Főoldal Blog Oldal: 149

Megkezdték az új BMW 4-es Coupé sorozatgyártását

Szerző:
autoaddikt
-

A dingolfingi üzem a prémium középkategória elsőszámú sportkupéjának új nemzedéke mellett további négy újdonság tömegtermelését is beindította. A BMW 5-ös sorozat tovább finomított formanyelvvel és újabb hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákkal, a BMW 6-os Gran Turismo pedig minden korábbinál magabiztosabb kisugárzással érkezik meg az utakra.

A BMW Group dingolfingi üzemében ma nem kevesebb, mint öt új modell sorozatgyártása vette kezdetét. A gyártósor első újdonsága az új BMW 4-es Coupé, amely egyedien sportos karakterével új fejezetet nyit az alsó-bajorországi üzem sportkupé-gyártás terén íródó történetében. A prémium középkategória etalonjával párhuzamosan a tovább finomított BMW 5-ös limuzin, BMW M5 és BMW 5-ös Touring tömegtermelése is beindult. A négy- és hathengeres motorral szerelt modellek immár nem csupán magabiztosabb megjelenést, de a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiának köszönhetően rendkívüli hatékonyságot is garantálnak – jobb menetteljesítményt alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és megnövelt menetkomforttal. Ezt kínálja az új BMW 6-os Gran Turismo is, amely a hosszabbra nyúló utazások során nyújtott kényelmével varázsolja el leginkább a bajor prémiumgyártó ügyfeleit.

„Öt modell sorozatgyártásának egyidejű beindítása precíz tervezést, és az üzem összes munkatársától fokozott koncentrációt igényel” – nyilatkozta Christoph Schröder, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója. „A koronavírus-járvány következtében átmenetileg leállított gyártás és az egyműszakos újraindítás ellenére sikerült a tervek szerint, a legmagasabb minőségi szabványok mentén beindítani az új BMW 4-es Coupé, az új BMW 5-ös sorozat és az új BMW 6-os Gran Turismo tömegtermelését. Fantasztikus teljesítmény ez a dingolfingi csapattól és a teljes beszállítói hálózattól, maximális elismerésem” – tette hozzá.

Az új BMW 4-es Coupé

Az elegáns sportkupék a BMW modelltörténetének meghatározó fejezetét alkotják, mialatt a bajor prémiumgyártó dingolfingi üzemében is több évtizedre visszanyúló hagyománnyal büszkélkednek. A történet 1976-ban, a BMW 6-os Coupé modellel vette kezdetét, 44 évvel később pedig a prémium középkategória etalonjaként érkező, új BMW 4-es Coupé egészen egyedi formanyelvvel és összetéveszthetetlen karakterrel gurul le az alsó-bajorországi létesítmény gyártósoráról. A kétajtós sportmodell legfőbb piaca az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Németország.

Az új 4-es BMW hamisítatlanul sportos vezethetőségét számos intelligens könnyűszerkezetes járműépítési alapelv hivatott tovább fokozni: az új BMW 4-es Coupé motorházteteje, bal első és jobb első karosszériaeleme, valamint két ajtaja alumíniumból készül a dingolfingi gyár présüzemében. A futómű főbb elemeit ugyancsak helyben, a szomszédos alkatrészgyártó üzemben állítják elő, kezdve az első kerékfelfüggesztések galvanizált tartóvázától, az első és a hátsó tengelyen keresztül, egészen a hátsó osztóműig.

Az új BMW 4-es Coupé csúcsmodelljeként a BMW M440i xDrive Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,8 – 7,1 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 155 – 163 gramm / km) ünnepli világpremierjét, amely rendkívül erőteljes, 275 kW / 374 lóerő maximális teljesítményre képes, soros hathengeres benzinmotorjával 4,5 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre. Az újdonság 2020 októberében érkezik meg az utakra, a BMW M440i xDrive Coupé mellett két négyhengeres benzinmotorral (BMW 420i Coupé és BMW 430i Coupé), illetve egy négyhengeres dízellel (BMW 420d Coupé). 2021 márciusában a paletta két soros hathengeres dízelmotorral bővül tovább.

A modell utasterét és felszereltségi opcióit a vezetés színtiszta élménye szerint alakították ki a tervezők. Beszállás után az új BMW 4-es Coupé már alapfelszereltségként előreadja a vezető biztonsági övét, az utazás kényelmét pedig aktív zajcsillapítással ellátott szélvédő fokozza. Az újdonság piaci bevezetése 2020 októberében kezdődik, Magyarországon bruttó 13 676 000,- forint indulóártól (BMW 420i Coupé).

Az új BMW 5-ös sorozat és az új BMW 6-os Gran Turismo

Az új 4-es BMW mellett a BMW 5-ös sorozat és a BMW 6-os sorozat négy modellváltozatának sorozatgyártása is kezdetét vette Dingolfingban. „Ötöt egy csapásra. Az új BMW 4-es Coupé, valamint a tovább finomított BMW 5-ös és 6-os sorozat tömegtermelésének egyidejű beindításával a dingolfingi gyár újfent bebizonyította, hogy a vállalatcsoport stabil tagjaként még a legösszetettebb munkafolyamatokat is képes hibátlanul véghez vinni. Üzemünk az idei esztendő további újdonságainak sorozatgyártására is tökéletesen felkészült, sőt mi több, a 2021-ben érkező BMW iNEXT tömegtermelésére is” – mondta Stefan Schmid, a dingolfingi gyár üzemi tanácsának elnöke.

Az 1972 óta eltelt 48 évben a BMW 5-ös sorozat igazi sikertörténetet futott be Dingolfingban. A méltán népszerű üzleti modell legújabb nemzedékéből világszerte már több mint 630 000 példány talált gazdára, a tovább finomított négykerekű célzott optimalizálásai pedig garantálják az 5-ös BMW töretlen értékesítési lendületét. Többek között nagyobb lett a jellegzetes, vese alakú hűtőrács-pár, a LED-technológiás első fényszórók új fénydizájn szerint világítanak, a hátsó lámpák pedig immár háromdimenziós burát viselnek.

A BMW M GmbH ugyancsak továbbgondolta a nagyteljesítményű BMW M5 sportlimuzint (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 10,5 – 10,6 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 239 – 242 gramm / km), többek között újratervezett első és hátsó lökhárítókkal, illetve új karosszériafényezési opciókkal.

A BMW 5-ös sorozat modellpalettáján ezzel párhuzamosan új hálózatról tölthető hajtáslánc-változatok is megjelennek. A legkorszerűbb akkumulátorcella-technológiával felszerelt BMW 530e limuzin (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 1,7 – 1,8 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 13,7 – 14,8 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 39 – 42 gramm / km) a nagyfeszültségű akkumulátor egyetlen feltöltésével 62 – 67 kilométert képes megtenni tisztán elektromos meghajtással. Az energiatároló egységet a BMW Group elektromos hajtáslánc-technológiák tömegtermelésére szakosodott kutatás-fejlesztési központja állítja elő a dingolfingi üzem szomszédságában. 2020 őszétől a BMW 5-ös Touring is megrendelhető lesz plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával, a modell történetében most először. A BMW 545e xDrive limuzin (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 2,1 – 2,4 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 15,3 – 16,3 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 49 – 54 gramm / km) az első olyan plug-in hibrid modell lesz, amelynek hajtáslánc-technológiájában hathengeres benzinmotor dolgozik. Mindez azt jelenti, hogy 2020 novemberétől a bajor prémiumgyártó ügyfelei ötféle hálózatról tölthető modellváltozatot rendelhetnek meg a BMW 5-ös sorozat palettájáról.

A négy- és hathengeres motorral szerelt modellek ráadásul már alapfelszereltségként megkapják a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó, rendkívül hatékony mild-hibrid technológiát, amely a vezetési szituáció függvényében képes 8 kW / 11 lóerő többlet-teljesítménnyel támogatni a belsőégésű motort, az utazósebességet pedig önállóan, a belsőégésű erőforrás hajtásláncról való lekapcsolásával is fenn tudja tartani. Eme innovatív rendszert az új BMW 6-os Gran Turismo összes modellváltozata is megkapja. Elegáns megjelenésének, és még a hosszabbra nyúló utazások során is kivételes menetkomfortjának köszönhetően a modell Kínában, Dél-Koreában és Indiában kimagasló népszerűségnek örvend.

A világ egyik legjobb utastere a Toyota Highlanderé

Szerző:
autoaddikt
-

Idén is átadták a legkiválóbb autós belső tereknek járó Ward’s 10 Best Interiors díjakat. A Toyotát az új generációs – év végétől Európában is kapható – Highlander szabadidőjármű képviseli a dobogó csúcsán.

A Toyota Highlanderé 2020 egyik legkiválóbb utastere – erre a következtetésre jutott az 1924-ben alapított Ward’s AutoWorld autóipari szakfolyóirat szerkesztősége. Az észak-amerikai kiadvány 1994 óta minden évben áttekinti a frissen bemutatott típusokat, és azok közül választja ki azt a tízet, amelyek minőségükben, szolgáltatásaikban, funkcionalitásukban, innovatív megoldásaikban, ergonómiájukban a többiek fölé emelkednek.

Idén 32 vadonatúj vagy érdemi ráncfelvarráson átesett modellt tettek mérlegre a szerkesztők; a piaci trendekre jellemző, hogy a tíz díjazott modell között hét szabadidőjármű szerepelt. A teljes piacot lefedő (városi, kompakt és felsőkategóriás méretosztályba tartozó, prémium és tömegpiaci crossovereket felvonultató) palettán a fejlett hibrid hajtáslánccal is elérhető Toyota Highlander képviseli az arany középutat. Az európai bevezetés küszöbén álló, három üléssoros típus a márka legsokoldalúbb padlólemezére, a TNGA-K platformra épül. Ezzel olyan típusok közeli rokona, mint a Toyota Camry és RAV4, a Lexus ES vagy a Toyota két frissen bemutatott újdonsága, a Harrier/Venza szabadidőjármű-ikrek és a végre hibrid hajtáslánccal is elérhető Sienna buszlimuzin.

