú megbízhatóság ígéretét közvetíti a Citroën ügyfelei felé. A vevők ezzel a futásteljesítménnyel jellemzően egy teljes használati ciklusra előre tervezhetnek, ami különösen fontos a nagyobb éves futásteljesítménnyel számoló magán- és flottavásárlók számára.

A lépés a francia márka versenyképességét is erősíti egy olyan piacon, ahol a garancia hossza sokszor döntő tényező két azonos árú és hasonló felszereltségű modell között. A felár nélküli konstrukció azt üzeni, hogy a Citroën nem biztosítási termékként, hanem a termékbe vetett bizalom részeként tekint a hosszabb jótállásra.

Új szint a garanciaversenyben

A Citroën ajánlata nem csupán a cégcsoporton belüli, hanem a teljes európai piaci garanciaverseny szintjét is emeli, hiszen egyszerre kínál hosszú időtávot és kiemelkedően magas kilométerkorlátot. A konkurensek számára ez komoly nyomást jelenthet, különösen azoknak a márkáknak, amelyek eddig rövidebb futamidővel vagy alacsonyabb kilométerlimit mellett hirdették modelljeiket.

A francia gyártó ezzel az egy lépéssel egyszerre szólítja meg a biztonságra, az alacsony fenntartási kockázatra és a hosszú távú használatra érzékeny vásárlókat. Ha a piac pozitívan reagál, könnyen lehet, hogy az elkövetkező években a 8 év/200 ezer kilométeres gyártói garancia válik az új iparági mércévé.

Robbanásszerűen törnek előre a kínai autók a magyar piacon

A hazai újautó-piac szereplői számára már nem kérdés, hogy a kínai gyártók tartósan megvetették a lábukat Magyarországon. Ezek a márkák Ázsiában sokszor évtizedes múltra tekintenek vissza, ám csak az utóbbi években indultak komolyabb nemzetközi offenzívába, amelynek részeként hazánk is célpiaccá vált. A folyamatot jól jelzi, hogy a BYD nemcsak autókat értékesít itthon, hanem szegedi gyárépítéssel is hosszú távú jelenlétre rendezkedik be.

Eladási boom: duplázás egy év alatt

A számok egyértelműen mutatják a kínai autók térnyerését: míg 2024-ben alig több mint három és félezer ilyen autó talált gazdára Magyarországon, addig 2025-ben már bő nyolcezres nagyságrendről beszélhetünk. Ez nagyjából kétszeres növekedést jelent egyetlen év alatt, ami nemcsak a vevői bizalom erősödésére, hanem a kínálat gyors bővülésére is utal. A vásárlók egyre több szegmensben – a kis SUV-októl a haszonjárművekig – találhatnak számukra vonzó kínai alternatívát.

Új szereplők áradata a szalonokban

A hazai kereskedésekben már nem csak a korán érkező BYD, MG, Omoda, Maxus, Dongfeng és Cenntro modelleivel találkozni. 2025-ben újabb márkák léptek színre: megjelent a Jaecoo, a Farizon, a Leapmotor és a Chery is, tovább színesítve a palettát a városi SUV-októl az elektromos furgonokig. Ez a sokszínűség azt eredményezi, hogy a kínai gyártók gyakorlatilag minden fontos piaci résben kínálnak alternatívát a hagyományos márkákkal szemben.

A legkeresettebb kínai modellek

A modellek közötti versenyben 2025-ben az MG egy kompakt SUV-ja, az MG ZS bizonyult a magyar piac kedvencévé, több mint 1300 eladott példánnyal. Ezt az Omoda 5 követte a második, a Jaecoo 7 pedig a harmadik helyen, ami jól mutatja, mennyire erős az érdeklődés a kínai SUV-ok iránt. A BYD Seal U ugyan „csak” a negyedik helyet szerezte meg nagyjából 700 feletti darabszámmal, mögötte pedig az ötödik pozícióban a Chery Tiggo 7 állt, amely alig egy év jelenlét alatt ért el figyelemre méltó volument.

Márkaverseny: darabszámban a BYD az élen

Ha nem modell, hanem márka szinten vizsgáljuk az eladásokat, a BYD magabiztosan uralja a kínai mezőnyt Magyarországon, 2025-ben közel 2500 új autót helyezve forgalomba. A második helyen az MG állt nagyjából 1800 körüli darabszámmal, míg a harmadik az Omoda lett több mint 1200 autóval; a Chery pedig úgy kapaszkodott fel a negyedik helyre közel ezres eladással, hogy csak az év tavaszán jelent meg a piacon. A BYD előnye részben annak köszönhető, hogy régóta jelen van itthon, és a húsz legnépszerűbb kínai modell közül kilenc az ő kínálatukból kerül ki.

Marketing, jelenlét, kínálat: mi dönt a vásárlóknál?

A márkák közötti különbségek nemcsak a termékpalettából, hanem a piaci stratégiából is adódnak. A Chery és az alá tartozó Omoda, illetve Jaecoo agresszív reklámkampányokkal és látványos bevezetésekkel hívják fel magukra a figyelmet, míg a BYD visszafogottabb kommunikáció mellett inkább a stabil, hosszabb távú jelenlétre épít. A széles modellkínálat azonban a BYD-t abba a pozícióba hozza, hogy a belépőszintű autóktól az elektromos modellekig többféle vevői csoportot tud megszólítani, ami a darabszámokban is egyértelműen látszik.

Természetes fényjátékkal nyugtat az új Lexus RZ

A 2026-os modellévre megújult Lexus RZ számos technológiai fejlesztést hoz, mégis egy elsőre aprónak tűnő újdonság lehet az egyik legjelentősebb: a Toyoda Gosei által kifejlesztett dinamikus árnyékfény-rendszer. Ez a hangulatvilágítás nem steril, homogén fényt ad, hanem a természetes fény-árnyék játékát idézi meg, így nyugodtabb, otthonosabb érzetet kelt az utastérben.

