Tradíciónak is beillik az, hogy külföldi nagytesztjeinket Ford modellekkel vezényeljük le. Ez a metódus alapvetően majd’ 1 évtizedes történetet hordoz magában, s mivel olyannyira bevált a receptúra, nem is tervezzük másként a j9vőben – rajtunk nem fog múlni. Most a Ford Tourneo Connect-et választottuk, megfrissült formában, Active felszereltséggel, 7 gangos automataváltóval. Teszt.
Miért épp a Ford minden németországi útunkhoz? Nagyon egyszerű: mert ideális utazóautó szinte mindegyik modell, amelyik alsó-közép és felső-közép kategóriás. Vagy épp a kishaszonjármű alapokra helyezett személyszállítók, mint például a Tourneo Custom, vagy épp a Tourneo Connect. Utóbbi annyira bevált, hogy a tavalyi, 2023 decemberi túránk után ismételten egy Tourneo Connect-et vetettünk be a feladatra; a Ford Magyarország jelezte, hogy van a tesztautó flottában egy viszonylag friss, néhány hetes, megfrissült modellverzió, amely ráadásul Active pakkos és automataváltós. A múltkori Tourneo Connect 6 sebességes manuális váltóval volt szerelve, és hát ugye a sztereotip gondolatmenet jelen volt, miszerint a manuális az ideális vegyes, pálya-város jellegű útvonalakon. Lejjebb majd kifejtjük részletesebben is, hogyan domborított az automatával felvértezett modell.
Minivan, Ford módra
A 2024-es Ford Tourneo Connect Active küllemében konzervatív, igazi minivan, kissé doboz formájú, de rendkívül mutatós ennek ellenére. A homlokfal hangsúlyos hűtőmaszkot kapott, melyből két irányba szinte részegységként ágaznak le a lámpakúrák, és a rajzolat felső vonala pedig szinte teljes, szabályos egyenest alakít ki a gépháztetővel párhuzamosan.
Lejjebb, a ködlámpafészkekkel egy szinten az autó szélességében szinte teljesen jelen lévő plusz beömlő remekül emeli ki a Ford Tourneo Connect Active sportosságát, lendületét, fiatalságot sugalló megjelenését. Ami pedig külön kellemes, az, hogy a karakteres Ford-megjelenés borítékolható és kiemelkedő ismérve ennek a variánsnak is.
Oldalnézetből látszik a legjobban, hogy a Ford Tourneo Connect Active ízig-vérig családi egyterű. Az A oszloppal meg is szűnik a nagyjából 45 fokos dőléssz9gek alkalmazása a kasznin, szinte teljesen egyenes tetővonal, és majd’ merőleges C oszlopi lezárás hátul. Kettő ajtó oldalanként, a hátsó tolóajtók kétharmados felosztást mutatnak a B és a C oszlopok közt.
Mindenfajta körülmény: kipipálva!
Hangsúlyos az Active kivitel: ennek megfelelően szolidan bár, de érezhetően van jelen a műanyag szegélyezés, amely leginkább amolyan allroad-os megoldás. Sárvédőíveken kifejezetten szembetűnő, de megtalálható a küszöböknél, illetve a frontrész alsó lükhárítóelemén is.
Szinte a teljes C oszlop hosszát teszik ki a hátsó helyzetjelzőket és zárófényeket felvonultató lámpatestek, kevéske homogenitás azért tükröződik a designban, főként az ötödik (csomagtér) ajtó tekintetében. Illusztris megoldás, hogy a Ford kék ovális logója az üvegezésbe került integrálásra, így akaratlanul is vonzza a tekintetet.
Enteriőr terén a Ford Tourneo Connect Active lényegre törő, szimpla megoldásokat mutat a sofőr és utasai számára. A cockpit átlátható, jól értelmezhető, és ami nagyon fontos egy minivan-nél: kiemelten jól pakolható. A központi műszeregység felett páthuzamosan futó rakesz például alkalmas arra, hogy iratokat, USB kábelt, és egyéb apró dolgokat organizáljunk, míg a középkonzol két első ülés közötti folytatása újabb rekeszeket, és dupla pohártartót rejt – a könyöklő felnyitásával pedig gigantikus térfogatú tárolót érhetünk el.
A Ford Tourneo Connect-ben kellemesen elfér 7 utas. Hosszútávon kiváló
Kellemes fogású kormánykerékhez könnyedén elérhető és kezelhető váltógomb társul. A Ford Tourneo Connect Active-ban a 7 sebességes automataváltó működtetését billenőkarral végezhetjük, amihez közvetlenül hozzá van rendelve a P állás is, amelyet külön gombbal aktivákhatunk megállás után.
Minden, alapvetően kényelmi funkciót az autóban – hatás, fűtés, ablakfűtés – fizikai gombokkal hozhatunk működésbe, legalábbis, ami a fel- és lekapcsolást jelenti, a finomhangolásokat azonban az infotainment LCD érintőkijelzőjén keresztül érhetjük el. A kormány keresztküllőire kanyarított funkciógombokkal a pillanatnyi infóközvetítést lapouzhatjuk egyebek mellett, de természetesen a médiarendszer hangerejét, valamint a tempomatot is innen kezelhetjük instant könnyedén.
Kissé sprőd, de nem kellemetlen: a Ford Tourneo Connect Active-ban felhasznált anyagok minősége optimális, az üléskárpitok strapabitónak és jól tisztíthatónak tűntek az utazás során. Kényelem tekintetében is minden rendben volt, átlagosan 2-3 órát autóztunk egyhuzamban, és teljesen fitten szálltunk ki még az összesen megtett közel 700 kilométer után. Tehát az ülések hátlapjai, ülőlapjai megfelelő hosszúsággal és szélességgel rendelkeznek, jó tartásuk van, és az opcionálisan konfigurálható deréktámasz masszázs funkcióval pedig egyenesen kötelező. Főként nagyobb utak megtétele esetén.
Nem is annyira alibi-ülés
Hátul 2 sor üléssel rendelkezik a Ford Tourneo Connect Active, ebből a hatos és a hetes a csomagtérből vesz el, de még 7 üléses használattal is meglepően tág a rakodófelület. A középső sor is síneken mozgatható, tehát tetszőlegesen növelhető-csökkenthető a lábtér, ami szintén a hosszabb távú utazási komfortérzetet szolgálja gyakorlatban. Fejtér kapcsán pedig szintén csak szuperlatívuszokban tudunk értekezni: hatalmas, óriási, gigászi. Így, három szinonimával egyben. Apropó, három: ennyi felnőtt átlagos testalkattal mosolyogva elfér itt, és kettő privilégiuma lehet az is, hogy a szintén opcionális felhajtható tálcákat használják menet közben mondjuk egy masszív szendvics elfogyasztásánál.
Nem egy erőbajnok, de optimális a teljesítmény utazáshoz
Vajon elegendő 114 lóerő egy majd’ 1.7 tonna önsúlyú egyterű dinamikus mozgatásához? Visszafogottan, de elegendő. Németországba kifelé, az M1-es autópályán Ausztriáig 3 fővel, majd onnan 5 fővel utaztunk. A dombosabb, emelkedős részeken már 3 fővel is érezhetőek voltak a folyamatos visszaváltások, sűrűn, aztán ötödmagunkkal még erőteljesebben lépett működésbe az automata, főként Bécs elhagyása után, felfelé a klasszikusan meredek kaptatón.
Az viszont biztos, hogy a 7 sebességes automata kifinomult váltásai szinte észrevétlenek voltak, és minden szituációban megtalálta azt az optimális fokozatot, amellyel leginkább egyszerűen, teljesítményre optimalizáltan – és nem utolsósorban költséghatékonyan tudott funkcionálni.
Érdekes továbbá, hogy az 50 liternyi üzemanyag hozzávetőlegesen 820 kilométerre volt elegendő indulásnál: a range ennyi volt. Ami fenomenális, hogy a 690 kilométeres össztávot úgy teljesítettük, hogy még bőven 100 kilométer körüli hatótávunk maradt. Az átlagfogyasztás 100 kilométerre lebontva 5.8-6.8 liter közt alakult, még 5 személlyel is. Meg csomagokkal, és mindenféle terhelésekkel (hazafelé például egy közepes méretű komódot is bepakoltunk a csomagtartóba úgy, hogy a leghátsó 2 ülést előredöntöttük. Igaz, akkor már csak hátul, a középső sorban 1 utas foglalt helyet.
2023 Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost specifikációk
Ötcsillagos, azaz kiváló minősítést szerzett az Euro NCAP menetbiztonsági vizsgálatán a vadonatúj, SENSING 360 rendszerrel felszerelt Honda CR-V e:HEV és CR-V e:PHEV modell – adta közre a töréstesztekre szakosodott nemzetközi szervezet.
A Honda célja, hogy 2050-ben már ne történhessenek olyan halálos balesetek, amelyekben a márka termékei is érintettek, ezért megannyi új, illetve továbbfejlesztett menetbiztonsági eszközzel szereli fel a CR-V hatodik nemzedékét. Ezek az utasokat és a gyalogosokat egyaránt oltalmazzák, így a Honda szabadidő-autója a szegmens egyik legbiztonságosabb modelljeként mutatkozhatott be.
A Honda SENSING 360 egy 100˚-os látószögű első kamerára, egy milliméter-hullámos radarra és négy – sarkokra helyezett – szenzorra épül, így 360˚-os szögben tarthatja szemmel az autó környezetét. A CR-V új, optimalizált első kamerája képalapú megfigyeléssel azonosítja a tárgyakat, így a gyalogosokat, az útburkolati jeleket, az útpálya széleit, a motorosokat, a kerékpárosokat és a többi járművet is könnyedén felismeri.
A Honda SENSING 360 részeként továbbfejlesztett Első Keresztirányú Forgalomra Figyelmeztető Rendszer (Front Cross Traffic Warning) is szerepel a felszereltségi listán. Ez folyamatosan monitorozza az autó előtti területet, és vizuális, illetve hangjelekkel, valamint rezgésekkel figyelmezteti a vezetőt, ha úgy ítéli meg, hogy egy másik jármű jobbról, balról vagy szemből túl gyorsan közelít.
Ha a pilóta nem reagál, akkor az Ütközés Erejét Mérséklő Fékrendszer automatikusan működésbe lép, és óvatosan fékezni kezd, hogy csökkentseaz ütközés esélyét, illetve következményeit. Amennyiben a vezérlőelektronika elkerülhetetlennek ítéli meg a karambolt, erőteljesenlassít.
Hogy a CR-V megfeleljen az Euro NCAP támasztotta, rendkívül szigorú – felnőtt utasok védelmére vonatkozó – feltételeknek, nemcsak a Honda SENSING 360 rendszert fejlesztették tovább, hanem a karosszériaszerkezetet is számos passzív biztonságot fokozó elemmel egészítették ki.
Az új oldalsó keret és felső nyúlvány még több irányba vezeti el az ütközési energiát az utascella felől, s átdolgozták, illetve megerősítették az A-oszlopot a bent ülők hathatósabb védelme érdekében.
A strukturális változtatások révén a CR-V karosszériája megfelel az új Mobile Progressive Deformable Barrier (mobil, progresszív, alakváltozásra képes akadály), az Advanced European Mobile Deformable Barrier (fejlett, európai, mobil, alakváltozásra képes akadály) és a 32 km/órás oszlopütközéses törésteszt követelményeinek. A megnövelt akkumulátorméret okán a e:PHEV modellváltozat padlólemeze további keresztmerevítőket kapott, így oldalirányú ütközésnél kevésbé deformálódik a kocsitest.
A CR-V természetesen gyermekvédelem terén is kimagasló teljesítmény nyújt. Ebben szerepet játszanak az integrált ISOFIX gyerekülés-rögzítő pontok is, amelyek megfelelnek a legújabb európai i-Size szabványnak.
Magyarországon a CR-V e:HEV és e:PHEV minden modellváltozatának az alapfelszereltségébe tartozik a Honda SENSING 360 rendszer, így mindegyik ötcsillagos minősítést ér el az új, szigorúbb NCAP-teszteken.
Az Opel új fejezetet nyit a vállalat hosszú és sikeres történetében: a rüsselsheimi márka ma nyilvánosságra hozta az új Opel Frontera első fotóit. A tágas és élvezetes új “villámos” SUV már piaci bevezetése pillanatától elérhető lesz tisztán akkus-elektromos hajtással is, ugyanakkor a vásárlók 48 V-os hibrideket is választhatnak.
“Karakteres formáival, tágasságával, okos megoldásaival és magas hatásfokú hajtásláncaival az új Opel Frontera mindenki számára vonzó, aki ki szeretne tűnni a tömegből. Tökéletesen illik a városi-, elővárosi életformához, miközben rengeteg élvezetet kínál használóinak.” Mondta Florian Huettl, az Opel vezérigazgatója.