A Ward’s AutoWorld szerkesztői különösen nagyra értékelték a Highlander gazdag felszereltségét, ötletes részletmegoldásait, harmonikus szín- és anyagválasztékát. A tesztelt Platinum felszereltségi szinten heten ülhetnek az autóba: a leghátsó, háromszemélyes üléspad előtt két különálló fotel várja az utasokat. A két állítható karfával szerelt, dönthető támlás, hosszirányban mozgatható bőrülések fűthetők, közöttük dupla pohártartót és tárolófelületet alakított ki a Toyota. A padlókonzol hátsó felén található a második sor klímazónájának vezérlőfelülete, valamint két USB töltőaljzat, a panoráma napfénytető az alapfelszerelés részét képezi.

A vezetői környezet átlátható, letisztult egyszerűségét a tőle megszokott módon finom ötletekkel fűszerezte meg a Toyota: a műszerfal díszítősávja például oldalára fektetett hangvillát mintáz, amelynek két szára hatalmas kezelőfelületet fog közre.

A tervezők nem hódoltak be a legújabb trendeknek, és a leggyakrabban használt funkciókhoz külön kapcsolókat rendeltek, így nem kell az érintőképernyő (egyébként ízlés szerint átrendezhető) menürendszerében keresgélni, ha a hőfokot vagy a hangerőt szeretnénk állítani. A kéttónusú műszerfal alsó szélén középen, illetve az utas oldalán megvilágított tárolópolcot alakítottak ki, a vezető pedig a széles központi kartámasz eltolható fedele alatti vezeték nélküli töltőfelületére helyezheti okostelefonját.

A Toyota-csoport idei díjával folytatja azt a sikerszériát, amelyben 2016 óta minden alkalommal ott volt a győztesek között a konszern legalább egy gyártmánya. Tavaly a Toyota RAV4, 2018-ban a Toyota Camry és a Lexus LS utastere kapott kitüntetést. Előtte a Lexus LC (2017) és RX (2016) került fel a dobogóra. Utóbbi az elődjének 2009-es elsőségét ismételte meg; 2010-ben az Európában nem forgalmazott Lexus HS, 2013-ban pedig a Lexus GS és a Toyota Avalon utastere érdemelt elismerést.

Továbbra is a Toyota a világ legértékesebb autómárkája

Szerző:
autoaddikt
-

Folyatódik az autóipar hangsúlyvesztése a globális gazdaságon belül, ám a Toyota a tradíciók és az innovációk optimális egyensúlyának köszönhetően sorban nyolcadik éve bizonyul a világ legértékesebb autómárkájának.

Idén tizenötödik alkalommal állította össze a bolygó legértékesebb márkáinak rangsorát, a BrandZ Top 100 listát a Kantar Millward Brown piacelemző szervezet. Az autóipari szereplők mezőnyét idén tizenharmadszor – sorban nyolcadik alkalommal – a Toyota vezeti.

A 2020. évi felmérésre alapvetően rányomta a bélyegét a globális koronavírus-járvány. A pandémia világgazdaságra gyakorolt hatása ugyanakkor nem volt tisztán negatív. A Kantar Millward Brown kutatásai a széles gazdaság viszonylatában is megerősítették azt, amit sokan személyesen is tapasztaltak: minden korábbinál nagyobb mértékben nőtt az online kiskereskedelem jelentősége, az emberek tudatosabban törekedtek arra, hogy a lehető legjobb értéket kapják a pénzükért, illetve minden eddiginél szélesebb körben részesítették előnyben a helyben előállított termékeket és szolgáltatásokat.

Ennek nem mond ellent az, hogy a BrandZ Top 100 listán szereplő márkák – a világ száz legértékesebb piaci szereplője – további hat százalékkal növelték összértéküket 2019-hez képest. Ez a 277 milliárd dolláros gyarapodás elegendő volt ahhoz, hogy a világ száz legértékesebb vállalatának az értéke együttesen megközelítse az 5 billió dollárt.

Feltűnő az internetes kereskedelemmel (Amazon, Alibaba, Tencent), illetve az elektronikus fizetéssel (Visa, Mastercard, PayPal) foglalkozó vállalatok értékének emelkedése, nem meglepő a legjobb tízben szereplő étteremlánc visszaesése – talán csak a tavaly még a lista hatodik helyén szereplő Facebook térvesztése mond ellent a mindennapokban tapasztalható trendeknek.

Ha túltekintünk a tíz legértékesebb márkán, és egyetlen globális trenddel szeretnénk jellemezni az elmúlt egy évet, a digitális technológiai és szórakoztató platformokat működtető vállalatok növekedését lehet kiemelni: a középmezőny élén az Instagram 47 százalékkal, a Netflix 34 százalékal, a LinkedIn 31 százalékkal erősödött 12 hónap alatt.

A világ 10 legértékesebb vállalata a BrandZ Top 100 lista szerint (márkaérték milliárd dollárban)

 MárkaMárkaérték (mrd dollár)Márka hozzáadott értéke1Márkaérték változása 2019-2020Helyezés változása 2019-2020
1.Amazon415,8554+32%–
2.Apple352,2064+14%–
3.Microsoft326,5444+14%1
4.Google323,6014+5%-1
5.Visa186,8094+5%–
6.Alibaba152,5253+16%1
7.Tencent150,9784+15%1
8.Facebook147,1904-7%-2
9.McDonalds129,3214-1%0
10.Mastercard108,1294+18%2

1A 0-5 skálán mozgó indikátor arra utal, hogy minden egyéb szemponttól (ár, piaci tényezők stb.) milyen mértékben képes a márkanév önmagában vásárlásra ösztönözni a fogyasztókat – magyarul: mennyire tekintik kívánatosnak a márkát az emberek.

Ugyanakkor az sem véletlen, hogy az autóipar, amelynek fajsúlya már tavaly is gyengült a globális gazdaságon belül, tovább veszített jelentőségéből. A Covid-19 járvány a közlekedési és beruházási kedv csökkenése, illetve az ebből adódó gyártásbeszüntetések miatt különösen kedvezőtlen hatást gyakorolt a szegmensre. Öröm az ürömben, hogy a tíz legértékesebb autómárka jelenleg 130 milliárd dollárt ér. Közülük azonban csak hárman olyan nagyok és jelentősek, hogy felkerülhettek a Top 100-as listára: a Toyota a 48., a Mercedes-Benz az 56., a BMW pedig a 61. helyen. Hármójuk közül arányaiban a Toyota veszítette a legkevesebbet.

Az okok leginkább arra vezethetők vissza, hogy az autóipar annak minden aspektusát érintő, radikális átalakulásban van, a hajtástechnológiák villamosításától kezdve az értékesítési és marketing stratégiák hangsúlyváltásán át a mobilitás alapvető koncepciójáig. A felmérések tanúsága szerint továbbra is a Toyota találja el legjobban az arányokat a bevett paradigmák feloldása, valamint az iparág új irányelvek mentén történő, ismételt stabilizálása között.

Ezt a mérőszámok is bizonyítják: a tradicionális autógyártók körében a márka megkülönböztető ereje tekintetében (megbízható autók és ügyfélkapcsolat) éppúgy a legjobb értéket érte el, mint a diszruptitivás, azaz a vadonatúj értékek és rendszerek teremtése terén. Ezek után nem csoda, hogy a vállalat idén tizenharmadik alkalommal (2013 óta sorban nyolcadszor) bizonyult a legértékesebbnek valamennyi autógyártó közül.

Véghajrá a rajtrács első sorába: versenypályán az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé

Szerző:
autoaddikt
-

A nagyteljesítményű sportautó-páros következő nemzedékének versenypályás menetdinamikai tesztjei ideális lehetőséget biztosítanak a hajtáslánc-technológia és az erőátviteli megoldások végső összehangolására, amelynek égisze alatt a mérnökök a dinamika, az agilitás és a precizitás tökéletes hármas egységét adó, legendás „BMW M-karakterisztikát” keltik életre.

Ikonikus sportautó-párosa generációváltására készül a BMW M GmbH: a versenypályán végzett menetdinamikai finomhangolásokkal az utolsó fázisához érkezett az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 10,5 – 10,9 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 239 – 249 gramm / km; előzetes értékek) sorozatgyártás előtti átfogó tesztelése. Az elődmodellekhez képest jelentős mértékben megnövelt teljesítménynek és a BMW M-specifikus futómű-hangolásnak köszönhetően az új fejlesztésű, soros hathengeres benzinmotorral szerelt duó ismét mércét állít meg a prémium középkategória nagyteljesítményű limuzinjainak és kupéinak mezőnyében. A hajtáslánc-technológia, kerékfelfüggesztés, rugók, lengéscsillapítók és fékek terén kifejlesztett innovációk összehangolása széleskörű közúti teszteket igényelt a BMW Group dél-franciaországi tesztközpontjában, a svédországi Arjeplog térségében és megannyi versenypályán.

A hajtáslánc- és futómű-technológia minden vezetési szituációban tökéletes együttműködését tekintve immár hagyományosan a Nürburgring-Nordschleife számít mértékadónak. A BMW M modelleknek azonban nem csak a Zöld Pokolban, de a világ számos másik, eltérő karakterisztikájú aszfaltcsíkján is helyt kell állniuk, a sorozatgyártás előtti átfogó teszteket végző mérnökök ezért számos másik versenypályán, így például a németországi Sachsenringen is vallatóra fogták az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé álcázott párosát.

