Főoldal Blog Oldal: 2

A Lexus minden crossover és SUV modellje elérhető összkerékhajtással

Szerző:
autoaddikt
-

A Lexus már több mint 20 éve alkalmaz elektromos összkerékhajtást crossover és SUV modelljeiben. A 2005-ben piacra lépett RX 400h volt az első típus, amelyben bemutatkozott a hibrid rendszer és az összkerékhajtás kombinációja, aminek lényege, hogy a hátsó kerekeket nem a belső égésű erőforrás, hanem egy elektromotor hajtja. Az E-FOUR hajtás azért jött létre, hogy növelje az elektromos hajtások lehetőségeit, javítsa a menettulajdonságokat, és ezáltal fokozza a vezető és utasok biztonságát. Ez a megoldás ma már általánosan elterjedt a márka hibrid és plug-in hibrid modelljeiben. 2022-ben a Lexus elektromos összkerékhajtási palettája a DIRECT4 rendszerrel tovább bővült. Ez a tisztán elektromos RZ-ben és a sportos RX 500h hibridben debütált.

A Lexus összkerékhajtású rendszere még több lehetőséget kínál kompromisszumok nélkül

Az E-FOUR szerkezetét tekintve eltér a klasszikus összkerékhajtástól. A Lexus hibrid crossoverekben és SUV modellekben nincs mechanikus kapcsolat az első és hátsó tengelyek között, a hajtótengely és a hajtómű között. A hátsó tengely meghajtását egy elektromotor biztosítja, amelynek működését a hibrid rendszer fejlett számítógépe irányítja.

Az E-FOUR rendszer a vezető beavatkozása nélkül működik. Az útviszonyoktól függően a teljesítményt csak az első tengelyre, vagy mind a négy kerékre eljuttatja. A Lexus E-FOUR hajtással rendelkező hibridjei hosszú ideig képesek tisztán elektromos üzemmódban közlekedni, és kizárólag elektromos hajtással is elérhetnek magasabb sebességet. Ez azt is jelenti, hogy az E-FOUR hajtású autók üzemanyag-fogyasztása nem tér el jelentősen az elsőkerék-meghajtású változatoktól. A Lexus modellek E-FOUR hajtásának további előnye a kompakt méret, amely így nem befolyásolja az adott modell csomagterének méretét, valamint kialakításának köszönhetően különböző méretkategóriájú autókban is jól alkalmazható – a városi LBX crossovertől kezdve egészen a hazai piacon elérhető legnagyobb SUV-ig, az RX-ig bezárólag.
A DIRECT4 egy még fejlettebb összkerékhajtási rendszer, amelyet a márka tisztán elektromos autóiban és a sportos RX 500h-ban alkalmaznak. Ebben az intelligens összkerékhajtási rendszerben két elektromotor és két inverter (elől és hátul) folyamatosan osztja el a teljesítményt és a nyomatékot az első és hátsó tengely között, igazodva az útviszonyokhoz. A DIRECT4 működése pontosabb, mint bármilyen mechanikus rendszeré, a vezető jobban érzi a futómű és a kormány működését, valamint javulnak a menettulajdonságok és az autó viselkedése is nagyobb sebességnél.

Fokozott biztonság és jobb vezethetőség

Az LBX a Lexus legkisebb összkerékhajtású modellje, és az egyik azon kevés prémium B-SUV modell közül, amely ilyen lehetőséget kínál. A városi crossover E-FOUR hajtású változatában a hátsó elektromotor 6,5 lóerős teljesítményt és 52 Nm nyomatékot ad le. Ezek az értékek megkönnyítik a városi közlekedést. A magas nyomaték révén a rendszer reakciója azonnali, ami jobb vezetési élményt kínál csúszós felületeken, megkönnyíti a hóval borított parkolóból való kijutást vagy a magasabb járdaszegélyek leküzdését.

A nagyobb UX 300h modell E-FOUR hajtást kapott, amelyben a hátsó elektromotor már 41 lóerős teljesítményt kínál. Az innovatív rendszer 84 Nm nyomatékot ad le, az autó gyorsabban reagál a gázadásra, kellemesebben vezethető és nagyobb kontrollérzetet nyújt, mint az elsőkerék-hajtású modellek. A hátsó elektromotor fékezés vagy gurulás közben az energia-visszanyerő rendszer részeként is működésbe lép, így az akkumulátor gyorsabban visszanyeri az energiát. A 41 lóerős plusz teljesítmény a hátsó tengelyen nemcsak városi körülmények között hasznos, hanem laza, kavicsos utakon is.

Az NX és RX modellekben az E-FOUR hajtás elérhető öntöltő hibrid és plug-in hibrid változatban is. Ezeknél a SUV modelleknél a hátsó elektromotor 54 lóerőt és 121 Nm nyomatékot ad le, így az aszfaltutak elhagyása és a könnyű terep sem jelent kihívást. Az E-FOUR hajtás az NX és RX modellekben jelentősen növeli a szabadidőautós funkciókat – a megfelelő vonóhoroggal az NX akár 1500 kilogrammos utánfutót is vontathat, míg az RX maximális vontatási kapacitása 2000 kg.

A sportos RX 500h DIRECT4 hajtással

Az RX 500h egy különleges modell a Lexus kínálatában. A sportos SUV 371 lóerős összteljesítménnyel, turbófeltöltős, 2,4 literes motorral, hatfokozatú automata váltóval és a tisztán elektromos autók számára tervezett DIRECT4 összkerékhajtással rendelkezik. Az intelligens rendszer a teljesítményt és a nyomatékot az útviszonyoktól függően osztja el az első és hátsó tengely között. A DIRECT4 precízen működik, jobb vezetési élményt kínál, javítja a menettulajdonságokat nagyobb sebességnél, és segít csökkenteni a karosszéria billenését gyorsítás és lassítás során.

A sportos RX 500h vezetési élményét tovább fokozza a hátsókerék-kormányzás (Dynamic Rear Steering), amely automatikusan, a sebesség és a megadott irány szerint igazítja a hátsó kerekek elfordulását. Emellett az adaptív AVS futómű, valamint az elöl 400 milliméteres tárcsákkal és fix nyergekkel, ellenkező irányban működő dugattyúkkal ellátott, még erősebb fékrendszer is hozzájárul az élményekhez vezetés közben.

A DIRECT4 a tisztán elektromos Lexus RZ modellben

A DIRECT4 segítségével a Lexus kihasználja az elektromos hajtásláncok legnagyobb előnyeit, mint a kiváló gyorsulás és a kifinomult teljesítményszabályozás, hogy növelje az autó vezetési élményét. Az új, tisztán elektromos RZ SUV-ban a DIRECT4 továbbfejlesztett hátsó eAxle egységet kapott. Ez hasonló teljesítményt nyújt, mint az első egység, így nagyobb rugalmasságot biztosít a tengelyek közötti teljesítményelosztásban, ami magabiztosabb vezetést és még jobb vezetési élményt eredményez.