Az új Frontera első látásra is izgalmas, erőteljes megjelenésével az Opel határozott és letisztult formafilozófiájának legterepesebb megtestesülése. A meredek orral és egyedi arányú első résszel induló karosszéria tágas és funkcionális, minden ízében modern utasteret rejt. Az új Opel “Blitz” sorozatgyártásban az új Fronterán látható először, az orron, a fekete színű és az automatikus távfénykapcsolású Eco LED fényszórókat is magába foglaló Opel Vizor központi formaelemeként. A Vizor alsó harmadába trapéz alakú hűtőnyílást vágtak, ez határozottságot és robosztus megjelenést ad az orrképnek. A jól ismert “Opel szárny” motívum itt különösen modern formában jelenik meg, három, a karosszéria színére fényezett felületekkel elválasztott világítóegységgel. Az oldalnézet feltűnő eleme a C-oszlop, amely vizuálisan kettéosztja az utasteret. A határozott vonalú kerékjárati ívek szinte az úthoz tapasztják az autó modern formáit.
Okostelefon tükrözés és Intelli-Seat: okos konnektivitás és kényelem
A modern környezet az utastérben okos és praktikus megoldásokkal találkozik. Az ajtók és a műszerfal vízszintes díszítőelemei vizuálisan is szélesítik az eleve tágas teret. Az immár Opel jellegzetességnek számító, teljesen digitális Pure Panel műszerfal két, egyenként 10 colos képernyőből épül fel, Multimedia infotainment rendszerrel. Az Opel következetesen a maximális kényelemre, és az utasok felesleges információk nélküli kiszolgálására törekszik, a cél a letisztult információszolgáltatás, mindenféle digitális stressz nélkül. Az új Frontera elegáns vonalú kormánya szintén új elem.
Az újdonság azoknak is a kedvében jár, akik saját okoskészüléküket kívánják használni az autóban. Miután a készüléket az erre szolgáló applikáción keresztül az autó rendszerére csatlakoztattuk, a telefon az infotainment kezelőfelületévé alakul, és a kormánykerék gombjaira is reagál. Az Opel az első üléseknél is kínál különlegességet az új Fronterában: az Intelli-Seat ülésben – egy a farkcsont terhelését csökkentő kialakítás révén – a leghosszabb utak is kényelmesen, fáradtság nélkül teljesíthetők. Az ülések nem csak kidolgozottságukkal és anyaghasználatukkal kínálnak különlegeset, kontrasztos varrásaik szintén látványosak. Újrahasznosított anyagokból készített üléshuzatok is elérhetők.
Az újdonság élvezeti értékét egy sor okos megoldás fokozza. A mobilkészülékek töltése most egyszerűbb, mint valaha a beépített és hűtött vezeték nélküli töltőn, valamint a két, hátsó USB csatlakozón keresztül. A flexibilis rögzítőpántnak köszönhetően a nagyobb méretű eszközök is kényelmesen és biztonságosan rögzíthetők, tárolhatók a középkonzolban. A gumibélésű nyitott tárolórekeszek könnyen elnyelik a mindennapi holmikat, miközben azok nem zörögnek és csúszkálnak bennük. A második sor utasainak készülékeit beépített okostelefon zsebek várják az első ülések támláin.
Tágas, hatékony és okos: a fenntartható és aktív életmód ideális partnere
Az új Frontera csomagtartója alapméretében is tágas, több mint 460 literes. A hátsó üléstámlák ledöntésével a teljes méret akár 1,600 literig bővíthető, a 60:40 arányú támlaosztás alapáras, akárcsak a csomagtartó emelhető padlóeleme. A tető több mint 200 kilogrammal terhelhető, a tetősínek rendelhetők.
Az Opel többi modelljéhez hasonlóan az új Frontera nem csak megjelenésével kápráztat el, menetteljesítményei is különlegesek. A vásárlók a tisztán elektromos mellett magas hatásfokú 48 V-os hibrid hajtásláncokat is választhatnak. Egyedi futóműhangolása révén valamennyi hajtáslánc kiváló vezetési élményt kínál. A fejlesztőmérnökök különös figyelmet fordítottak arra, hogy jellegzetesen Opeles menetjellemzőkkel vértezzék fel az újdonságot, így az új Frontera is természetes módon „autópálya biztos”, azaz a nagysebességű németországi autópályákon is kényelmes, dinamikus és biztonságos.
Látványos formáival, okos és élvezetes megoldásaival, választható elektromos, vagy hibrid hajtásával az új Frontera is ékes bizonyítékul szolgál arra, hogy az Opel komolyan veszi a villamosítást, és célja, hogy villamosított modelljei a lehető legszélesebb vásárlói körhöz eljussanak.
Korábbi autóteszt cikkünkben részletesen kifejtettük, hogy mennyire üdvözlendő vonal az, amit jelenleg a Peugeot visz és vállal. A Peugeot e-2008 például remek autó, bizonyos szegmenst célozva, azonban a flagship, az 508 egy kifinomult, azonban kimért eleganciát hordozó ékszerdoboz. Mindez sportos tálalással, ami leginkább a küllemben mutatkozik meg. Peugeot 508 GT PHEV teszt.
Fontos nagyon még mindig a franciák számára a külcsín. No persze a belbecs is, oké, meg is van mindegyik ténylegesen francia vonalnak a maga meghatározó egysége, jellege. Biztosan látható viszont, hogy a Peugeot igencsak belehúzott az egyediség, a jellegzetesség fizikai megvalósításába, egyféle újdonsült műfajt teremtve. S meg kell hagyni, remekül operálnak a különböző tematikákkal, stíluselemekkel. A Peugeot 508 GT PHEV maga a megtestesült egyediség, ami leginkább a külső designelemeken lelhető fel, legalábbis első blikkre biztosan.
Olyan, mint egy műalkotás. De tényleg. Az orr-rész egészen elképesztő vizualitással bír, az egész hűtőmaszk egysége ívelt, U-alakzatban simul a homlokfalra úgy, hogy szinte láthatatlanul fogja közre a fényszórókat, azok búráit. Félreismerhetetlenül van jelen a lámpák alsó részén a naooali menetfény-LED csoport, ezek oroszlénkarmok által metszett mintázatot formáznak ismét, miközben az egész modulárisan egy; az alsó vonalvezetés perfektül zárja az egységet. A maszk rácsozata külön kis darabkákból áll, amely szemből vizsgálva úgy fest, mintha egy szétszóródott mozaikkép darabkáiból állna össze, és szinte észrevétlenül bújik meg középre pattintva a Peugeot-embléma. Alul pedig a beölők elmaradhatatlanok, noha GT, akkor miért is ne legyen minden ponton kihangsúlyozva a sportosság és a dinamizmus?
Végre egy igazán klasszikus forma a mai felhozatalban
Oldalnézetből is megvan a Peugeot 508 GT PHEV hamisítatlan sportossága. Ez elsősorban a lapos kialakításból fakad, és itt látható jól, hogy a ma már hézagpótlónak számító szedán- illetve kombi kupé szegmentálása mennyire kihalófélben van. Ez az autó tökéletesen hordozza azt, amire egy igazi autladdikt vágyik, azt elsősorban, hogy autó formája legyen egy autónak, és alátámasztja azt is, hogy nem csak a SUV-okig, meg az MPV-kig lehet gondolkodni akkor, amikor autót akarunk vásárolni.
Tehát a megjelenés design-ja zseniális a Peugeot 508 GT PHEV esetében. Oldalról annyira lapos, amennyire túraautóként laposnak kell lennie, meg persze azért meg lett az egész fűszerezve a francia bájjal, ami egyedülálló a globális autógyártásban. Az ablakok íveltek, elsősorban a kupé-jellegnek köszönhetően, az övvonalak magasak, s egy kevés homogén jelleget is kölcsönöz ezáltal a karosszériának. A tesztelt Peugeot 508 GT PHEV 19 colos kerekei is remekbeszabottan lettek konfigurálva, melyek az Augusta elnevezést kapták. Illiusztris látvány az oldalra benyúló lámpatestek vonulata, melyek főként a frontrészen tűnnek ki – újfent hangsúlyozandó – egyediségükkel.
Úgy tűnik, a Peugeot általános márkaarculata megköveteli, hogy a hátsó részek kialakítása a minimalista eszmeiséget kövesse. Nincs ez máshogy a Peugeot 508 GT PHEV esetében sem – probléma egyáltalán nem akad ezzel, sőt! A változatosság pont, hogy gyönyörködtet, hiszen a leegyszerűsített, a lényegre koncentráló megjelenés is erőt, sportosságot, közben pedig eleganciát sugároz. Kettő krómkipufogóvég is díszeleg az autó alsó spoilerezésébe ágyazva, ami szintén tökély kiegészítést ad.
Remek, minőségi alapanyagokból építkezik a Peugeot 508 GT PHEV enteriőrje
Szintén a Peugeot 508 GT PHEV tesztautó konfigurálását dícséri a beltér összeállítása. A kárpitozás vörös színű, (Sellier), amely egyedi, varrott mintájával máris masszívan vonzza a tekintetet, miután kinyitottuk a vezetőoldali ajtót. Ha már GT pakk, nem árt, ha sportosságot tükröznek az ülések is, ez természetesen így van, viszont mindez nem megy a kényelem, komfort rovására. Az ülő- és hátlapok megfelelő szélességgel és hosszal lettek kialakítva, ráadásul az AGR üléscsomag, amely tartalmazza a masszázs-funkciót, a fejlett gerinc- és combtámaszt, mind-mind elősegítik azt, hogy a Peugeot 508 GT PHEV segítségével a lehető leghosszabb távokra is elautózzunk. Vagy inkább eltúrázzunk, hiszen gránátlövőket turismo a feeling.
Zseniális, kis méretű kormánykerék fogadja a sofőrt a Peugeot 508 GT PHEV-ben, amely jelenleg egy nagyon jó trend a márkától. Főként, ha egy kicsit is geek az ember, értékelni fogja, hogy ez bizony hasonló, mint mondjuk egy PC-s kormány játékvezérlő (jó, legyen megint a Logitech G29, miért ne?).
Elsőre talán szokatlan lehet, de nagyjából pár perc leforgása alatt jól szokható, s a direkt kormányzás vele csak hab a tortán. Úgy direkt, hogy ráhagy egy kevés klasszikus holtjátékot, így nincs olyan érzete az embernek, hogy a fine adjustment egy kissé magasra lett állítva. Tehát ha kis mozdulatokkal kormányzunk, a felfüggesztés nem reagál azonnali, instant jelleggel, hanem ad egy kevés ráhagyást.
Teljesen prémium a kialakítás: a Peugeot 508 GT PHEV igazán a felsőközépen túlmutató darab, hiszen az anyagminőség, a kidolgozás, és maga a megvalósítás is többet ad, mint amennyit ígér. Pedig eleve sokat ígér, hiszen a vizuális attak magárért beszél, akár ha a központi műszeregység LCD lapját, vagy az infotainment panelját nézzük.
Minden a helyén
Külön kiemelnénk az infotainment kialakítását, ugyanis nagyon tetszett szerkesztőségünknek az, hogy a manapság oly’ divatos “ragasztott tablet” külalakot nem követi egyáltalán. Nem él külön életet az a szerencsétlen kijelző, hanem a műszerfal, a cockpit szerves része. Ráadásul még temérdek funkciógomb is kikerült a képernyő alá, így nem kell bogarászgatni minden egyes alapfunkciót az infotainment almenüiből. Ha ez már retró, akkor legyen az, de így élhető nagyon, és így szeretjük. Nagy valószínűséggel mindenki szereti, aki nem ellensége önmagának.
Mára megszokott, hogy egy módkapcsolót integrálnak a gyártók sebességváltókar címen. Ez rendkívüli módon praktikus, hiszen a könyöklőn hagyott karral, kézzel optimálisan elérhető és kezelhető is ez a kapcsoló, van R, N, D, meg P, tehát minden, ami egy tradicionális, mechanikus automata karnál is megtaláljató, csak itt minden elektromos és értintésérzékeny.
Hátul nem igazán bővelkedik helykínálatban a Peugeot 508 GT PHEV, annak ellenére, hogy a térdterek nagyok a tengelytávnak köszönhetően, viszont a kupés tetővonalnak köszönhetően a fejterek visszafogottak. Hiába, valamit be kell áldozni a szépség oltárán, s ez most a praktikum rovására ment kicsit, de nem zavaróan. Ha nem feltétel, hogy peckesen, vigyázzban üljünk hátul, akkor egész jól át lehet hidalni ezt a jelenséget.
Igazán takarékos, igazán agilis: a PHEV jó szolgálatot tesz
Plug-in hybrid hajtás került a Peugeot 508 GT PHEV-be, egy 1598 köbcentis, 4 hengeres turbótöltött benzinmotor, valamint egy villanymotor személyében. A benzines aggregát 225 lóerőt képes mozgósítani 5500-as percenkénti fordulatszémon, kereken 300 Newtonméter forgatónyomatékkal, amely 2750 RPM-nél csúcsosodik.
A tisztán elektromos hajtáshoz egy 11.8 kWh kapacitású akkumulátor tartozik, mely segítségével méréseink szerint akár 48-52 kilométer is megtehető a benzinmotor használata nélkül. Természetesen van mód hagyományos hibrid használatra is, illetve teljesítménycentrikus soortmódozat is rendelkezésre áll.