A márka filozófiája szerint a technikai tökéletesség önmagában nem elég, ha elveszíti kapcsolatát a természetes egyensúllyal. A teljesen hibátlan, szimmetrikus és kiszámítható megvilágítás helyett a Lexus olyan fénykörnyezetet teremt, amely közelebb áll ahhoz, ahogyan a fény a való világban viselkedik: finom átmenetekkel, árnyékokkal és véletlenszerűnek ható mintázatokkal.

Fény és árnyék, ahogy a szemünk „szereti”

A természetben szinte sosem találkozunk teljesen egyenletes megvilágítással: felhők, fák lombjai, domborzat és épületek folyamatosan változó árnyékokat vetnek. Ezek az árnyékok formákat rajzolnak ki, segítik a térérzékelést, kiemelnek részleteket, és így ösztönösen otthonosabbá, biztonságosabbá teszik a környezetünket.

Le Corbusier, a 20. század egyik legnagyobb hatású építésze úgy fogalmazott, hogy szemünk arra hivatott, hogy formákat lásson a fényben, ezeket a formákat pedig az árnyékok hívják életre. A Lexus és a Toyoda Gosei ezt az elvet ültette át az autó belső terébe: nem a „mindent elárasztó” fényt, hanem a finom fény-árnyék struktúrákat helyezik a középpontba, hogy az utastér ne csak látványos, hanem érzelmileg is megnyugtató legyen.

Egyszerű, mégis kifinomult technológia a műszerfal mögött

A Lexus RZ-ben alkalmazott dinamikus árnyékfény-rendszer technikailag meglepően egyszerű, ami helytakarékossá, költséghatékonnyá és megbízhatóvá teszi. Három különálló fényforrás vetíti a kiválasztott mintázatot egy felületre, és ezek váltakozó, illetve egymást átfedő működtetése hozza létre a folyamatosan, mégis finoman változó fényjátékot.

Ennek eredménye egy inspiráló, energizáló, ugyanakkor harmonikus megvilágítás, amely nem hirtelen villanásokkal, hanem szelíd átmenetekkel alakul. A rendszer úgy lett hangolva, hogy a fényváltozások ne vonják el a vezető figyelmét, hanem a háttérben, tudat alatt járuljanak hozzá a nyugodtabb vezetési élményhez.

Gyengéd súrlófény az utastérben

A kompakt projektort a műszerfalon úgy helyezték el, hogy gyengéd súrlófényben világítsa meg az ajtópanel felületét. Ez a megoldás nemcsak látványos, hanem funkcionális is: a fény akadálytalanul vetül a dekorfelületre, az utasok vagy a vezető mozgása nem töri meg és nem zavarja meg a vetített mintázatot.

A súrlófény kiemeli az anyagstruktúrát és a felületi textúrákat, ezzel még prémiumabb, kifinomultabb hatást kelt. A fény-árnyék játék a minimalista belső formavilággal együtt olyan atmoszférát teremt, amely egyszerre modern és természetközeli – mintha egy nyugodt, erdei környezet fényviszonyai köszönnének vissza az autó belsejében.

A jövő Lexusaiban is visszatérhet a fényjáték

Bár hivatalos bejelentés még nincs, iparági várakozások szerint a Lexus idővel minden új, illetve frissített modelljében megjelenítheti ezt a fény-árnyék technológiát. A rendszer egyik nagy előnye, hogy a vetített mintázat és a megvilágítás színe műszakilag szabadon variálható, így akár modellváltozatonként vagy felszereltségi szintenként eltérő karakter alakítható ki.

Ez a megoldás egyszerre nyúl vissza a természetes fényviszonyok ősi élményéhez, és mutat modern, digitálisan vezérelt arcot. A Lexus számára a dinamkus árnyékfény nem csupán dekoráció: a márka üzenete szerint a valódi újdonság éppen abban rejlik, hogy az autó belső tere újra közelebb kerül ahhoz, ahogy a fényt a mindennapi, emberi környezetben tapasztaljuk.

Csalódást keltő Dakaron van túl a Toyota, de voltak pozitívumok is

A hat vadonatúj Hilux nyers tempója megfelelő volt, de a csapat legjobbja, a kalandos versenyt futó Henk Lategan két szakasszal a vége előtt egy műszaki hiba miatt elvesztette az esélyét a győzelemre. Mindenesetre minden gyári Toyota elérte a célt a 8000 km után.

A csapatok két hét intenzív versenyzésen vannak túl extrém körülmények között, miután elérték a 2026-os Dakar-rali célját Szaúd-Arábiában. Összesen három új Hilux végzett a legjobb 10 között, és a 13-ból négy szakaszt nyertek gyári és privát Toyoták. Az idei verseny az utóbbi idők egyik legnehezebbjének bizonyult, a csapatoknak könyörtelen, sziklás tereppel, mély homokos dűnerendszerekkel, komplex navigációval és két kimerítő maratoni szakasszal kellett megküzdeniük.

A Toyota Gazoo Racing W2RC három DKR GR Hiluxot állított rajthoz január 3-án, reménykedve az összetett győzelemben. Miután legyőzték a balszerencsét, a technikai kihívásokat és a zord sivatagi környezetet, mindhárom autójuk áthaladt a céldobogón Janbuban, de a tavalyi toyotás győzelem megismétlése nem sikerült. Éles versenykörülmények között a 2026-os DKR GR Hilux – amely új csővázzal és megerősített sebességváltóval rendelkezik – remek teljesítményt mutatott.