Néhány hónappal a 2020 szeptember közepére tervezett világpremier előtt az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé tökéletesen kezelhető teljesítmény-potenciált hordoz. A sportautó-páros vezethetőségét még a legextrémebb vezetési szituációk közepette is lebilincselő agilitás, kimagasló menetdinamika és precíz irányíthatóság jellemzi. Az abszolút teljesítmény és a kompromisszumoktól mentes hétköznapi használhatóság BMW M modellekre jellemző, páratlan egyensúlya új szintre lép. „Minden egyes BMW M modell képében a motorsport élvonalának technológiáját emeljük át a közútra” – mondja Markus Flasch, a BMW M GmbH elnöke. „Az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé egészen egyedülálló módon testesíti meg ezen alapelvünket, hiszen a két modell elődjei kétségkívül a világ legsikeresebb túraautóiként gurultak be a történelembe. Az új generáció tagjaival végzett előszériás tesztek eredményei pedig azt mutatják, hogy az újdonságok még jobb teljesítményre képesek” – tette hozzá.

Miként a BMW M GmbH modellpalettájának összes nagyteljesítményű sportautója, úgy az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé is kétféle teljesítményszinttel válik elérhetővé a bajor prémiumgyártó ügyfelei számára. A hatfokozatú manuális váltóval szerelt, 353 kW / 480 lóerő maximális teljesítményre képes duó mellett a 375 kW / 510 lóerő maximális teljesítményű Competition modellpáros is megrendelhetővé válik, utóbbi Drivelogic-kal dolgozó, nyolcfokozatú BMW M Steptronic automataváltóval szerelve. „Azon ügyfeleink, akik a nyers erőt és a járművel kialakított közvetlen kapcsolatot részesítik előnyben, a manuális váltóval szerelt modellekben kategóriaetalon, egyedülálló vezetési élményt élhetnek át. Az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé Competition modellváltozatai ugyanakkor a kimagasló teljesítmény és a veszteségektől mentes, tűpontos erőátvitel harmóniájában rejlő maximális menetdinamikát éltetik – eleinte klasszikus hátsókerék-meghajtással, a későbbiekben pedig az M xDrive intelligens összkerékhajtás legkorszerűbb változatával is” – fogalmazott Dirk Häcker, a BMW M modellek fejlesztési vezetője és a BMW Individual igazgatója.

A nagyteljesítményű sportautó-páros új generációjának motorházteteje alatt dolgozó soros hathengeres benzinmotor a mérnököktől a közvetlen elődmodellhez képest 36 kW / 49 lóerő (a Competition modellek esetében 44 kW / 60 lóerő) plusz teljesítményt kapott, amelyhez 650 Nm csúcs forgatónyomaték társul. A BMW M TwinPower Turbo technológiának és a magas fordulatszám-tartományig kalibrált hangolásnak köszönhetően ráadásul az erőforrás motorsportból származó teljesítmény-karakterisztikával fokozza a vezetés élményét. A benzinmotor mindegyik sebességtartományban azonnali rendszerreakciót garantál, ahogyan a BMW M GmbH privát színekben versenyző ügyfeleinek felkínált, zárt versenypályákra tervezett, 2022-es versenyszezonra érkező új csúcsmodell, a BMW M4 GT3 orrában is.

A részletekbe menő előszériás tesztprogramnak köszönhetően a BMW M GmbH fejlesztő- és tervezőmérnökei garantálják, hogy az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé futómű-technológiája tökéletes összhangban dolgozik az erőforrás továbbfejlesztett teljesítmény-karakterisztikájával, és mint ilyen, az új sportautó-páros a prémium középkategória rajtrácsának első sorában debütál. A hagyományokkal átitatott Sachsenring mintegy 3 670 méter hosszú aszfaltcsíkja – amely a Német Túraautó Bajnokság (DTM) legrégebbi helyszíneként is ismert – tökéletes előfeltételeket teremtett ennek megalkotásához: a hajtűkanyarokkal, hosszú egyenesekkel és a Queckenberg kanyar előtti ereszkedő szakasszal tűzdelt vonalvezetés körről körre lehetővé tette a mérnökök számára, hogy az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé hossz- és oldalirányú menetdinamikai tulajdonságait egyaránt tökéletesre hangolják.

A modem, a kapcsolódó szolgáltatások és az over-the-air frissítések mostantól az alapfelszereltség részei lesznek a Ford haszongépjárműveknél

Szerző:
autoaddikt
-

A Ford haszongépjárműveinek döntő többsége immár alapváltozatban is képes az egymással és a külső rendszerekkel való kommunikációra. Ez javítja a termelékenységet, maximalizálja a hasznos időt, és a technológiai élvonalban biztosít helyet a vásárlók és vállalkozásaik számára.

A FordPass Connect modem mostantól a Ford haszongépjármű-palettájának hét legfontosabb termékében (egyebek mellett a Ford Transitban, a Transit Customban és a Rangerben) alapfelszerelés. A FordPass Connect kapcsolódó szolgáltatások egy sor távoli kényelmi és produktivitást növelő funkciót kínálnak a FordPass Pro okostelefonos alkalmazás használatával. Ez a szolgáltatás az európai járműtulajdonosok számára mostantól ingyenes. 1

A FordPass Connect over-the-air (OTA) szoftverfrissítéssel aktualizálható, így a haszongépjárművek lépést tarthatnak a legújabb technológiával, és vezeték nélkül frissíthetők új funkciókkal és minőségi fejlesztésekkel. 2

Az Őrző Üzemmód egy olyan új vagyonvédelmi rendszer, mely szintén a FordPass Pro applikációval kezelhető. Ez az első olyan új funkció, amit az OTA frissítéssel lehet aktiválni. 3 Ez a 2020 későbbi szakaszában megjelenő, magas színvonalú biztonsági rendszer valós időben figyeli majd a haszongépjárműveket, és azonnal riasztja a tulajdonosokat, ha bármilyen, a biztonságot vagy a vagyonvédelmet érintő eseményt észlel.

„Az összekapcsolódás az alapköve annak a küldetésünknek, hogy okos járműveket készítsünk egy okos világ számára. Nemrégiben készült el százezredik kommunikáló haszongépjárművünk, és számításaink szerint a következő három éven belül az egymilliomodikat is ki fogjuk szállítani,” mondta el Mark Harvey, a Ford Európa haszongépjármű mobilitási részlegének igazgatója. „Utat mutatunk egy sor innovatív kommunikáló járműfunkcióval, hogy az ügyfeleink könnyebben boldoguljanak – és nem számít, hogy ehhez milyen nehéz utat kell bejárnunk.” 4

FordPass Connect technológia

A FordPass Connect modem vezeték nélkül kapcsolja össze a Ford járműveket az internettel. Ezzel lehetővé válik, hogy a jármű OTA-frissítéseket kapjon, igénybe vegye az alkalmazásokon keresztül kommunikáló szolgáltatásokat (beleértve a FordPass Pro-t), illetve hogy összekapcsolódjon az olyan rendszerekkel, mint a Ford Telematika vagy a Ford Adatszolgáltatás.

A korábban a Ford haszongépjármű-paletta modelljeihez extraként rendelhető FordPass Connect modem mostantól alapfelszerelés minden Ford Transit, Transit Custom, Tourneo Custom, Transit Connect, Tourneo Connect, Fiesta Van és Ranger modellben. A Transit Courier és a Tourneo Courier flottavásárlói csak egy kiegészítőként megvásárolható plug-in modem segítségével tudják majd igénybe venni a Ford telematika előfizetéses szolgáltatásait. 5


A FordPass Connect modem előfizetés mostantól kezdve ingyenes Európában. 1 E folyamatos kapcsolódást biztosító járműtechnológia egyik fontos eleme a FordPass Pro okostelefonos alkalmazás használata. A tavaly bemutatott FordPass Pro alkalmazást a kisvállalkozások igényei alapján fejlesztették ki: használatával akár öt Ford haszongépjárművet is lehet menedzselni, megfigyelni és figyelemmel kísérni egyetlen telefonképernyőn. 

A nagyobb flottás ügyfelek számára a Ford Telematika és a Ford Adatszolgáltatás kínál lehetőséget egy olyan előfizetéses megoldásra, amivel menedzselhető a jármű hasznos ideje, fokozható a hatékonysága, hozzáférhetőek az adatai, és ezen felül egy külső flottamenedzsment-rendszerbe is integrálható a jármű.

Over-the-air frissítések

A rendszeres szoftverfrissítések segítségével biztosítható, hogy a jármű rendszerei és komponensei megfelelő biztonsággal és megfelelő teljesítménnyel működjenek.

Az OTA-frissítések segítségével mostantól a Ford úgy tud haszongépjármű-vásárlói számára új funkciókat és minőségi fejlesztéseket biztosítani, hogy azok zökkenőmentesen és észrevétlenül, már elkészültükkel egyidőben megjelennek az autóban, és ehhez nem szükséges ellátogatni egy márkakereskedésbe vagy márkaszervizbe. 

FordPass Pro Őrző Üzemmód

Az Őrző Üzemmód egy olyan emelt szintű vagyonvédelmi rendszer, amit a FordPass Pro applikációval lehet kezelni. A valós idejű megfigyelés révén azonnal riaszthatók a sofőrök, a tulajdonosok, az operátorok és a kisflotta-menedzserek, ha veszélyhelyzetbe kerül a jármű. 

Ha aktiválták – például hétvégén vagy munka után –, az Őrző Üzemmód érzékeli, ha valaki beszáll a járműbe, kinyitja a motorháztetőt vagy elindítja a motort, és ezzel egyidejűleg azonnal üzenetet küld a tulajdonos okostelefonjára. A rendszer ezen felül biztonságot nyújt a kulcs elvesztése vagy klónozása esetén is, és jelzi, ha a járművet kinyitják vagy kulcs segítségével elindítják; ezt egy hagyományos járműriasztó nem is lenne képes észlelni.

Az Őrző Üzemmód szolgáltatást még idén bemutatják a FordPass Pro-t használó európai haszongépjármű-vásárlóknak, és ez lesz az első OTA-frissítéssel aktiválódó új funkció.

