[TESZT] Nissan Note 1.5 dCi Tekna – uniszex és némi családbarát megközelítéssel

Szerző:

Jelenlegi modellportfóliójával teljesen maga mögött hagyta a Nissan a játékos, bohókás megjelenést nem nélkülöző forma- és dizájntervek alapján megrajzolt autósablont, sokkal inkább úgy tűnik, megkomolyodott a márka kompakt, illetve kisautó felhozatala is. Gondoljunk csak a nemrégiben a napimagazin.hu hasábjain bemutatott új szériás Micra-ra – hová tűntek a békalámpák, a mosolygós, amolyan játéktárgyra emlékeztető körítések?

Ugyanez mind elmondható az új Note kapcsán is, semmi apelláta: az egyterű jellegű, elsősorban családi használatra tervezett modell élcesebb, huszonegyedik századi fizimiskával lett felvértezve. 2012-ben lebbentették fel a fátylat a Genfi Autószalonon az Invitation koncepcióról, ennek alapjait sikerült átkonvertálni a Nissan Note legfrissebb vonulatába. Mi pedig tesztre fogtuk, 1.5 literes dCi motorral, Tekna felszereltséggel.

Második generáció. Jól áll neki az újragondolt kivitel

Ahogyan említettük is, a legszembetűnőbb változást a kasztni teljes újragondolása hozta, tehát itt alapvetően nem egy combos facelift-ről van szó. A front rész markáns, egyenes és szögletes vonalak találkozásából tevődik ki, a hűtőmaszk azért formál némi mosolygós jelleget, igaz, ezt is keményebb szögekkel teszi; a fényszórók burkolatai aszimmetrikusak, a bal és jobb belső sarkakba beleolvad a felső, hangsúlyosan kiemelt beömlőnyílás, mely az alsó részleteiben krómberakást is hordoz.

A mellső lökhárító alján az elmaradhatatlan trapéz alakzatú rácsozat kapott helyet, amely szó szerint értendően rácsos kiosztású, a középső választó pedig a karosszéria színével egyező. A ködlámpafészkek szintén krómkeretet kaptak, szolidan vannak ezek a részegységek jelen, így a visszafogott prémiumhatás már az orr vizsgálatakor is szembetűnik.

Elmondható, hogy alapvető jelleggel a praktikumra sikerült kiélezni az új Nissan Note-ot, ennek tanúbizonysága az oldalajtók optimálisan nagy méretezése. Ez inkább az első ajtópárosra igaz, itt az üveg- illetve maga az ajtófelület is terjedelmes, míg a hátsó résznél az üvegezés visszafogottabb, viszont cserébe a C oszlop is minimálisan nyúlik bele az összképbe. Tetszetősnek tűnt az ajtók kilincseinek, illetve oldaltükreinek bordó árnyalatos fényezése, kétségkívüli egyediséget kölcsönözve az autónak, továbbá az elegáns világos tónusú megjelenés még jobban kihozta a Note különleges mivoltát. A karosszéria felépítésének egyterűs jellege az A oszlop és az első ajtók találkozásánál is felfedezhető, kicsiny háromszög fogja közre itt a két pontot.

Korábban a hátsó, mára kevésbé

A far kevésbé sikerült jellegzetesre, mint az elődé, viszont tény, hogy a mai kor szellemiségének megfelelően inkább van igény az amorfabb hangulatú helyzetjelző-kialakításra; a tervezőmérnökök ügyesen bántak az arányokkal, miközben az volt a cél, hogy a formabontónak ható karakterisztika azért jelentős mértékben megmaradjon. Hasonlóan a front hűtőmaszk-lámpák egybeolvadásához, itt is találunk ilyesmit, konkrétan a csomagtérajtó üvegezése alkot egységet. Fénytöréssel játszó vonalakkal – csakúgy, mint a kocsiszekrény többi részén is – próbál domborítani a Note, sikerül is neki, talán így lesz remekül fiatalos és frissességet sugárzó.

Ténylegesen kompaktkategóriás – a paraméterek magukért beszélnek. Alig 4 méteres hosszával (4100 milliméter) igazán jó a manőverezhetőség zsúfolt belvárosi utcákban, mondjuk parkolóhelyet keresve, az átlagosnál feljebb húzott 1695 milliméteres magasság pedig ismét hozza az egyterűs formát. A szélesség 1530 milliméter, ez elsősorban a hátsó üléseken utazók kényelmét próbálja elősegíteni, csakúgy, mint a 2600 milliméteres tengelytáv is.

Jól átgondolt kialakítás jellemzi az enteriőr részleteit

Hasonlóan a Nissan Micra-nál tapasztaltakhoz, az utaskabin hasonló hangulatú kialakítást kapott, a kormánykerék kialakítása ugyan más, viszont a lakkozott hatású középkonzol a felső levegőáramoltatók formájától eltekintve szinte teljesen megegyezik.

A kormánykerék multifunkciós kapcsolói ezúttal is a keresztküllőkön kaptak helyet, a legfontosabb feladatok végezhetők innen is (információs, hangrendszer, tempomat), a fogás kellemes.

A kezelőegységek jól elérhetők, a feladatvégzés átlátható, az ötsebességes manuális kéziváltó karja könnyen jár, kellemesen kapcsolhatóak a fokozatok. A beltér kialakításának köszönhetően a kilátás remek, a feljebb már emlegetett vékonyra tervezett C oszlop jelenléte végett a mögöttünk zajló események is szinte holttér mentesen kivehetők. Az első üléspozíciók alaphangon is magasak, ez szintén jó, hiszen az útra rálátás így optimalizált teljesen, a nagy felületű szélvédő pedig teljes körpanorámát biztosít. Az ülőlapok kényelmesek, megfelelő hosszal és szélességgel lettek kialakítva, a hátlapok szintén problémamentesek, remekül tartanak hossz- és oldalirányba is; a felületek nem csúszósak. A Tekna felszereltség bőrkárpitja az ülőfelületeken tartós szövetalapú anyagkidolgozást kapott, így az élettartam növelhető, viszont a tisztítás lényegesen bonyolultabb, mint a teljes bőr lefedésnél.

A hátsó ülőpadok némileg keményebbek, mint az első székek, felületek itt is jól átgondoltak, bár az ülőlapok kicsit rövidek – ennek gyakorlati haszna a lábtér növelésében keresendő. A szélesség adott és talán az átlagnál kicsivel jobb, három átlagos termetű felnőtt utazhat viszonylag kényelmesen, vagy inkább két felnőtt-egy gyerek kombináció a gyakorlati kivitelezhetőség. A hátsó üléssor egyébként sínen mozgatható (Családi csomag), akár a csomagtérből is, így aztán eldönthetjük, a kényelem rovására növeljük a 295 literes csomagtér kapacitását 381 literesre, vagy akár előre is hajthatjuk a háttámlákat, így máris 1465 literesre szökken a rakfelület.

Mindent az utasok biztonságáért!