A kétszeres motorkerékpár-győztes Toby Price és Armand Monleón először versenyeztek együtt a Dakaron. 204-es rajtszámú DKR GR Hiluxukkal megmutatták a sebességüket és egyenletes teljesítményt nyújtottak. Végül a legjobb toyotások lettek a nyolcadik helyezésükkel, mindössze 52 perccel lemaradva a győztesek, Nasszer al-Attijah és Fabian Lurquin (Dacia Sandrider) mögött. Seth Quintero és Andrew Short is nyert szakaszt, de a versenyük a harmadik napon ment el, amikor több mint egy órát vesztettek egy peches defektsorozat miatt. A hátralévő szakaszokon megmutatták, mit is érhettek volna el, de nem tudták behozni az elvesztegetett időt, és kilencedikként értek célba.

Henk Lategan és Brett Cummings tíz szakaszon keresztül küzdött az összetett győzelemért, számos defektet és szakaszon belüli javítást leküzdve, sőt, még az üzemanyaguk is többször kifogyott. Ennek tudatában hihetetlen, hogy a 10. szakaszon még csak hat perccel voltak az összetettben vezető Al-Attijah mögött a második helyen, ami azt mutatja, hogy a nyers tempójuk kimagasló volt a mezőnyben. A 11. szakaszon azonban egy kerékcsapágy-probléma véget vetett a páros reményeinek. Majdnem négy órát vesztettek, de nem adták fel, és végül a 21. helyen végeztek.

„Úgy tűnt, ezt nem a mi évünknek szánta a sors. Sok kudarcunk volt, de minden alkalommal, amikor rossz napunk volt, visszatértünk és motiváltuk magunkat, hogy folytassuk a küzdelmet. Voltak igazán jó napjaink is, és hihetetlen – tekintve mindazt, ami történt –, hogy a 11. szakaszig még mindig a győzelemért küzdöttünk. Ez nagyon ígéretes a jövőre nézve. Mindig nehéz egy új autóval a Dakarra érkezni, de mi megmutattuk a benne rejlő potenciált. Sokat lehet tanulni ebből a versenyből, és sok pozitívumot is el lehet vinni. Már tudjuk, min kell javítanunk, erősebben fogunk visszatérni” – nyilatkozta a célban Lategan.

Szombaton a 13. szakasszal zárult a 2026.-os Dakar, ez a nap egy viszonylag rövid, 105 km-es mért szakaszt tartalmazott murvás utakon, a Janbu környéki hegyekben és a Vörös-tenger partján. Lateganék még egyszer megmutatták a tempójukat, ugyanis a szelektíven elért harmadik hellyel zárták a ralit, 13 másodperccel a győztestől. Price és Monleón a 14., míg Quintero és Short a 22. helyen fejezték be az utolsó szakaszt, amelyet Mattias Ekström és Emil Bergkvist nyert a Ford Raptorral, Sébastien Loeb és Édouard Boulanger (Dacia Sandrider) előtt.

A szervizcsapatok fáradhatatlanul dolgoztak a sivatagi táborokban, hogy felkészítsék a járműveket. Még a szakaszok alatt is kivették a részüket a munkából, például az egyik ideiglenes boxutcában mindössze 13 perc alatt kicseréltek egy kormányszervót Lateganéknak. A Toyota-versenyzők figyelemre méltó csapatszellemet mutattak, támogatva egymást. Például pótkerekeket adományoztak egymásnak, Pricék Lateganékat 10 km-t elvontatták a célvonalig, a maratoni szakaszok estéin pedig egymásnak segítettek a szerelésben.

Idén a Toyota másik (dél-afrikai) gyári csapata, a Toyota Gazoo Racing South Africa sem tudott dobogóra állni, de nekik is célba ért mindhárom Hiluxuk, amelyek a kéthetes rali során végig versenyképes tempót mutattak. Saood Variawa és Francois Cazalet érte el a legjobb eredményt a TGRSA-ból, a 10. helyen végeztek. A páros versenyének csúcspontja a 8. szakaszon aratott győzelem volt, de ezen kívül is gyakran végeztek a top 10-ben. Ha nem lett volna annyi defektjük, nem sérült volna meg a kardántengely és a navigációval sem ment volna el annyi idejük, könnyen az összesített top 5-ben végezhettek volna.

Joao Ferreira és Filipe Palmeiro pályafutásuk egyik legkeményebb Dakarját élték át, a maraton második szakaszában ismételt defektekkel és egy kőnek ütközéssel, ami jelentős károkat okozott az autó jobb első sarkában, és tetemes időveszteséget eredményezett. Guy Botterill és Oriol Mena a TGRSA csapatban a legkiegyensúlyozottabb teljesítményt nyújtották, rendszeresen az első tízben végeztek, és különösen jó tempót mutattak dűnéken és vegyes terepen. Ralijukat azonban többször is megszakították defektek, navigációs problémák és a szakaszvégi ütközések, beleértve a 12. szakaszon elszenvedett sérülést is, miközben az első hat között haladtak az összetettben.

A tereprali-világbajnokság (W2RC) Portugáliában folytatódik március 17-22. között.

Öntöltő hibrid hajtással is elérhető a legerősebb Toyota Land Cruiser

A 300-as sorozat a 457 lóerős új hajtásláncával a valaha volt legerősebb tagja a Toyota terepjáró családjának.

A 2021 óta piacon lévő Land Cruiser csúcsmodell, a 300-as széria folyamatos fejlődése egy új mérföldkőhöz érkezett, a luxusterepjáró ugyanis mostantól öntöltő hibrid hajtáslánccal is választható a 3,3 literes V6-os turbódízel és a 3,4 literes, V6-os, ikerturbós benzines mellett. Az új, nagy teljesítményű hibrid verzióban a Land Cruiserek legendás tulajdonságai találkoznak a Toyota elektrifikációs szakértelmével. Többutas filozófiájának megfelelően a japán gyártó minden modelljénél arra törekszik, hogy olyan hajtáslánc-választékot bocsásson az ügyfelek rendelkezésére, amely megfelel személyes igényeiknek a karbonsemlegesség felé vezető úton.