AppLink: vezetés közben is könnyen használható alkalmazások

A Ford együttműködött piacvezető online szolgáltatásokkal, hogy vásárlói vezetés közben is használhassák a munka hatékonyságát javító okostelefonos alkalmazásaikat. A Ford AppLink-kel kiegészített SYNC 3 kommunikációs és szórakoztató rendszer lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy biztonságosan és kényelmesen, a jármű nagyméretű érintőképernyőjét vagy a beszédvezérlést használva kezeljék okostelefonos applikációkat. 6

Amellett, hogy támogatja az Apple CarPlay és Android Auto működését, a SYNC 3 mostantól vezeték nélküli, Bluetooth okostelefon-applikáció kapcsolódást is biztosít az AppLink-hez. A már fennálló AppLink-partnerek között számos népszerű navigációs szolgáltató is megtalálható, így a what3words, a Waze és a Sygic Truck Navigation; a Cisco Webex segítségével pedig a sofőrök bárhonnan kapcsolatba léphetnek kollégáikkal és ügyfeleikkel.

Az AppLink-család legújabb tagja a Braintoss. Ez az alkalmazás azzal javítja a munka hatékonyságát, hogy segítségével a sofőrök menet közben tudják rendezni gondolataikat. Ebben egyebek mellett egy beszédjegyzetelő funkció segít, amivel a leiratok közvetlenül elküldhetők e-mailben, vagy betölthetők egy feladatszervező alkalmazásba.

Vezető szerep a haszongépjárművek piacán

A Ford továbbra is Európa első számú haszongépjármű-márkája, 2020 első negyedévében 15 százalékosra növekedett piaci részesedéssel. 7 A Ford 2019-ben mutatta be a Transit és a Transit Custom áruszállítók új, elektromos hajtású és kommunikáló generációját, ami segít a vállalkozóknak hatékonyabban működni a modern üzleti környezetben. A Transit Custom Hybrid modellsorozat – benne a Transit Custom Plug-In Hybrid és az EcoBlue Hybrid modellekkel – elnyerte az 2020-as Év Haszongépjárműve címet.

A1192020222 hosszbordásszíj feszítő görgő takaró cseréje az 1997-es Mercedes-Benz W140 S420-on a Mercibolt.hu segítségével

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Pár héttel ezelőtt szimplán leesett a W140-es M119 külső vezérlésénél található hosszbordásszíj feszítő görgőjének takarólemeze. Most pótoltuk ezt is, újfent a Mercibolt.hu járt utána és szerezte be a hiányzó műanyag alkatrészt.

Persze már korábban is észrevettük, hogy mozog a takarólemez, aztán a legutóbbi olajcserénél ki akartuk pattintani a helyéről, azonban a hűtő alatti tálcára költözött a szíjfeszítő görgő burkolata. Viszont a múltkori sebességváltóolaj-hűtőcső cseréjénél, amikor a CVH leszedte a tálcát, megkerült a megfáradt alkatrész, meg más is (a légszűrőház fém felfogató rugója az utasoldalról szintén itt talált menedéket).

Az A1192020222 cikkszámú takarólemezen máris látható volt, mi okozta a lötyögést: a három felfogató műanyag patent-rész közül az egyik hiányos volt (felfogató patentenként 3 kis láb, az egyik patentél csak 2 volt meg). Emiatt kilazult a lemez, laza lett, és ennyi. Egyértelműen megérett a cserére.

Jeleztük is a Merciboltnak, hogy mi a helyzet, ők pedig 3 napon belül be is szerezték az eredeti gyári A1192020222 hosszbordásszíj feszítő görgő takarólemezt.

Felapplikáltuk, nem volt egy nehéz feladat: a görgő járatait megtisztítottuk, majd a helyére pattintottuk az A1192020222 alkatrészt, egyesével a patentokat, ügyelve arra, hogy nehogy repedés, törés keletkezzen. Az új takarólemez sziklaszilárdan illeszkedett a görgőre, így most az M119 külső verzérlése újból makulátlan és hiánytalan.

Együttműködő partnerek: Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO, Loctite (Henkel Adhesives), Olajshop.hu

Fotó: Canon / Camera Kft.

Utómunka: Acer

[TESZT] Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection – környezettudatos utazás több ezer kilométeren

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Nagyon valószínű, hogy nem feltétlenül egy hibrid hajtáslánccal felvértezett autó jut, jutna eszünkbe akkor, ha egy hosszabb, akár több ezer kilométeres utazást tervezünk. Át Magyarországon, majd át Ausztrián, egészen Németországig, a bajor régióba. Aztán ugyanez vissza, úgy négy nap leforgása alatt. Ja, és némi kitérővel azért, hogy meglegyen a 2000 kilométer, vagy valamivel több. Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection teszt.

Bár ha jobban belegondolunk, ez nagyteszt a javából. Igaz, nem használtuk az autót hónapokig, viszont beletettünk pont annyi kilométert, amelyet más hosszabb távú teszt során sem; nagyjából minden útviszonyt bepróbáltunk nála. És mennyire jól tettük!

Mielőtt taglalnánk a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection optimális és kevéssé optimális lényegiségét (mert van mindkettőből, de azért előzetesen sietve kijelentjük: az optimális irány az erősebb), röviden foglaljuk össze a C-HR küllemi valóját. Ugyan nagyon nem kell taglalni, hogy mi ez, meg milyen ez, mivel nagyjából minden tizenkettedik autó C-HR: annyira megszokott, még Magyarországon is, hogy mindenki tudja, miről van szó. Túlzás nélkül. Viszont az biztos, hogy a legfrissebb, modellciklusa javarészét elfogyasztó aktuális modell formavilága enyhén merész, mondhatni formabontónak is – hol van már anno az a Civic-trend, ami idejekorán beköszönt ufós mivoltával? Ugyan, azóta már több ízben überelve lett az alapkoncepció, több-kevesebb sikerrel. Az bizonyos, hogy a szigetországi gyéká japán vonal erősíti ezt a trendiséget, és a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection esetében is rendkívüli módon érezhető a hatás.

Lehet nagyon szeretni és nagyon nem szeretni a C-HR lelkületét és rezdülésvilágát. Mi szerettük, mert egy hightech szegmenst (a Toyota hibrid megközelítései igenis ezt a szegmenst képviselik meghatározó módon) képviselő cyborg legyen ilyen. Egyedi, konkrétan nem látott, mégis értelmezhető. A Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection pedig teljes mértékben ilyen.

Folyamatosan jelentkezünk az Autóaddikt hasábjain nagy távolságot lefedő autótesztekkel. Az úticél általában Németország, Ausztrián keresztül, időszakosan Svájc érintésével. Most ismét nekiindultunk, fellélegezve, hogy a koronavírus-járvány a végét járja, lazábbak a szabályozások, az interkontinentális tranzit szinte a régi. Persze tartottunk attól, hogy nem lesz-e bonyodalom, vagy intenzívebb határellenőrzés, de szerencsére nem volt. Kifelé Ausztriánál, az osztrák oldalon talán, de inkább a furgonok, kamionok szállítmányára, rakterére voltak kíváncsiak.

No de a lényeg az, hogy utazóautót kerestünk több ezer kilométeres kiruccanásunkhoz. Természetesen dízelt, mert az a sztereotip jól bevett utazóautó, nyomatékkal, nem árt, ha elegendő és tágas férőhellyel, s nyilván kedvező-szerethető fogyasztással. Ekkor jött az ötlet, hogy ne legyünk monotonok, korlátozott szemléletűek, keressünk újat, ami akár kihívás is lehet. Mi lenne, ha most hibriddel, Euro6D szabvánnyal rónánk a köröket, a lehető legkörnyezettudatosabban (amennyire lehet, hiszen azért tisztán elektromossal nem nagyon lenne értelme nekivágni egy ilyen etapnak, hiszen plusz 5 nap lenne nagyjából az, hogy pillanatonként töltőt keresünk, és a többi).

Így jött a képbe a C-HR. Konkrétan a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection modell. Lehetett volna 1.8-as is, azonban mi a 2 literest gondoltuk rátermettebnek a feladatra. Bár az a 200 köbcenti valószínűleg nem oszt, nem szoroz – hamarosan hasonlóan a mostanihiz, próbáljuk majd ilyen változatban is külföldi útra a hajtásláncot.

Több olyan pont is volt indulás előtt, ami kételyeket ébresztett bennünk. Az első az, hogy tudvalévő: a hibridek városi, elővárosi környezetben érzik otthonosan magukat. Agilitás és fogyasztás tekintetében is. Range kapcsán sem volt teljesen stabil az elképzelésünk a fogyasztást beleértve – 42 liter tanküzemanyagkapacitás nem túl sok. Bár teletank után a hatótáv hatszázvalamennyi volt, azért szkeptikusan indultunk neki.

Nem túl tágas a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection. Elöl oké, térd- és lábterek rendben, fejtér szintúgy. A középső könyöklő lehetne kicsit szélesebb, akkor a két elöl utazó felhőtlenül terpeszkedhetne akár több száz kilométeren keresztül. De nem: indulás után, az első 50-60 kilométert magunk mögött hagyva az M1-esen látszott már, hogy aggályaink alaptalanok. Valahogy az autó enteriőrje testreszabottá vált pillanatok alatt szinte, az egyébként közepesen kemény tömésű ülések puhává váltak, a sportosabbra húzott futómű egyszerre lágyan simította a magyarországi úthibákat.

Nem volt célunk, hogy szágudozzunk a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection tesztautóval. 120-135 közt, felváltva. Próbálva 2000-es RPM-en tartani a fordulatot, és ügyelve arra, hogy minél többet vitorlázzunk EV-módban.