A DIRECT4 elérhető a 380 lóerős Lexus RZ 500e-ben, valamint az RZ 550e F SPORT-ban, amely a hajtáslánc teljes potenciálját kiaknázza. Ez jelenleg a márka legerősebb modellje. Nemcsak a 0-100 km/órás gyorsulás (mindössze 4,4 másodperc) kiemelkedő, hanem az innovatív megoldások is figyelemre méltók, amelyek fokozzák a vezetési élményt. Az RZ 550e F SPORT alapfelszereltségként steer-by-wire kormányrendszerrel és kormánykerékkel, valamint Interactive Manual Drive rendszerrel rendelkezik, amely képes átadni a kézi váltós autókra jellemző hangulatot.

Távozik az Audi F1-es csapatfőnöke, Wheatley neve máris az Aston Martinnál bukkan fel

Szerző:
autoaddikt
-

Kevesebb mint egy év után, azonnali hatállyal távozik az Audi Forma–1-es csapatának éléről Jonathan Wheatley. A péntek délutáni hivatalos bejelentés szerint a korábban a Red Bullnál kulcsszerepet betöltő szakember „személyes okokra” hivatkozva mondott le, és döntött úgy, hogy elhagyja az ingolstadti gyártó F1-es projektjét.

Feladatait átmenetileg Mattia Binotto veszi át, aki eddig is az Audi F1-es programjának teljes szakmai irányításáért felelt. A gyártó közleménye azonban hangsúlyozza: ez a kettős szerep csak ideiglenes megoldás, a csapat vezetői struktúráját a közeljövőben átalakítják, és erről később adnak részletes tájékoztatást.

Ígéretes építkezés után jött a váltás

Jonathan Wheatley 2025 áprilisában csatlakozott a Sauber örökébe lépő Audi F1-es istállóhoz, amikor a projekt még névlegesen a korábbi csapatmegjelöléssel futott. Az elmúlt egy évben a stáb jelentős átalakuláson ment keresztül, az Audi pedig a jövő évi szabályváltásra készülve komoly infrastruktúrát és szakembergárdát állított csatasorba.

Az eddig elvégzett munka korántsem tűnik sikertelennek: a 2026-os idény nyitányán az Audi már ígéretes teljesítményt mutatott. Gabriel Bortoleto a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon a kilencedik helyen ért célba, két világbajnoki pontot szerezve a csapatnak, ami a projekt kezdeti szakaszában kifejezetten biztató eredménynek számít. Éppen ezért hat különösen meglepőnek Wheatley hirtelen távozása.

Feszültség Binottóval és összetűzés az Audi vezérrel?

A háttérben a jelek szerint jóval több húzódik egyszerű „személyes okoknál”. A nemzetközi sajtó – köztük a PlanetF1 – információi szerint Wheatley és Mattia Binotto kapcsolata már korábban sem volt felhőtlen, a két szakember közötti feszültség pedig egy ideje ismert volt a paddockban.

A pletykák szerint azonban a döntő töréspontot nem ez, hanem Wheatley és az Audi vezérigazgatója, Gernot Döllner között kialakult konfliktus jelenthette. A hírek arról szólnak, hogy Döllner neheztel a csapatfőnökre amiatt, hogy az nem tájékoztatta: nyitott a csapatváltás lehetőségére, és más istállókkal is tárgyal. Ez a bizalomvesztés végül a szakítás felé tolhatta a feleket.

Az Aston Martin-szál: Newey helyére érkezhet?

A távozás időzítése szorosan összefügg azzal, hogy az elmúlt napokban Wheatley nevét egyre gyakrabban emlegetik az Aston Martinnal kapcsolatban. A hírek szerint a katasztrofális szezonkezdet miatt megingott pozíciójú csapatnál Adrian Newey helyére keresnek új, a teljes F1-es programot átfogó vezetőt – és a Red Bullnál szerzett tapasztalata miatt Wheatleyt tartják az egyik fő esélyesnek.

A forgatókönyv szerint Wheatley újra az Egyesült Királyságban dolgozna, miközben Newey – tehermentesítve a csapatirányítástól – ismét teljes erejével a technikai, fejlesztési kérdésekre koncentrálhatna. Ha beigazolódnak a találgatások, az Audi-éra mindössze rövid kitérőnek bizonyulhat Wheatley karrierjében.

Hosszú kényszerszünet várhat rá

Még ha az Aston Martin hivatalosan be is jelentené Wheatley érkezését, a szakember jó eséllyel nem ülhet azonnal új székbe. A Forma–1-ben bevett gyakorlat, hogy a vezető mérnökökre és kulcspozíciókban dolgozókra több hónapos „kertészkedési időszakot” írnak elő, mielőtt új csapatnál munkába állhatnának.

A jelenlegi értesülések szerint Wheatley esetében ez a kényszerszünet legalább hat hónap, de akár egy teljes év is lehet, mielőtt hivatalosan csatlakozhatna egy riválishoz. Ez idő alatt nem dolgozhat aktívan új munkaadójánál, és nem viheti tovább frissen szerzett tapasztalatait és bizalmas információit – az Audi számára ez az egyetlen biztosíték arra, hogy a most felépített projekt know-how-ja ne szivárogjon át azonnal egy közvetlen ellenfélhez.

Újabb vezetői dominó a paddockban

Wheatley távozása újabb láncszem a 2026-os szezon eleje óta zajló vezetői „dominóban” a Forma–1-ben. Az Aston Martin már így is komoly átszervezés alatt áll a gyenge évkezdés miatt, miközben több csapatnál is mozognak a kulcsemberek a 2026-os szabályváltozások, a motorkorszak-váltás és az új gyártói projektek miatt.

Az Audi számára most az a legfontosabb kérdés, mennyire sikerül stabilizálnia a projektet Binotto átmeneti kettős szerepvállalása mellett, és milyen struktúrában képzeli el hosszú távon az F1-es csapat vezetését. Az Aston Martinnál pedig az lehet a tét, hogy sikerül-e egy olyan erős karaktert és tapasztalt csapatfőnököt szerződtetni, aki képes irányba állítani Fernando Alonso és Lance Stroll nehézkesen induló szezonját.

Gyors ráncfelvarrás a luxus csúcsán – frissült a Lexus LM

Szerző:
autoaddikt
-

A Lexus LM csupán három éve mutatkozott be, de máris kapott egy kis frissítést – a módosítások azonban nem látványosak, hanem a használati élményt finomítják tovább.

A japán gyártó nem klasszikus értelemben vett modellfrissítést hajtott végre: a külső változtatások minimálisak, a hangsúly egyértelműen az utastér finomhangolásán és a komfort további növelésén van.

A 2026-os modellévre érkező frissítések közé tartoznak az új, az ajtók alsó részébe integrált kilépőfények, amelyek a beszállást segítik sötétben, különösen a tolóajtós kialakítás miatt. Az utastérben módosították a hátsó hűtőrekeszt is: az új elválasztó rendszer stabilabban rögzíti a különböző méretű palackokat és poharakat, meggátolja, hogy azok menet közben összekoccanjanak, így mérsékli a zajt. Emellett a nagyobb, 60 wattos töltési teljesítménnyel bíró USB-C csatlakozók gyorsabban töltik a mobiltelefonokat, illetve utazás közben egy nagyobb teljesítményű laptopot is ki tudnak szolgálni. A zajcsillapítási megoldások között találhatók az LM számára fejlesztett speciális mintázatú abroncsok, amelyek kisebb gördülési zajjal járulnak hozzá a korábbinál is csöndesebb utastérhez.