Az észak-amerikai piacon a Tundra pickuphoz és a Sequoia szabadidő-autóhoz is elérhető öntöltő hibrid hajtásrendszer a 3,4 literes V6-os dupla turbófeltöltős motort (V35A-FTS) egy villanymotor-generátorral kombinálja párhuzamos elrendezésben. Az elektromos rásegítés nagyobb teljesítményt, nyomatékot és vontatási erőt biztosít a nagy Land Cruisernek anélkül, hogy a luxusterepjárónak romlottak volna a terepjáró képességei. Az öntöltő hibrid hajtáslánc maximális rendszerteljesítménye 457 lóerő, így ez a valaha volt legerősebb Land Cruiser (a Tundrában „csak” 437 lóerőt ad le az i-Force Max hajtás). A maximális nyomaték 20 százalékkal, 790 Nm-re nőtt a benzineshez képest, ami megegyezik Tundra és a Sequoia értékével.

A benzinmotor és a 49 lóerős villanymotor-generátor egymástól függetlenül és együttesen is működhet, maximalizálva az e-motor nagy nyomatékának és teljesítményének előnyeit, erőteljes, jól adagolható és lineáris gyorsulást biztosítva. Mivel a villanymotor 250 Nm-es nyomatéka azonnal rendelkezésre áll, a gázreakció 40 százalékkal javult a 3,3 literes dízel hajtásláncához képest. 30 km/h alatti sebességnél, rövid távokon az öntöltő hibrid luxusterepjáró képes tisztán villanyhajtással is működni. Amikor ehhez elegendő a kisméretű nikkel-metálhidrid akku töltöttsége, észrevétlenül simán kapcsol át néma, lokális károsanyag-kibocsátás nélküli vezetésre.

Teljesen más az elrendezés, mint a Toyota négyhengeres, keresztmotoros öntöltő hibridjeiben, ugyanis a tengelykapcsolóval ellátott villanymotor-generátor a benzinmotor és a 10 sebességes automata sebességváltó között található. A motorindítást, az elektromos vezetést, az elektromos rásegítést és az energia-visszanyerést mind a hibrid rendszer végzi. Egy új, elektromos szervokormány is bevezetésre került a hibrid Land Cruiserben, az EPS rendszer a gyár szerint a régi hidraulikusnál nagyobb pontosságot és jobb irányíthatóságot biztosít, továbbá az egyenetlen terepen a tapasztalható „visszarúgás” jelenséget is megszünteti.

Az öntöltő hibrid Land Cruiser 300-ast világszerte extrém teszteknek vetették alá kihívást jelentő körülmények között, hogy a terepjáró képességei egyenértékűek legyenek a belső égésű motoros változatokéval. Például az akkumulátorház vízállóvá alakításával sikerült elérni, hogy még a 70 centiméteres gázlómélység sem csökkent.

Háromféle felszereltségi szinttel (VX, ZX és GR Sport) kerül forgalomba a hibrid verzió, kizárólag ötüléses belső elrendezéssel. A specifikációk összességében tükrözik a Land Cruiser 300 presztízsmodell státuszát. Már a VX nevű alapkivitel is 18 colos, magasfényű könnyűfém keréktárcsákkal, elektromos hátsó ajtóval, 1500 W-os hálózati csatlakozóaljzattal, LED-es fényszórókkal és ködlámpákkal rendelkezik. Az utastérben az infotainment csomag digitális 12,3 colos műszerfali kijelzőt és ugyanekkora multimédiás érintőképernyőt tartalmaz, a fedélzeti szórakoztatásról pedig egy nagy teljesítményű, 14 hangszórós JBL audiorendszer gondoskodik. De alapáron jár a négyzónás klímaberendezés, a fűthető kormánykerék és az elektromos első ülésállítás is. 

Sokféle vezetéstámogató rendszer segít a terepjárásban, beleértve a Toyota Multi-Terrain Select rendszerét, amely automatikusan a különböző terepviszonyokhoz és vezetési körülményekhez igazítja a fékezést és a hajtást. A terep-tempomat (Crawl Control) és a kocsi alá is benéző körkörös kamerarendszer (Multi-Terrain Monitor), valamint a lejtmenetasszisztens megkönnyíti a haladást egyenetlen talajon. Ezen felül a ZX verzió különböző aerodinamikai karosszéria-kiegészítőkkel is rendelkezik, amelyek tovább hangsúlyozzák a legnagyobb Land Cruiser erőteljes megjelenését. Ennél a kivitelnél szériatartozék az adaptív változó felfüggesztés, az öt üzemmódú menetválasztó, a head-up kijelző, és a hátsó részlegesen önzáró differenciálmű is.

A még dinamikusabb stílus kedvelőinek azonban a GR Sport kivitel való, amely exkluzív első és hátsó lökhárítókkal, valamint sárvédő-szélesítésekkel van felszerelve, a hűtőrácsa pedig a klasszikus TOYOTA emblémát viseli, akárcsak a Dakar-rali „Stock” kategóriájában induló versenyváltozat. A 18 colos kerekek egyedi terepjáró dizájnnal rendelkeznek, és a GR logó mind a jármű karosszériáján, mind az utasterében megtalálható. A csúcsváltozatnál a terepjáró képességeket az e-KDSS (elektronikus kinetikus dinamikus felfüggesztés) tovább fokozza, a rendszer szükség esetén automatikusan lekapcsolja a keresztstabilizátorokat, hogy növelje a kerekek rugóútját, és így fenntartsa a gumiabroncsok talajjal való érintkezését nagyon egyenetlen terepen is.

Az új Land Cruiser 300 Hybrid 2026 januárjától kerül bevezetésre egyes kelet-európai piacokon.