8 fokozatú automataváltóval rendelkezik a Peugeot 508 GT PHEV, amely észrevétlenül vált hibrid módban, alkalmazkodva mindenkori vezetési stlíusunkhoz, renekül eltalált fokozatokkal és sebességtartományokkal.
Fogyasztás tekintetében jellemzően városi-elővárosi környezetben használva az autót 0, azaz nulla liter/100 kilométeres érték jött ki, mivel 20-30 kilométeres lokális távokon tisztán elektromos üzemben közlekedtünk. Vegyes (hibrid) használatban az üzemanyagfogyasztás átlagosan 5.1-5.1-5.9 liter/100 kilométer értékek közt mozgott viszonylag tág spektrumon, városi, autóutas, országutas környezetekben.
Árkalkuláció
A cikkben szereplő Peugeot 508 GT PHEV listaára extrák nékül 21 830 000 forint, az opciós felszereltséggel, ami tartalmazza a 19-es Augusta kerekeket, az adaptív lengéscsillapítást, a panoráma üvegtetőt, a fűthető és egyben hangszigetelt első szélvédőt, a 7.4 kW-os fedélzeti töltőt, a Sejjier kárpitozást, az elektromos AGR üléscsomagot, és az ülésfűtést az ár 1 850 000 forinttal emelkedik.
Remek elektromos autó-alternatívát ismerhettünk meg a korábbi, 2020-as Peugeot e-2008 személyében, azonban az idei, 2024-es modellévű e-2008 szinte tökéletesnek mondható kategóriájában. Teszt.
Nincsen semminemű elfogultság abban, ami a felvezetésben szerepel. Hiszen mint olvasóink is már jó ideje tudhatják, kategórián, szegmensen belül értékelünk. S a 2024-es Peugeot e-2008 olyannyira jól sikerült, hogy nagyjából a jelenlegi villanyautó paletta egyik legígéretesebb képviselőjeként tekintünk rá. Sőt, kategóriáján túl is, bár összehasonlító teszteket ritkán kanyarítunk, így nem említün (legalábbis konkrétan) egyetlen konkurenst sem ezúttal.
Korábban a Citroën, mára a Peugeot
Egyediségben nincs hiány, amikor a Peugeot e-2008 küllemét vizsgáljuk; régebben, még a 2000-es évek derekáig visszanyúlva a másik, ám ugyanazon konszernhez tartozó márka volt inkább a jó értelemben vett különcség megtestesítője. Manapság ez inkább a Peugeot modelljeire jellemző, számos unique kialakítást, megoldást eszközöltek, eszközölnek a tervezőmérnökök az oroszlános modelleken. Gondoljunk csak az apróra rajzolt kormánykerékre, amely leginkább egy Logitech G29 kategóriájú kintrollerre emlékeztet, legalábbis az átmérőt tekintve.
Az orr és a far a legjellegzetesebb motívumok felvonultatója a Peugeot e-2008 esetében. Hűtőmaszk téren az elnyújtott, V-alakzatba rendezett vonalvezetés a domináns, de a vonalak tagolása, széthúzása is kimondottan merész, és remekül követi a lámpabúrák ívelését, úgy 45 fokos szögeket zárva bal és jobb irányba. A nappali menetfények fészkei kissé aszimmetrikusan domborítanak a lámpák alatt, követve a hűtőmaszk vonaldőlését (LED-ek), valamint a maszkfelület alatt kialakításra került plusz levegőbeömlő – ami egyben a szoknya alsó része – sportosságot, dinamizmust sugall. S persze elmaradhatatlan a tradicionális típusszámozás is, amely az orr-rész elejére, a rácsozás fölé került, középre – ez például a hetvenes-nyolcvanas években, az 505-nél is így nézett ki nagyjából, az akkori érának megfelelő tálalásban.
Oldalnézetből kissé kommerszebb a tálalás, ez már hamisítatlan, mai kor igényeinek megfelelően megrajzolt mini SUV/crossover fazon, hangsúlyos frontrésszel, hátrafelé keskenyedő tetővonallal és vékonyodó övvonallal, hosszú tengelytávval, valamint a kaszni oldalába benyúló első és hátsó lámpaburákkal. Mindehhez kiemelt sárvédőívek társulnak, ezek szélei műanyaggal borítottak, habsúlyozván az “allterrain” használhatóságra utaló kivitelezést. Ezt a viszonylag hasmagasság lehetővé is teszi tulajdonképp, bár inkább kavicsos-murvás, enyhe megközelítésben vett földutakra gondoljunk inkább. Tehát a sztereotip városi terepjáró definícióját a Peugeot e-2008 esetében is instant felejtsük el.
Bár a Peugeot e-2008 hátsó traktusának kialakítása is szemrevaló, a designegek szuflája itt már fogyófélben volt, ugyanis nem lett túlgondolva a tálalás: egyetlen műanyag csíkba fért bele a zárófények búra tokozása, amelynek középső része az ötödik ajtó (csomagtér) nyitásával kiszökik az egységes környezetből. Nagyjából ennyi, picit homogénnek ható felület következik, majd a sárvédőíveknél már megismert műanyagozás következik, valamennyire diffúzor hatással egybeöntve. S persze egy elmaradhatatlan, leginkább esztétikai feladatokat ellátó hátsó szárny is felkerült a Peugeot e-2008-re, ami jelen esetben nem leszorító erőt generál, sokkal inkább a kedvező(bb) légellenállási értékek eléréséért felel.
Futurisztikus enteriőr: a nagy kedvenc
Tökélyre hangoltan sikerült párhuzamossá tenni a Peugeot e-2008 enteriőrjét a külső kialakítással: a futurisztikus kiképzés viszi a prímet, rögtön megszerethető és megszokható, rendkívül jól élhető. A már feljebb említett Peugeot-spercialitásnak előjegyzett kormánykerék például zseniális (igaz, szokni kell minden alkalommal), amely a felső végállásban is nagyjából az ölünkben pihen vezetés közben. De ez így jó pont, ugyanis ha átállunk arra, hogy a kormánykerék felső köríve felett értelmezzük a műszeregység LCD panelját, már nyert ügyünk van.
Közéore helyezett LCD táblája is van természetesen a Peugeot e-2008-nak, amelyen a központihoz hasonlóan minden alapvető és kiegészítő információ megjelenik annak rendje s módja szerint. Innen minden elérhető, de az is igen helyes megoldás, hogy az analóg jelleget is meghagyták úgy 40 százalékban: a legfontosabb funkciógombok tényleges fizikai értelemben vett gombok, ugyanúgy, ahogy a sebességváltó – vagy ha jobban tetszik: irányváltó – karja is egy előre-hátra billenthető kezelőszerv.
Mivel GT pakkos volt a Peugeot e-2008 tesztautó, ezért nem tartottuk meglepőnek, hogy az ülések csak közepesen voltak kényelmesek. Nyilván nem a Recaro-kategória, de az tény, hogy hosszabb távon már éreztette hatását a relatíve keskeny ülőlap és hátlap jelenléte, annak ellenére, hogy a vezetőülés deréktámasza jó szolgálatot bírt tenni – éltünk is a használatával. Hátul az ülések tömöttsége hasonló, mint elöl, azzal a különbséggel, hogy nincsenek oldaltartó korlátozások; kényelmesen kettő utas fér el itt, a redukált fejtérnek köszönhetően nem szerencsés, ha az itt ülők 175-180 centinél magasabbak.
Kellően energikus és élhető a Peugeot e-2008 karakterisztikája
Nagyon meggyőző a Peugeot e-2008 hajtáslánca. Azzal együtt, hogy egy mindössze bruttó 54 kW kapacitású akkumulátor került a padlólemezbe, a hatótáv óriásinak számít (szó szerint): teljes töltöttség után 418 kilométert mutatott az infotainment ECO módban. A hideg időjárás persze jelen esetben sem tesz jót az elraktározott kapacitásnak, ugyanis egy esti teletöltés után másnap reggelre 6-8 kilométer mínusz range-t lehetett elkönyvelni minden esetben. Hideg alatt +2-3 fokot értünk, ugyanis a tesztidőszak alatt jellemzően ilyen hőmérséklettartományokban mozogtunk.
Így hát a töltés ideje is jelentősen rövidül egy nagyobb, 70-80 kW-s akkumulátorral szerelt autóéhoz képest, ami szintén nagy előnyt jelent gyakorlatban. Tesztjeink során nem használtunk egyszer sem töltőoszlopot, sokkal inkább a saját napelemes rendszerünket létesítjük előnyben – 10A-s konnektoros töltőt használtunk minden egyes feltöltéshez. Ez azt jelenti, hogy nagyjából 2.2 kWh teljesítménnyel töltöttünk esetenként. Tehát így könnyű kikalkulálni egy-egy tényleges feltöltés idejét. A Peugeot e-2008 akkujának nettó kapacitása egyébként 51 kW.
Dinamizmus tekintetében nincs oka panaszra a Peugeot e-2008-nak, ugyanis mint. minden hasonló hajtáslánc, ez is remekbeszabottan teljesíti a kihívást: azonnali reakció a gázpedál lenyomására, és vég nélkülinek tűnő erőtartalék. A villanymotor egyébként 156 lóerőt képes mozgósítani, azonnali, 270 Newtonméter forgatónyomatékkal. Bár a jelzés GT a Peugeot e-2008-nál, ezzel együtt az észveszejtően erőteljes sportosság elmarad. De nem is ez a fő erénye, ne bánjuk.
Kellemes fogyasztási értékek születtek a Peugeot e-2008-nál, vegyes használattal. Fontos kiemelni, hogy jelen esetben autópályázni nem vittük az autót, városi-elővárosi, valamint országúti körülmények közt vezettünk. Egyhuzamban 200 kilométernyi távot tettünk meg a Peugeot e-2008-cal, át Budapesten, majd irány vidék. 100 százalékra feltöltött akkumulátorral ezt a távot 42 százalékos töltöttséggel teljesítettük, az átlagos fogyasztás pedig 13-16 kWh között mozgott, így gyakorlatban is teljesíthetőnek tűnt az előre megsaccolt 330-380 kilométeres hatótáv (WLTP norma: 406 kilométer).
Az vadonatúj Toyota Priust leleplezése pillanatában egyöntető ováció fogadta, mint a szaksajtó, mind az autórajongós részéről, és talán túlzás nélkül kijelenthető, hogy közmegegyezés tárgya, hogy a jelenlegi generáció a valaha gyártott legszebb Prius.
A pikírtebbek hozzátennék azt is, hogy tulajdonképpen ez az első szép Toyota Prius. Az kétségkívül elmondható, hogy a korábbi generációs azonnal felismerhető, ugyanakkor megosztó formavilága nem aratott mindenki körében egyöntetű tetszést – a vadonatúj generáció azonban úgy őrizte meg a modell örökségét, hogy még a legkritikusabbaknak is leesett az álla a formavilág láttán, ezúttal pozitív értelemben. Ennek okán nem véletlen, hogy a New York-i Nemzetközi Autószalonon, amikor a világ Év Autója nyerteseinek bejelentésekor ezúttal senki nem lepődött meg, amikor kiderült: a vadoonatúj Toyota Prius lett az Év Autója a Formatervezés kategóriában.
„Visszatértünk a tervezőasztalhoz, hogy újragondoljuk a Prius arculatát, mérlegelve, hogy egy használati tárgyat hozzunk-e létre, inkább taxivá alakítsuk, vagy olyasmit alkossunk, ami az emberek szívéhez szól. Végül úgy döntöttünk, hogy olyasvalamit hozunk létre, amit az emberek nemcsak a racionális előnyei, hanem az érzelmekhez szóló tulajdonságai miatt is szerethetnek. Megtisztelő, hogy megkaptuk a legjobb formatervezés díját – az új Prius kívül-belül olyan autó, amely nemcsak jól néz ki, de vezetni is élvezetes.” – fogalmaz Yasushi Ueda, a Prius főmérnöke az elismerés kapcsán.
A világ Év Autója megmérettetésen elsőként egy hattagú, a világ elismert formatervezési szakértőiből álló formatervezői zsűrit kértek fel arra, hogy tekintse át az egyes jelölteket (idén összesen 70 modell közül kellett választaniuk), majd állítsa össze a zsűri végső szavazására javasoltak listáját. A formatervezési szakértők Gert Hildebrand (Németország – tulajdonos, Hildebrand-Design), Patrick le Quément (Franciaország – formatervező és a Stratégiai Bizottság elnöke – The Sustainable Design School), Tom Matano (USA – Academy of Art University, korábbi formatervezési vezető – Mazda), Victor Nacif (USA – kreatív igazgató, Brojure.com és formatervezési oktató, NewSchool of Architecture and Design), Shiro Nakamura (Japán – vezérigazgató, Shiro Nakamura Design Associates Inc.) és Frank Stephenson (Egyesült Királyság – alapító, Frank Stephenson Design) voltak. A döntősök listáját 2024. február 26-án, a Genfi Nemzetközi Autószalonon (GIMS) hirdették ki. A formatervezési kategória 2024-es döntősei a Ford Bronco, a Ferrari Purosangue és a Toyota Prius voltak. Ezt követően a 29 országból származó 100 kiváló nemzetközi autóipari újságíróból álló zsűri titkos szavazással, választotta ki a győztest, a szavazás eredményeit a KPMG összesítette, a legtöbb szavazatot pedig meglepetést csak a modellt eddig nem látóknak okozva a vadonatúj Toyota Prius kapta.