Innovatív technológiákkal szerelték fel az új generációs Nissan Note-ot: az Innovatív Biztonsági Pajzs komplex utasbiztonsági rendszert jelent, szoftveres elemzéssel megvalósított holttérfigyelést, sávelhagyásra figyelmeztetést illetve mozgótárgy-érzékelést tartalmaz egyebek mellett. Utóbbi lényege, ha például egy parkolóból tolatunk ki, s a holttérben jármű, kerékpáros, vagy gyalogos közeledik, felismeri a szituációt, és visszajelzést küld a fedélzeti computernek. Mindez a Tekna felszereltséghez alapopcióként jár, a belépőszintű Visia és a közepes Acenta csomagokhoz felár ellenében rendelhető meg.

Kategóriájában először a Nissan Note-ban alkalmazták a 360 fokos parkolókamera rendszert is, ami kifejezetten hasznos – a Tekna-ban ez is megtalálható. Az információk megjelentetéséről, az opciók kezeléséről illetve a hangrendszer irányításáról egy 5.8 colos érintésérzékeny kapacitív LCD kijelző gondoskodik, mely tartalmaz lokalizált navigációs rendszert, iPhone és iPod csatlakoztatási lehetőséget, USB aljzatot, Bluetooth kompatibilitást és mp3 fájl lejátszást is. A hangrendszerhez 6 hangszóró tartozik.

Mindig gazdaságos, ugyanakkor adott helyzetben dinamikussá váló dízelmotor

1461 köbcentiméteres, turbótöltött gázolajos motorral teszteltük a Nissan Note-ot. Az erőforrás maximális teljesítményét 90 lóerőben adja meg a gyártó, ez az érték kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon érkezik, míg a 200 Newtonméteres forgatónyomaték (1750 fordulat/perc) bőségesen elegendő az 1132 kilogram száraz tömegű kocsiszekrény dinamikus mozgatásához.

Az 1.5 literes dízel remekül dolgozott, alacsony fordulatszám tartományban is érezhető a nyomatéktartalék, ténylegesen 1500 körül megkezdett gyorsításnál. Az ötsebességes manuális váltó áttételezése hosszú, így az öt fokozat elegendőnek tűnt, még autópályán is; városi-elővárosi közlekedésnél szinte szükségtelennek tűnt ötödik sebességbe felkapcsolni.

Turbólyuk 1500 alatt, hirtelen gázadásos indulásnál a motor visszahőköl, a fordulatszám leesik 1000 alá, de visszahozható megfelelő kuplungkezeléssel, a korai, 2000 alatti felkapcsolások preferáltak. Próbáltuk, de nem sikerült a városi fogyasztást 5 liter fölé tornászni, a végső érték sok lassú menettel, megállással-elindulással lámpától lámpáig mindössze 4.3 liter lett 100 kilométerre átlagolva. Országúti tempónál még fényesebb a helyzet, ugyanis 3.3 liter/100 kilométerre sikerült leredukálnunk az üzemanyagfelhasználást, igaz, 2 személlyel, csomagok és egyéb terhelés nélkül, szélcsendben, sima, emelkedőktől mentes útszakaszon. Autópályán értelemszerűen növekedett a fogyasztási ráta, 2450 percenkénti fordulatszámon forgó főtengely mellett 5.2 literes átlagot kaptunk 100 kilométeres távolságra kivetítve, szintén 2 személlyel, poggyászok nélkül.

Menetkomfort: kiszámítható

Magas építésűnek mondható a Nissan Note, ebből kifolyólag a kanyarstabilitás átlagos, a szegmensétől elvárható megközelítést jelent, a futőmű közepesen lágy, a karosszéria oldalirányú dőlése szintén közepes – ez is függ a terheléstől. Mivel orrnehéz a Note, ezért alulkormányozottságra hajlamos, itt némileg korrigáltak a 195/55 R16-os kerekek, viszont ezzel a szettel az elöl MacPherson, hátul független felfüggesztésű futómű hajlamos volt az úthibák felerősítésére.

Városba, kiruccanásokhoz, családosoknak is

Bátran kijelenthető, hogy remekül sikerült kompaktot alkotott a Nissan az új, sorban 2. generációs Note személyében. Kisebb családoknak még akár szabadidőautóként is bevethető, hiszen praktikuma, kihasználhatósága még az átlagnál kisebb csomagtér ellenére is szerethető. Modern külseje és sportosan elegáns megjelenése tulajdonképpen minden területen vállalhatóvá teszi, az önsanyargatóan keveset fogyasztó 1.5 literes dCi aggregáttal pedig egyenesen ajánlott vétel azoknak is, akik sokat közlekednek városi környezetben.

Árazás

Három felszereltségi szinttel vihető haza a Nissan Note, plusz ezek mellé választhatunk tetszőlegesen opciókat is. A belépő modellt a Visia csomag jelenti, 1.2 literes 80 lóerős benzinmotorral, bruttó 3 199 000 forintos listaáron. Az Acenta pakk 3 különféle motorizáltságú Note-hoz rendelhető, 1.2 literes 80, illetve 98 lóerős (utóbbihoz CVT váltó is társítható) benzinmotorral, továbbá 1.5 literes dCi öngyulladóssal, 90 lóerővel. A tesztautó a legmagasabb felszereltségi szinttel domborított, tehát a Tekna csomagot kapta meg, 5 119 000 forintos bruttó listaárral. Ehhez még néhány extra kiegészítőt is társítottak konfigurálásnál, ez kereken 500 ezer forinttal fejelte meg az alapárat, így a végösszeg 5 619 000 forint lett.

2013 Nissan Note 1.5 dCi specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor, turbóval

Lökettérfogat: 1461 cm³

Maximális teljesítmény: 90 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4100 mm

Szélesség: 1695 mm

Magasság: 1530 mm

Tengelytáv: 2600 mm

Első gumik mérete: 195/55 R16

Hátsó gumik mérete: 195/55 R16

Tömeg, üresen: 1132 kg

Megengedett össztömeg: 1615 kg

Csomagtartó mérete: 381 liter, bővíthető 1760 literig

Üzemanyagtartály mérete: 41 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 179 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:11.9 s (gyári), 12.3 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.3 l/100 km

Országúti: 3.3 l/100 km

Vegyes: 4.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.2 l/100km

Országúti: 3.2 l/100km

Vegyes: 3.6 l/100km

CO₂ kibocsátás: 92 g/km

Bővebb információ a Nissan hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Mazda3 Sport 2.0 G120 Challenge – régi recept szerint, de teljesen új tálalásban

Szerző:

Wiedermann Károly

Nem kevesebb, mint kilenc év lett az első generációs Mazda3 modellciklusa: a japán autógyártó masszív népszerűséget és sikert könyvelhetett el a nemzetközileg igen kelendő típus kapcsán. A korábbi, ős 323-as szériát váltó modellcsalád a legkülönfélébb variánsait kínálta már 2003-ban is az ügyfeleknek, majd később, 2008-ban megérettnek látszott a típusfrissítés. Tavaly, 2013 júniusában Ausztráliában mutatkozott be a jelenleg is futó harmadik sorozat, mely már nem osztozkodik a Ford C1 platformján többé; teljesen új, azaz megújult köntösben csábítja a vásárlóközönséget világszerte. Így igaz ez Európában is, konkrétan Magyarországon sincs oka panaszra a Mazdának: a Mazda3 kapcsán kedvezőek és előremutatóak az eladási statisztikák. Nem véletlen, hiszen az innovatív megoldásoktól sem idegenkedő hirosimai székhelyű gyártó új modellje bővelkedik mindenben, amely a Mazda minőségi presztízsét tovább hordozhatja. Főként úgy, hogy a koncepció legyint a jelenlegi motor downsizing és turbós trendre, a palettán szívómotorok találhatóak, nem ritkán 2000 köbcentiméter feletti hengerűrtartalommal: 2 literes Skyactiv benzines, különböző teljesítményekkel, illetve 2.2 literes Skyactiv-D gázolajos kivitelekben. Jelen autótesztünkben a 120 lóerős, 2 literes benzinmotorral szerelt Sport (ötajtós) változatot fogjuk próbára, Challenge felszereltséggel.