Ez a megközelítés nem meglepő, hiszen a Lexus nem hagyományos egyterűként, hanem „luxus-mobilitásitérként” határozza meg az LM-et. A konstrukció a Toyota Alphard műszaki alapjaira épül, de a Lexus változata sokkal magasabb szintet képvisel: új karosszériát, fejlettebb zajszigetelést és teljesen egyedi utasteret kapott. A modell legfontosabb változata a négyüléses kivitel, ahol a hátsó utasok egy leválasztott, első osztályú kabinban utaznak, amelyben akár 48 colos kijelző, hűtő és teljesen elektromosan állítható, masszírozós ülések kapnak helyet.

Hajtáslánc szempontjából fontos különbség, hogy míg Magyarországon kizárólag az LM350h érhető el, addig a távol-keleti piacokon létezik az erősebb LM500h is. Az LM350h 2,5 literes, soros négyhengeres, öntöltő hibrid rendszerre épül, amely e-CVT váltóval működik, és közel 250 lóerős rendszerteljesítményt kínál. Ez a konfiguráció a hatékonyságra és a finom működésre optimalizált, a hangsúly a zajmentes haladáson és a lineáris gyorsításon van.

Az LM500h sokkal dinamikusabb karakter: a 2,4 literes, turbós benzinmotorra épülő hibrid rendszer lényegesen nagyobb, 370 lóerős összteljesítményt biztosít. A különbség nemcsak a teljesítményben jelentkezik, hanem a hajtáslánc felépítésében is: az erősebb modell a Lexus Direct4 elektromos összkerékhajtását és hagyományos, hatfokozatú automatikus váltót kap, szemben a 350h bolygóművével. Ez dinamikusabb karaktert és közvetlenebb vezetési élményt eredményez, bár az LM esetében a vezethetőség továbbra is másodlagos szempont, a hangsúly az utasok kényelmén van.

A Lexus LM különlegessége éppen ebben rejlik: nem próbál versenyezni a klasszikus luxuslimuzinokkal vagy SUV-okkal, hanem még azokénál is különlegesebb utazási élményt kínál. A járművet alapvetően sofőrös használatra tervezték, és a prioritás a hátsó utasok komfortja. A zajszigetelés, a rezgéscsillapítás és az üléskomfort olyan szintet képvisel, amely inkább a business vagy első osztályú repülési élményhez hasonlítható, mint az autózáshoz.

Ebben a kontextusban a mostani frissítés logikus lépés: a Lexus nem újradefiniálni akarta a modellt, hanem finomítani rajta. A kényelmi fejlesztések, a még csendesebb utastér és a részletekre irányuló módosítások azt szolgálják, hogy az LM továbbra is szűk, de rendkívül igényes ügyfélkör elvárásainak feleljen meg.

Beárazták a 7 üléses Toyota bZ4X Touring villany SUV-ot

Szerző:
autoaddikt
-

Magyarországon is rendelhetővé vált a Toyota bZ4X megnyújtott, három üléssoros változata, a Touring néven futó szabadidő-autó. A modellt tavaly májusban ismerhettük meg közelebbről, de a hazai árakra egészen mostanáig várni kellett.

A Toyota hivatalos árlistája még nem érhető el, ugyanakkor a konfigurátorban már szerepelnek a különböző kivitelek árai, így pontos képet kaphatunk arról, mennyibe kerül az új, családbarát villany-SUV. A Touring a bZ4X kínálat tágasabb, nagycsaládosoknak és flottáknak is vonzó alternatívát kínáló tagja.

Belépőmodell: 221 lóerő, Style felszereltséggel

Az alapot a 221 lóerős, elsőkerék-hajtású változat jelenti, Style felszereltségi szinttel. Ennek indulóára 19 660 000 forint, amivel a Touring a középkategóriás, tisztán elektromos SUV-ok mezőnyében versenyez. A Style csomag a Toyota gyakorlatának megfelelően már alapból tartalmazza a fontos biztonsági és kényelmi extrákat.

A bZ4X Touring ebben a konfigurációban elsősorban azoknak lehet vonzó, akik egy tágas, prémium érzetű, de még nem a csúcsra árazott villany-SUV-ot keresnek, és megelégszenek az elsőkerék-hajtással. Városi és elővárosi használatra, hosszabb családi utakra is ez a változat lehet a legésszerűbb belépő.

Erősebb, összkerekes hajtás: 375 lóerő

Akik nagyobb teljesítményre és jobb tapadásra vágynak, választhatják a 375 lóerős, kétmotoros, összkerékhajtású hajtásláncot is. Ugyanazzal a Style felszereltséggel ez a kivitel 20 660 000 forinttól konfigurálható, vagyis nagyjából egymilliós felárat jelent az erősebb technika és a 4×4.

Az összkerekes Touring elsősorban azoknak szól, akik rendszeresen járnak autópályán, országúton vagy rosszabb tapadású utakon, illetve fontos számukra a dinamikusabb gyorsítás. A nagyobb teljesítmény a teljesen megpakolt, hétüléses használatnál is érezhető tartalékot ad, ami családi és utazós autóként komoly előny lehet.

Csúcs: Executive VIP, közel 22,5 milliótól

A hazai kínálat jelenlegi tetejét a 375 lóerős, összkerekes hajtáslánccal szerelt, Executive VIP csomagos bZ4X Touring jelenti. Ennél a konfigurációnál az induló ár 22 330 000 forint, vagyis ez a legdrágább, gyárilag elérhető kivitel.

Az Executive VIP csomag a maximális komfortot és felszereltséget célozza: jellemzően bőrhatású vagy prémium kárpitozással, fejlett vezetéstámogató rendszerekkel, nagyobb infotainment-kijelzővel, extra kényelmi funkciókkal – a konfigurátor logikája alapján ez a Touring „minden földi jóval” felszerelt változata. Azoknak szól, akik a hétüléses villany-SUV-ot reprezentatív céges autóként vagy felső kategóriás családi modellként képzelik el.

Mennyit dob az áron a fényezés?

A végső vételárat természetesen a kiválasztott extrák is befolyásolják. A cikk szerint a Touring esetében a különböző feláras fényezések jelentik az egyik leglátványosabb, ugyanakkor kézzel fogható pluszt. A felsorolásból kiderül, hogy a drágább metál- és gyöngyház-színekért felárat kérnek, ezek közül a zafírkék a legdrágább, 390 ezer forintos felárral.

Ez azt jelenti, hogy egy csúcsfelszereltségű, zafírkék Executive VIP modell esetében az alapárhoz képest közel 23 millió forint fölé kúszhat a listaár, mielőtt bármilyen további extra – például keréktárcsa-opciók vagy belső kiegészítők – belépnének a képbe. A Touring tehát egyértelműen a Toyota bZ-villanycsalád magasabb árszintű, de tágas és jól felszerelhető tagjaként pozicionált modell a hazai piacon.