Lehet, megosztó a címben szereplő kijelentés, de az tény: a Mercedes a 90-es évek végével filozófiát váltott mind arculat, mind pedig minőség tekintetében. A W140-es széria volt még az utolsó igazi Mercedes, mind formavilágot, mind szellemiséget, mind pedig minőséget tekintve. Egy kitűnő állapotú, 1997-es S420-as példányt teszteltünk.
Több ízben foglalkoztunk már a W140-es történetével, történelmével, valamint az Autóaddikt külön dedikált rovatot is létrehozott az S420-as projektautó számára, ahol folyamatosan lehet követni az autó megújulását, konzerválását az utókor számára. Tehát a típustörténetet most nem taglaljuk, ide kattintva bőséges információt lehet szerezni, akit érdekel a téma.
Az biztos, hogy a Mercedes-Benz fennállása során a legköltségesebb, több, mint 1 milliárd dollárt felemésztő projektjébe vágott még az 1980-as évek elején – a W140 gyártásának előkészületei nem kevesebb, mint 10 évig tartottak. Az olasz származású Bruno Sacco vezette a projektet, a formaterv neki köszönhető, mint a például a szintén kultikus W124, vagy épp az eggyel korábbi S-osztály, a W126-os esetében.
Telítve innovációkkal
Olyannyira előremutató volt a formaterv, hogy az a mai napig időtállónak definiálható. A szedán-forma alapjaiként lehetne oktatóanyagban felhasználni a W140-es letisztult, mérhetetlenül egyszerű, ugyanakkor rendkívül elegáns formavilágát, amely nem utolsó sorban leginkább homológnak jellemezhető. Tehát reprezentálni is tökéletes 2020-ban, bár az a kultusz, amit teremtett az autó, ennél mára sokkal erősebb vonalat képvisel.
Tesztalanyunk, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 egyike azon ritka példányoknak, amelyek fennmaradtak mára. Magyarországra kerülése előtt Németországban, Regensburg régióban volt gondos gazdája, aki rendkívül vigyázott rá, viszont azért az elmúlt pár évtized megtette hatását némi korrózió tekintetében. Az autó elsődleges rendeltetése az, hogy folyamatos megújulásokon menjen keresztül; ahogyan említettük feljebb, konkrét rovatunk is van ehhez a témakörhöz. Így nem meglepő módon már számos esetben kapott korrekciót a kocsiszekrény, az alváz, több helyen megtörtént már a rozsdátlanítás és a helyreállításuk. Mára viszonylag elenyésző olyan rész maradt, ahol azonnali beavatkozásra lenne szükség – a CVH segítségével azonban mindenre sor kerül, és természetesen ezekről a történésekről is hírt adunk. Ahogyan eddig is.
Tekintélyes méreteket hordoz a W140 – nem csak a maga korában volt gigantikus
Az 5113 milliméter hosszú, és 1886 milliméter széles (behajtott tükrökkel) kocsiszekrény hamisítatlan szedános stílusjegyeket hordoz az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 esetében. Az orr kialakítása klasszikus formavilág, hangsúlyos, 2×3 krómpálcával vízszintesen, 1 krómpálcával függőlegesen. A lámpabúrák markáns vonalvezetése remekül egészíti ki a frontrész szimpla mivoltát, ugyanakkor rengeteg eleganciát add az összkép. A tesztelt modell Xenon fényszórókkal, fényszórótisztító berendezést is fel lett konfigurálva.
A facelift utáni W140-esekhez már lehetett PDC-t, azaz Parktronic tolatóradart is rendelni. Az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 rendelkezik ilyennel, a színre fújt lökhárítóelemekbe integrált ultrahangos érzékelők a cockpitbe, valamint a hátsó szévédőhöz épített kijelzőkön mutatják a tereptárgyak távolságát-közelségét, hangjelzés kíséretében.
Igazán klasszikus Mercedes: ez az 1997-es S420 remek példaértéket képvisel
Oldalnézetből a legmegkapóbb az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140, ugyanis így látszik a legjobban telt, gigantikus méreteloszlása. A W140-es a valaha tervezett és piacra dobott legnagyobb S-osztály (hosszú tengelytávval, Lang/Long verzióban a hossz 5213 milliméter). Egyébként itt látszik a legjobban a remek és egyben gyönyörű formaterv: az orr kialakítása kecses, vékonyabbra húzott – a far viszont majd’ másfélszer akkora vastagságát tekintve. Mégis arányos tud maradni: a hatalmas oldalablakok, a megemelt övvonal, a vastag C oszlop ellenére is. Projektünk részeként törekedtünk, törekszünk a 100 százalékos eredeti megjelenés visszaállítására, épp ezért kukáztuk szinte azonnal az ál-AMG 17 colos felniszettet. Sikerült beszereznünk egy felújítandó 15 lyukú gyári keréktárcsa-készletet, melyet a CVH újított fel, állított vissza eredeti állapotára. Az autón jelenleg is ezek a felnik találhatók, vadonatúj Hankook gumikkal.
500 literes csomagtérrel ruházták fel az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-est. Ez teljesen optimális méret, még 2020-ban is: a ki- és bepakolás könnyed, annak ellenére, hogy magas a perem, viszont a csomagtérajtó majd’ 90 fokban felhajtható. A csomagtérben kapott helyet a GPS CD-egysége a hátsó szélvédő alatt, valamint a 6 darabos CD-váltó a hifirendszerhez – ez pedig bal oldalon, a kerékjáratí ív mögött. Mellette pakolórekeszek dögivel, csakúgy, mint a túloldalon: a W140-es akkumulátora a csomagtérben lett elhelyezve, mellette rengeteg plusz hellyel, rekesszel. A csomagtérajtó nyitását-zárását elősegíti az automatikusan kipattanó fül, mely segítségével könnyedén hajtható fel a fedél akkor is, ha épp szennyezett (sár, eső) lenne a kocsiszekrény. A fül automatikusan visszaugrik a helyére zárás után.
Lámpasor, 3 fő elemből
Hátul a formaterv az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 esetében hasonló, mint a W124-esnél (vagy mondjuk úgy, az egész autó esetében is). A hátsó lámpabúrák vágott ívűek, ezek a vonalak fogják közre a csomagtérajtó sziluettjét. A lámpbúrákat az alsó részen prizma köti össze, így lesz kitűnő az egységesség. Facelift előtt az alsó üsszekötő prizma egybe volt öntve a búrák alsó részeinél futó prizma-résszel, beleértve a tolatólámpa foglalatát is – jelen esetünkben már az újabb, 3 részes szett került beszerelésre.
Mivel tesztautónk, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-es komplett navigációs GPS berendezést is kapott konfigurálásnál, ezért a csomagtérfedélre került az antennája. Így már a külső szemlélődő is láthatja, hogy egy GPS-szel szerelt példány akadt útjába.
Az audio fejegység AM/FM antennája a hátsó szélvédőüvegbe lett integrálva, a fűtőszál fölé, a felső traktusba. Emellett a fő-FM antenna a hátsó lökhárító sofőroldalán kapott helyett, fölötte a csatolt jelerősítővel – az AM/FM-hez pedig a vezetőoldali C oszlop kárpitja mögött található ugyanez.
Softclose, az elengedhetetlen. Természetesen vákuum-alapokon
Gyárilag softclose rendszert is kapott az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140. Akkoriban a Mercedesnél ez sok egyéb mellett világelső technológia volt; a vákumos alapokon működő szerkezet rendkívül finom, puha ajtócsukódásokat tesz lehetővé.
Mindazonáltal a vákumrendszer a W140-esekben alapkellék. A nagy facelift után visszafogottabb lett a jelenléte – például a korábbi 4 sebességes automataváltó vákumos helyett elektromos vezérlést kapott az 5 sebességes modul megjelenésével. Viszont a zárszerkezet is szintén vákumos rendszerrel működik, vagy épp az elektromosan állítható ülések deréktámasza. Rendkívül sokrétű a technológia, ennek megfelelően messzemenően bonyolult és túltervezett.
Elektromosan működtethető üveg tetőablakot kapott az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140, több pozíciós állással. A tetőablak könnyedén működésbe hozható a középkonzol feletti kapcsolósorral, végállástól végállásig nyitható-zárható a rendszer. Mindezt úgy, hogy szinte alig hallatja hangját a mechanizmus működtetés közben.
S ha már így elkanyarodtunk az enteriőr felé, jöjjenek a részletek. A kilencvenes évek innovációs csúcstechnológiái mind visszaköszönnek az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-es felszereltségében – állófűtés, trip computer, indításgátló, futóműállítás és hátsó roló kivételével. Ezek az extrák egyébként alapvetően az S600-ban voltak bevetebb szokás szerint, persze rendelhető opciók voltak bármelyik modellbe (talán az S280-ba nem).
Nincs még egy, mint ami ilyen komfortot nyújtana
Fotel kényelmű üléseket kapunk az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-ben. Szélességben, hosszban egyaránt. Masszív oldaltartásra ne számítsunk, itt minden vajpuha és elasztikus. Mindössze a remek kanyartartás az, ami megfogja az utazókat az autóban. Jó, jó, a W140 nem a sportos vezetésről szól egyáltalán. Ha pedig mégis elrúgaszkodnak a lovak, tessék kapaszkodni.
Az ülések mindkét oldalon elektromosan állíthatók az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 esetében. A vezetőoldali rész memóriás, összesen 3 pozíciót menthetünk el. Mercedes-séma szerint az ülés részei külön állíthatók – fejtámla, háttámla, magasság – valamint az ülőlapok hosszát is testre szabhatjuk külön állítógomb segítségével. Az ülések keménységét deréktájon 5 fokozatú kapcsolóval hangolhatjuk, ez levegővel keményíti fel az adott részt, s ad hihetetlen kényelmet hosszabb távú utazás során.
A könyöklő ebben a modellben több szintű. A felső részt felhajtva viszonylag tágas pakolórekeszt kapunk, míg az egészet felhajtva öblös beltér áll rendelkezésre a különböző kisebb tárgyak elraktározására.
Apropó, kisebb tárgyak: a W140-es, így a tesztalany 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 tervezésénél arra is figyeltek a mérnökök, hogy az utastérben leeső, elguruló kisebb-nagyobb tárgyak védelme is biztosított legyen. Ezért az első ülések és a középkonzol (könyöklő) közé esztétikus tömítéseket helyeztek, amelyek tulajdonképp a kárpitozás részei, így nincsenek fals rések az ülések mentén. Tehát ha leejtenénk példál a telefonunkat, vagy egy pénzérmét, nem fog becsúszni lehetetlen helyekre az ülések közé-alá, mivel felfogja azokat a burkolat.
Mindent a biztonságért
Az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 légzsákokkal is gazdagon fel lett szerelve. Az első ajtók kaptak 1-1 rendszert, valamint a kormánykerék, és az utasoldali cockpit rész is, a kesztyűtartónál. Így a biztonság is rendben van, legalábbis az első szekcióban, ami 1997-ben még bőven kiemelt extrának számított.
A műszeregység letisztult, elegáns és informatív. Bár erős ellenfényben nehézkesebb a műszerek elemzése, ez megszokás kérdése természetesen. Az óracsoport öt kijelzőből, műszerből áll.
Bal oldalon a 100 literes üzemanyagtank szintjelzője, mellette kombinált műszerként a pillanatnyi fogyasztásmérő mutatója kapott helyet a felső szekcióban, alatta balra a vízhőmérséklet (az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 esetében az optimális hőfök 80), jobbra pedig az olajnyomás kijelzője kapott helyet (az olajnyomás maximumon van, forró olajnál ez 2 bar körüli, ami szintén optimális). Középre helyezték hangsúlyosan a sebességmérőt, digitális számlálókkal, majd jobbra tőle látható a fordulatszámmérő. Stílszerűen van analóg óránk is, ez a legszélső számlap a jobb oldalon.
Alul temérdek checklámpát látunk. Nagyjából mindent kijelez, ami kijelezhető: világítás, generátor, olaj, de olyan opciónk is van, mint például a nem megfelelő szélvédőmosó- vagy hűtővízszint. Mindemellett kapunk visszajelzést az ASR, ESP, valamint az SRS működéséről, de figyelmeztet, ha a lábbal működésbe hozható kézifék műszerfalba integrált kioldóját nem oldottuk indulás előtt. Akkor is kapunk figyelmeztető villogást, ha nem kapcsoltunk biztonsági övet.