Üdvözlő bónusz útmutató: Hogyan válasszuk ki a legjobbat?

Az üdvözlő bónusz az online kaszinók egyik legvonzóbb ajánlata, amely extra tőkét biztosít az első befizetéshez és lehetőséget ad a platform megismerésére. Amikor új játékosként belépünk a szerencsejáték világába, a kaszinók versenyeznek a figyelmünkért, és az üdvözlő csomagok jelentik az első benyomást. A megfelelő bónusz kiválasztása azonban nem csupán a felajánlott összeg nagyságától függ, hanem a hozzá kapcsolódó feltételektől is. Egy átgondolatlan döntés könnyen csalódáshoz vezethet, míg a körültekintő választás valódi előnyt jelenthet. Ebben az útmutatóban bemutatjuk, milyen szempontokat érdemes figyelembe venni, és hogyan kerülheted el a gyakori hibákat.

Milyen típusú üdvözlő bónuszok léteznek?

Az online kaszinók többféle formában kínálnak üdvözlő ajánlatokat. A befizetési bónusz a leggyakoribb típus, amelynél a kaszinó meghatározott százalékkal egészíti ki az első befizetést. Ez általában 50% és 200% között mozog, de a 100%-os ajánlat a legelterjedtebb. Ha például 20.000 forintot fizetsz be 100%-os bónusszal, további 20.000 forintot kapsz játékra.

Az ingyenes pörgetések szintén népszerűek, és gyakran a befizetési bónusz kiegészítéseként érkeznek. Ezeket általában meghatározott nyerőgépeken használhatod fel, és a belőlük származó nyeremények bónuszegyenlegként kerülnek jóváírásra.

Ritkábban találkozhatsz befizetés nélküli bónusszal is, amely regisztráció után azonnal elérhető. Bár kisebb összegről van szó, kiválóan alkalmas a platform kipróbálására saját tőke kockáztatása nélkül.

Mi az a megforgatási követelmény és miért fontos?

A megforgatási követelmény azt jelzi, hányszor kell megjátszanod a bónusz összegét, mielőtt a nyereményt kiveheted. Ez az egyik legfontosabb szempont, amelyet minden játékosnak alaposan meg kell értenie döntés előtt. Ha például 10.000 forint bónuszt kapsz 30x-os megforgatással, 300.000 forint értékben kell téteket tenned a kifizetés előtt. Ez első hallásra soknak tűnhet, de a gyakorlatban fokozatosan teljesíthető rendszeres játékkal.

A 25x és 35x közötti érték számít átlagosnak, míg a 20x alatti kifejezetten kedvezőnek mondható. Ha 50x vagy magasabb követelménnyel találkozol, érdemes alaposan megfontolni, hogy megéri-e az ajánlat. Nem minden játék járul hozzá egyformán a teljesítéshez sem: míg a nyerőgépek általában 100%-ban számítanak, az asztali játékok sokszor csak 10-20%-kal.

Hogyan válasszuk ki a megfelelő ajánlatot?

A bónusz összege önmagában nem elegendő szempont a döntéshez. Egy 200%-os bónusz 60x-os megforgatással valójában rosszabb választás lehet, mint egy 100%-os ajánlat 25x-ös követelménnyel. Érdemes tehát az úgynevezett valós értéket számítani, amely figyelembe veszi a teljesítendő feltételeket is.

Az időkorlát szintén meghatározó tényező. A legtöbb üdvözlő bónusz 7 és 30 nap között érvényes, és ha nem sikerül időben teljesíteni a feltételeket, a bónusz és az abból származó nyeremény is törlődik. A 30 napos határidő általában elegendő időt biztosít, de a 7 napos már komoly kihívást jelenthet alkalmi játékosoknak.

A modern digitális szórakoztatóipari platformok, köztük a mr bet is, átlátható feltételrendszerrel dolgoznak, ami megkönnyíti a játékosok számára a megfelelő döntés meghozatalát. Érdemes olyan kaszinót választani, ahol a bónuszfeltételek egyértelműen és részletesen elérhetők.

Milyen rejtett feltételekre kell figyelni?

A fizetési módok kiválasztása is befolyásolhatja a bónusz igénybevételét. Számos kaszinó kizárja a Skrill és Neteller pénztárcákat az üdvözlő ajánlatokból, így bankkártyás vagy hagyományos banki átutalásos befizetéssel érdemes kezdeni.

A maximális tét korlátozás szintén fontos szempont. Bónusz használata közben általában legfeljebb 5 euró értékű tétet tehetsz pörgetésenként. Ha ezt túlléped, a kaszinó törölheti a bónuszt és a nyereményt is.

Figyelj a kifizetési korlátokra is! Egyes ajánlatoknál maximálva van az összeg, amit a bónuszból származó nyereményből kivehetsz. Ez különösen a befizetés nélküli bónuszoknál jellemző, ahol a limit gyakran 100.000 forint körül mozog.

Gyakori hibák, amelyeket érdemes elkerülni

Sokan elkészítés után csak a bónusz nagyságára koncentrálnak, és figyelmen kívül hagyják a részleteket. A feltételek alapos átolvasása nélkül könnyen olyan ajánlatba csöppenhetsz, amely gyakorlatilag teljesíthetetlen. Másik gyakori hiba a rossz játékválasztás: ha asztali játékokkal próbálod teljesíteni a megforgatást, sokkal több időre és tétre lesz szükséged.

A türelmetlenség is sok játékost csapdába ejt. Nagy tétekkel próbálnak gyorsan megfelelni a követelményeknek, ami általában a teljes bónusz elvesztéséhez vezet. A fokozatos, stratégiai játékmenet hosszú távon eredményesebb megközelítés.

Gyakran ismételt kérdések

Minden kaszinó kínál üdvözlő bónuszt?

A legtöbb online kaszinó rendelkezik valamilyen üdvözlő ajánlattal, de ezek feltételei és értéke jelentősen eltérhet. Érdemes több platformot összehasonlítani döntés előtt.

Igényelhetek több üdvözlő bónuszt ugyanannál a kaszinónál?

Az üdvözlő bónusz definíció szerint csak egyszer vehető igénybe, az első regisztráció és befizetés alkalmával. Ezt követően más típusú promóciók állnak rendelkezésre.

Mi történik, ha nem teljesítem időben a megforgatást?

A határidő lejártával a bónusz összege és az abból származó nyeremények automatikusan törlődnek a számládról. Érdemes tehát reálisan felmérni, hogy a megadott időkeretben teljesítheted-e a feltételeket.

Léteznek megforgatás nélküli üdvözlő bónuszok?

Igen, bár ritkák. Ezek az ajánlatok azonnal kifizethetők, de általában kisebb értékűek és más korlátozásokkal rendelkeznek.

Tedd próbára a tudásodat!

Az üdvözlő bónusz megfelelő kiválasztása megalapozott döntést igényel. Mielőtt regisztrálsz, mindig olvasd el a feltételeket, hasonlítsd össze a megforgatási követelményeket, és válassz olyan ajánlatot, amely illeszkedik a játékstílusodhoz. Ne hagyd, hogy a nagy számok elvakítsanak – egy kisebb, de kedvezőbb feltételekkel rendelkező bónusz sokkal értékesebb lehet hosszú távon. A körültekintő tervezés és az átgondolt játék mindig kifizetődőbb, mint a pillanatnyi nagy számok hajszolása. Használd ezt az útmutatót kiindulópontként, és élvezd a játékot felelősségteljesen!

A Navy Blue új árnyalatként erősíti a Mazda színkínálatát – premier a vadonatúj Mazda CX-5 modellen

A Mazda új, Navy Blue névre keresztelt külső fényezése kifinomult, időtálló árnyalatként bővíti a márka színkínálatát, és elsőként a vadonatúj Mazda CX-5 modellen mutatkozik be. Az új szín a Mazda globális formatervezési együttműködésének eredménye, és jól illeszkedik a márka filozófiájához, amely szerint a szín nem pusztán a megjelenés része, hanem a forma, az érzelmi hatás és a mindennapi használhatóság szerves eleme.

A továbbfejlesztett Kodo formanyelv és a japán szellem

A vadonatúj Mazda CX-5 a továbbfejlesztett Kodo – a mozgás lelke – formanyelvet képviseli, megőrizve a 2012-es bemutatás óta ikonikussá vált sziluettet. Az új generáció határozottabb kiállással, kifinomult arányokkal és szoborszerű felületekkel lép színre, amelyeket a Navy Blue árnyalat még hangsúlyosabban emel ki. A modell formavilágát japán szellemben alkották meg, hogy természetes módon illeszkedjen a modern, városi, családi és aktív életstílusokhoz.

A Navy Blue fejlesztése: több mint 150 kék árnyalat tapasztalata

A vadonatúj Mazda CX-5 összesen nyolc külső színben érhető el, köztük az újdonságnak számító Navy Blue árnyalattal, amely először jelenik meg a Mazda kínálatában. Bár a márkát világszerte gyakran a jellegzetes vörös színekkel azonosítják, a kék árnyalatok évtizedek óta meghatározó szerepet töltenek be a Mazda történetében, az R360 Coupe-tól egészen olyan ikonikus modellekig, mint a Familia vagy az MX-5. A több mint 150 különböző kék tónus fejlesztése során felhalmozott tudásra építve a Navy Blue egy időtlen, érzelmekre ható és a nemzetközi ízléshez igazodó színként született meg.

Technológia és globális design együttműködés a háttérben

Az új árnyalat a Mazda regionális formatervezői, fejlesztési és gyártástechnológiai csapatainak szoros együttműködésével jött létre. A fejlett digitális és fizikai modellalapú fejlesztési módszereknek köszönhetően a formatervezők víziója sorozatgyártásra kész minőségben valósulhatott meg, miközben folyamatos szakmai visszajelzések finomították az eredményt. A cél egy olyan kék tónus megalkotása volt, amely túlmutat a korábban népszerű Deep Crystal Blue színen: a különböző típusú csillámrészecskék, köztük a fényességet fokozó és a színmélységet erősítő mica harmonikus egyensúlya nagy felbontású, kontrasztos megjelenést eredményez. Napsütésben az árnyalat élénk és kifejező, borult időben vagy éjszaka pedig mély, elegáns hatást kelt.

„Wearable Gear” szemlélet és mindennapi praktikum

A Mazda CX-5 formatervezését a „Wearable Gear” koncepció határozza meg, amely szerint az autó úgy illeszkedik a mindennapokhoz, mint egy jól megtervezett, funkcionális ruhadarab. A modell egyensúlyt teremt stílus, kényelem és praktikum között, legyen szó városi közlekedésről, családi használatról vagy aktív, szabadidős tevékenységekről. A továbbfejlesztett formavilág stabil, talajhoz kötött kiállást hangsúlyoz, amelyet erőteljes kerékívek, megemelt frontkialakítás és szélesebb nyomtáv erősít. Az új, lineáris LED-fénygrafika, valamint a hátsó részen megjelenő markáns MAZDA felirat modern, karakteres megjelenést ad az autónak, míg a japán Ma elvére épülő utastér letisztult, tágas és funkcionális környezetet kínál hosszabb utazásokhoz és családi használatra egyaránt.

Az Audi R8 hamisítatlan sportautó, majd’ 20 éves múltra tekint vissza

Az Audi R8 17 éven át volt az ingolstadti márka ikonikus szupersportautója, ám 2024 márciusában az utolsó példány is legördült a gyártósorról, ezzel lezárva egy egész korszakot. Az R8 a Le Mans-i sikerekből született, versenypályáról érkezett technikát és hollywoodi csillogást csomagolt utcai használatra, miközben közel ötvenezer darab készült belőle kézi munkával, exkluzív körülmények között.