Igazdova a mai kor igényeihez. Vagy talán egy kicsit túlmutatóan?

A formaterv szinte hibátlanra sikerült, a korábbi, kettes generáció részleteit, részelemeit sikerült átkonvertálni úgy a 2013-as modellbe, hogy az észrevétlenül hordozza azokat a külső vizuális összetevőket, amelyeket megszokhatott a (kevésbé) szakavatott érdeklődő. A krómkeretes hűtőmaszk nagyobb lett, a jellegzetes vonalvezetés viszont megmaradt, a Mazda logó ide került a korábbi elhelyezés után. Az első lámpatestek formavilága rendkívül jól passzol a kissé gömbölyded, de mégis erőteljes élekkel játszó megjelenéshez, a lökhárító alacsonyra húzott, két oldalán matt ködlámpafészkeket találunk. A motorháztető kissé púpozott – ez oldalnézetből is kitűnik, a két sárvédőelem felett szolid törésvonalak húzódnak, ezáltal hangsúlyossá téve a felületeket. A stílusos és egyben kellemes megjelenéshez minden kétséget kizáróan hozzátartozik a tesztautó perfekt színválasztása is, nagyban megdobja a megítélést, vonzza a tekinteteket. Oldalról szemlélődve máris jól látszik, hogy az autó 2700 milliméteres tengelytávja a 4465 milliméteres hosszhoz képest jelentős. A kaszni felépítéséből adódóan nyújtott hatást kapunk, az első sárvédőívek például vékony részfelületeket fognak össze a motorház íveivel, míg az oldalajtók is viszonylag nagyra gondoltnak tűnnek, aprónak tűnő üvegezéssel. Összességében itt látszik a legjobban a Mazda3 hamisítatlan formavilága: hullámvonalak, hol kisebb, hol nagyobb mértékarányban, a kidomborodó motorházfedél sziluettje például visszaköszön a tetővonalnál; ez utóbbival viszont a küszöbök feletti fénytöréssel játszó kialakítások harmonizálnak messzemenően. Kicsit talán ront a harmónián a ballonos hatású kerekek jelenléte, de ez nyilvánvaló opcionálisan változtatható, előnye pedig az, hogy nem kell folyton ódzkodnunk a magasabb padkákra való felparkolásoktól. S ha már Sport a Mazda3, akkor a kecses, hátsó ajtóelemre helyezett légterelő szárny, illetve a cápauszony jellegű tetőantenna sem hiányozhat. Túlzás lenne azt állítani, hogy a 2013-as Mazda3 farának kialakítása izgalmasabb lenne, mint a frontrészé, de az tény, hogy az egyediség-régi tradíciók megközelítés itt is megtalálható. Persze át lett szabva e részen is szinte minden az előző ismérvekhez képest, de ez így is van rendjén: az emelt lámpapozíciók kihangsúlyozzák a lendületet és dinamizmust, a lámpaburkolatok szélesre húzott rajzolatai beleolvadnak az ötödik ajtó küllemébe, a lefelé hajló rendszámtáblahelyet övező süllyesztett határolók is jól eltaláltak. Szériafelszereltségként dupla krómos kipufogóvégek is járnak a Mazda3 Sport-hoz, diffúzor hatású matt műanyag berakással a hátsó lökhárítóelem alsó felületén, mely szintén szívmelengető.

Elegáns és lényegretörő a beltér kialakítása

Megszokott módon az enteriőr letisztult, minden összetevőnek akad valamiféle funkciója, szerepe, sehol egy felesleges részlet. A kormánykerék fogása kemény, ugyanakkor a vékony bőrbevonat kényelmes fogást ad, a keresztküllőkön elhelyezett kapcsolóegységek kisebb odafigyelés után már vakon is kezelhetőek hüvelykujjal. A műszerfal középpontjában a sebességmérő analóg visszajelzője található, a fordulatszámmérő arányaiban véve kicsi, de jól látható helyre applikálták a tervezőmérnökök. A kapacitív érintős középkonzol tulajdonképpen úgy fest, mint egy felcsatolt navigációs panel, ami részben nem is túlzás, hiszen a korrekt installálású, 139 ezer forintos felárt jelentő GPS rendszer ismeri Budapest és környéke zegzúgos területeit is, ráadásul magyarul is funkcionál – ez nem is csoda, hiszen iGo alapú a rendszer, ami ugyebár magyar fejlesztés. Az infotainment egyébként könnyedén kezelhető, pár gomb hozzárendelésével szinte az egész rendszert pillanatok alatt működésre tudjuk bírni. Számtalan kényelmi kiegészítő tartozik a profilhoz, mind olyan, amelyek jelenléte nagyban megkönnyíti az utazást, nagyítja a menetkomfortot. Tetszetős például a kettő darab USB 2.0 szabványú aljzat, melyen keresztül FAT32, illetve NTFS fájlrendszerben is képes felismerni a csatlakoztatott eszközöket a rendszer, pofás menürendszert társítva mindehhez, annak érdekében, hogy a mappák közti navigálás még szimplábbnak hasson. Hab a tortán, hogy a felszereltséghez tartozó alapszintű gyári hangrendszer is teljesen tökéletesen teljesített, feles rezonancia nélkül.

Kényelmi szint: rendben, menetkomfort: szintén

A Mazda3 ülései egyöntetűen kényelmesek, az ülő- és hátfelületek pont passzoltak az utasok átlagos testalkatához, széltében jól tartanak, az ülőlapok pedig optimális hosszra szabottak. A Challenge felszereltséghez tartozó szövetkárpitozás időtállónak tűnt, színéből adódóan kevésbé hajlamos a nagyobb, láthatóbb szennyeződések által okozott látható kellemetlenségekre. A hátsó szekció is jól eltalált, legalábbis ami a lábteret jellemzi; az első fotelek hátlapjai süllyesztettek, így a második sorban helyet foglaló utasok térdének tényleges helykialakítás jut. A három személyre szabott üléssor alapvetően képes kiszolgálni ennyi delikvenst is, azonban kompromisszumkötés javallott, főként hosszabb távolságok esetében. Kiváltképp hangsúlyozva a fejtér hátrafelé csökkenő mértékét, melyet alapvetően a kocsiszekrény csapott farú kialakítása okoz. A csomagtér mérete átlagosnak mondható a maga 364 literes kapacitásával, a pakolhatóság könnyedén megoldható, a teljes rakfelület kihasználható, no és bővíthető is az osztott hátsó üléstámlák előredöntésével.