Az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 rendelkezik tempomattal is, amely 30 kilométer/órás maximum sebességet képes tartani. Ez az egyetlen bajuszkapcsoló fölé került elhelyezésre bal oldalra, a kormányoszlopra – a bajuszkapcsoló pedig olyan alapvető funkciókat hoz működésbe, mint az irányjelzés, az ablaktörlő (bekapcsolt világításnál a fényszórókat is törli a rendszer), vagy a távolsági fény.
A kormányoszlop állítható az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-ben, ami szintén egy remek kényelmi opció. Így valójában – az ülések szerteágazó állítási lehetőségei mellett – szinte bármilyen testalkattal megtalálhatjuk a megfelelően kényelmes állást.
Középkonzol tekintetében is sokat változott a kialakítás a facelift (1995) előtti modellekéhez képest. A sokgombos rendszer eltűnt, ezáltal veszítve némi jelleget az analóg kialakításból, s két modul érkezett: egy klíma- és keringetést szabályozó részegység, valamint maga a fejegység. A klíma és szellőztetés 2 zónás, digitális kialakítással, konfigurált aktívszén-szűrővel.
Gyári GPS a ’90-es évek közepétől? Természetesen!
Koránál jóval előremutatóbb BP4902 APS fejegység került az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-be. Ez lényegét tekintve egy CD-táras, 10 hangszórós hifirendszer, integrálva egy pontmátrix kijelzős GPS-szel. Remek technika, a 6 CD-t kezelő CD-tár kiválóan működik, csakúgy, mint a rádió is – bár ez utóbbit egy kicsit tisztogatni, újítgatni kellett ahhoz, hogy maradéktalan legyen a működése.
A középkonzol felett további funkciógombok kaptak helyet: elsőként – balról jobbra haladva – a csomagtér nyitógombját látjuk. Megnyomására azonnal kiold a csomagtérfedél retesze, a nyitófül kipattan, és máris nyitható kívülről. Mellette a hátsó fejtámlák lehajtásáért felelős gombot találjuk, ez praktikus lehet tolatásoknál. A fejtámlák visszahajtása manuálisan történik. A központi zárat is működésbe hozhatjuk természetesen belülről, ez a következó gomb, valamint az elakadásjelző is itt kapott helyet. Mindez természetesen gyönyörű. lakkozott faberkáson belül – itt még tudtak ízléses, környezetébe jól passzoló faberakást tervezni a dizájnerek.
Jöjjön a váltókulissza: itt a bal felső sarkoban találjuk az elektromosan állítható-behajtható külső tükrök joystick-szerű gombját, alatta a bal oldali oldalablak-emelők gombjai foglalnak helyet. A túloldalon a jobb oldali ablakok gombjait találjuk, amelyeket elsősorban az utas kezel – viszont a vezetőoldalon van egy átkapcsológomb, hogy ne kelljen a vezetőnek átnyúlnia az utasoldalra, ha épp azokat az ablakokat kívánja állítani. Zseniális.
Parkolás-asszisztens (PDC), amely kiváltotta a tolatópálcákat a facelift után
Még egy gombunk maradt a váltókulissza átellenben lévő oldalán, mégpedig a PDC parkasszisztens kapcsolója. Ezzel a gombbal hozzuk működésbe az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-es tolatóradar-rendszerét, melynek a kijelzői – 2 darab – a műszerfalra lettek helyezve. Ezek az előttünk lévő akadályok távolságát mutatják, hangjelzés kíséretében. Hátul pedig szintén 2 kijelzőnk van, ezek tolatáskor aktiválódnak, szintén hangjelzés mellett.
Tekintélyes méretű kesztyűtartóval rendelkezik az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140. A kis ajtót lehajtva pohár- és érmetartót is kihajthatunk, így lett megoldva az esetleges poharak használata, elhelyezése. Középen pedig – a középső beömlőrostélyok felett – praktikus szemüvegtartó lett kialakítva. Nyilván bármi befér ide, ami ekkora méretekkel bír, és az is biztos, hogy a fedélzeti computer (fogyasztást átlagoló rendszer, távolság-számítás) is ide került beépítésre.
Infravörös (IR) távirányítóval szállították az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-est. Az autó májusi gyártású, valamikor 1997 nyarától vezették be a rádiófrekvenciás távkapcsolókat a központi zárhoz. Jelen esetben annyi korlát van, hogy a távirányítóval minden esetben a belső visszapillantóra kell célozni nyitásnál és zárásnál – ez váltotta ki a korábbi facelift előtti vezetőoldali kilincsbe helyezett érzékelőket és LED-eket. LED természetesen van a belső visszapillantóban is, zöld és piros színekben. Amennyiben rendben a kapcsolat, az adatátvitel, nyitás-záráskor zölden villog, ha probléma adódik, piros jelzést kapunk. A rendszer képes azt is közvetíteni, ha a 2 darab 2032-essel üzemelő távirányítóban merülne az elem.
Bár SWB, a láb- és térdterek óriásiak – még mai szemmel is
A hátsó ülések is fejedelmiek. Láb- és térdterek tekintetében nincs hiány, sem a fejtérnél nem kell kompromisszumot kötnünk. Nyilván az LWB verziók plusz 10 centije még több komfortot hordoz magában, de a puszta 3040 milliméteres tengelytáv magáért beszél. Tesztalanyunkban a középső könyöktámasz is található, valamint rendelkezésre áll 3 darab biztonsági öv is. Az első ülések háttámláján jó pakolhatóságú zsebek találhatók.
Vég nélküli nyomaték: az M119 nagyon élhető
V8 elrendezésű, 4196 köbcentiméter hengerűrtatalmú benzines szívómotor került az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 orrába. A masszív aggregát 279 lóerőt mozgósít 5700-as percenkénti fordulatszámon, míg a maximális forgatónyomaték kereken 400 Newtométer 3900-tól. Kell is az erő, hiszen az 1990 kilogramm száraz tömegű kaszni mozgatásához elegendő agilitás szükséges. Persze sportosnak nem mondható a 420-as, viszont mindenképp rugalmasnak jellemezhető a karakterisztika. Alapvetően olyannak érezzük magát a vezetési élményt, mintha sosem fogyna el a kraft, csak tol és tol előre, magabiztosan, fáradhatatlanul. Az M119-es motor egyébként egy remekmű, ugyanez a blokk található az S500-ban is, 326 lóerővel, szinte ugyanolyan menettulajdonságokkal felruházva, mint az S420; végsebesség tekintetében van 5 kilométer/óra plusz, és századmásodperces gyorsulási fölény. Ennyi. Az is tény, hogy ehhez a kasznihoz tényleges erő kell, tehát véleményünk szerint V8 (S420, S500), vagy V12 (S600), a dízelek gyengék (150 lóerő – S350, 177 lóerő – S300), és alapvetően méltatlan is egy S-osztályba a klattyogó, kerregő gázolajos. Persze ha nem élmény-hobbiautóként használjuk a bálnát, hanem mindennapos jelleg a fontos, akkor még lehet is benne ráció akár, ezt döntse el ki-ki maga.
Sorhatos benzinesekkel (S280, S320) is elérhető a W140, azonban ezek is alulméretezett erőforrások (S280 – 197 lóerő, S320 – 231 lóerő), és a fogyasztásuk hasonló a V8-asokéhoz. Persze ezek is jó alternatívák lehetnek, ismét csak annyit tudunk hozzáfűzni: döntse el mindenki, mi a legmegfelelőbb.
Ebben az S420-ban már az 5 sebességes, elektronikusan vezérelt automata dolgozik
Visszakanyarodva tesztalanyunkhoz, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-eshez: a hajtáslánchoz társított 722.6 kódjelű 5 sebességes elektronikusan vezérelt automata nyomatékváltó remek szerkezet, kitűnően illik a W140 karakterisztikájához. A közel 10 liter hajtóműolajat használó váltó leheletfinoman kacsol a fokozatok közt, mindig a legmegfelelőbbet társítva az aktuális sebességkörnyezethez. Olyan finom a működése, hogy a mai kor automataváltóit is képes sok esetben kenterbe verni; észrevétlenül teszi a dolgát a háttérben, a vezető dolga mindössze annyi, hogy a megfelelő módba tegye a váltókart. A 722.6 (és korábbi) váltók hibájára utal a fokozatok közti rángatás, elsősorban P-ből R-be kapcsolva – ez sosem jó jel, erre érdemes figyelni vásárlásnál sok-sok egyéb mellett. Tesztalanyunknál ilyesmi nem volt tapasztalható, mint ahogyan írtuk: vajpuha működésével lenyűgözött percről-percre.
Látható a váltókulissza skálázásánál egy W-S feliratú kapcsoló. Ez egy módválasztó (W – Winter, S – Summer), melyet téli-nyári üzemben érdemes használni. A téli mód jobb nyomatékeloszlást tesz lehetővé úgy, hogy eleve második fokozatból indítja az autót, így a nemkívánatos hátsókerék-kipörgések kiküszöbölhetők.
Utánozhatatlan kényelem
Máshoz nem igazán hasonlítható utazásérzet és kényelem uralkodik az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-ben. Ez egyrészt az üléseknek, és azok kialakításának, másrészt a dupla lengőkaros első, valamint a független felfüggesztésű multilink hátsó futóműnek is köszönhető. A W140-be egyébként – hála az égnek – még nem építettek be légrugót, pedig tervben volt, majd később az utód W220-asba került. Az adaptív futóműállítás egyébként szintén opció volt, ugyanúgy, ahogy a sportosra állítható felfüggesztés is.
Nem értünk egyet azzal, hogy a W140 szedánokra – legalábbis az alap, kommersz futóművekhez – 17 collostól 20 collos felniket (AMG, Lorinser előnyben!) társítanak. Nem szabad elfelejteni, hogy a 140-es futóművét 16-os felnimérethez tervezték, ballonosm 235/60 R16 gumikkal, a peres, nagyobb collos kerekekhez speciális keményített, erősített futóművet kreáltak a tervezőmérnökök. Ami pedig szintén ízlés kérdése – nekünk ez jön be – a legautentikusabb az eredeti gyári kerékkel. Minden legyen gyári, akkor nagy baj nem lehet.
Fogyasztás tekintetében vegyesek az értékek kifejezetten. Országúton le lehet vinni a fogyasztást 10 liter alá, eddigi legalacsonyabb mérésónk 9.7 liter volt 100 kilométerre átlagolva. Városi környezetben simán feltornászhatjuk a fogyasztás 20 liter fölé, a legmagasabb érték, amelyet mértünk 23.3 liter volt, szintén 100 kilométerre átlagolva. Autópályán van igazán elemében a V8, 130 kilométer/óránál 10-12 literes átlagot is simán lehet produkálni. A 100 literes üzemanyagtanknak köszönhetően a hatótáv vegyes környezetben 700-900 kilométer is lehet.
A Nissan, az életciklus közepén végrehajtott frissítés során a vásárlói igényekre reagálva újra bevezeti a sárga külső színt a Juke városi crossover modelljén, miután a sárga szín az első generációs Juke esetébe29népszerű volt.
Az új sárga szín bevezetésén túl a Nissan tervezői és mérnökei lényeges változtatásokat eszközöltek a Juke belső terében azért, hogy feldobják az utastér hangulatát. Ennek érdekében átdolgozták a középkonzolt és a műszerfalat. Az utastér új anyagokkal, díszítésekkel és kifinomult illesztésekkel is gazdagodott. Emellett a jármű digitális kommunikációs eszközei is frissítésre kerültek nagyobb érintőképernyővel és új funkciókkal.
A fent említett frissítések mellett egy új felszereltségi szint is bemutatkozik N-Sport néven a kínálatban, amely a Juke dinamikus tulajdonságait hangsúlyozza mind a külső, mind a belső részletek tekintetében.
A sárga fényezés újbóli bevezetése a Juke termékcsaládban annak köszönhető, hogy a vásárlók nagyon kedvelték a sárga színt, amikor azt az első generációs Juke-on bemutatták. Az új sárga árnyalat eltér az előző generációs Juke árnyalatától. Az előző Juke-hoz képest az új szín valamivel halványabb, így modernebb és hatásosabb megjelenést kölcsönöz az autónak.
Az N-Sport kivitelben az új sárga szín hatását fokozza a kontraszt a fekete tetővel, a keréktárcsákkal, a visszapillantó tükrökkel, a kerékjárati ívekkel, a hűtőráccsal, valamint az A- és B-oszlopokkal. Az összhatás kiemeli a Juke természetes vizuális hatását, hozzáadva egy csipetnyi pimaszságot és fellépést.
„Mivel szenvedélyes Juke vásárlóink ilyen egyértelmű igényeket támasztottak, meg kellett hallgatnunk őket. A Juke életciklusának e szakaszában megragadtuk a lehetőséget, hogy további változtatásokat hajtsunk végre, amelyek javítják a vezetők és az utasok kényelmét, komfortját és az utastér általános hangulatát” – tette hozzá.
Az utastéri frissítések növelik a minőséget és a digitális kapcsolódási lehetőségeket
A szemet gyönyörködtető sárga külső megjelenés a Juke palettáján csak a kezdet. Belül a Nissan formatervezési- és mérnöki részlegének jelentős munkája fokozta az utastér élményét.