Aki nem ismerné az EV-módot, annak pár mondatban vázoljuk: az EV, mint Electric Vehicle, a Toyota hibridek tisztán elektromos módja, ami azt jelenti, hogy a benzinmotor pihen, az elektromotorok (a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection-nél kettő is) tisztán a visszatáplált energiából, kizárólag az akkumulátort használva halad. És itt jön a fordulat: a tesztelt Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection már képes volt arra, hogy EV-ben haladjon akár 110 kilométer/óránál is! Persze megfelelően vezetve. Mert a Toyota hibridjeit meg kell tanulni vezetni, értelmezni kell az arculatukat. Na meg nem árt, ha ECO üzemmódba tesszük a profilkapcsolót, az sosem fog az utazás hátrányára válni.

Úgyhogy Steinhausl-t elhagyva, Linz felé tartva kezdett megbizonyosodni a tény: a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection fogyasztás kihozható 5-6 literrel 100 kilométerre átlagolva, autópályán. Ez lenyűgöző és egyben letaglozó is volt, pozitív értelemben, hiszen így megdőlt a tézis, miszerint a dízelek így, meg úgy, és mennyire jók, és csak dízelt utazóautónak. Nem, nem csak dízelt, ha lehet, minél több hibridet kérnénk Németországig, vagy még távolabb. Ha lehet, Toyotát. Köszönjük.

Úgy, hogy a feljebb írt nem túl erőszakos tempót diktáltuk a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection-nek, délután kettő előtt megérkeztünk első állomáshelyünkre, Poing-ba. Poing alig 100 kilométerre fekszik Augsburgtól, ami a végcélunk volt, München mindössze olyan 20 kilométer. Reggel hét előtt pár perccel indultunk – csak viszonyításképp. Ismét beigazolódott, hogy a lehető legfeleslegesebb dolog rohanni, nyomni a kocsinak; a lényeg a folyamatosság a tempót tekintve. Teljesen egyszerű a képlet: ha 140 helyett 120 a sebességünk, óránként 20 kilométerrel teszünk meg kevesebbet. Az pedig elhanyagolható, nemdebár? És így a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection még inkább képes a csodákra fogyasztás, menetkomfort terén, nem beszélve arról, hogy a lehető legbiztonságosabban érjük el úticélunkat.

Másnap Augsburgban autóztunk, szinte egész nap. Helyben, rövid távokon. Mivel az autópályázás lehetővé tette a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection számára, hogy az egyébként jelentős kapacitású akkumulátor szinte maximum töltöttségen legyen, ezért nem meglepő módon úgy 85 százalékban EV-ben sikerült közlekednünk a városban. Jól jött a B17 autóút is, hiszen a relatíve nagyobb távokat ott tettük meg, így ismét bevethető volt a benzinmotor-power, így az akku folyamatos újratöltést kapott a városi közlekedős napon is. Egyébként a napot teletankkal kezdtük, minimálisat ment mínuszba az üzemanyagszint analóg mutatója. Úgy, hogy lementünk még délután Landsberg am Lech felé tipikus bajor landhof-környezetet keresve az autó fotózásához. Csak az volt oda-vissza 80 kilométer körül, ismét vegyes (városi-pályás) vezetéssel.

A harmadik napon leugrottunk Bad Wörishofenbe egy kedves baráthoz. Alapból ketten utaztunk ki, plusz 1 fő csatlakozott hozzánk Augsburgban, tehát most hárman utaztunk. A hátsó traktus kényelme átlagos, a hátsó, közepesen kemény üléseken tapasztalataink szerint 180 centiméteres magasságig viszonylag jól el lehet férni. A Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection C oszlopa csapott, lefelé húzott, a tetővonal itt értelemszerűen alacsonyabb. Ennek ellenére a fejtér is rendben volt, a lábterekkel viszont variálni kellett az első ülések mozgatásával.

Ismét elégedettek voltunk a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection menettulajdonságaival. A fogyasztás újfent hasonlóan alakult az előző napokéhoz képest. Viszont kíváncsiak voltuk az autó végsebességére (gyárilag 180 km/h), valamint arra, hogy magas tempónál hogyan alakul a hibrid hajtáslánc fogyasztása.

170-nél többet nem mentünk, elspsorban azért, mert a korlátozásmentes pályaszakaszon pont kifogtunk egy olyan részt, ahol kamionok sasszéztak egymás mellett, úgy 5-6 kilométer/órás sebességkülönbséggel előzgetve egymást. Külső sávban kamion 85 km/h, belső sávban kamion 90 km/h. Így számtalanszor kellett lassítgatni a belsőben, ami ugyebár nem túl jó dolog. Elég az hozzá, hogy az átlag így körülbelül 1 literrel ugrott meg a fogyasztás tekintetében, 2500-2800 RPM, 6.2-6.4 liter/100 kilométer. Bámulatos.

Ráadásul, ha merészek akartunk lenni, és meguntuk az alapvetően keleti blokk kamionjainak előzgetős bohóckodásait, 5 sávoson kitértünk mondjuk a harmadikba, számolnunk kellett a stuttgarti és bajor márkák masszív haladásával, 200 kilométer/óra átlaggal. Meghegyezzük azért, hogy Németországban nem műanyag presztízskérdés egy Mercedes vagy BMW birtoklása, még akkor sem, ha mondjuk egy S-Klasse vagy 7-es érkezik: vezetési kultúra maximumon (persze leginkább akkor, ha echte német a sofőr), és toleránsan felveszi a tempót; azt a tempót, amivel kitérünk a sábvjába. Tehát: a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection remekül fel tudta venni a belső sávok lendületét, még ECO módban is úgy meglódult intenzívebb gázadásra, hogy a jobbegyben és a hátul ülő utasok gyomra liftezni is tudott. Ez pedig tényleges sportos menetdinamikára utal.

Tehát összegezve: a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection tud mindent, amit egy mai, modern, általános felhasználásra szánt autónak tudnia kell. Kellemes megjelenés, megfelelő dinamika, rendkívül jó fogyasztás, környezettudatosság, kiváló menetképességek. És igen, jó utazóautó is egyben a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection, annak ellenére, hogy nem kapunk tőle SUV-s vagy egyterűkre jellemző tágas belteret. Annak ellenére, hogy a csomagtér meg sem közelíti az 500 literes, mára már középkategóriás átlagot képviselő kapacitást. Viszont ennek ellenére telepakoltuk, de úgy, hogy tényleg szinte mindent (is) szállítottunk, a padlórtakaró alatti rekeszeket is igénybe vettük, hazafelé a hátsó ülésekre is pakoltunk. Ennek ellenére nem lett teletömve minden létező szegletében. Az üzemanyagtank viszont lehetne mondjuk 15-20 literrel nagyobb befogadóképességű – úgy tényleg nagy mértékben hibátlan lenne a koncepció. Bár a tank mérete nem hiba, maximum elhanyagolhatóbb hiányosság, ami azt eredményezi, hogy hosszabb távon több alkalommal kell megállnunk tankolni. Nem is baj feltétlenül, hiszen legalább a kötelező pihenő-periódusokat be tudjuk tartani.

2019 Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű négyhengeres VVT-ie benzinmotor hibrid hajtással

Lökettérfogat: 1987 cm³

Maximális teljesítmény: 152 LE @ 600 ford./perc (benzinmotor), 108 LE (állandó mágneses szinkron villanymotor 650V); összteljesítmény: 180 LE

Maximális forgatónyomaték: 190 Nm @ 4400-5200 ford./perc (benzinmotor), 202 Nm (villanymotor), össznyomaték: 392 Nm

Erőátvitel: fronthajtás, fokozatmentes e-CVT váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4360 mm

Szélesség: 1795 mm

Magasság: 1555 mm

Tengelytáv: 2640 mm

Első gumik mérete: 225/50 R18

Hátsó gumik mérete: 225/50 R18

Tömeg, üresen: 1520 kg

Megengedett össztömeg: 1920 kg

Csomagtartó mérete: 358 liter, bővíthető a hátsó ülések lehajtásával

Üzemanyagtartály mérete: 43 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 180 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.2 s (gyári), 8.4 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 2.9-3.9 l/100 km

Országúti: 3.9-4.8 l/100 km

Vegyes: 5.2-6.2 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.7 l/100km

Országúti: 5.3 l/100km

Vegyes: 5.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 128 g/km

Bővebb információ a Toyota magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer

25 éves a Toyota Mega Cruiser

Szerző:
autoaddikt
-

A Toyota történetének kétségtelenül legimpozánsabb típusa egyben a japán autógyártó egyik legritkább és legtitokzatosabban dokumentált gyártmánya is. Titokzatosságára a modell eredete ad magyarázatot: katonai járműnek készült ugyanis, amelyből csak később gyártottak mindössze néhány tucat polgári változatot.

Ha semmi mást nem tudnánk róla, gyerekjátékhoz méltó neve alapján akkor is viszonylag pontosan be lehetne azonosítani a Mega Cruiser születési helyét és idejét: a XX. század végi Japánra volt jellemző ez a lényegre törő harsányság. Valójában nem is lehetne ennél pontosabban leírni a jármű lényegét: minden idők legnagyobb Toyotája a Land Cruiser sokra becsült értékeit volt hivatott új magaslatokba emelni, és egy egészen más környezetben kamatoztatni. Annál is helyén valóbb a párhuzam, mert a Toyota Land Cruisert eredetileg katonai járműnek tervezték, pontosan úgy, ahogy a Mega Cruisert is – az már a sors (ez esetben nagyon is kiszámítható) játékának tudható be, hogy az utóbbi valójában soha nem lépett túl keretein.