A downsizing nem lényeg

Sokakból szkeptikus reakciókat válthat ki, ha szóba kerül: bizony, a Mazda kitart hősiesen a pár évvel ezelőtt elkezdett koncepciója mellett, miszerint a Skyactiv elnevezésű technológiával körbevonva a hagyományos, esetenként a mai normatíváktól és trendektől eltérő nagyobb hengerűrtartalmú szívómotorokat alkalmaz fejlesztéseinél. Tehát nyoma nincs az alulméretezésnek, nem jellemzőek az alig 1 literes, a végletek határait súroló turbótöltéseknek. Pusztán a tradicionális, korábban is jól teljesítő szisztémák kerülnek alkalmazásra. S mindezt miképpen? 4 hengeres soros elrendezésű, 120 lóerős benzinmotor került a tesztelt Mazda3 orrába, a maximális teljesítmény pörgős 6000-es percenkénti fordulatszámon teszi tiszteletét. Nyomatékosnak is mondható a kétezres aggregát, a csúcs 210 Newtonméter, a turbótöltés hiánya miatt kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon hívható életre. Meglepő volt a régi recept szerint konstruált erőforrás, ugyanis a manapság megszokott – pont az iménti bekezdésben említett – turbótöltött variánsokhoz képest bőséges erőtartalék és nyomatékhányad állt rendelkezésünkre vezetés közben. A gázreakciók közvetlenek, a karakterisztika pörgős, gyorsításnál kissé sportosra vált a jelleg, mind menettulajdonságok, mind pedig hangzás terén. A gyári 8.9 másodperces 100-as sprintet mi 8.7 másodperc alatt teljesítettük, a váltakozó szelepvezérlés észrevehetően tette a dolgát már a 3500 feletti fordulattartományban is; tehát a forgatónyomaték csúcsosodását a gyárilag megállapított 4000-es küszöb alatt is érezni lehetett. A hatsebességes manuális kéziváltó fokozatai precízen kapcsolhatóak, az áttételezés tökéletes társa a menetdinamikának. Az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés kicsivel átlag felett teljesít, a hirtelen kanyarodásokat, erőteljes fékezéseket jól simítja, csakúgy, mint a szélsőségesebbe hajló úthibákat is. Utóbbi szintén kellemes meglepetés volt, hiszen eltűnt a korábbi fapadosabb aspektus, itt is látható, hogy bár a Sport jelző rá lett aggatva a Mazda3-ra jelen esetben, mégis a komfort került előtérbe – itt is.

Dízeleket meghazudtoló fogyasztás. Ráadásul sokkal környezetbarátabb is

Nem érnek véget továbbra sem a kellemes meglepetések, ugyanis a Skyactiv technológiájú, saját fejlesztésű motorkoncepció esetünkben is kivételesen alacsony fogyasztást volt képes produkálni, főként, ha összehasonlítjuk egyéb 2 literes benzinmotorokkal kategóriáján, vagy azon felül. Városi közegben mindössze 6.7 liter lett az átlag (2 tuzeddel magasabb a gyári értéknél), ehhez nyilván segítséget nyújtott a stop-start automatika is, mely néha megmakacsolta magát, és nem volt hajlandó életre kelni a külső hőmérséklettől függetlenül, bőven üzemmeleg állapotban. Országúti tempónál 3.8 literes üzemanyagfelhasználást regisztráltunk 100 kilométerre kivetítve, ami szintén nagyszerű érték, kisebb dízelmotorok fogyasztási átlagaival kel versenyre, már-már trónkövetelő módon. Mindent egybevetve: a 2013-as modellévű Mazda3 kifejezetten jól sikerült kompakt autó, öt, vagy inkább négy személy szállításra. Előremutató dizájnja még a sportosabb, ugyanakkor letisztultabb formák kedvelőinek szívét is megdobogtatja, Skyactiv fantázianevű motortechnológiája pedig a mai, alapvetően európai szemmel nézve magas lökettérfogatú alternatívák legjobbja, mellette leginkább pénztárca- illetve környezetkímélő hatással bír.

Árazás, felszereltségek

Tesztünkben tehát a Mazda3 Sport 120 lóerős, 2 literes motorral szerelt változatát elemeztük, 6 sebességes manuális kéziváltóval, Challenge csomagban. E konfiguráció jelenlegi ajánlott viszonteladói ára 5 299 000 forint, míg a belépő szintet a 100 lovas, szintén hatsebességes manuális váltóval szerelt Emotion csomagos verzió jelenti, 4 399 000 forintért. 8 399 000 forintért 150 lóerős gázolajos (CD150) motorral és hatfokozatú automataváltóval felvértezett modellt kapunk, Revolution Top felszereltséggel. 2013 Mazda3 Sport 2.0 G120 specifikációk Motor Motortípus: négyhengeres benzinmotor Lökettérfogat: 1998 cm³ Maximális teljesítmény: 120 LE @ 6000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 210 Nm @ 4000 ford./perc Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltóval Méretek, egyéb műszaki adatok Hossz: 4465 mm Szélesség: 1795 mm Magasság: 1450 mm Tengelytáv: 2700 mm Első gumik mérete: 235/45 R19 Hátsó gumik mérete: 235/45 R19 Tömeg, üresen: 1205 kg Megengedett össztömeg: 1815 kg Csomagtartó mérete: 364 liter, 1250 literig bővíthető Üzemanyagtartály mérete: 51 liter Menetteljesítmények Végsebesség: 195 km/h Gyorsulás 0-ról 100-ra:8.9 s (gyári), 8.7 s (saját mérés) Fogyasztási adatok Saját, mért eredmény (átlagos használattal) Városi: 6.7 l/100 km Országúti: 3.8 l/100 km Vegyes: .5.0 l/100km Gyárilag mért eredmények Városi: 6.5 l/100km Országúti: 4.3 l/100km Vegyes: 5.1 l/100km CO₂ kibocsátás: 119 g/km Bővebb információ a Mazda hazai honlapján, IDE kattintva. Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Toyota RAV4 2.2 D-4D AWD Style – tradicionális értékek

Szerző:

Wiedermann Károly

Vitathatatlan: az ezredfordulót megelőző érában csúcsosodott a szabadidőautók és egyterű megoldások térhódítása, érezhető európai jelenléttel. Persze azt nem szabad elfelejteni, hogy a szegmens korszakalkotó megközelítései alapvetően az Amerikai Egyesült Államokból származnak, igaz, a negyvenes-ötvenes évekre tehetőek a születési dátumok – tulajdonképp onnan számítjuk a kategória születését.

Most ebbe nem is megyünk bele részletesen, hiszen e témakör pedzegetése több más publikációt igényelne; elég az hozzá, hogy jelen autótesztünk tárgyaként az egyik legkultikusabb képviselőt, a Toyota RAV4-et fogjuk kivesézni.