Versenypályáról az utcára

Az R8 név eredetileg az Audi Le Mans-i sportprototípusát jelölte, amely 2000 és 2005 között minden évben megnyerte a 24 órás futamot, és Sebringben is sorozatban győzött, megalapozva az Audi sportos presztízsét. A közúti R8 ennek a programnak a közvetlen hozadéka lett: a Le Mans quattro koncepció 2003-as bemutatója előlegezte meg azt a filozófiát, hogy nagy teljesítményű sportautó is lehet mindennap használható, kompromisszummentes és kezelhető. Az R8 fejlesztését a quattro GmbH, későbbi nevén Audi Sport GmbH vitte, szoros technikai együttműködésben a Lamborghinivel.

Az első generáció születése

A sorozatgyártású Audi R8 első generációja 2006-ban, a Párizsi Autószalonon mutatkozott be, külső formájában szinte egy az egyben a Le Mans quattro tanulmányra rímelve. A középre épített 4,2 literes V8 FSI motor kezdetben 420, később 430 lóerőt adott, az összkerékhajtás és az Audi magnetic ride adaptív futómű pedig a mindennapokban is vezethető szupersportautóvá tette. A későbbi V10-es változatok – köztük az 525 lóerős alap V10, az 550 lóerős V10 plus és a 570 lóerős, limitált R8 LMX – már a Lamborghini Gallardo 5,2 literes szívómotorjára épültek, és LED-es fényszóróval, kézi vagy S tronic váltóval, fejlett quattro rendszerrel hoztak igazi pályaközeli élményt.

Különkiadások, kísérletek, technikai csúcsok

Az Audi R8 első generációjából olyan különlegességek születtek, mint az R8 GT Coupé és Spyder, amelyek könnyített karosszériával, 560 lóerős V10-zel kifejezetten versenypályás használatra készültek, szigorúan limitált szériában. Kísérleti irányt jelentett a turbódízel V12 TDI-prototípus is, amely közel 500 lóerőt és 1000 Nm nyomatékot ígért, ám végül sosem került gyártásba, ahogy a demodromikus szelepvezérléses, extrém fordulatszámú SHDZ koncepció sem. Az R8 e-tron elektromos változat a márka villanyosítási stratégiájának technológiai zászlóshajója lett: Nürburgring-körrekorddal, fejlett akkumulátortechnikával és speciálisan áramvonalasított karosszériával mutatta meg, hogy a nagy teljesítményű sportautó nem csak belső égésű motorral létezhet.

Filmszerepek és popkulturális ikonná válás

Az Audi R8 nemcsak a versenypályákon, hanem a mozivásznon is karriert épített: Tony Stark, azaz Vasember szolgálati autójaként a Marvel-filmekben a modell a modern, technokrata, mégis érzelmes szuperhős négykerekű kivetülése lett. A későbbi generációk, köztük az elektromos R8 e-tron is feltűntek Marvel-produkciókban, miközben a márka egy korábbi, filmes koncepciója, az RSQ az „Én, a robot” futurisztikus világában vetítette előre az R8 formai megoldásait. Ezek a szerepek hozzájárultak ahhoz, hogy az R8 túlmutasson a „csak” autó-státuszon, és a popkultúra egyik jól felismerhető, ikonikus tárgyává váljon.

Audi R8 második generáció és búcsú

A második generáció 2015-ben, Genfben mutatkozott be, már a Lamborghini Huracánnal közös technikai alapokra építve, szögletesebb, letisztultabb formanyelvvel és kizárólag V10-es motorral. A különböző teljesítményszintek (540, majd 610 lóerő), a fejlettebb duplakuplungos váltó és az új generációs quattro hajtás még magasabbra emelte a dinamikus mércét, miközben a modell beépült az Audi ügyfélverseny-programjába GT3, GT4 és GT2 változatokkal.

A hátsókerék-hajtású R8 V10 RWS, majd R8 V10 GT RWD a sorozat egyik legizgalmasabb, legpuritánabb vezetési élményét hozta el, 620 lóerővel és limitált darabszámmal. 2024. március 22-én azonban elkészült az utolsó, Las Vegas Yellow színű R8 Böllinger Höfe-ben, amely az Audi múzeumába került, így a típus immár múzeumi tárgyként, dicső múltként emlékeztet azokra az időkre, amikor az atmoszférikus V10-es hangja az Audi csúcsmodelljének védjegye volt.

A második helyen várja a Dakar második hetét a Toyota gyári versenyzője, Henk Lategan

A dél-afrikai pilótának voltak kisebb nehézségei a pénteki dűnesoron, de jó rajtpozícióból várhatja a folytatást vasárnap, a pihenőnap után. Dakar 2026.

5. szakasz

A Toyota Gazoo Racing W2RC megőrizte vezető helyét a Dakaron a megerőltető 5. szakasz után, amely a maratoni második fele volt. A Hail városába vezető 371 km-es szelektív kezdetben gyors, homokos utakon vezetett, majd sziklásabb szakaszok következtek, az útvonal különösen nehéz volt a navigáció szempontjából. Mitch Guthrie nyerte a szakaszt egy gyári Forddal csapattársa, Nani Roma előtt, a harmadik pedig a cseh Martin Prokop lett egy privát Forddal. A legjobb toyotás, Henk Lategan a szerdai szakaszgyőzelme után visszavette a vezetést az összetettben. Emiatt csütörtökön elsőként kellett rajtolnia, ami nagyobb defektveszélyt és nehezebb navigációt jelentett számára. Ennek ellenére sikerült megőriznie a nap végén is az összetett vezetést, bár ezúttal csak a 16. helyen végzett.