Az első változás, amelyet a korábbi vásárlók észrevesznek, amikor az Acenta felszereltség feletti változatok kormánya mögé ülnek, az a központi infotainment-képernyő megnövekedett mérete. Ennek az átmérője mostantól 12,3 hüvelyk lesz, és 8 fokban megdöntött a vezető felé, hogy a képernyő túlsó szélén lévő érintőgombokat kényelmesen elérhetővé tegye, ugyanakkor fokozza a pilótafülke-érzést, amelyet a Juke vásárlói nagyon szeretnek.
Ahogy a vezető kényelmesen elhelyezkedik a kormány mögött, értékelni fogja az új, simább, bőrszerű anyagot, amely letisztultabbnak tűnik és kellemesebb tapintású is.
A kormánykerék mögött a Juke menetsebességét és egyéb fontos információkat mutató kijelzőknek helyet adó kombiméter immár 12,3 colos digitális TFT-képernyővel rendelkezik. A nagy felbontású képernyő (1920 x 720 képpont) lehetővé teszi a vezető számára, hogy a kijelzőt úgy konfigurálja, hogy az információk kombinációja a saját elvárásai szerint jelenjen meg.
A kombiméter megjelenése két különböző alapelrendezés között változtatható. A klasszikus elrendezésben két számlap és más adatokat tartalmazó központi tér látható. A másik választható elrendezés esetében a kijelző a sebességet és a motor fordulatszámát mutatja, amely egy ferde és háromdimenziós perspektívát nyújtó tárcsán jelenik meg. Ez nagyobb központi megjelenítési felületet tesz lehetővé, ahol további információk jeleníthetőek meg.
A tárcsák közötti középső részben a vezető megjelenítheti a navigációs útvonalakat, beleértve a térképet, az üzemanyag-fogyasztást, audióval kapcsolatos információkat, az “ECO” vezetési beállítás információit, a gumiabroncsok nyomását és más fontos adatot. A kijelző kezelőszervei kényelmesen elérhetőek a kormányról.
A továbbfejlesztett infotainment rendszer intuitívabb kezdőképernyővel rendelkezik, amely lehetővé teszi a felhasználó számára, hogy a képernyőt úgy állítsa be, hogy mutassa a leggyakrabban használt funkciók „widgetjeit”, hasonlóan az okostelefonok kezdőképernyőjéhez.
Ezenkívül az infotainment továbbfejlesztett hangfelismeréssel és „természetes nyelvértés” képességgel rendelkezik. Ezáltal a rendszer a mondatok és kifejezések szélesebb skáláját ismeri fel, amelyeket a rendszer parancsként értelmez, figyelmen kívül hagyva a tétovázásokat vagy szüneteket. A vezeték nélküli Android Auto, akárcsak Apple CarPlay, mostantól a Juke-hoz is elérhető.
Az infotainment rendszer pedig mostantól képes lejátszani az USB-n keresztül csatlakoztatott eszközökről származó videó tartalmakat, amikor az autó áll.
Összehangolt sárga belső kárpitozás
A szemet gyönyörködtető sárga külső megjelenését tükrözi az N-Sport belső terében egy hozzáillő sárga dizájn elem, amely bumeráng alakú, végigfut a műszerfal tetején, majd lefelé hajlik és körbeveszi az új központi infotainment képernyő alsó részét, és a légbeömlőknél fejeződik be.
Az N-Sport verzió esetében az üléseknél is folytatódik ez a speciális elem, az új külső fényezéshez illő sárga, újrahasznosított Alcantara® betétekkel, amely lefedi az ülés felső külső részét, közrefogva az ülés közepét az oldalsó támaszoknál. Az ülőlap és a háttámla egyedi mintázatú steppeléssel díszített, míg az ülés felfelé irányuló részén vállmagasságban a “„Juke” felirat található. A sárga varrás teszi teljessé a merész hatást.
Az N-Connecta, az N-Design és a Tekna modellekhez új ülések is járnak, amelyek nagyobb kényelmet nyújtanak. Az új N-Connecta ülésekben egy új Kira Melange nevű anyag található, amely PVC-t tartalmaz textil kiegészítésekkel, hogy díszítse a görgős mintázatú betéteket.
A Tekna modelleken új fekete PVC anyag található PVC-díszítéssel és steppelt hatású betétekkel az ülőlapon és háttámlán. Az utasok feje mögött található ülésnyílás, amely sportos hangulatot kölcsönöz a belső térnek, zongorafekete fényezéssel került kiegészítésre.
„A Juke a Nissan kínálat merész, magabiztos családtagja. Az első számú vásárlási ok a dizájn – a vásárlók szeretik stílusát és magabiztos személyiségét. Nagy örömmel dolgoztunk együtt a Nissan Technical Centre Europe munkatársaival és a sunderlandi gyár csapatával, hogy a Juke új sárga színét kifejlesszük, amely még merészebb megjelenést tesz lehetővé. Azt gondoljuk, hogy a Juke N-Design verziója, fekete tetővel, külső tükrökkel, kerekekkel és sokkal jobban a vezetőre összpontosító, technológiával teli belső térrel, extra lendületet ad a Juke-nak. Friss ízt hoz a kínálatba. A tervezőcsapat minden tagja alig várja, hogy az első példányt az utakon láthassa” – mondta Matthew Weaver, a Nissan Design Europe alelnöke.
Jobb belső kényelem
Az összes Juke modell belső terének további frissítései közé tartozik a megnövelt kesztyűtartó, amely 7,8 literesre nőtt (6,6 literes a jobb oldali kormányváltozatnál). A kartámaszt pedig úgy tervezték át, hogy még jobb legyen az alátámasztása. Az aszimmetrikus kialakításának köszönhetően, a kartámasz hossza 25 mm-rel nőtt meg, de a pohártartókat szabadon hagyja. A kartámasz felnyitható, hogy hozzáférést biztosítson egy központi tárolórekeszhez, akárcsak az előző Juke esetében is, de most a fedél egy klipszet is tartalmaz, amely három bankkártyát képes tartani.
A Juke összes felszereltségi szintje mostantól elektromos kézifékkel szerelt, biztosítva a maximális helyet és kényelmet az első ülések közötti térben. A hibrid változaton az e-pedál és EV mód gombok új helyre kerültek a nagyobb kényelem érdekében.
Az N-Connecta felszereltségtől kezdve minden verzió rendelkezik vezeték nélküli töltőpaddal, amely akár egy iPhone 12 Pro Max méretű okostelefon számára is megfelelő. Mindezeken túl USB-A és C csatlakozóaljzatok is találhatók az utastérben.
A hátsó ülésen ülő tech-érzékeny gyerekek (vagy felnőttek) értékelni fogják az USB-A és USB-C töltőpontokat, amelyek biztosítják, hogy a kütyük az utazás során mindig teljes energiával legyenek ellátva.
Ugyanígy a metálfekete szín is új összetételű. Az új festékanyag gazdagabb és sötétebb. Ezt úgy érik el, hogy több szénfekete pigmentet használnak, és a fémpelyhet üvegpehellyel helyettesítik, ami nagyobb fokú „szikrázást” eredményez.
Új keréktárcsa-választék érhető el a Juke-hoz a modellcsalád három felső kategóriájában. Mindegyik kategóriában van egy alapfelszereltségű keréktárcsa, valamint egy opcionális alternatíva. Az N-Connecta és az N-Design alapfelnijei mind teljesen újak, és mindkettő öt küllős kialakítású, de a formatervek minden egyes felszereltségben egyediek, más-más szögletes megjelenéssel. Az N-Connecta, N-Design, N-Sport és Tekna opcionális keréktárcsa egy szemet gyönyörködtető 19 hüvelykes verzió, optimalizált aerodinamikai tulajdonságokkal.
A 17 colos keréktárcsákhoz új, alacsony gördülési ellenállású gumiabroncs is kapható, amely a hibrid változathoz az Acenta és N-Connecta felszereltségi szinteken érhető el.
Kiegészítő vezetőtámogató technológia
A Juke frissítésével együtt a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is szériafelszereltséggé válik. A vészhelyzeti sávtartó rendszer opcionális, de a Tekna felszereltségi szinttől felfelé már alapfelszereltség. Ez figyeli a Juke sávban elfoglalt helyzetét például autópályán, és ha az autó túl közel kerül a fehér vonalak által határolt sávhatárhoz, akkor kormánykerékben okozott rezgéssel hívja fel erre a vezető figyelmét. Ha nincs korrekció, akkor az autó beavatkozik és korrigálja az irányt annak érdekében, hogy a jármű a sávon belül maradjon.
A nagy felbontású központi képernyő előnyeit kihasználva a tolatókamera felbontása is 0,3-ról 1,3 megapixelre nőtt. Ez azt jelenti, hogy a tolatási manővereket még magabiztosabban lehet végrehajtani a tisztább képnek köszönhetően, különösen gyenge fényviszonyok között. A tolatókamera mostantól a Juke minden kategóriájában alapfelszereltség, míg az Around-View Monitor, amely az autót körülvevő négy kamera képét kombinálva „madártávlatból” mutatja az autó helyzetét a parkolási manőverekhez, az N-Connecta kategóriától felfelé érhető el.
Egy váratlan, hirtelen fékezése miatt bekövetkező kemény fékezés esetén a féklámpák mostantól villogni fognak, hogy figyelmeztessék a mögötte haladó vezetőt.
Változatlan hajtáslánc-kínálat
A Juke kétféle hajtáslánc-választékkal készül. Az elektromos meghajtású opció a Juke Hybrid, amely egy Nissan belsőégésű motorból áll, amelyet kifejezetten hibrid hajtásláncban való működésre fejlesztettek ki. Ez 69 kW (94 LE) teljesítményt és 148 Nm nyomatékot ad le.
Az elektromos oldalon a fő villanymotor 36 kW (49 LE) teljesítményt és 205 Nm nyomatékot állít elő, amelyet egy 15 kW-os nagyfeszültségű indító/generátor támogat, amely inverteren és 1,2 kWh-s folyadékhűtésű akkumulátoron keresztül működik.
A végeredmény egy olyan hajtáslánc, amely 25%-kal nagyobb teljesítményt nyújt, mint a jelenlegi benzinmotor, miközben a városi ciklusban akár 40%-kal, a kombinált ciklusban pedig akár 20%-kal csökken az üzemanyag-fogyasztás.
A JUKE nem elektromos meghajtású motorváltozatának motorházteteje alatt egy hatékony 1,0 literes háromhengeres DIG-T turbófeltöltős benzinmotor dolgozik. Kompakt és könnyű, ami a Juke-ot a tulajdonosok által elvárt vezetési élménnyel ruházza fel. A motor 117 lóerős teljesítményt és 180 Nm nyomatékot produkál (200 Nm a túlnyomaték funkcióval). Vagy egy vonzó 6 fokozatú kézi váltóval, vagy sportos 7 fokozatú duplakuplungos (DCT) automataváltóval érhető el, valamint vezetési mód választóval (Eco, Normál, Sport), így a vezetők könnyedén összehangolhatják vezetési stílusukat bármilyen vezetési helyzettel, hogy maximálisan élvezhessék az utazást.
„Az új Nissan Juke a jól bevált erősségeire épít. Lenyűgöző dizájnját imádják ügyfeleink – és vonzerejét csak fokozza a sárga szín visszatérése. Az új anyagok, valamint a továbbfejlesztett digitális rendszer, kényelem és komfort révén a Juke a városi crossover szegmens úttörőjeként és ikonjaként erősebb, mint valaha” – mondta Arnaud Charpentier.
13 évnyi brit gyártás
Az új Juke-ot jelenleg a Nissan sunderlandi üzemében gyártják, ahol az eredeti 2010-es piacra dobása óta több mint 1,3 millió darab készült. Ez a modell a gyár második gyártósorán, a Qashqai mellett készül.
Adam Pennick, a Nissan sunderlandi gyárának gyártási alelnöke elmondta: „Büszke pillanat a csapatunk számára látni a legújabb Juke-ot a gyártósoron – és különösen izgalmas hat év után gyártásban látni a híres sárga színt.”
„Tudom, hogy világszínvonalú gyártó- és mérnöki csapataink már alig várják, hogy az autót olyan magas minőségi színvonalon szállíthassák, amelyet ügyfeleink szeretnek és elvárnak.”
A Juke immár a negyedik legtöbbet gyártott modell a sunderlandi üzemben a Qashqai, a Micra és a Primera mögött. Tavaly nyáron az üzem megépítette a tizenegymilliomodik járművét a gyártás 1986-os megkezdése óta.