Eddig négy generációt tudhat magáénak a típus, a legelső variáció 1994-től 2000-ig, azaz hat éven keresztül folytatta térhódítását. Akkoriban jelentősen felkavarta az állóvizet a Corolla alapjaira épített, néhol túlzó paraméterekkel bíró koncepció (kerékméretek például), ugyanakkor az eladási statisztikákat figyelembe véve már a debütálás utáni első évben jelentős sikereket könyvelhetett el az XA10 kódjelű városi terepes, mely három- és ötajtós kivitelben, kettő- és összkerékhajtással is kapható volt, jellemzően 2 literes, kezdetekben 120, majd később 127 lóerős négyhengeres benzinmotorokkal. A második széria 2000-től 2005-ig (XA20), majd a harmadik hasonlóan az első sorozathoz hat évet töltött a piacon, két ráncfelvarrással (XA30).

A negyedik generációs Toyota RAV4 tavaly, azaz 2013-ban érkezett meg: a japán gyártó SUV-je minden kétséget kizáróan levetkőzte eddigi megítélését, ugyanis szinte már-már egy kategóriával feljebb rangsorolható elődjeinél. Szerkesztőségünknél 2.2 literes dízellel, bőr kivételével csúcsfelszereltséggel járt nálunk az autó – jöjjenek a részletek.

Követi a jelenlegi trendet

Arculat szempontjából a mára már mindenkinek ismerős jelleg köszön vissza a Toyota RAV4 külső, illetve belső megvalósítása kapcsán.

A design hagyományhűen követi a jelenleg bevett markáns, minimalista elemekkel operáló irányt, az orr rész lefelé ívelő hűtőmaszk-kiképzése, az első fényszórók tört ívei mind ezt támasztják alá. Az alsó beömlőrész matt műanyag burkolatot kapott, ez hasznos, hiszen számos, könnyebb terepen beszerezhető sérülés (kőfelverődés, karcok) véd, az egyhangúságot krómhatású díszcsík töri meg. A ködlámpafészkek szintén követik a profilt, természetesen nem eltúlzó jelenlétük észre sem vehető, olyannyira egységesen épül környezetébe. A sárvédőívek formaterve már szemből is jól kivehető, szinte külön egységet alkotva a kocsiszekrény négy pontján, szélesítve azt – ez jól látszik is gyakorlatban, a szélesség 1845 milliméter. Kell is ez nyilván, hiszen a masszív állóképességhez elengedhetetlen, főként, ha egyszerűbb terepről van szó. Több ízben hangsúlyoztuk már ezt, a cikkben ki is fogunk térni e témakörre is részletesen, hiszen a RAV4 hamisítatlanul offroad felhasználásra is alkalmas, módjával.

Magas felszereltséghez 18 colos keréktárcsák dukálnak, a tesztautón pontosan ez a méret volt megtalálható. Az 1660 milliméteres magassághoz tökéletes választás ez a méret, s a jelenlegi, negyedik generációját taposó RAV4 esetében nem érezhetünk már semmiféle holdkompos arculatot, mint annak idején az ősmodell esetében. Ez így is van rendjén, hiszen változnak a trendek, átalakul az ízlés, no meg a technikai megvalósítások is új köntöst kapnak. Jól látható, hogy a futómű jelenléte illeszkedik a szélsőségesebb környezeti tényezőkhöz is, hiszen az emelt hasmagasság elengedhetetlen feltétele a jó teljesítésnek. A kocsiszekrény alsó felületeire műanyag kavicsfelverődés elleni védelem került, konkrétan a műanyag burkolat jelen van az autó teljes egészén, szolidan követve a kialakítás részleteit. Arra is ügyeltek a tervezők, hogy a látvány összhatását ne csúfítsa el felesleges sallangokkal a kemény műanyag, a küszöbnél például enyhe törésvonalat kapott a design, párhuzamosan követve az oldalajtók felületén látható apró részleteket. Az oldalablakok felülete megfelelő, a hátsó csapott ívet kapott, egészen a C oszlopig, mely utóbbi rendkívül vékonyra sikerült, elősegítve ezzel a korrekt vezethetőséget is.

Ha elölről nem gondoljuk markánsnak, a hátsó rész elemzésénél mindenképp

A far figyelemfelkeltő, igazán Toyota ismérveket vonultat fel.

A hátsó lámpabúrák formavilága nem téveszthető össze még a hasonszőrű optikai hatással próbálkozó egyéb konkurenciáknál alkalmazottal sem, közvetlenül az ötödik, hátsó ajtó üvegezése alá kerültek; a tolatófény és ködlámparész a csomagtérajtó felületére kerültek, osztottan. Középen, szintén az üvegfelület alatt helyezkedik el hangsúlyosan a Toyota logó, alatta a rendszámtábla helyének kiképzése, illetve a nagyjából negyed részig felhúzott, a már több ízben elemzett matt műanyag védőelem látható a lökhárítón. Formai, toyotás, ravnégyes. Hamisítatlanul.

Funkcionalitás, egység, komfort

Mint minden jelenlegi Toyota modell esetében, a RAV4-nél is a letisztultság, arányos minimalizmus jellemzi a kategóriájában legtágasabb enteriőrt.

A kezelőszervekből ténylegesen olyanok kerültek csak beépítésre, amelyeknek konkrét funkciója van, szükséges a vezetéshez, autózáshoz. Fontos szempont, hogy ergonómiailag megfelelő legyen minden egység alkalmazása, így például a kormánykerék fogása, funkcionalitása is messzemenően kielégíti az igényeket, csakúgy, mint a bőrrel bevont középkonzolon fellelhető infotainment rendszer érintőképernyője. Utóbbi segítségével figyelemmel kísérhetjük az autó szinte teljes viselkedését, okostelefonnal pedig nagyszerűen összehangolható – jó dolog ez, ha mondjuk navigációs feladatokat szeretnénk végezni. A mobileszközzel egyszerű az összekapcsolódás, a kompatibilitás szintén nagyszerű (iOS, Android kompatibilitás, sebes felismerés).

Az ülések felületének kialakítása szintén az ergonómia jegyében készült, az ülő- és hátlapok is egységesen jól eltalált méretűek, masszívan fogják az utast minden irányból. A felület nem csúszós, a fűtés remekbeszabott, az állítható illetve kihúzható könyöklő pedig mindkét elöl ülő utasnak biztosítja a komfortérzetet. A hatsebességes manuális kéziváltó karja szintén kézre eső, nem lötyögős, a fokozatok határozottan kapcsolhatók.

A 2660 milliméteres tengelytávnak köszönhetően egyértelmű, hogy a 2013-as Toyota RAV4 hátsó ülései is alátámasztják a kellemes menetkomfortot. Legalábbis, ami a lábteret illeti, ugyanis közel 300 milliméter áll rendelkezésre, ha az első üléspároson átlagos testalkatú utazók foglalnak helyet. A fejtér már követel ugyan némi kompromisszumot, a teljes hátsó belmagasság 950 milliméter, úgyhogy a 190 centiméter feletti delikvensek minden bizonnyal kevésbé élvezik majd az utazást itt – nekik lehet megoldás, ha kissé előrébb csúsznak az egyébként széltében rendben lévő, 1420 milliméter szélességű, némileg kemény felületű üléssoron.