A japán honvédelmi minisztérium valamikor a kilencvenes évek elején írta ki pályázatát egy általános célú, gyors mozgású gépkocsira. Az elvárások egyszerűen, ám nehezen megvalósíthatók voltak. Olyan gépkocsira volt szükség, amely az átlagos terepjáróknál jobb terepképességekkel és jóval nagyobb teherbírással rendelkezett, amely olcsón és gyorsan javítható, de leginkább megbízható volt, és amely a legkülönfélébb feladatokra bevethető volt, a csapatszállítástól a vontatáson át a fegyverzet mozgatásáig. Így született meg a Toyota BXD10, népszerű nevén a Mega Cruiser, amely funkcionalitásában és megjelenésében rendkívül emlékeztetett az észak-amerikai HMMWV-re, ismertebb nevén Humvee – ám ezzel nagyjából véget is értek a hasonlóságok.

Az alvázas BXD10 hajtásáról egy 4.1 literes, soros négyhengeres dízelmotor gondoskodott. Az öntöttvas blokkra épülő, felülszelepelt, hengerenként négyszelepes motor eredetileg a négykerékhajtású Toyota Coaster buszban debütált (habár erről nem szólnak a feljegyzések, valószínűleg a két jármű alvázában is lehettek hasonlóságok: mindkét típus a Kakamigahara városában működő, 1940-ben alapított Gifu Auto Body üzem gyártósorain készült). A Toyota turbófeltöltőt és köztes töltőlevegő-hűtőt szerelt a blokkra, így annak teljesítménye mechanikus befecskendezéssel elérte a 136, elektronikus injektorokkal a 153 lóerőt.

A komótosan adagolt fejlesztések nyomán a 17,8:1 sűrítési viszonyú blokk forgatónyomatéka 290-ről 382 Nm-re emelkedett. Az erőforrás mögé egy négyfokozatú, automata sebességváltót illesztettek – és innen kezdődtek az igazán izgalmas részletek. A Mega Cruiser tengelyenként egy-egy részlegesen önzáró differenciálművet kapott, a két tengely között pedig zárható differenciálmű osztotta el az erőt. A féltengelyek belső oldalán, az autó középtengelyének közelében kaptak helyet a belső hűtésű tárcsafékek. A motorsportból érkező konfigurációval egyrészt csökken a rugózatlan tömeg, másrészt a fékerőket nem a futómű elemei, hanem maga az alváz veszi fel – nem elhanyagolható előnyök ezek egy 2,9 tonna saját tömegű behemót esetében.

Kevésbé ismert műszaki tény, hogy a belül fékezett féltengelyek portálhídon keresztül hajtották meg a hatalmas kerekeket. A terepjárás felsőkategóriáját képviselő megoldás extrém nagy szabad hasmagasságot tett lehetővé: az autó 420 milliméteres tárgyak fölött volt képes azok érintése nélkül áthaladni. A kátyúk sem okoztak gondot, köszönhetően az elöl és hátul alkalmazott, kettős keresztlengőkaros (!) felfüggesztésnek: a korabeli beszámolók szerint a Mega Cruiser nem csak adottságaihoz képest, de abszolút értelemben is kényelmesnek számított.

Az eddigi részletek alapján is kifinomultnak és különlegesnek tűnik a Mega Cruiser, pedig még nem is említettük legkülönlegesebb jellemzőjét: az összkerékkormányzást. Az akár 12 fokban beforduló hátsó kerekeknek köszönhetően az öt méternél hosszabb jármű komikusan apró, 11,2 méteres körön fordult meg – a műfajban etalonnak tartott Humvee-nek pontosan négy méterrel több helyre volt szüksége a 180 fokos manőverhez! A Mega Cruiser terepképességeit fedélzeti kompresszorról szabályozható nyomású hátsó kerekek tették elsőosztályúvá.

A Mega Cruiserből az évek során közel háromezer darabot gyártottak a hadsereg számára; a projekt sikeresnek volt mondható. A Toyota ezért úgy gondolta, a tűzoltóságnak, a rendőrségnek, valamint a speciális mentőalakulatoknak is hasznára válna egy hasonló jármű – és ha már a kormányzati szervek és intézmények kaphatnak egy civil verziót, miért is ne árulhatnák a modellt a nagyközönségnek? Annál inkább, mert a Toyota szerette volna a Mega Cruiser számára kifejlesztett technológiákat idővel átemelni a Land Cruiserbe is.

A BXD20 néven ismert polgári verzió viszonylag korán, 1996-ben piacra került. Ez új orrkialakítást (szögletes fényszórók, a kerekeket is takaró lökhárító, kiegészítő visszapillantó tükör), a marmonkannára emlékeztető, vékony lemezajtók helyett normális nyílászárókat kapott. A hátfal közepéről a jobb oldalra költözött a szabadon hagyott pótkerék, a hátsó szélvédőt pedig ablaktörlővel szerelték fel, méghozzá rögtön kettővel (elöl három lapát tartotta tisztán a hatalmas üvegfelületet). Míg a közületi változatok a legkülönfélébb karosszériaverziókban készültek, a szimpla és duplafülkés platóstól kezdve a hosszanti padokkal szerelt csapatszállítón át a fegyverplatformokkal, lokátorral szerelt, speciális járművekig, a civil verzió kizárólag kombiként (igaz, kétféle tetőmagassággal) volt megvásárolható.

Belül a műfajban elvárható, eklektikus kép fogadta azt, aki felkapaszkodott a volán mögé. A kezelőszerveket és egyéb szerelvényeket (köztük az aprópénztartót és az elmaradhatatlan kvarcórát) jobbára korabeli Toyota személyautókból emelték át, így funkciójuk azonnal egyértelmű volt, elhelyezésüket azonban nem befolyásolták ergonómiai elvek. A széles padlókonzolra kiegészítő dobozt illesztett a Toyota. Ez volt az autó szórakoztató és kényelmi központja: szivargyújtó, hamutartó, pohártartó, extra légbeömlők, valamint kazettás rádió-magnó gondoskodott a szokásos komfortszintről – kivéve, hogy a Mega Cruiser egyetlen elemében sem volt szokásos jármű.

Egyszerre akár hatan fértek el az autóban, bár a négyszemélyes második sor nem volt demokratikus: a két szélen az elöl ülőkkel azonos kényelemben helyezkedhettek el az utasok, míg középen a magas kardánalagútra biggyesztett, szűkös dupla pad kínált némi, de korántsem teljesértékű férőhelyet. Térképzsebek, hamu- és pohártartó, elektromos ablakemelők, valamint saját légbeömlők tették személyautóssá a környezetet; gyanút legfeljebb a kerítés méretű kapaszkodó láttán foghatott az utas. De a kidolgozás, a felhasznált anyagok és főleg az összeszerelés minősége is a Toyota személyautóinak színvonalán állt. Menetdinamika? A Mega Cruiser a megfontoltan haladók járműve – és a precízen manőverezőké, hiszen a 217 centi széles, rosszul belátható karosszéria nem hagyott teret a tévedéseknek.

A projekt végül annak ellenére súlyos anyagi bukásnak bizonyult (és emiatt 2001-re le is zárult), hogy a polgári Mega Cruiserért egy kisebb vagyont kértek el: a 9,6 millió jenes vételár 1995-ös árfolyamon számolva 12,5 millió forintnak felelt meg, de ennél is szemléletesebb, hogy ugyanekkor három jól felszerelt Toyota Land Cruisert vagy Toyota Suprát vehettünk volna ennyi pénzből. Ez utóbbiak ma komoly összegekért cserélnek gazdát világszerte, holott nagyságrendekkel több készült belőlük. A Mega Cruiser korlátozott mindennapi használati értéke és rendkívül korlátozott hozzáférhetősége ellenére igazából soha nem vált gyűjtői darabbá. Ez azonban nem jelenti azt, hogy fillérekért hozzá juthatnánk. Éppen ellenkezőleg: olyan ritkán kerül eladósorba egy-egy darab, hogy nem alakult ki egyezményes árfekvése a típusnak. Megmaradt tehát mechanikus unikornisnak, amelynek csodálatos képességeket tulajdonítanak, pedig szinte senki nem találkozott vele.

Toyota Mega Cruiser (1995-2001) műszaki adatok

TípuskódKK-BXD20V-RRPEZ
  
Motor 
Típusa15B-FTE, soros négyhengeres turbódízel, köztes töltőlevegő-hűtővel. Hengerenként négy felül fekvő szelep.
Lökettérfogat4104 cm3
Furat x löket108 mm x 112 mm
Max. teljesítmény150 LE @ 3400/perc
Max. forgatónyomaték382 Nm @ 1800/perc
ErőátvitelNégyfokozatú automata sebességváltó, hidrodinamikus nyomatékváltó, overdrive
Áttételek 
1.3,018
2.1,548
3.1,000
4.0,765
Hátramenet2,678
Terepfokozat2,488
Tengelyáttétel3,700
Portálhíd áttétel1,692
Futómű 
Felfüggesztés4 x kettős keresztlengőkaros, független kerékfelfüggesztés
Kormánymű áttétele elöl /hátul21,99/18,72
Fordulókör sugara5,6 m
Abroncsok37 x 12,50 R 17,5-8 (defektmentes)
Fékekek4 x inboard, belső hűtésű tárcsa
HajtásképletÁllandó 4×4
Differenciálművekközponti differenciálzár, részlegesen önzáró differenciálmű e/h
Méretek és tömegek 
Teljes hosszúság5090 mm
Teljes szélesség2170 mm
Teljes magasság2075 mm
Tengelytáv3395 mm
Nyomtáv elöl/hátul1795 mm/1775 mm
Szabad hasmagasság420 mm
Menetkész tömeg2900 kg
Megengedett max. össztömeg3830 kg
Hasznos terhelhetőség600 kg
Üzemanyagtartály108 l
Üléssorok száma2
Ülések száma6
Terepszögek 
Rézsűszög50°
Első terepszög49°
Hátsó terepszög45°
Középső terepszög33°

Új, elektromos hajtású Opel Mokka: szinte szikrázik a feszültség körülötte

Szerző:
autoaddikt
-

Elektromos, emissziómentes, energiával teli: ilyen az új Opel Mokka! A német márka most mutatja meg kompakt bestsellerének második generációját. A teljesen új Mokka erőteljes fellépésű, szupermodern, és minden tekintetben örömmé teszi birtoklását.  Ráadásul villanyautóként emisszió nélkül közlekedik. Az új Mokka hatékonyabb és kompaktabb, mint valaha – nagyszerű társ egy laza körre a városban, vagy tempós és biztonságos utazásra az autópályán.