Toby Price óvatosan kezdett, aztán növelte volna a tempót, de a szelektív második felén defektet kapott, aztán további időt veszített a többi versenyző porában hajtva is. A kétszeres motoros Dakar-győztes a 25. helyen ért célba, ezzel a 204-es rajtszámú Hiluxot a 15. helyre hozta előre az összetettben. Seth Quintero valamivel később rajtolt a szakaszon, és a top 10-ben végzett, de a korábbi defektek miatt csak a 21. az összetettben.

A másik gyári Toyota-csapat, a Toyota Gazoo Racing South Africa legjobbja Ferreira volt, aki eddigi legtisztább menetét produkálva – elkerülve a defekteket – nyolcadikként ért célba, mindössze 6:07 perccel lemaradva a győztestől. A defektekkel teli 4. szakasz után a portugál végre jó napot zárt, és közeledett az élmezőnyhöz. Variawa a 19. helyen, 15:52 perces hátránnyal fejezte be az 5. szakaszt, egy porral, forgalommal és navigációs hibákkal teli nap után. Annak ellenére, hogy eleinte erős tempót futott, időt veszített, amikor egy autócsoporttal találkozott, amelyek a helyes utat keresték. Botterill számára az 5. szakasz előrelépést jelentett a maratoni nehéz kezdete után. A dél-afrikai stabil teljesítményt nyújtott, és a 10. helyen végzett, 7:03 perccel lemaradva a szakaszgyőztes mögött.

6. szakasz 

Hailból Rijádba vitte a versenyzőket a nyitó hét utolsó versenynapja, amely a legnagyobb távot tartogatta. A 920 km össztávból 331 km volt mért szakasz, a homokos és dűnés szakasz kitartást és koncentrációt igényelt, amiért a jutalom a rijádi pihenőnap lett szombaton. A korábbi napok defektveszélyes, sziklás terepe után ezúttal homokdűnéken kellett menni, ami a navigáció és a por tekintetében is kihívást jelentett. 
A TGR W2RC Quintero révén dobogós helyezést ért el, az amerikai végig az élen haladt, a félidőben még a második helyen is állt. Annak ellenére, hogy egy kihagyott ellenőrző pont miatt időt veszített, a 203-as rajtszámú Hiluxszal végül a harmadik helyen végzett, mindössze 21 másodperccel lemaradva a második Sebastian Loeb (Dacia Sandriders) mögött. Quintero jelenleg a 19. helyen áll az összetettben a korábbi defektek miatt. Price végig erős tempót mutatott pénteken, a dobogós helyezésért küzdött, de végül egy kevéssel lemaradt az első háromról, és a negyedik lett. Összetettben a 15. helyen áll.

Lategan a rajtnál vezetett, és jó tempót mutatott a pálya első felében. A nehéz dűnéken azonban időt vesztett, ami miatt végül csak a 12. helyen végzett, bár így is versenyben van a győzelemért, mivel az összetett második helyén áll. Mindössze hat perccel van lemaradva a 6. szakasz győztese, Nasszer al-Attijah (Dacia Sandriders) mögött, amikor még közel 2500 km van hátra. „Nehéz nap volt ez számunkra. Az első rész rendben indult, és Nasszer tempójában haladtunk, de elkövettünk egy-két hibát a dűnék között. De jó rajtpozíciónk van a vasárnapi folytatásra, és még vannak nehéz szakaszok, szóval a dolgok még változhatnak. Az, hogy közel vagyunk az élhez, elég jó, tekintve, ahogyan indult a rali” – nyilatkozta Lategan.

A Toyota másik gyári csapata, a TGRSA számára nem alakult ilyen jól az utolsó szakasz, de Ferreira révén így is volt minek örülni. A portugál ugyanis az ötödik helyen végzett a szakaszon 4:56 perc hátrányban a győztestől. Annak ellenére, hogy a vártnál több dűnével találkozott, egész nap remek tempót tartott, és elkerülte a nagyobb hibákat, kihasználva, hogy a fekete Hilux hibátlanul működött a kihívást jelentő körülmények között. A portugál az összesítésben a 12. helyen áll, 32 perccel lemaradva. Botterill folytatta a stabil felzárkózást, a kilencedik helyen végzett, mindössze 7:08 perc lemaradásban. A pilóta egyre kényelmesebben mozgott a dűnéken, stabil ritmust talált, és fenntartotta az erős tempót felesleges kockázatok nélkül. Hat szakasz után az összetettben a 17. helyet foglalja el.

Variawa számára a 6. szakasz végét az üzemanyag-spórolás határozta meg. A fiatal dél-afrikai eleinte jó tempót mutatott, de az utolsó kilométereken kénytelen volt visszavenni, hogy biztosan célba érjen. A pilóta jelentősen csökkentette a tempót, kikapcsolva a felesleges rendszereket a fogyasztáscsökkentés érdekében, de végül elérte Rijádot. A 14. helyen zárta a napot, 10:30 percre a szakaszgyőztestől, és továbbra is előkelő helyen, a 11. helyen áll az összetettben.

A csata vasárnap folytatódik a 876 km hosszú 7. szakasszal, amely 462 km mért szelektívet tartalmaz komoly dűnesorokkal, az útvonal Vadi ad-Davaszirba vezet. Míg a versenyzők szombaton szünetet tartanak, a szervizcsapatok megkezdik az autók intenzív újjáépítését, felkészülve a rali mindent eldöntő második felére. 

LEGFRISSEBB

A Honda szerint még nem jött el a kizárólagos villanyautó-korszak ideje

0
A Honda hivatalosan is egyértelművé tette, hogy a vállalat nem kíván teljes mértékben kizárólag elektromos autók gyártására átállni a közeljövőben. Miközben az autóipar jelentős...

Mit jelent pontosan a DRS a Forma–1-ben?

TESZTJEINK