Túl a másfél köbméteren. Lehajtott ülésekkel szinte bármit szállíthatunk

Fontos tényező egy SUV esetében, hogy milyen méretekkel bír a csomagtér. Nos, ez a Toyota RAV4 esetében nem lehet támadható pont, ugyanis alaphelyzetben 547 literes a rakodófelület, könnyen megközelíthető, tágra tárható csomagtérajtóval, jó pakolhatósággal. Amennyiben nem lenne elegendő mindez, és mondjuk két személlyel közlekedünk mindössze, úgy a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor mozgatása lehet az ideális megoldás. Így ugyanis máris 1746 liter kapacitást kapunk.

Innováció – mindent a menetbiztonságért és kényelemért!

Premium felszereltségéhez mérten a tesztautó rendelkezett szinte minden olyan kiegészítővel, ami jelenleg rendelhető. Tempomat, Smart Key intelligens kulcs- és indítórendszer, kétzónás klímaberendezés is része volt az elérhető opcióknak, továbbá számos, a menetbiztonságot megtartó és elősegítő rendszer is alkalmazásra került.

A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDA) igen pontosan tette a dolgát, előzéseknél nem kezdett vakriasztásba, csak a ténylegesen helytálló esetekben jelzett. BSM (holttérfigyelő), AHB (automatikus távolsági fény), DAC (lejtmenet asszisztens), HAC (hegymenet asszisztens), VSC (járműstabilitás vezérlő) is megtalálható volt az autóban, míg a további biztonságról 7 SRS légzsák, továbbá ISOFIX gyermekülés-rögzítési pontok gondoskodtak.

Csúcsdízel, 150 lóerővel és 340 Newtonméter forgatónyomatékkal

2.2 literes, D-4D vezérlésű, soros 4 hengeres dízel erőforrás mozgatta a teszten lévő Toyota RAV4-et. Kellő forgatónyomatékkal, hiszen a 340 Newtonméter elegendőnek bizonyult az 1605 kilogramm száraz tömegű karosszéria lendületes mozgatásához – mindezt 2000-es percenkénti fordulatszámon, a kedvező lélegeztetésnek köszönhetően egészen 2700-ig, széles skálán.

A motor csúcsteljesítménye 150 lóerőben lett meghatározva, ez 3600-as percenkénti fordulatszámon áll rendelkezésre. A hatsebességes manuális váltó áttételezése tökéletesen hangolt az autó karakterisztikájához, a forgatónyomaték tartalékai leginkább a második-harmadik fokozatban használhatóak ki, minimális késlekedés, turbólyuk hatás nélkül. Ennek megfelelően a felváltások már megejthetők 2000 környékén, akár lejjebb is, nyomatékveszteség sebességtől függően 1500 környékén érzékelhető.

Városi használattal 6.2 literes átlagot (!) mértünk, ami ebben a kategóriában perfekt, nem beszélve az országúti, folyamatos 90 kilométer/órás haladásnál mért 4.7 literes átlagról. A városi értékhez képest minimális növekedés érzékelhető, a RAV4 képességeit könnyű, vagy kevésbé közepes nehézségű terepviszonyok közt vizsgáljuk, ugyanis 100 kilométerre e helyzetben is csak 6.7 liter fogyasztást konstatáltunk.

Minden körülmény közt az optimális vezethetőség jegyében

A cikkben szereplő RAV4 állandó összkerékhajtást (AWD) kapott. Ez azt jelenti, hogy a hajtáslánc folyamtos felügyelet alatt áll az IDDS-nek, azaz az integrált menetdinamikai rendszernek köszönhetően. Így minden közlekedési helyzetben a legoptimálisabb erő- és nyomatékelosztást kapják a hajtott kerekek. A nagy sebességű interaktív vezérlőrendszer szenzorai folytatólagosan figyelik a külső behatásokat, továbbá a sofőr vezetési stílusát is.

Viszonylag magas építése ellenére a Toyota RAV4 kifinomultan irányítható, még kritikusabb szituációkban is. Tesztünk során élesben bizonyított több ízben is a feljebb említett IDDS, ugyanis nem tudtunk olyan sebességet produkálni élesebb kanyarvételezéssel, mely helyzetben az elektronika ne tudta volna korrigálni az alul- illetve felülkormányozottságra utaló jeleket. Némi, minimális jellegű csúszás ugyan érezhető volt egyes esetekben (leginkább alulkormányozottság), de itt is szinte azonnal közbeavatkozott a rendszer. Az egyébként remekül alkalmazkodó, közepes keménységű szervokormány is része a beépített menetdinamikai rendszernek, jótékony hatással a vezetésre: megcsúszás esetén azonnal kiegészítő kormányzási nyomaték érkezik, mely segítségével könnyebben íven tartható az autó.

Konklúzió és árazás

Nem véletlenül a Toyota az a gyártó, mely eladásai kapcsán globális piacvezető: elsősorban olyan minőségi terméket kereső vásárlók érdekei kerülnek előtérbe, akik leginkább a hosszú szavatosságot, a megbízhatóságot és kvalitást keresik. Mindezek mellé a sokoldalúságra sem lehet panasz, hiszen a Toyota palettája igen sokszínű, tehát a szelektálás szinte mindenki számára nyitott utat jelent. A RAV4 pedig negyedik generációjára érte el mindazt, amit az eddigi szériák esetlegesen nélkülöztek; így ténylegesen teljes értékű szabadidőautót birtokolhat az, aki megvásárlása mellett dönt. Hosszútávra.

Végül pedig nézzük az árazást: a cikkben szereplő, egyéb feláras extrákat is tartalmazó Toyota RAV4 2.2 D-4D Stlye jelenleg 9 140 000 forintba kerül, Active csomagban 8 150 000, Premium felszereltséggel 10 420 000 forint ellenérték leszurkolásával vihető haza a kereskedésekből. A belépő szintet a 2 literes Valvematic 151 lóerős benzinessel, 6 sebességes manuális váltóval szerelt verzió jelenti, ebben az esetben 6 990 000 forint a végösszeg, Active felszereltséggel.

2013 Toyota RAV4 2.2 D-4D AWD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 275 Nm @ 1700 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4570 mm

Szélesség: 1845 mm

Magasság: 1660 mm

Tengelytáv: 2660 mm

Első gumik mérete: 235/55 R18

Hátsó gumik mérete: 235/55 R18

Tömeg, üresen: 1605 kg

Megengedett össztömeg: 2220 kg

Csomagtartó mérete: 547 liter, bővíthető 1746 literig

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.6 s (gyári), 9.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.2 l/100 km

Országúti: 4.7 l/100 km

Vegyes: 5.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.7 l/100km

Országúti: 5.0 l/100km

Vegyes: 5.6 l/100km

CO₂ kibocsátás: 147 g/km

Bővebb információ a Toyota hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Kia Carens 1.7 CRDi – üde színfolt az egyterűek középmezőnyében

Szerző:

autoaddikt

Az ezredfordulón, konkrétan 1999-ben debütált a dél-koreai konszern egyterű megoldása Carens néven, csendben meghúzódva a nagyobb márkák és típusok árnyékában. Mára negyedik generációjához ért az alapvetően közepes családokat becélzó, kedvező ár-érték arányú alternatívaként választható MPV, melynek nyilvánvalóan édeskevés köze van az előző szériákhoz.