„Az új Mokka magára vonja a tekintetet, és megváltoztatja a márkánkról kialakult képet. Vele újra feltaláljuk az Opelt, és felmutatjuk az eljövendő tíz év formanyelvét. A Mokka mindaz, ami ma és holnap az Opel: örömöt szerez, hatékony és teljes egészében innovatív. Minden tekintetben progresszíven testesíti meg márkaértékeinket – izgató, közelálló, német. A Mokka az első Opel, amely a piaci bevezetéstől kezdődően kapható elektromos autóként is – világos bizonyítékaként annak, hogy villamosít az Opel” – méltatja az Opel főnöke, Michael Lohscheller a jövevényt.

Az új Mokka 12,5 centiméterrel rövidebb az elődgenerációnál – miközben tengelytávja két milliméterrel nőtt. Ezáltal öt személynek kínál helyet, és az elődmodellhez hasonlóan 350 literes csomagtartót. Mindössze 4,15 méteres hosszúságával ügyesen mozog a városban, és játszi könnyedséggel áll be szűk parkolóhelyre. Dizájnja lélegzetelállító arányokkal és a legapróbb részletekig érvényesülő precizitással lep meg. Merész küllemét rövid túlnyúlások és kiegyensúlyozott, stabil kiállás jellemzik.

Mindemellett ez az első modell a jövőbeli márkaarculat Opel Vizorjával és következő generációjú, teljesen digitális Opel Pure Panel műszerfallal, amelyben nincs sem analóg kijelző, sem szükségtelen dekorációs elem – a Pure Panel a lényegesre koncentrál, világos és áttekinthető információkat nyújt. Vízszintesen álló műszerezésének két széles kijelzője közül a vezető előtti 12 colos. Hogy a közlekedésre tereljék a teljes figyelmet, az Opel tervezői a kezelést ösztönössé tették: a legfontosabb funkciók, akárcsak eddig, saját fizikai gombokat is kaptak, hogy a vezetőnek ne kelljen almenükben keresgélnie.

Az Opel hagyományát folytatva az új Mokka felsőbb járműkategóriák innovatív technikáját teszi hozzáférhetővé a széles ügyfélkör számára. Legjobb példa erre a szegmensben egyedülálló, adaptív, mindig vakításmentes, összesen 14 egységből álló IntelliLux LED® Mátrix világítás. A Mokka összes modelljében alapfelszerelés az első és hátsó LED lámpa, az elektromos rögzítőfék és a jelzőtábla-felismerés. Kívánságra további csúcstechnikájú rendszerek is elérhetők, mint például a sávközéptartó, mely az adaptív sebességtartóval együttműködve képes az autót a sáv közepén mozgásban tartani, állandóan monitorozva a forgalmi viszonyokat is. A precíz manőverekhez a 180 fokos tolatókamera nyújt kiváló segítséget.

Az Opel Mokka érkező új nemzedéke teljesen új konstrukció; a vállalat rendkívül hatékony CMP (Common Modular Platform) multienergiájú padlóvázára épül. Ez a moduláris platform nagyfokú flexibilitást enged meg a járműmérnökök számára – úgy tervezték, hogy a felhasználásával elektromos autó épp úgy, kompromisszumok nélkül készülhessen, mint belső égésű. Az ügyfélé a választás.

Rüsselsheim tervezőmérnökei kiemelt figyelmet fordítottak a korszerű anyaghasználatra – az új Mokka akár 120 kilogrammal könnyebb az elődmodellnél –, és növelték a karosszéria szilárdságát. Az elektromos variáns akkucsomagja a padlóvázban kap helyet, ezáltal 30 százalékot elérően nőtt a torziós merevség. Az előnyök kézenfekvők: kisebb az energiafogyasztás, és az élénk, közvetlen reagálás jóvoltából nagyon élvezetes lesz vezetni.

Az Opel márkatörténet első modelljeként rögtön a piaci bevezetéstől kezdve elektromos autóként is kapható lesz az új Mokka. A Mokka-e hajtóműve emisszió-mentes utazást kombinál rendkívüli vezetési élménnyel. A villanymotor teljesítménye 100 kW/136 LE, álló helyzettől kifejtett nyomatéka 260 newtonméter. Közvetlen reagálás, élénk agilitás és dinamika jellemzik. A vezető igénye és hangulata szerint választhat Normál, Eco és Sport mód között. A csúcssebességet elektronikusan határolták 150 km/órára, hogy kíméljék az akkumulátort, és meghosszabbítsák a hatótávot. Normál módban a Mokka‑e akár 322 kilométert is megtehet a WLTP-ciklus1 szerint, tisztán elektromosan. Eco módban tovább növelhető a hatótáv. 100 kW-os egyenáramú villámtöltőnél (amivel a Mokka-e alapfelszereltségként kompatibilis) 30 perc alatt tölthető fel az 50 kWh-s akku 0-ról 80 százalékra. A villámtöltőkön túl az új Mokka-e használható lesz a váltakozó áramú áramforrások minden típusával, legyen az fali töltő, töltőoszlop, vagy háztartási konnektor. Az autó egy- vagy háromfázisú váltóárammal, akár 11 kW teljesítményig tölthető, az akkumulátorra pedig nyolcéves garancia jár.

Az agilis, energiával teli, második Mokka-generáció 2020 őszétől lesz megrendelhető, és 2021 elején szállítjuk. Az elektromos hajtás mellett kapható lesz különösen hatékony dízel- és benzinmotorokkal is.

Letisztult új Opel márkaarculat és vezetőhely

A második nemzedék neve egyszerűen Mokka, miként debütálásakor, 2012-ben is volt. „Bátor és letisztult, ez a jelszavunk“, mondta az Opel vezérigazgatója, Michael Lohscheller. Először áll a modellnév büszkén a jármű hátsó része közepén, új, abszolút precíz és technikai hatású tipográfiával. Már a Mokka első generációja is kompakt külső méreteivel és a szemlélőre gyakorolt mély benyomással keltett meglepetést. Az új még kompaktabb és robusztusabb – de sokkal progresszívebben: extrahatékony, bátor és letisztult, rövid túlnyúlásokkal (elöl 61, hátul 66 milliméterrel kevesebb az elődhöz képest), ám 10-zel szélesebben, a tökéletes arányokért optikailag megnyújtott sziluettel. Ezáltal a 18 colos kerekek is minden eddiginél jobban érvényesülnek.

Első Opelként mutatja meg a Mokka az új, összetéveszthetetlen márkaarculatot – az Opel Vizort. Az elegáns, vízszintes Vizor a motorháztető előtt végignyúlik az egész járműfronton, bekeretezve az Opelre jellemző IntelliLux LED® Mátrix fényszóró legújabb generációját és a karakteres, szárny formájú LED menetfényt. Középen az Opel-villám csillog. A Mark Adams dizájncsapata által tervezett Opel Vizor a 2020-as évek összes új modelljét jellemzi majd.

„Bátor és letisztult a jövő Opel-dizájnja. Az új Mokka atletikus arányokat kombinál precízen strukturált, egymásba átfolyó felületekkel. E filozófiát a karakteres német formatervezési hagyományokra támaszkodva fejlesztettük ki, amely a progresszív, merész dizájnt és a letisztultságot ötvözi“, magyarázza az Opel dizájnfőnöke, Mark Adams.

Ez az irányzat érvényesül következetesen a belső térben is: sarkalatos pontja az Opel Pure Panel, amely belül ismétli meg az Opel Vizort. Két széles képernyő, amelyek egyike 12 colos, üdvözli a vezetőt és utasait. A központi kijelző a vezető felé fordul, fókuszban a kijelzésekkel, míg a szellőzők a háttérbe húzódnak. A Pure Panel a legfontosabb információkat tárja a vezető elé, mellőzve bármiféle zavaró optikai ingert. Szintúgy abszolút tiszta a középkonzol dizájnja: az elektromos rögzítőféknek és az új elektromos váltókarnak köszönhetően nem zavarják fölösleges elemek az összképet. Valamennyi kezelőszerv elegánsan és harmonikusan illik össze.

Osztályelső Opel világítás és csúcstechnikájú asszisztensek

Az új Mokka olyan innovációkat hoz a szegmensbe, amelyek röviddel ezelőtt csak a felső kategóriában voltak ismertek. Az Opel vezető szerepet játszik a világítástechnikában. A Mokka valamennyi változatát a legújabb generációs LED fényszórókkal szerelik fel – a tipikus Opel-grafikájú nappali menetfény éppúgy LED technikájú, mint a ködlámpa. Igazi fénypont a szegmensben az adaptív IntelliLux LED® Mátrix világítás, összesen 14 elemmel.

Akárcsak az Opel Insignia, az Opel Astra és az új Opel Corsa estében, a rendszert állandóan távolsági fényre kapcsolva lehet hagyni, mert folyamatosan monitorozza a pillanatnyi forgalmi helyzetet: a LED-egységek körülvilágítják a szembejövő, vagy előttünk haladó járműveket. Senkit sem vakítanak el, miközben a Mokkából stadionvilágításnak tűnik a fényár – az IntelliLux LED® Mátrix fényszórók nappallá teszik az éjszakát. Hátul is csak LED-ek vannak, ennek köszönhetően tervezhették ilyen karcsúra és dinamikusra a lámpákat, tovább fokozva a precízió és a minőség hatását.

Rendkívüli komfort: Opel-ülések és csúcsmodern okosautó-funkciók

Egy Opelhez eleve hozzá tartozik az ülések kiváló technikája és komfortja. Az új Mokkához sportos alcantara, illetve klasszikusan szép bőrkárpit is rendelhető – ami egyáltalán nem magától értetődő a szegmensben. A hat irányban testreszabható, ergonomikus ülések közül kiemelkedik a fűthető, perforált bőr komfortülés, vezetőoldalon masszázsfunkcióval.

Az első sorban ülők lazán letehetik okostelefonjukat a középkonzol erre szolgáló felületére, ahol mindjárt vezeték nélkül fel is töltődnek. A telefonok csúszkálását gumifelület akadályozza meg. A kiváló okosautó-funkciókról és szórakoztatásról az új infotainment-kínálat gondoskodik: a hétcolos színes érintőképernyőjű Multimedia és Multimedia Navi, illetve a tízcolos Multimedia Navi Pro csúcskészülék. Az infotainment rendszerek kijelzői integrálva lesznek a Pure Panel műszerfalba, a vezető felé irányítva.

Az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis multimédia-rendszerek hangvezérléssel is működnek. Az OpelConnect és a myOpel alkalmazás egész sor szolgáltatást és távoli elérési lehetőséget kínálnak okostelefonon keresztül, amelyek még praktikusabbá és komfortosabbá teszik az Opel villanyautók, így a Mokka-e használatát. Az OpelConnect ráadásul gyors és közvetlen kapcsolatot biztosít a műszaki segélyszolgálathoz, valamint segélyhívás esetére is. A piros SOS gomb megnyomásával pillanatok alatt elérhető a segítség. Ha működásbe lépnek az övfeszítők vagy a légzsákok, a rendszer automatikusan indítja a vészhívást. Az élő navigáció2 valós időben jeleníti majd meg a közlekedési információkat, és dinamikusan kerüli el a dugókat. Ezáltal még nyugodtabb lesz az utazás.

Új hathengeres motorokat kap a BMW 7-es sorozat

Szerző:
autoaddikt
-

Megnövelt teljesítmény, nagyobb forgatónyomaték, minden korábbinál magasabb fokú hatékonyság: a BMW luxuslimuzinjának motorpalettája a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiával és az Euro 6d emissziós szabványnak is maradéktalanul megfelelő kipufogógáz-kezelő technológiával felszerelt, módszeresen továbbfejlesztett erőforrásokkal bővül, miközben 2020 júliusától a tovább optimalizált aktív hátsókerék-kormányzás (Integral Active Steering), az új karosszériafényezési árnyalatok és a BMW Individual kiegészítő opciói is mindegyik modellváltozathoz elérhetővé válnak.

2020 júliusától új soros hathengeres dízelmotorok fokozzák tovább a BMW 7-es sorozat számos modellváltozatának fejedelmi menetteljesítményét és páratlan hatékonyságát. A módszeresen továbbfejlesztett erőforrások munkáját immár egy 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológia is segíti, a csúcstechnológiás kipufogógáz-kezelő technológiának köszönhetően pedig a BMW 7-es sorozat összes modellváltozata maradéktalanul teljesíti az Euro 6d emissziós szabvány előírásait. 2020 júliusától ráadásul az aktív hátsókerék-kormányzás (Integral Active Steering) legkorszerűbb változata is elérhetővé válik a luxuslimuzin összes modellváltozatához, az opcionális extrafelszereltségek palettája pedig új karosszériafényezési árnyalatokkal és a BMW Individual prémium minőségű tételeivel bővül.

A 7-es BMW-ben a bajor prémiumgyártó két teljesítményszinttel kínálja ügyfeleinek legkorszerűbb soros hathengeres dízelmotorját. A BMW 730d (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 4,7 – 4,9 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 123 – 128 gramm / km), a BMW 730d xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,0 – 5,2 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 133 – 138 gramm / km), a BMW 730Ld (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 4,8 – 5,0 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 126 – 130 gramm / km) és a BMW 730Ld xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,1 – 5,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 133 – 139 gramm / km) meghajtásáról gondoskodó erőforrás immár 15 kilowattal / 21 lóerővel nagyobb, 210 kW / 286 lóerő maximális teljesítményre képes, amelyhez a percenkénti 1 500 – 2 500 főtengely-fordulat közötti tartományban 30 Nm-rel több, 650 Nm csúcs forgatónyomaték társul. A rendkívül gyors rendszerreakció a továbbfejlesztett BMW TwinPower Turbo technológia eredménye, amely kétlépcsős, változó turbina-geometriájú turbófeltöltéssel dolgozik. A mérnökök a Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszert is továbbfejlesztették, amely így már 2 700 bar maximális nyomással fecskendezi be az üzemanyagot az égéstérbe.

A teljesítménynövekedésnek köszönhetően a luxuslimuzin még dinamikusabb gyorsulásra képes. A BMW 730d és a BMW 730d xDrive például immár 0,2 másodperccel gyorsabban, 5,9, illetve 5,6 szekundum alatt képes felgyorsulni álló helyzetből 100 km/órás sebességre. Sőt mi több, mindkét modell átlagos üzemanyag-fogyasztása ezzel párhuzamosan 0,6 literrel csökkent átlagos 100 kilométeren.

A BMW 740d xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,2 – 5,4 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 136 – 142 gramm / km) és a BMW 740Ld xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,2 – 5,4 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 137 – 143 gramm / km) motorházteteje alatt dolgozó soros hathengeres dízelmotor új generációja ugyancsak jobb menetdinamikát és minden korábbinál magasabb fokú hatékonyságot garantál. Az erőforrás maximális teljesítményét 15 kilowattal / 20 lóerővel 250 kW-ra / 340 lóerőre emelték, amelyhez a percenkénti 1 750 – 2 250 főtengely-fordulat közötti tartományban 20 Nm-rel több, 700 Nm csúcs forgatónyomaték társul. A motorban a Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer és a legkorszerűbb többlépcsős turbófeltöltési technológia dolgozik, változó turbina-geometriájú alacsonynyomású és magasnyomású turbófeltöltéssel. A végeredmény még nagyobb tolóerő, amely érezhetően intenzívebb gyorsulást garantál: a BMW 740d xDrive például 0,2 másodperccel gyorsabban, kereken 5 másodperc alatt futja a nulla-százat, miközben átlagos üzemanyag-fogyasztása 0,4 literrel csökkent átlagos 100 kilométeren.

Mindkét motor új, speciális kipufogógáz-kezelő technológiával, a részecskeszűrőn túl oxidációs katalizátorral és SCR rendszerrel (Selective Catalytic Reduction – Szelektív Katalitikus Redukció) dolgozik együtt, hogy a kipufogógáz-kezelés második ütemében még tovább csökkentse a levegőbe kerülő gázok nitrogén-oxid tartalmát. Az új erőforrások így maradéktalanul megfelelnek az Euro 6d emissziós szabvány előírásainak.

Még intenzívebb gyorsulás és még nagyobb hatékonyság a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiának köszönhetően

Az új dízelmotorokban dolgozó mild-hibrid technológia jelentős mértékben fokozza a BMW 7-es sorozat menetdinamikáját és hatékonyságát. A rendszer egy 48 Volt kapacitású indítógenerátorból és egy kiegészítő akkumulátorból áll, intenzív fékezés közben így a generátor a fékezési energiát az akkumulátorba táplálja vissza. Az összegyűjtött energiával a technológia nem csupán a modell fedélzeti elektromos rendszereit látja el, de a generátor egyfajta elektromos motorként segíti is a belsőégésű erőforrást: intenzív gyorsulás esetén 8 kW / 11 lóerő többlet-teljesítménnyel támogatja a belsőégésű motort, az utazósebességet pedig önállóan, a belsőégésű erőforrás hajtásláncról való lekapcsolásával is képes fenntartani. Mint ilyen, a technológia segítségével jelentős mértékben csökken a jármű üzemanyag-fogyasztása és károsanyag-kibocsátása.

Aktív hátsókerék-kormányzás nagyobb rásegítésekkel, új karosszériafényezési árnyalatok és új BMW Individual tételek

2020 júliusától, az új soros hathengeres dízelmotorok piaci bevezetésével párhuzamosan a BMW 7-es sorozathoz az aktív hátsókerék-kormányzás (Integral Active Steering) legkorszerűbb változata is elérhetővé válik. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető kerékfelfüggesztés precízebben összehangolt hátsókerék-kormányzást kínál, amely alacsony tempójú manőverezés esetén és nagyobb sebességnél egyaránt agilisabb vezethetőséget és pontosabb irányíthatóságot garantál. A technológia még 3 km/órás sebesség alatt is az első kerekekkel ellentétes irányba forgatja a hátsó kerekeket, amely még inkább segíti a luxuslimuzin szűk helyek közötti manőverezhetőségét és a parkolásokat. A BMW 7-es sorozat karosszériájának és utasterének személyre szabási lehetőségei eközben még tovább bővülnek: a karosszériafényezési árnyalatok sora a Phytonic Blue metál és a BMW Individual Frozen Bluestone metál opciókkal gazdagodik, miközben az ajtók mögött a Smokey White / Night Blue / Black árnyalatú BMW Individual teljes Merino bőrkárpitozás és a BMW Individual bőrkormány fokozza a luxus hangulatot.

1...148149150...509Oldal: 149 / 509

LEGFRISSEBB

LEVC, a modern londoni taxi: ikonikus múlt, innovatív jelen

Wiedermann Károly - 0
A londoni taxi, közismert nevén „black cab” vagy hackney carriage, a brit főváros egyik legismertebb szimbóluma. Története a 17. századig nyúlik vissza, amikor az...

Gyönyörűen fel lett újítva egy legendás Peugeot 203 pick-up

Megkezdődött a Toyota kínai villanyautógyárának építése

A Nissan LEAF karcsú aerodinamikai dizájnnal, lenyűgöző hatótávolsággal és csúcstechnológiával tér...

A Chery Super Hybrid új, környezetbarát közlekedési élményt nyújt

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024