Hogyan maradj higgadt, nyugodt és összeszedett egy nyerő széria közben?

Szerző:
autoaddikt
-

Egy nyerő széria olyan ritka pillanatnak tűnhet, amikor hirtelen minden összeáll. Néhány egymást követő sikeres kör egy átlagos játékidőt könnyen emlékezetes élménnyé alakíthat, ahol nő az önbizalom, és minden döntés szinte magától jön. Sok játékos ezt az állapotot úgy írja le, hogy „ritmusban van” – ez az a pont, amikor a fókusz élesebbé válik, és az élmény szokatlanul gördülékeny lesz. Egy ilyen sorozat közepén, akár egy nyugodt esti játék során otthon, akár olyan platformok felfedezése közben, mint az alawin casino, az érzelmi változás hamar érezhetővé válik. Az igazi kihívás azonban nem csupán az, hogy élvezd a szériát, hanem hogy elég higgadt maradj ahhoz, hogy az izgalom ne vegye át az irányítást.

Mi történik az agyban egy nyerő széria során?

A nyerő szériák részben biológiai okok miatt érződnek ennyire intenzívnek. Az ismétlődő siker dopamin felszabadulását indítja el az agyban – ez egy olyan vegyület, amely szorosan kapcsolódik a jutalomérzethez és a motivációhoz. Ennek hatására elégedettség alakul ki, ami növeli az önbizalmat és ösztönzi a további részvételt. A mindennapi életben ugyanez a rendszer segít megerősíteni olyan viselkedéseket, mint az új készségek elsajátítása vagy fontos feladatok elvégzése. Szerencsejátékok esetében azonban ez a reakció könnyen elmoshatja a határt a szerencse és az érzékelt kontroll között.

Ez az érzelmi lendület finoman befolyásolhatja az észlelést. A szerencsejátékkal kapcsolatos kutatások gyakran kimutatják, hogy a szériák jobban alakítják a döntéseket, mint ahogyan azt a játékosok általában gondolják. A játékmenet egy kicsit tovább tart a tervezettnél. A kockázati szint lassan növekedni kezd. Ami bonyolulttá teszi a helyzetet, hogy ez a változás ritkán tűnik hirtelennek. Az önbizalom fokozatosan, szinte észrevétlenül nő, ezért nehezebb felismerni a változást, miközben éppen történik.

A „forró kéz” illúzió megértése

A pszichológusok ezt a jelenséget gyakran a „forró kéz” tévedésével magyarázzák. Az alapgondolat egyszerű: az emberek elkezdik azt hinni, hogy a közelmúltbeli siker növeli a további sikerek esélyét, még akkor is, ha az események statisztikailag függetlenek egymástól. Ugyanez a minta megjelenik sportvitákban, pénzügyi spekulációkban és sok más olyan környezetben is, ahol a véletlennek szerepe van.

Képzelj el például egy pénzérmét, amelyet egymás után ötször feldobnak, és mind az öt alkalommal fej jön ki. Sok megfigyelő ösztönösen úgy érzi, hogy a következő dobásnál valahogy nagyobb az esély egy újabb fejre. A valóságban azonban a valószínűség pontosan ugyanaz marad. A játékok világa hasonló mentális rövidítést válthat ki. Több kedvező eredmény után könnyen úgy tűnhet, mintha az intuíció vagy a „forma” hirtelen javult volna, még akkor is, ha a mögöttes esélyek egyáltalán nem változtak.

Szabályok felállítása még a játék előtt

Érdekes módon az egyik legjobb módszer arra, hogy nyugodt maradj egy nyerő széria közben, már a játék kezdete előtt kezdődik. A tapasztalt játékosok gyakran személyes irányelveket állítanak fel az időre, a költési limitekre és az elvárásokra vonatkozóan. Ezek a szabályok afféle védőkorlátként működnek. Segítenek abban, hogy a döntések következetesek maradjanak, függetlenül a rövid távú eredményektől.

Olyan ez, mint amikor valaki hosszú autóútra készül. Indulás előtt eldönti, hol áll meg tankolni, pihenni vagy enni. Amikor az utazás elkezdődik, ezeket a döntéseket már nem kell útközben újra és újra mérlegelni. Ugyanez a logika érvényes itt is. Ha a határok előre adottak, egy nyerő széria érzelmi hulláma sokkal könnyebben kezelhető.

Az érzelmi egyensúly megőrzése pozitív eredmények mellett

Még akkor is erős lehet egy nyerő széria érzelmi hatása, ha előre meghatározott tervek állnak rendelkezésre. Apró rutinok segíthetnek visszaállítani az egyensúlyt. Már az is sokat számíthat, ha egy jelentősebb nyeremény után néhány percre eltávolodunk a képernyőtől. Ez a rövid szünet gyakran elegendő ahhoz, hogy az izgalom lecsillapodjon.

A légzésre való figyelés szintén segíthet. A lassabb légzés, különösen akkor, ha a kilégzés valamivel hosszabb a belégzésnél, jelzi az idegrendszernek, hogy ideje ellazulni. A test fokozatosan visszatér egy nyugodtabb állapotba, és a tiszta gondolkodás is könnyebben visszatér. Hasonló technikákat alkalmaznak sportolók és előadóművészek is fontos, nagy nyomással járó pillanatok előtt.

Egy másik hasznos szemléletváltás a folyamatra való összpontosítás az eredmény helyett. Ahelyett, hogy a legutóbbi körök nyereményeire koncentrálnának, a játékosok más kérdéseket tesznek fel maguknak: továbbra is követem a tervet? A limitek változatlanok maradtak? A tempó egyenletes? Amikor a fegyelem válik a siker mércéjévé, a játékmenet érzelmi hangulata gyakran megváltozik.

 A bankroll kezelése egy „forró” széria során

Egy nyerő széria egyik legérzékenyebb pontja az, amikor a játékosok a tétek növelésén kezdenek gondolkodni. A kísértés érthető. Amikor az eredmények kedvezőnek tűnnek, a nagyobb tétek könnyen indokoltnak látszhatnak. A tapasztalt játékosok azonban gyakran rámutatnak, hogy a hirtelen emelések felboríthatják azt az egyensúlyt, amely segített a széria kialakulásában.

A megfontoltabb stratégia általában stabilabbnak bizonyul. Néhány játékos például félreteszi a nyeremény egy részét, így az már nem vesz részt az aktív bankrollban. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a profit egy része a játékmenet hátralévő részében érinthetetlenné válik. Ez a megközelítés nem tudja befolyásolni a jövőbeli eredményeket, de megvédi a már elért előrehaladást.

Ez a gondolkodásmód hasonlít ahhoz, amikor valaki váratlan bevételt tesz félre. Ha például valaki bónuszt vagy adóvisszatérítést kap, és annak egy részét azonnal megtakarítja, az csendes biztonságérzetet ad. A jutalom egy részének megőrzése gyakran türelmesebb hozzáállást ösztönöz.

A szériák természetes ingadozásként való kezelése

Végső soron az egyik legmegbízhatóbb módja annak, hogy valaki higgadt maradjon egy nyerő széria alatt, ha egyszerűen a statisztikai ingadozás természetes részének tekinti azt. A véletlenszerű rendszerek gyakran hoznak létre hasonló eredményekből álló „csomókat”. Egy nyerő sorozat nem feltétlenül bizonyítja, hogy valaki mesterré vált a játékban, ahogyan egy vesztes széria sem jelenti automatikusan azt, hogy rossz döntések születtek.

Ha így tekintünk rá, a szériák érzelmi súlya is csökken. A nyerések kellemes pillanatokká válnak, nem pedig valami különleges dolog bizonyítékává. A veszteségek pedig inkább átmeneti ingadozásnak tűnnek, mint személyes kudarcnak.

Érdekes módon sok tapasztalt játékos azt mondja, hogy a legjobb játékmenetei nem azok voltak, ahol a legnagyobb kifizetések történtek, hanem azok, ahol végig meg tudta őrizni a kiegyensúlyozott gondolkodásmódot. Ennek a nyugalomnak a fenntartása önmagában is eredménynek érződhet.

Záró gondolat

A nyerő széria gyakran a játék egyik legizgalmasabb szakasza. Ugyanakkor csendben próbára teszi a játékos fegyelmét is. Az egymást követő sikerek természetesen növelik az önbizalmat, különösen akkor, amikor az agy jutalmazó rendszere is megerősíti az élményt.

Ha tisztában vagyunk ezekkel a pszichológiai hatásokkal, könnyebb kezelni ezeket a pillanatokat. A felkészülés megadja az alaphangot. Az önismeret segít megőrizni a perspektívát. A türelem pedig gyakran az a tényező, amely a döntéseket a realitás talaján tartja.

Úgy tűnik, pár hónapon belül Magyarországra is megérkezik a világ egyik legnépszerűbbnek titulált kisautója

Szerző:
autoaddikt
-

Az új energiás (plug-in hibrid és tisztán elektromos) meghajtások, a biztonsági technológiák és a high tech autóipari infotainment rendszerek vezető fejlesztőjeként ismert Geely a múlt hétvégén az AMTS-en alaposan felkavarta az állóvizet, amikor bejelentette két hazánkban heteken belül debütáló közepes méretű SUV-ja, a plug-in hibrid STARRAY EM-i jelenleg (az első 500 darab erejéig) 11.999.000 Forintos és a tisztán elektromos E5 14.990.000 Forintos induló árait. Egy háttérbeszélgetésben ugyanakkor egy legalább ennyire izgalmas további információ is elhangzott: Allen Yang, a Geely dél-afrikai és közép-kelet-európai vezetője ugyanis elárulta, hogy még az idei évben megérkezik a hamarosan nyíltó magyarországi Geely márkakereskedésekbe a világ legnépszerűbb kisautója, a Geely E2 is.

A Geely közleményéből az derül ki, hogy tömgesen regisztráltak múlt hétvégén a leendő vásárlók az AMTS-en a Geely standján, miután a környezettudatos autógyártó bejelentette a heteken belül Magyarországon is forgalmazni kezdett két új modellje, a plug-in hibrid STARRAY EM-i és a tisztán elektromos E5 közepes méretű SUV induló árait.

A jelek szerint ugyanakkor a Geely nem csupán ezzel a két modellel igyekszik minden korábbinál nagyobb lendületet adni a magyarországi zöldautóértékesítéseknek: a kisautók kedvelői számára az új enegiás járművek fejlesztésében élenjáró autógyártó hamarosan a világ legépszerűbb kisautója, a tisztán elektromos E2 magyarországi bemutatásával kedveskedik. 

Allen Yang emellett azt is elárulta, hogy a már most slágergyanús, heteken belül a hazai utakon is megjelenő Geely STARRAY EM-i és Geely E5, valamint a várhatóan még az idén nyáron megérkező Geely E2 mellett egy további, negyedik modell is kiegészíti majd a márka hazai kínálatát, jövőre pedig további modellújdonságok várhatóak majd.

Tisztán elektromos kisautó a világ élén

Az akkumulátoros elektromos Geely E2 tavaly nem csupán a világ legnagyobb újautó piacán, Kínában bizonyult a legkelendőbb modellnek, hanem egyben a világ legépszerűbb kisautója is lett. A rekordsebességgel az A/B szegmens királyává avanzsáló környezetbarát kisautó piaci bemutatása után alig 14 hónappal érte el az 500.000 darabos összesített értékesítés, leiskolázva valamennyi 2024 és 2025 során a kínai piacon bemutatott tisztán elektromos járművet.

Sikerre született

A Geely NEV (New Energy Vehicle – új energiájú jármű) kínálatának kulcsfontosságú stratégiai modelljeként az E2 azonnal elismerést szerzett a piacon a térkínálat, a vezetési teljesítmény, az intelligens technológiák és a biztonság kiegyensúlyozott erősségeinek köszönhetően, tovább erősítve a Geely Auto versenyképességét az új energiájú járművek szegmensében.

Különleges formavilág, elképesztően tágas utatér és meggyőző tárolókapacitás

Egyedi formavilága, azonnal felismerhető, markáns szereplővé teszi a Geely E2-t az utakon: a “mosolygós” frontrészt letisztult, prémium dizájnnyelv egészít ki, miközben a karosszéria arányai egyszerre tükröznek fiatalos dinamizmust és kinfinomult eleganciát.  Annak köszönhetően, hogy a Geely E2-t a dedikáltan akkumulátoros elektromosnak fejlesztették, az autó közel C-SUV méretű, ötszemélyes belteret és kategóriaelső, 890 mm-es hátsó térdhelyet kínál, jelentősen növelva az utasok kényelmét. Ehhez ráadásul rendkívüli tárolókapacitás társul: a Geely E2 az egyetlen modell a szegmensében, amely 70 literes első csomagteret kínál, amelyet egy 28 literes hátsó ülés alatti tárolóhely, valamint 375–1320 liter között bővíthető hátsó csomagtér egészít ki. Az utastérben található 36 praktikus tárolórekesszel a jármű könnyedén megfelel a mindennapi ingázás és a családi utazás különböző igényeinek.

Meggyőző menetképességek

Az E5 a Geely kiejezetten az új energiás járművek számára fejlesztett GEA paldólemezére épül. Az autó a szemgensében egyedülálló módon hátsókerék-hajtású multilink felfüggesztéssel rendelkezik, kiegyensúlyozott kombinációt biztosítva a vezetési stabilitás és a vezetési élmény között, a mindössze 4,95 méteres minimális fordulókör pedig tovább javítja a manőverezhetőséget városi környezetben. A Geely EX2 emellett a szegmens egyetlen, nagyfokúan integrált 11 az 1-ben elektromos hajtásrendszerével rendelkezik, amely hatékony egyensúlyt teremt a teljesítmény és az energiahatékonyság között.

Intelligens technológia és páratlan biztonság

A Geely E2 a Flyme Auto intelligens cockpit rendszerrel van felszerelve, amely zökkenőmentes és intuitív felhasználói élményt biztosít. A jármű a szegmens legnagyobb, 14,6 hüvelykes nagyfelbontású központi kijelzőjével rendelkezik, és 12 fejlett vezetéstámogató (ADAS) funkciót integrál, növelve a vezetés biztonságát és kényelmét. A biztonság ugyanis a Geely alapvető márka DNS-ének megfeleően továbbra is központi fókusz: az E2 ketrecszerkezetű karosszériát alkalmaz, hat légzsákkal van felszerelve, valamint a szegmens egyetlen folyadékhűtéses akkumulátorrendszerével rendelkezik, amelyet a Geely iparágvezető Battery Safety System rendszere támogat, átfogó aktív és passzív védelmet biztosítva.

A Geely E2-t rangos nemzetközi díjak egész sorával ismerték el

Az immáron világhódító útjára indult E2 számos nemzetközi díjat zsebelt be az elmúlt időszakban, amelyek közül kiemelkedik a 2024-es IDA International Design Awards bronz elismerése, a 2024-es European Product Design Award (ePDA) „Best Design” díja, és a 2025 Brazil Trend Car Award – Best Compact Electric Car díja.

Az E2 így kiemelt szerepet tölt be a leginkább globális kínai autógyártó világszintű terjeszkedésének egyik motorjaként, hozzájárulva a vállalat céljához, hogy a Geely márka dinamikusabb, élvezetesebb és vonzóbb tisztán elektromos mobilitási élményt nyújtson világszerte, összhangban a modell „Extra Fun to the World” pozicionálásával.

Újra itt az Audi A2, villanyautóként születik újjá

Szerző:
autoaddikt
-

Az Audi hivatalosan bejelentette, hogy visszatér az A2 típusjelzés: az ősszel érkező újdonság Audi A2 e-tron néven, tisztán elektromos hajtással lép piacra. A gyártó által közzétett sejtelmes előzetes alapján az autó formai világa egyértelműen az 1999 és 2005 között forgalmazott városi kisautó karakterét idézi, modern részletekkel kiegészítve.

Az ingolstadtiak célja, hogy az A2 e-tron a márka belépő villanyautójaként egyszerre legyen kompakt, praktikus és jól használható a mindennapokban. A visszafogott méretek, a magas tetővonal és a jellegzetes sziluett azt sugallják, hogy a fókusz a helykihasználáson és a városi használhatóságon marad, miközben az autó minden elemében a márka aktuális elektromos stratégiájába illeszkedik.

Az Audi szerint könnyebb lesz belépni az elektromos világba

Gernot Döllner vezérigazgató az Audi évértékelő eseményén úgy fogalmazott: az ügyfelek kifejezetten olyan elektromos modelleket keresnek, amelyek nemcsak technológiai kirakatdarabok, hanem a hétköznapokban is bizonyítanak. Az A2 e-tront ennek a szemléletnek a jegyében fejlesztették, hogy hatékony, kompakt és magabiztos közlekedési eszközt kínáljon a városi és elővárosi felhasználóknak.

A vállalat ígérete szerint az új modell megkönnyíti és relevánsabbá teszi a belépést az elektromos Audik világába: az A2 e-tron a felsőbb kategóriás e-tron modellekhez képest elérhetőbb, ugyanakkor a márkától megszokott minőséget, biztonságot és digitális szolgáltatásokat hozza. A részletes műszaki adatokra és hatótávra még várni kell, az Audi az őszre ígéri a teljes leleplezést.

130 éves az Abt – limitált, 800 lóerős Audi RS 6-tal ünnepelnek

Szerző:
autoaddikt
-

Az Abt neve ma már a Volkswagen-csoport egyik legismertebb tuningpartnerét jelenti, a történet azonban jóval szerényebb keretek között indult. A vállalkozást 1896 áprilisában alapították egy kis, családi kovácsműhelyként, amikor az Audi még nem is létezett.

A cég fejlődésében mérföldkőnek számított az 1920-ban létrejött együttműködés a Horch-hal és az Audival, amely később az Auto Union formájában vált meghatározóvá. Az Abt aktívan részt vett a versenysportban is, majd 1967-ben hozták létre azt a tuningrészleget, amely máig meghatározza a márka arculatát.

A chiptuning úttörője, globális márka

Az első igazán nagy dobás 1974-ben érkezett, amikor az első generációs Volkswagen Golfhoz készítettek tuningcsomagot. Néhány évvel később, 1980-ban az Abt már az autók elektronikus hangolásával foglalkozott, és gyakorlatilag lefektette a ma széles körben ismert chiptuning alapjait.

A kilencvenes évekre a vállalat globális szereplővé nőtte ki magát, különösen a brutális teljesítményre hangolt Volkswagen- és Audi-modelleknek köszönhetően. Mindez úgy valósult meg, hogy az AMG-vel vagy az Alpinával ellentétben az Abt máig független cégként működik, miközben szoros partnerséget ápol a Volkswagen-csoport márkáival.

RS 6-LE 800: 800 lóerős jubileumi sportkombi

A 130. évforduló alkalmából az Abt a konszern egyik ikonikus modelljéhez, az Audi RS 6-hoz nyúlt hozzá. A duplaturbós, 4,0 literes V8-as erőforrás alaphelyzetben sem szerény, 630 lóerős teljesítményt és 850 Nm nyomatékot kínál, az Abt azonban tovább emelte a tétet.

Az RS 6-LE 800 névre keresztelt jubileumi kivitelben a teljesítmény 800 lóerőre nő, a nyomaték pedig 930 Nm-re emelkedik. Ez a bődületes érték még egy ekkora méretű és tömegű sportkombinál is extrém, és minden esély megvan rá, hogy a gyári adatoknál is jobb menetteljesítményt eredményezzen.

Menetteljesítmény, futómű és fékek

Konkrét gyorsulási adatokat az Abt egyelőre nem közölt, de összehasonlításként: a széria RS 6 3,3 másodperc alatt teljesíti a 0–100 km/órát, végsebessége pedig 300 km/óra fölött alakul. A megnövelt teljesítmény fényében az RS 6-LE 800 várhatóan ennél is gyorsabb lesz, ezért a stabilitáshoz a technika többi elemét is a szinthez igazították.

Az autó egyedi, 22 colos kerékszettet kapott, feszesebbre hangolt futóművel és nagyobb teljesítményű fékekkel kiegészítve. A módosítások célja, hogy az extra erő ne csak egyenesben, hanem kanyarban és nagy tempónál is biztonságosan legyen kihasználható.

Látványos külső, exkluzív beltér

Az RS 6-LE 800 külsején azonnal felismerhetők az Abt kézjegyei: látványos aerodinamikai elemek, saját tervezésű kiegészítők és hangsúlyos Abt-emblémák teszik egyedivé a sportkombit. A hátsó traktusnál bő tíz centiméter átmérőjű kipufogóvégek hirdetik a megnövelt teljesítményt és a V8-as motor hangját.

Az utastérben szintén a különlegességre törekedtek: bőségesen használtak karbonbetéteket és egyedi alkatrészeket, miközben az RS 6 alapvetően komor, „zorall” hangulatát megőrizték. Az összhatás inkább erősíti, mint átírja a gyári karaktert, így az autó egyszerre marad ismerős és exkluzív.

Limitált széria, jubileumi ár

Az Abt nemcsak egyetlen modellel ünnepli az évfordulót: a teljes 2026-os év egy jubileumi programsorozatról szól majd, az RS 6-LE 800 pedig egy háromtagú, különleges széria első darabja. A most bemutatott kivitelből mindössze 30 példány készül, így gyűjtői szempontból is kiemelten érdekes.

A tuningcsomag alapára 108 ezer euró, ehhez jön még 13 640 euró beszerelési díj, amely tartalmazza a TÜV-vizsga költségét is. Összességében az RS 6-LE 800-csomagért nagyjából 47,5 millió forintnak megfelelő összeget kell fizetni – erre jön rá maga az RS 6 alapautó ára, ami tovább növeli a jubileumi modell exkluzivitását.

Max Verstappen: „Ez már nem Forma–1, hanem Mario Kart”

Szerző:
autoaddikt
-

Max Verstappen a 2026-os Kínai Nagydíj hétvégéjén soha nem látott keménységgel támadta a Forma–1 új szabályrendszerét, miután pont nélkül zárta a sanghaji hétvégét. A négyszeres világbajnok szerint az új éra hibrid- és energiamenedzsment-központú koncepciója teljesen félreviszi a sportág lényegét, és már inkább egy videojátékra hasonlít, mint valódi autóversenyre.

A holland pilóta úgy fogalmazott: a mostani futamok dinamikája sokkal közelebb áll a Mario Kart világához, mint a klasszikus Forma–1-hez. Szerinte a párharcokat ma már nem a pilóták tehetsége és bátorsága dönti el, hanem az, ki mikor tudja elsütni az energiarendszert és a turbó rásegítését az egyenesekben.

Aki ezt élvezi, nem érti az autóversenyzést

Verstappen nem kertelt, amikor az új szabályokról kérdezték: kijelentette, hogy aki élvezi ezt a formáját a Forma–1-nek, az szerinte „nem érti, miről szól az autóversenyzés”. A holland szerint az új rendszerben a pilóták sokszor inkább stratégiát „játszanak” az energiamenedzsmenttel, mintsem ösztönös versenyzést mutatnának be.

Elmondása alapján a futamok nagy része arról szól, hogy valaki az egyenesben a turbó és az elektromos rásegítés csúcsra járatásával előz, majd a következő szakaszon, amikor elfogy a rendelkezésre álló energia, a rivális visszavág. Úgy érzi, ez az oda-vissza előzgetés nem valódi küzdelem, sokkal inkább mesterségesen generált látvány, amely mögött nincs meg az a fajta „csont a csont ellen” verseny, ami korábban jellemezte az F1-et.

Félrecsúszott erőviszonyok és kettészakadt mezőny

A Red Bull versenyzője szerint az új szabályok az erőviszonyokat is torzítják. Meglátása szerint az élmezőny gyakorlatilag kettészakadt: néhány autó – elsősorban Antonelli és Russell gépe – „fényévekkel” jár a többiek előtt, miközben a középmezőnyben kaotikus a kép.

Verstappen úgy véli, a Ferrari időnkénti jó rajtjai és erős kezdő körei sem a valós erőt tükrözik, inkább átmeneti jelenségek, amelyeket az energiafelhasználás adott pillanatbeli beállítása és a gumik rövid távú előnye okoz. Szerinte néhány kör után minden visszaáll a „valódi hierarchiára”, azaz azokra, akik a rendszerből a legtöbbet ki tudják hozni, és nem feltétlenül a legjobb klasszikus versenyautót tették le az asztalra.

Nem az eredmények miatt beszél így

Fontosnak tartotta hangsúlyozni, hogy véleménye nem a sanghaji kudarc következménye. Verstappen szerint akkor is ugyanígy bírálta volna a jelenlegi koncepciót, ha ő nyeri a versenyt, mert a problémát alapvető, koncepcionális hibának látja. Úgy fogalmazott: a mostani félelektromos érában többet kell ugyan dolgoznia a pilótáknak a volán mögött, de mindez nem a jó irányba viszi a sportágat.

A holland szerint a Forma–1 „terméke” sérül: a szurkolók egy része ugyan értékeli a folyamatos előzéseket és az állandó helycseréket, de szerinte ez csak a felszínen látványos, miközben a mélyben elvész a versenyzés valódi értéke. Úgy érzi, a sorozat túl messzire ment abban, hogy a szabályokkal mesterségesen izgalmasabbá próbálja tenni a futamokat.

Nehéz visszaút a klasszikus Forma–1-hez

Verstappen arra is rámutatott, hogy a jelenlegi szabályrendszerből nagyon nehéz úgy visszakozni, hogy közben ne boruljon fel még jobban az egyensúly. A mostani motor- és energiaszabályok köré komplett technológiai filozófia épült, amelyhez csapatok, gyártók és beszállítók tömege igazodott.

Szerinte még ha a döntéshozók el is ismerik, hogy az irány nem ideális, csak korlátozottan tudnak belenyúlni a keretekbe, hiszen minden módosítás újabb kompromisszumokat szül. Úgy látja, legfeljebb részmegoldások, finomítások jöhetnek, amelyek valamelyest enyhíthetik a problémákat, de a régi, „tiszta” versenyzés visszahozása így már rendkívül nehéz.

Verstappen szerint válaszúthoz érkezett a Forma–1

A holland világbajnok összességében fájdalmasnak nevezte a jelenlegi helyzetet, és kijelentette: a Forma–1 válaszúthoz érkezett. Ha a sportág irányítói nem lépnek bátrabban, és nem mérik fel reálisan, milyen hatással vannak a mostani szabályok a pályán zajló küzdelmekre, akkor könnyen lehet, hogy az új korszak végleg eltávolítja a sorozatot attól, amit a rajongók évtizedeken át megszoktak.

Verstappen szavai egyszerre tükröznek frusztrációt és aggódást a sport jövője miatt. Üzenete világos: szerinte az F1-nek el kell döntenie, videojáték-szerű látványshow akar lenni, vagy megmarad annak a csúcs kategóriás autóversenynek, ahol elsősorban a pilóták és a klasszikus mérnöki munka vívja a csatákat.

A hibrid Porsche 911 Turbo S még gyorsabb lett, mint ígérték

Szerző:
autoaddikt
-

A Porsche fél éve bemutatott csúcsmodellje, a hibrid 911 Turbo S már gyári adatok alapján is döbbenetesen gyorsnak ígérkezett – mostanra viszont kiderült, hogy a valóság még erre is rálicitál. Egy független amerikai tesztlap mérései szerint a valaha volt egyik legdurvább szériagyártású 911-es még a gyári gyorsulási értékeket is felülmúlja.

Hibrid csúcs: 711 lóerő, 800 Nm

A 911 Turbo S alapját egy teljesen átdolgozott, 3,6 literes, hathengeres boxermotor adja, amelyre két T‑Hybrid turbó dolgozik. A hajtáslánc különlegessége, hogy a váltóharangba egy 80 lóerős villanymotort is beépítettek, a teljes rendszer egy 400 voltos hibrid hálózaton működik.

Az eredmény: 711 lóerős rendszerteljesítmény és 800 Nm azonnal rendelkezésre álló forgatónyomaték. Papíron mindez 2,4 másodperces 0–100 km/órás sprintet eredményez egy 1,7 tonnás, összkerekes sportautóban – ami már önmagában a világ leggyorsabb, belső égésű motoros utcai autói közé emeli a modellt.

Car & Driver-mérés: gyakorlatban is „kettes elejű” a 0–100

A valós teljesítményt nemrég a Car & Driver amerikai autós magazin mérte le. Ők a szokásos amerikai szabvány szerint 0–60 mérföld/órás (nagyjából 0–96 km/órás) gyorsulást vizsgáltak, és döbbenetes, 2,0 másodperces értéket kaptak.

Mivel a 0–100 km/óra és a 0–60 mph között mindössze 4 km/órányi különbség van, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a 911 Turbo S a 0–100-as sprintet is körülbelül 2,0–2,1 másodperc környékén tudja. Még ha nagyon szigorúan is nézzük, és „csak” 2,1 másodperccel számolunk, ez még mindig elképesztően gyors – kategóriától függetlenül a valaha mért legjobb értékek között van.

Negyedmérföldön sem vall szégyent: a 402 méteres távot mindössze 9,7 másodperc alatt futja, a célvonalnál pedig 229 km/órát mutat a sebességmérő. Ezzel a Turbo S gyakorlatilag dragstrip‑kompatibilis gyári szuperautó, tuning nélkül.

T‑Hybrid turbók: 2300-as fordulattól csúcsnyomaték

A hibrid rendszer nemcsak plusz lóerőt, hanem teljesen új karaktert is ad a boxermotornak. A két T‑Hybrid turbó tengelyét ugyanúgy kipufogógáz forgatja, mint a hagyományos feltöltőknél, de mindkettőre került egy‑egy villanymotor is, amelyek szintén a 400 voltos rendszerből kapnak áramot.

Ezek a beépített villanymotorok akár 120 ezres percenkénti fordulatig is fel tudják pörgetni a kompresszorkerekeket, így a turbólyuk gyakorlatilag eltűnik: már 2300-as főtengelyfordulatnál rendelkezésre áll a teljes, 800 Nm-es csúcsnyomaték. Ez magyarázza, miért ennyire agresszív és folyamatos a gyorsulás már alacsonyabb fordulatról is, és miért érződik a Turbo S minden sebességtartományban „késlekedés nélkülinek”.

Számokban a gyorsulás: 0–210 km/óra nyolc másodperc alatt

A friss mérések alapján a hibrid 911 Turbo S nemcsak rajtnál villámgyors, hanem végig, a teljes gyorsulási tartományban megőrzi előnyét:

  • 0–100 km/óra: kb. 2,0–2,1 s
  • 0–160 km/óra: 4,8 s alatt
  • 0–210 km/óra: mindössze 8,0 s

A 300 km/óra fölötti végsebességhez sincs szükség fél percnél többre, vagyis a Turbo S szinte minden utcai körülmény között elképesztően kevés idő alatt éri el az olyan tempót, ahol már versenypálya‑körülmények kellenének a további „játékhoz”.

Rekordméretű fékek: 110-ről 41 méteren áll meg

Az ilyen szintű teljesítmény mellé természetesen megfelelő fékrendszer is kell. A Turbo S alá a valaha volt legnagyobb, utcai 911‑hez szerelt fékcsomag került:

  • elöl 420 mm-es,
  • hátul 410 mm-es karbonkerámia tárcsák dolgoznak.

A Car & Driver mérései szerint a fékek nemcsak méretre, hanem hatékonyságra is kimagaslóak:

  • 110 km/óráról mindössze 41 méter kell az állóra fékezéshez,
  • 160 km/óráról is csak 83 méter fogy el, mire az autó megáll.

Ez az a fékteljesítmény, amely nélkül a brutális gyorsulás már inkább félelmetes, mint élvezetes lenne – így viszont a Turbo S tempója mellé kontrollált, jól adagolható lassulás társul.

Súlytöbblet, plusz teljesítmény, Nürburgring-rekord

A komplex hibrid rendszer miatt az új Turbo S néhány tíz kilogrammal nehezebb az elődjénél, ám ezt a Porsche 63 lóerős teljesítménytöbblettel kompenzálta. A rugalmasabb motor, az azonnal felépülő turbónyomás és a finomhangolt futómű együtt azt eredményezi, hogy az autó nemcsak egyenesben, hanem kanyarok között is lényegesen gyorsabb.

A Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) rendszer – szintén a 400 voltos, 1,9 kWh-s akkumulátorról táplálva – aktívan csökkenti a karosszériadőlést, villámgyorsan reagálva a terhelésváltásokra. A far‑középmotoros elrendezés, a kiegyensúlyozott súlyelosztás és az óriási Pirelli P Zero R abroncsok együtt komoly köridőket tesznek lehetővé:

  • az új 911 Turbo S Nürburgring Nordschleifén 14 másodperccel gyorsabb, mint elődje,
  • az új hivatalos körideje: 7:03,92.

Ez az eredmény nemcsak a modellcsaládon belül, hanem a teljes utcai szupersport‑mezőnyben is a legjobbak közé emeli a hibrid Turbo S‑t.

Hová tovább innen?

A hibrid 911 Turbo S jól példázza, merre tart a csúcsteljesítményű sportautók világa: a villanyos rásegítés nem a fogyasztáscsökkentésről, hanem a reakcióidők lenullázásáról, a nyomatékgörbe „kiegyenesítéséről” és a mechanika határainak odébb tolásáról szól.

A Porsche mostani csúcs‑911‑ese úgy tud objektíven jobb lenni minden elődjénél – gyorsulásban, fékben, köridőben –, hogy közben papíron nehezebb és bonyolultabb lett. A számok alapján egyértelmű: a legdurvább 911 ma már nemcsak a katalógusban, hanem a stopper szerint is túlteljesíti azt, amit a gyár ígér.

123...533Oldal: 2 / 533

LEGFRISSEBB

Extrém villany-Mustang: új szintre lépett a Ford legendás típusa

Wiedermann Károly - 0
A Ford ismét bebizonyította, hogy a Mustang név nem csupán hagyomány, hanem folyamatos innováció is. Egy olyan egyedi, extrém elektromos Mustangot mutattak be, amely...

Minden, amit a 2026-os új generációs Mercedes-AMG F1 versenyautóról tudni érdemes

Új korszak a luxusban: megújult külsővel és hatalmas kijelzőkkel érkezik a...

Debrecenben készül a BMW ix3 kínai változata

Megjelent az új Twingo, így fest valós környezetben a Renault aprósága

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024