Minőségben és kivitelezésben mindenképp, hiszen már több Kia tesztünkből is egyértelműen kiderülhetett: az autógyártó remekebbnél remekebb koncepciókkal lép, lépett színre – tulajdonképpen az autóval történő első találkozásunkkor, már rögvest az elején érződött, bizonyára ez a megújult Carens esetében sem lesz másképp. A dolgok elébe vágva: igazándiból permanens negatívumot nem is tapasztaltunk, de nézzük az átfogó részleteket!

Közösen a Hyundai márkával a Kia tavaly nem kevesebb, mint 6.6 millió gépkocsit értékesített világszerte, köszönhetően a folyamatosan jelen lévő masszív modelloffenzívának. Alapvetően a számos új modellbevezetés mellett kiemelt hangsúlyt fektet a gyártó a már meglévő típusok állandó megújítására, számtalan innovációs eszközt alkalmazva. Nos, az új Kia Carens pontosan ilyen, az pedig már csak hab volt a tortán, hogy pontosan azzal a hajtáslánccal járt szerkesztőségünkben, mellyel már elöljáróban is szemezgettünk.

Hozott anyagból lehet válogatni ugyanakkor a Kia Carens esetében, ugyanis az Európában rendelkezésre álló négyfajta hajtáslánc ismerős lehet a márkán belüli többi modellből. Kettő benzines és gázolajos szerepel a palettán, mi a csúcsverziós, 135 lóerős 1.7 literes turbótöltött verziót próbáltuk; mindezekről majd az utolsó bekezdésekben, a megszokott séma szerint.

Le sem tagadhatná: a Kia-stílusjegyek mindenütt jelen vannak

Alaphangon is lendületes, sportos és dinamikus megjelenést kapott az új, negyedik szériás Kia Carens: a jelenlegi modellpalettára jellemző dizájnelemek jelentős része esetünkben is fellelhető, a hatalmas, orr részt jelentősen meghatározó, középen szűk ívekkel megrajzolt hűtőmaszk, továbbá a méretes, LED menetfénnyel felvértezett lámpaburák elengedhetetlen meghatározói a márka jelen arculatának, hordozva ugyan némi krómberakást a beömlő esetében (utalva ezzel a szegmens kicsit prémiumos Kia-s áthallására). Mindkét oldalon figyelemfelkeltő jelenlétet kaptak a ködlámpafészkek, kis eltolással a mellső sárvédőívek irányába, ezek a részelemek remek kiegészítői az alsó spoileren hosszában végigfutó kiegészítő, nyújtott méhkaptármintát felvonultató légbeömlőnek.

Nem titkoltan a c’eed arculatát követi a Carens 2013-as megközelítése, tulajdonképpen minden részletén érezhető a deja vu, komolytalan megfogalmazásban leginkább olyan, mint egy nagyra nőtt kombi az imént emlegetett típusból. Ez persze nem elementáris probléma, hiszen figyelembe véve a jelenlegi autógyártásra jellemző normatívákat – bizony az esetek többségében hasonló jelenséget tapasztalhatunk a legtöbb márkánál. Elég az hozzá, hogy az új Kia Carens 4545 milliméteres hosszával optimális paramétereket mutat kategóriájában, ez az érték pontosan ugyanakkora, mint a harmadik, 2006 és 2012 közt gyártott széria esetében. A termetes front lámpatestek jelentősen átnyúlnak egészen az első sárvédők íve fölé, míg az oldalvonulatra leginkább a fénytöréssel játszó ívelések jellemzőek, alul, a küszöb felett, illetve az oldalablakokkal némileg párhuzamban. A 16 colos alumínium keréktárcsák mérete megfelelő vizualitás szempontjából, bár a vaskos kocsiszekrény méreteiből adódóan elnyelik a látványt, a kiemelt szerep ezért nem a kerekeken lesz; mindenképp növeli a pozitív összhatást. A krómozott részelemek alkalmazása itt is folytatódik, az A oszlop egyterűkre jellemző háromszögétől egészen a csapott, felfelé haladó C oszlop textúrájáig.

Jellegzetességekben a far esetében sincsen hiány, az opciós LED-del is rendelhető lámpák tokozása jól passzol a hátsó felület formavilágához: itt is leginkább a háromnegyedes, feles ívek jellemzőek, lefelé haladva szigorú sarkításokkal, levágott élekkel. A nagy és tágra nyitható ötödik ajtó 492 literes, könnyedén pakolható csomagteret rejt, a rakfelület egészen 1650 literig bővíthető a három részre osztott hátsó ülések variálásával.

Hozza a kategóriáján belüli elvárásokat, például az utaskabin esetében is

Nem győzzük elégszer hangsúlyozni, hogy egy MPV esetében az elsődleges szempontok egyike a variálhatóság, a beltér kényelme és praktikuma. Úgy tűnik, mindezekből nagy arányban találunk is az új Kia Carens esetében, bár a hatodik-hetedik ülés hiánya szembetűnő volt. Mindegy, kárpótlásként az előző bekezdésben már körbejárt csomagtér azért jelen volt, persze ez is sokat nyom a latba kétségkívül.

Az utastér kialakításánál jó minőségű anyagokat alkalmaztak, igaz, sok helyen még mindig találkozhat a szemlélődő kemény, kopogós felületekkel. A kormánykerék fogása szintén jó, az átmérő és maga a méret jól el lett találva. A kormánykerék számos kezelőegységet tartalmaz, ezek többnyire kellemesen el is érhetők vezetés közben (minimális megszokást azért igényel), a hosszanti keresztpánttal párhuzamos telepítések viszont már csak odafigyeléssel adjusztálhatóak, ez elvonhatja a figyelmet a vezetésről. Persze minden megszokás kérdése, nyilvánvaló, hogy hosszabb távon korrektebbül elsajátítható használata.

Jól pozícionált, erőteljesen tartó, megfelelő hát- és ülőlappal felvértezett első ülések kerültek a Carens-be, a testreszabhatóság tökéletes, a kaszniból szinte minden irányba kompromisszumoktól mentes a kitekintés – köszöhetően a vékonyra húzott B és C oszlopoknak. A középkonzol, illetve a vezetőt körbevevő kezelőelemek mind kézre esnek, a hatfokozatú manuális kéziváltó karjának hossza megfelelő, a gomb fogása viszont érdes jellegű műanyag bevonatot kapott.

Variálhatósága egyik erőssége, lehet 5+2 személyesen is rendelni

Minden kétséget kizáróan sokak számára vonzó lehet a Kia Carens-ben alkalmazott hátsó üléssor, mely három részben alakítható. Így végeredményben a hátul helyet foglaló három átlagos testalkatú felnőtt utazó egy-egy különálló ülőalkalmatosságot kap, így teljes értékű komfort áll rendelkezésre – igaz, az ülőlapok felülete az átlagnál kicsit keskenyebb, pontosan annyira, amennyit az 1805 milliméteres szélesség megenged. Tehát mondjuk két-háromgyerekes családoknak ideális lehet helykihasználtság és kényelem szempontjából is.