A J.D. Power 2024-es amerikai felmérése szerint általánosságban elmondható, hogy csökken a járművek megbízhatósága, egyvalami azonban változatlan: a Lexusnál és a Toyotánál továbbra sincs megbízhatóbb autómárka. A Lexus ugyanis ezúttal is az összetett megbízhatósági rangsor első helyén végzett, míg a szorosan a nyomában zéró Toyota ismét a legmegbízhatóbb tömegmárka lett. A Toyota Csoport márkái szinte minden kategóriában a legjobbnak bizonyultak, a vállalat kilenc kategóriaelsősége (5 Toyota és 4 Lexus modellel) 2017 óta a legjobb eredmény amit autógyártó elért – az akkori, történelmi rekordot jelentő 10 aranyat nem mellesleg ugyanúgy a Toyota Csoport jegyzi.
A legújabb J.D. Power Amerikai Megbízhatósági Kutatás szerint a járműtulajdonosok általánosságban alacsonyabb szintű megbízhatóságra számíthatnak három év birtoklás után. A tulajdonosok által észlelt problémák száma folyamatosan növekszik; immár a kutatásban szereplő márkák kétharmadánál több hiba merült fel, mint korábban. Az iparági átlag 100 járműre vetítve 4 problémával növekedett az előző év 190 pontos (PP100) értékéhez viszonyítva. A 90 napos és hároméves kor között észlelt hibák száma 17 százalékra nőtt, ami öt százalékponttal több a 2023-as 12 százalékos értéknél. Fontos kivételt jelent azonban ez alól a Toyota Csoport két márkája, a Toyota és a Lexus, amelyek évről évre javítani tudják amúgy is kimagaslóan jó eredményeiket. A két legmegbízhatóbb márkának idén is a Lexus és a Toyota bizonyult (egyébiránt évek óta ez a két márka bizonyul a legjobbnak, annyi változik csak, hogy időnként helyet cserélnek, a Lexus így most épp második egymást követő évben végzett a legjobbként, szorosan a Toyota előtt, míg a korábbi években éppen fordítva volt).
Az évtizedek óta a legendás megbízhatóság szinonimájának tekintett Toyota csoport emellett idén 9 kategóriában végzett az első helyen, így a:
Toyota Corolla
Toyota Camry
Toyota 4Runner
Toyota Tundra
Toyota Tacoma
Lexus IS
Lexus ES
Lexus NX
Lexus RX
egyaránt kategóriája legmegbízhatóbb autójának bizonyult.
A Toyota Csoport a 9 arany mellett begyűjtött 3ezüst (Toyota C-HR, Lexus GX, Toyota Sienna) és 4 bronzérmet (Toyota Prius, Toyota Venza, Toyota RAV4, Toyota Highlander).
„Hagyományosan a modell eredményei az adott modellév tudását tükrözik a J.D. Power minőségi kutatásának megfelelően, így a járművek megbízhatóságának csökkenése most szokatlan jelenségként tűnt fel.” – avat be mondta Frank Hanley, a J.D. Power autós kutatásokkal foglalkozó részlegének vezetője. „Ez valószínűleg visszavezethető a járművek gyártásának idejére, valamint arra, hogy a tulajdonosok sokkal tovább tartják meg autóikat. Az amerikai utakon a járművek átlagéletkora manapság 12 év, amely megerősíti annak a fontosságát, hogy olyan autók készüljenek, amelyek kiállják az idő próbáját. Az autógyártóknak biztosítaniuk kell, hogy a ma bemutatott új járműtechnológiák hosszabb távon is eleget tesznek az ügyfelek szükségleteinek.”
A kutatást immár 35. éve végzi a J.D. Power, amely kilenc nagyobb járműkategórián belül 184 specifikus problémát vizsgál: klíma, vezetési segédrendszerek, vezetési élmény, külső, funkciók/irányítás/kijelzők; infotainment; belső tér; hajtáslánc; ülések. A 2024-es Amerikai Megbízhatósági Kutatás 30.595 első tulajdonos vagy üzembentartó visszajelzésére alapul a 2021-es modellévű járművek tükrében, három év tulajdonlás után. A kutatást 2023 augusztusától novemberéig végezték.
A 2024-es kutatás legfontosabb tanulságai
Az infotainment rendszer továbbra is borsot tör a legtöbb autómárka tulajdonosainak orra alá: ahogy a járművek egyre nagyobb technológiai arzenállal hagyják el a gyártósorokat, úgy válik az infotainment rendszer az egyik leggyakoribb problémaforrássá (49,1 pont) – itt közel kétszerannyi hiba van, mint a második helyezett kategóriában, ami a külső. Az infotainment problémák között az első helyen az Android Auto és Apple CarPlay kapcsolódás áll (6,3 pont), amelyet a beépített beszédvezérlés követ (6,1 pont). A vezetőket egyre jobban idegesítik a segédrendszerek: a vezetési segédrendszerekkel kapcsolatos problémák növekednek 90 nap után egészen a hároméves korig.
„Sokan azt gondolnák, hogy a hároméves birtoklás alatt a tulajdonosok hozzászoknak az autójuk figyelmeztetéseihez. Ugyanakkor a kutatás nem ezt mutatja. Egyre több probléma merül fel többféle vezetési segédrendszerrel kapcsolatban is, például (és nem kizárólag) a sávelhagyásra figyelmeztető/sávtartó, valamint a ráfutásos ütközésre figyelmeztető/automatikus vészfékező rendszerek esetében.” – mutat rá Hanley.
Az elektrifikált járművek problémásabbak: az akkumulátoros elektormos járművek (BEV) és a konnektoros hibrid elektromos járművek (PHEV) tulajdonosai több hibával szembesülnek, mint a benzines és az öntöltő hibrid elektromos (HEV) autók gazdái. A BEV kategória messze a legproblémásabb (256 pont), amelyet a PHEV modellek 216-os értéke követ. A hibridek (191) és a benzines modellek (187) sokkal jobban teljesítenek. A hároméves tulajdonlás alatt az abroncsok kopása bosszantja legjobban a BEV modellek tulajdonosait: a tulajdonosok 39 százaléka mondja azt, hogy az elmúlt 12 hónapban cserélt abroncsot – 19 százalékkal több, mint a benzines modellek esetében.
Ismét tarolt a Toyota Csoport
A Toyota és Lexus márkákat jegyző Toyota Csoport szinte minden kategóriában győzedelmeskedett: a Toyota Csoport kilenc kategóriaelsősége a legtöbb, amelyet autógyártó 2017 óta kapott – akkor a japán gyártó 10 aranyérmet is hazavihetett. A Toyota érte el emellett az egyik legnagyobb fejlődést is 21 pontos javulással. A Lexus végzett a legjobb helyen a megbízhatósági kutatás összetett ranglistáján, méghozzá immár a második egymást követő alkalommal. A 135 pontos értékét a prémium mezőnyben a Porsche követte 175 ponttal, majd a BMW következett 190 ponttal. A tömeggyártók között a Toyota érte el a legjobb eredményt 147 ponttal. A Buick (149 pont) lett a második, míg a Chevrolet (174 pont) és a MINI (174 pont) holtversenyben végzett a harmadik helyen.
A németországi Rüsselsheimben lezajlott a Stellantis Pro One által rendezett nagyszabású médiaesemény, mely a márkacsoport teljes haszonjármű-kínálatát felvonultatta. Az Európából, illetve a közel-keleti és afrikai régióból érkezett mintegy 200 újságírónak garantáltan izgalmas vezetési élményben volt része a 12 megújult Citroën, FIAT Professional, Opel, PEUGEOT és Vauxhall furgon fedélzetén. Ezek a modellek globális szinten már most is etalonnak számítanak a céges ügyfelek körében.
„A teljes Stellantis haszonjármű-kínálat megújulása, mely a második generáció villamosításán alapul, az innovatív technológiákat és kapcsolódási szolgáltatásokat tömörítő portfólióval együtt a szilárd vezető szerepre és az ügyfelekre összpontosító „Pro One” projekt központi eleme” – nyilatkoztaXavier Peugeot, a Stellantis haszonjármű üzletágát vezető alelnöke.
A céges ügyfeleknek és a szakembereknek nyújtott egyedülálló képességekre, valamint a biztonságra és a sokoldalúságra koncentrálva a Stellantis piacra dobja megújult villamosított haszongépjárműveinek teljes választékát, összesen 12 járművet. A Stellantis haszonjármű-üzletágához fűződő Pro One kampány részeként kompakt, közepes és nagy méretű Citroën, FIAT Professional, Opel és PEUGEOT kisteherautók bevezetéséről van szó.
A Stellantis és márkái fejlett villamos meghajtási megoldások, valamint biztonságtechnikai, vezetéstámogató és kapcsolódási technológiák alkalmazásával stresszmentes környezetet biztosítanak a járművezetőknek és megbízható partnert a céges ügyfeleknek.
Jelenleg az akkumulátoros (BEV) és üzemanyagcellás elektromos (FCEV) járműveket egyaránt kínáló Stellantis vitathatatlanul vezető szerepet tölt be a zéró kibocsátású haszonjárművek európai piacán. A megújult haszongépjármű-család a kibocsátásmentes technológiák 2. generációját hozza magával, a saját gyártású EV akkumulátorrendszereket is beleértve, amelyek változatlan képességek mellett nagyobb hatótávolságot biztosítanak.
A második generációs BEV meghajtás jóvoltából a kompakt méretű új furgonok kategóriájuk legjobb hatótávolságával rendelkeznek, ami több mint 340 km (211 mérföld). A közepes méretű elektromos áruszállítók esetében 50 vagy 75 kWh-s akkumulátor is választható, a hatótávolság pedig akár a 350 km-t is elérheti. A legnagyobb furgonoknál a 110 kWh-s akkumulátor „best in class” elektromos hatótávot (akár 420 km) biztosít. Ráadásul a 150 kW-tal történő gyorstöltésnek köszönhetően ez utóbbiak akkumulátora kevesebb mint egy óra alatt tölthető fel 0-ról 80%-os szintre.
A fejlesztések hatására a nulla károsanyag-kibocsátású hidrogén-üzemanyagcellás meghajtási technológia terén is nőtt a Stellantis vezető szerepe. A másodgenerációs hidrogénhajtás a 2024 közepén piacra kerülő közepes méretű járművek esetében egy csak a Stellantisra jellemző közepes teljesítményű rendszerre épül, mely a szegmens legjobb (akár 400 km) hatótávolságát képes biztosítani. A hidrogén-üzemanyagcellás meghajtás a közepes teljesítményű architektúrával 2024-ben a nagy furgonokra is kiterjed, amelyeket csak 500 km-enként kell majd mindössze 5 perc alatt újratölteni.
Egyéb alkalmazott technológiák:
A kormánynál lévő kapcsolókkal aktiválható visszatápláló fékezés, mely az energia-visszanyerés maximalizálása érdekében a jármű tömegét és a menetdinamikai jellemzőket is figyelembe veszi
A kompakt BEV furgonok hőszivattyúja a jármű hatótávolságának maximalizálása érdekében hideg, téli körülmények között optimalizálja az energiafelhasználást.
A megújult kisteherautó-kínálat középpontjában a járművezető áll, amit a következő technológiák is bizonyítanak:
A produktivitást és a biztonságot növelő új generációs ember-gép interfész (HMI): a műszeregységek és a központi kijelzők nagyobbak és a vezető által konfigurálhatók.
A széles látószögű külső kamerákat használó Dynamic Surround Vision rendszer a forgalomban és a zsúfolt utcákon egyaránt nagy segítség.
A kompakt furgonokban egy új okostelefon-dokkoló állomás található, mely a megfelelő alkalmazáshoz csatlakoztatva lehetővé teszi, hogy a mobiltelefon a jármű vezérlőpaneleként működjön, mely a kormánykeréken lévő vezérlőkkel is képes kommunikálni. Mindez költséghatékony módon javítja az online élményt.
A nagyobb furgonokban az állóra fékező (Stop and Go) funkcióval ellátott adaptív sebességtartó automatika, a sáv közepén tartó asszisztens és a torlódásasszisztens kombinációjával egy „best in class” kettes szintű félautonóm vezetési megoldás született. Az új generációs belső égésű motorhoz pedig a nagyobb hatótávolság és a jobb képességek érdekében egy 8 fokozatú automata sebességváltó társul.
Az új kisáruszállítók kiváló látási viszonyokat és nagyobb biztonságot nyújtó Full LED fényszórókkal vannak felszerelve.
A jármű átadásakor aktivált vezeték nélküli kapcsolat lehetővé teszi, hogy a járművezetők valós időben tájékozódjanak, és a flottavezetők is valós időben tartsák a kapcsolatot a flottájukkal. Segítségével olyan költségtakarékos szolgáltatáscsomagok válnak elérhetővé, mint a megelőző karbantartás, a gazdaságos vezetésre vonatkozó tanácsok, az elektromos útvonaltervezés és a töltéskezelés. Az OTA frissítéseknek köszönhetően pedig a jármű mindig naprakész lesz.
A Stellantis Pro One stratégia 5 alappillérének egyikeként üzleti partnereink számára hatékony kapcsolódási szolgáltatások széles skáláját igyekszünk nyújtani. A cégtulajdonosok az üzletmenet folytonosságára és hatékonyságára összpontosító szolgáltatáscsomagokat várnak. A nyers adatok formájában (Mobilisights flottakezelési adatcsomag – LINK) vagy egy szervizeszközbe integrálva (Free2Move megelőző karbantartás és Connect Fleet csomag) nyújtott flottakezelési szolgáltatások segítségével csökkenthető a flotta állásideje és a teljes tulajdonlási költség.
A második negyedévben a Stellantis bevezeti az első járműbe épített interaktív feladatkezelő eszközt, amely a jármű fedélzeti infotainment rendszerén keresztül valós idejű kommunikációt, feladatkiosztást és állapotfrissítést tesz lehetővé a flottakezelő és a terepen tartózkodó járművezetők között.
„A teljes furgoncsaládunk ügyfélközpontú megújításának lényege, hogy nem ismerünk kompromisszumot a hatótávolság, a szolgáltatások, a biztonság és a csatlakoztathatóság terén” – nyilatkozta Luca Marengo, a Stellantis haszonjárművek üzletágának globális termékigazgatója.
A 400 voltos e-Power Take Off (ePTO) úgy gondoskodik a haszongépjárművek villamosításáról, hogy nem veszélyezteti a jármű hasznos terhelhetőségét. Az ePTO a beépített hajtó akkumulátorból nyeri az áramot, ezért nem igényel külön áramforrást.
A 2CV Fourgonnette-től az Ami Cargón át a frissen megújult Berlingo Van, Jumpy és Jumper modellekig a Citroën haszongépjárművek mindig is hűséges partnerei voltak a szakembereknek a mindennapokban. Megfizethetővé tették számukra a mobilitást, és minden igényüket kielégítették. Ennek megfelelően az energetikai átállással összhangban a márka valamennyi legújabb generációs kisteherautója – a megszokott teherbírás, variálhatóság és tartósság megőrzésével – tisztán elektromos változatban is rendelkezésre áll. A Citroën új kishaszonjármű-kínálatáról bővebben lásd: link.
A Citroën új offenzíváját továbbra is az immár negyedik generációt útjára bocsátó ikonikus Berlingo Van vezeti. Az optimalizálást követően a jármű kényelem, kapcsolódási technológiák, vezetéstámogató funkciók és motorkínálat szempontjából most még magasabb színvonalat képvisel. A legjobb példa erre az új ë-Berlingo Van, amely páratlan vezetési élményt és kivételes fedélzeti kényelmet biztosít.
A modell egyik legfőbb újdonságának számítanak a kishaszonjárművekben először alkalmazott Citroën Advanced Comfort® ülések, amelyek a stilizált, speciális üléspárnázat és az elegáns díszvarrás következtében kiemelkedő vizuális élményt nyújtanak. Az első pillanattól kimagasló üléskomfortot biztosít a 15 mm vastag nagy sűrűségű felületi habszivacs réteg, amely puha, mégis jól tart. A nagy sűrűségű habszivacs magnak köszönhetően a Citroën Advanced Comfort® ülések hosszabb utak során sem süppednek be. A kényelmes testtartásról pedig az ülések speciális kialakítása gondoskodik: a széles és öblös ülések, a háttámlák, a stabil ülőfelület, az első üléseken kínált opciós ülésfűtés, masszázs funkció és elektromos deréktámasz, valamint a nagy és kényelmes kartámaszok. Berlingo és e-Berlingo furgon
A Citroën megújult haszonjármű-kínálatának további tagjai az új Jumpy és az új Jumper. Az első a sokoldalúság szempontjából igazi etalonnak számít; kompakt méretével, páratlan kényelmével, biztonsági jellemzőivel, valamint egyre versenyképesebb meghajtási technológiáival (a BlueHDi dízelmotortól a hidrogénhajtásig) tűnik ki a mezőnyből. Az ë-Jumpy pedig még a hagyományos változatnál is hatékonyabb. Az új Jumper a szegmensében egyedülálló funkciókat kínál, és a legmasszívabb Citroënként pozicionálja magát (hasznos teherbírása a 2 tonnát is elérheti). Jumper, e-Jumper
FIAT PROFESSIONAL: az új E-Ducatónak 30%-kal nőtt a hatótávolsága, és ezzel „best in class” modell lett. A márka emellett a Magic Cargo funkcióra és más innovatív, ötletes és széles körben elérhető megoldásokra fókuszál
A több mint egy évszázados múlttal rendelkező FIAT Professional vezető szerepet tölt be a haszongépjármű-iparban. Köszönheti ezt modelljei kiváló hatékonyságának és megbízhatóságának, az egyedi megoldások széles választékának, valamint a szakemberek számára mindig rendelkezésre álló, elkötelezett hálózatának. A FIAT Professional a szabadidőjárművek ágazatában is piacvezető, mivel ez az egyetlen olyan márka, amely kifejezetten a karosszériaátalakítók számára kifejlesztett platformmal rendelkezik, és amelyik speciális szolgáltatásokat kínál a lakóautó-tulajdonosok számára. A környezetbarátabb és hatékonyabb technológiák úttörőjeként a márka a könnyű haszongépjárművek elektromos mobilitási forradalmában is vezető szerepet játszik, amit a Ducato, Doblò és Scudo modellek legújabb generációja is jól példáz, amely innovatív, fenntartható és elektromos megoldásokat kínál a jövő vállalkozásai számára.
Az E-Ducato 2024 egyik legfontosabb újítása az új 110 kWh-s akkumulátor, amely az akár 420 km-es WLTP szerinti hatótávolságának köszönhetően a kategória legjobb zéró emissziós élményét biztosítja. Ennek köszönhetően az E-Ducato kategóriájában a legjobb teljesítményt nyújtja, és a korábbi változathoz képest 30%-kal nagyobb hatótávolságot kínál. A saját tervezésű új E-Ducato változatlanul akár 17 m3-es rakodókapacitással és 1500 kg-os hasznos terhelhetőséggel rendelkezik (a dízel változatnál ez több mint 2 tonna), ami a szegmens egyik vitathatatlan élharcosává tette. A 25%-kal alacsonyabb árnak köszönhetően az E-Ducato mindenki számára elérhető, és összhangban van a márka erősen ügyfélközpontú politikájával. Az új elektromos felépítésből következően a FIAT Professional járműve számos új vezetéstámogató rendszerrel szerelkezett fel, így a dízel változatban is a szegmens legbiztonságosabb haszongépjárművévé vált.
Az új E-Ducato az 1981 óta folyamatosan gyártott és az egész világon forgalmazott modell elektromos változata, azé a modellé, amelynek a Promobil szaklap tizenhatodik alkalommal ítélte oda a világ legjobb lakóautó-alapjárműve címet (link).
A Scudo modell kínálatában található meg a termékcsalád egyik legfőbb újdonsága, a Magic Cargo. Ezzel a modell sokoldalúságát hangsúlyozó megoldással a szakemberek a rakodófelületet a standard változatban 3,67 m-re, a Maxi változatban pedig akár 4,02 m-re tudják növelni, és így terjedelmes tárgyak szállításához is elegendő helyet tudnak teremteni.
Ötletes és innovatív megoldásaival, melyek kevésbé stresszes és sokkal biztonságosabb városi közlekedést tesznek lehetővé, az új Doblò a mesteremberek ideális partnere. A biztonság szempontjából a legnagyobb előrelépés az úttörő Magic Mirror továbbfejlesztése, amely mostantól egy új digitális visszapillantó tükörrel van felszerelve.
A FIAT új haszonjármű-kínálatáról bővebben lásd: link.
Opel: high-tech világítás és jellegzetes design
Az „Etalon a szakemberek számára” médiaeseményen az újságírók a Combo, a Vivaro és a Movanomodellek BEV-változatát is kipróbálhatják. Ezek azok a megújult kisteherautók, amelyek az Opel/Vauxhall könnyű haszongépjárművek legújabb generációját alkotják. Mindegyik modell külsejét és utasterét újratervezték; a legszembetűnőbb jellegzetesség az összetéveszthetetlen Vizor arculat, mely az összes új Opel modellen megtalálható.
Ezenfelül a Combo nemrégiben Intelli-Lux LED® mátrixvilágítást kapott. A kompakt kisteherutók szegmensében vadonatúj funkció bármilyen vezetési körülmények között optimális kilátást biztosít éjszaka vagy rossz idő esetén.
A 14 egyedileg vezérelhető LED-elemből (oldalanként 7-7) álló Intelli-Lux LED® mátrixvilágítás az elvakításuk nélkül „körbevilágítja” a többi közlekedőt, miközben az út többi részét továbbra is a távolsági fény világítja meg (link).
Az Opel Vivaro egyik legfőbb újdonságát a Qualcomm Technologies[1] Snapdragon® vezetőhelyére és automatikus kapcsolódási platformjaira épülő új infotainment rendszerek jelentik, amelyek többek között a legkorszerűbb grafikai, multimédiás és kapcsolódási képességeket, például wifit, Bluetooth-t és 4G-t tesznek lehetővé. Ezenkívül a műszerfal és a középkonzol körüli tér is bővült, ami megkönnyíti a tartozékok és a mindennapi tárgyak elhelyezését. Mindez egy sokoldalú és mindenre alkalmas járművé teszi az Opel Vivarót, amely egy kisebb jármű kényelmével és kezelhetőségével is rendelkezik, így a volán mögött töltött idő még pihentetőbb.
A most még modernebb, praktikusabb és fenntarthatóbb változatban elérhető népszerű Opel/Vauxhall Vivaro és a márka legnagyobb könnyű haszonjárművének számító, 17 m3 rakodókapacitású és akár 2 t teherbírású Opel Movano egyaránt kipróbálható volt a németországi rendezvényen.
PEUGEOT: a VONZERŐ és a stílusos megjelenés – ami részben a kifinomult i-Cockpit®-nak köszönhető – az üzletet is feldobja
A PEUGEOT történelmet ír azzal, hogy egyszerre frissíti az összes könnyű haszongépjárművét. Az új termékcsalád kiemelkedő tagjai a tisztán elektromos PEUGEOT E-PARTNER, E-EXPERT és E-BOXER, melyeket az „Etalon a szakemberek számára” című médiakampány résztvevői tesztvezetés keretében is kipróbálhatnak, első kézből szerezve tapasztalatot a modellek innovatív technológiai megoldásairól, karakteres designjáról és kivételes hatékonyságáról.
A márkának a vállalati mobilitás jövőjéről alkotott képét kétségtelenül az új E-PARTNER testesíti meg a legjobban. A modell 2023-ban az élen végzett az európai EV-LCV szegmensben, amely 2025-re várhatóan az európai furgonszegmens egyharmadát teszi majd ki. Az új E-PARTNER új designt és új műszerfalat kapott, melyet ergonomikusabb kialakítás és magasabb kiviteli minőség jellemez. A kifinomult i-Cockpit® felső részén középen egy vadonatúj nagy felbontású 10” érintőképernyő kapott helyet.
A 100%-ban elektromos PEUGEOT kishaszonjárművek legújabb generációja az új E-EXPERT és E-BOXER modelleket is magában foglalja. Ezek a járművek ideális partnerei a teljesítményt, a biztonságot és a mozgás szabadságát mindennél többre értékelő szakembereknek. A teljes új modellkínálatról bővebben lásd: link.
Útban a globális vezető szerep felé
Az „Etalon a szakemberek számára” esemény egy élménydús utazás a professzionális szállítmányozás világába, amely a folyamatban lévő energetikai és digitális átalakulásnak köszönhetően rendkívül gyorsan fejlődik. Legambiciózusabb céljai eléréséhez a Stellantis a most látott új járműveket hívja segítségül: a Dare Forward 2030 stratégiai tervben foglaltaknak megfelelően a márkacsoport 2027-re az ágazat globális vezető szerepére tör. A Stellantis Pro One 2021-hez képest 2030-ra a könnyű haszongépjárművek értékesítéséből származó bevételek megduplázását tűzte ki célul. Ehhez jön még az EV-értékesítések 40%-ra kitűzött aránya, valamint a kapcsolódási szolgáltatásokból elérni kívánt 5 milliárd eurós bevétel.
A 2023-ban elért kimagasló eredmények tanúsága szerint a merész terv kifizetődött: a Pro One hozta a Stellantis által bejelentett 189,5 milliárd eurós éves nettó árbevétel egyharmadát. A 30 országot tömörítő európai régióban – több mint 30%-os piaci részesedéssel és 2022-höz képest 15%-os forgalomnövekedéssel – a Stellantis Pro One piacvezető a könnyű haszongépjárművek piacán. Az Afrikát és a Közel-Keletet felölelő régióban a második helyen áll; itt a piaci részesedése 21,8%, ami 2022-hez képest 7 százalékpontos növekedést jelent. Bővebben lásd: link.
[1] A Snapdragon márkájú termékek a Qualcomm Technologies Inc. és/vagy leányvállalatai termékei. A Snapdragon a Qualcomm Incorporated bejegyzett védjegye.
A Porsche történetének legerősebb sorozatgyártású modellje új szintre lépett: a brutális teljesítményt mostantól SUV kupé karosszériával is kínálják. Az újdonság nemcsak látványosabb formát, hanem...