Sarkalatos pontot jelent a kategórián belül a fejtér mérete. Tesztautónk esetében ismét remek értékekről számolhatunk be, ugyanis kellően tágas és szellős megközelítést kapott a Kia Carens hátsó szekciója, nem beszélve az első ülések megfelelő beállításával létrehozható gigantikus térd- és lábtérről is.

S ha pakolhatóság, akkor egyértelműen praktikum: számos kisebb és nagyobb zseb, rekesz lelhető fel a Carens-ben, utastéren belül, és kívül is: utóbbi a csomagtérbe opcionálisan rendelhető tároló, több cellára felosztva, a tényleges mélységből minimális mennyiséget vesz csak el, nagyszerű kiegészítője az utazásoknak, vagy akár a hétköznapoknak is.

Kell-e 136 lóerő? Nem árt, ha van, mellé érkezik 300 Nm nyomaték is

Mint ahogyan a bevezető részekben is említettük, Magyarországon négy motorvariánst kínálnak az autóhoz, két benzines és két dízel alternatívával. A tesztre fogott Carens-be 1.7 literes, 1685 köbcentiméter lökettérfogatú öngyulladós erőforrás került, az erősebbik, 135 lóerős kivitelben (létezik szintén 1.7 literes dízel 115 lóerővel és 267 Newtonméter nyomatékcsúccsal is). A maximális teljesítmény 4000-es percenkénti fordulatszámnál érkezik, míg a kerek 300 Newtonméteres nyomaték viszonylag alacsony, 2000-es percenkénti fordulatszámon már rendelkezésre áll.

A hajtáslánc jól eltalált, bár a papír szerinti 300 Newtonméter jelenléte nem érezhető annyira, mint elvárnánk, a motor hajlamos a bizonytalankodásra, a hirtelen kuplungkezeléseket nem kezeli kifejezetten jól, fulladásra hajlamos többnyire. Gyorsításánál elemében a második kapcsolt fokozat kiautózhatóságának nagyjából 75 százalékánál lesz, míg a harmadik széles tartományban aknázható ki, itt rejtett erőtartalékok is előjönnek az áttételezés precízre hangolásának köszönhetően. Nulláról százra saját eredményeink alapján 9.8 másodperc kellett a Kia Carens-nek, ez túlmutat a gyárilag megállapított 10.5 másodperces értéken. A fogyasztás elvárásaink szerint pozitívan alakult, ugyanis városban, öt személlyel és csomagokkal 6.1, ugyanebben a felállásban országúton, 90 kilométer/órás átlagsebességgel 4.4 liter/100 kilométerre jött ki a végérték. Ezek a számadatok ugyan megelőzik a gyárilag megállapított normákat, viszont vegyük figyelembe a nagy terhelés tényét – így máris igencsak impozáns lesz az összegzés.

Menettulajdonságok tekintetében nincs kivetnivaló, hiszen az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztések remekül tartják kordában az autót, nyomokban ugyan érzékelhető keményebb profilú pattogás szélsőségesebb úthibák és göröngyök esetében, de az összhatás inkább lágyabb, kifinomultabb, mintsem nyers és kiforratlan. Erőteljesebben vett kanyarokban tolja az orrát, érzékelhető alulkormányozottság, illetve a viszonylag magas, 1610 milliméteres kaszni hajlamos intenzív fordulóknál dőlésre is úgy, hogy közepes behatással érezhető az utastérben.

Kedvező ár-érték arány, sok-sok év garancia

Megjelenése, sportosra hangolt dizájnja és gazdaságos üzemeltethetősége mellett a Kia Carens népszerűsége minden bizonnyal a rugalmas árazásnak is köszönhető. A belépő szintet az 1.6 literes, 135 lóerős GDI benzinessel hajtott, LX felszereltségű modell jelenti, itt 4 749 000 forint akciós ellenértéket kell a pénztárban hagynunk vásárlásnál. Ugyanez EX megközelítésben 5 249 000 forintot jelent, szintén akciósan, 500 ezer forint differenciával. Autótesztünk főszereplője 1.7 literes CRDI turbótöltött dízelmotorral, 136 lóerővel EX csomagban 5 949 000 forint akciósan, 500 ezer forint mínusszal pedig az LX opciós verzió szerezhető be. Mindezek mellé betársul a Kia-tól megszokott bő garanciatartam, ami jelen állás szerint 7 év vagy 150 000 kilométer teljes körű garancia, illetve 12 év átrozsdásodás elleni garancia, LX és EX felszereltségeknél egyaránt.

2013 Kia Carens 1.7 CRDi EX specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1685 ccm

Maximális teljesítmény: 136 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 330 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4525 mm

Szélesség: 1805 mm

Magasság: 1610 mm

Tengelytáv: 2750 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1492 kg

Terhelhetőség: 760 kg

Csomagtartó mérete: 492 liter, bővíthető 1650 literig

Üzemanyagtartály mérete: 58 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 191 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:10.4 s (saját, mért eredmény: 9.8 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.1 l/100 km

Országúti: 4.4 l/100 km

Vegyes: 5.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.7 l/100km

Országúti: 4.3 l/100km

Vegyes: 4.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 127 g/km

Bővebb információ a hazai importőr honlapján, IDE kattitva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

1...503 504505Oldal: 505 / 505

Második generáció. Jól áll neki az újragondolt kivitel

Korábban a hátsó, mára kevésbé

Jól átgondolt kialakítás jellemzi az enteriőr részleteit

Mindent az utasok biztonságáért!

Mindig gazdaságos, ugyanakkor adott helyzetben dinamikussá váló dízelmotor

Menetkomfort: kiszámítható

Városba, kiruccanásokhoz, családosoknak is

Árazás

Igazdova a mai kor igényeihez. Vagy talán egy kicsit túlmutatóan?

Elegáns és lényegretörő a beltér kialakítása

Kényelmi szint: rendben, menetkomfort: szintén

A downsizing nem lényeg

Dízeleket meghazudtoló fogyasztás. Ráadásul sokkal környezetbarátabb is

Árazás, felszereltségek

Követi a jelenlegi trendet

Ha elölről nem gondoljuk markánsnak, a hátsó rész elemzésénél mindenképp

Funkcionalitás, egység, komfort

Túl a másfél köbméteren. Lehajtott ülésekkel szinte bármit szállíthatunk

Innováció – mindent a menetbiztonságért és kényelemért!

Csúcsdízel, 150 lóerővel és 340 Newtonméter forgatónyomatékkal

Minden körülmény közt az optimális vezethetőség jegyében

Konklúzió és árazás

Le sem tagadhatná: a Kia-stílusjegyek mindenütt jelen vannak

Hozza a kategóriáján belüli elvárásokat, például az utaskabin esetében is

Variálhatósága egyik erőssége, lehet 5+2 személyesen is rendelni

Kell-e 136 lóerő? Nem árt, ha van, mellé érkezik 300 Nm nyomaték is

Kedvező ár-érték arány, sok-sok év garancia

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA