Kitűnő pozíció versenykörnyezetben: számos teszt eredménye támasztja alá, hogy a Hankook prémium gumiabroncsai remekül teljesítenek a kényelem és a biztonság tekintetében, valamint – a szaksajtó szerint is – kiváló az ár-érték arányuk. A legutóbbi példa erre az Auto Bild abroncstesztjének eredménye (16/2024. szám), amelyen a Hankook iON evo SUV „példás” minősítést ért el. Ez újabb bizonyítéka a gumiabroncsgyártó stratégiájának, hogy minőségi kompromisszum nélkül, fogyasztóbarát áron kínálja a legjobb minőségű termékeket.
Az Auto Bild így jellemezte a Hankook iON evo SUV gumiabroncsot a magazin 2024 EV nyári tesztjén: „Az új, kifejezetten elektromos járművekhez készült nyári gumiabroncs kiegyensúlyozott, nagy teljesítményre képes. Mindezt stabil, biztonságos kezelhetőség mellett, száraz és nedves úton egyaránt rövid féktávval, alacsony menetzajjal, magas futásteljesítménnyel, kedvező ár-érték aránnyal”. A 235/55 R19-es méretben hét versenytársával szemben a Hankook prémium gumiabroncs 1,3-as összpontszámot ért el. Az iON evo SUV abroncsot a Hankook i Sound Absorber technológiával szerelték fel, emellett aerodinamikus kialakításának köszönhetően rendkívül alacsony zajszintet biztosít a hagyományos abroncsokhoz képest.
“Kiegyensúlyozott és kényelmes” – így jellemzi az Auto Motor und Sport szaklap (07/2024. Szám) a Hankook Ventus S1 evo 3 SUV gumiabroncsot, amely kompakt SUV-ok nyári gumiabroncs tesztjén „nagyon jó” minősítést ért el. A magazin a teszt során nyolc gumiabroncsot hasonlított össze a sztenderdnek számító 235/55 R18 méretben. A tesztelés során a nedves és száraz útviszonyok közti vezetési teljesítmény mellett a gördülési ellenállás és a menetzaj összehasonlítására fókuszáltak. A szakértők véleménye szerint a gumiabroncs: “Dinamikusan kezelhető nedves útviszonyok között, magasszintű tapadással és könnyed kormányozhatósággal. Közvetlen kormányreakció, rendkívüli dinamizmus száraz utakon, kiváló kényelmi jellemzőkkel.”
A sportkocsitól a kombiig: imponáló menettulajdonságok nedves és száraz úton egyaránt
Az Auto Bild Reisemobil 2024-es nyári gumiabroncs tesztjén (4/2024-es szám) a Hankook Ventus Prime 4 gumiabroncs “példás” minősítést kapott. A szerkesztőség összesen tíz gumiabroncsot hasonlított össze 225/55 R17-es méretben, és a következőket állapította meg a prémium abroncsról: “Kiváló minőségű nyárigumi, lenyűgöző menettulajdonságok nedves és száraz úton egyaránt, jó biztonsági tartalékok aquaplanning esetén, biztonságos kezelhetőség nedves és száraz úton.” Emellett a tesztelők kiemelték az „alacsony menetzajt”, valamint a Hankook gumiabroncsok „kedvező ár-érték arányát”.
A Hankook Ventus S1 evo Z szintén remekül teljesített az Auto Bild Sportscars nyári gumiabroncs tesztjén (4/2024. szám). A felsőkategóriás sportkocsikra szánt ultranagy-teljesítményű gumiabroncs „jó” minősítést szerzett, a hat versenytárssal lebonyolított teszten a kombinált 265/35 R19 (elülső tengely) és 295/30 R20 (hátsó tengely) méretben. A szaklap következtetése szerint: “Tökéletes a sportautókhoz, köszönhetően rugalmas kormányozhatóságának, jó aquaplaning-tartalékainak és rövid féktávolságának nedves úton”.
Az Auto Zeitung magazin legjobbja ár-érték kategóriában
A Hankook Ventus S1 evo 3 szerezte meg a legjobb ár-érték arány minősítést az Auto Zeitung nyári gumiabroncs tesztjén (7/2024. szám). Az összehasonlításhoz a szakértő szerkesztők kilenc aktuális túraabroncsot teszteltek 225/45 R17-es méretben, kényelem, energiahatékonyság és biztonsági tulajdonságok tekintetében. A szakértők szerint a Hankook prémium gumiabroncsa kiemelkedik a mezőnyből, elsősorban „magas tapadási potenciáljával” és „kiegyensúlyozott teljesítményével nedves és száraz utakon”, ami „nagyszerű kompromisszum a dinamika és a kényelem között.”
A mértékadó JATO elemzéséből kiderül, hogy miközben az idei év első negyedévében látványosan megugrottak az európai hibrid eladások, addig a tisztán elektromos modellek iránti kereslet érzékelhetően visszaesett. A JATO egyenesen úgy fogalmaz, hogy a hibrid autók szárnyalnak, miután 2021 óta a legmagasabbak a negyedéves európai hibrid eladások. Ennek fényében több szakértő is rámutat arra, hogy a piac a Toyota józan, az elektrifikált (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) meghajtások egymást kiegészítő mixére alapozó multitechnológiás stratégiáját látszik visszaigazolni.
Az európai újautó-piac nehézségekkel küzdött az év első három hónapjában, mivel a tartósan magas infláció és kamatlábak a kereslet lassulásához vezettek. Ez derül ki a JATO Dynamics 28 európai piacra vonatkozó legfrissebb adataiból, amelyek 23 országban mutattak ki csökkenést a regisztrációkban az előző év azonos időszakához képest, növekedés pedig mindössze 16 piacon volt 2024 első negyedévében. Márciusban a regisztrációk száma 1.377.541 darab volt, ami 2,7 százalékos csökkenést jelent az előző év azonos hónapjához képest. Ugyanakkor 2024 első negyedévében a regisztrációk 4,8 százalékkal nőttek 2023 első negyedévéhez képest, az év első három hónapjában összesen 3.380.048 új autót értékesítettek.
A hibridek ösztönzik a keresletet
Az akkumulátoros elektromos (BEV) járművekbe vetett fogyasztói bizalom csökkenése a hibrid autók iránti kereslet megugrását váltotta ki, idén január és március között 382.700 hibridet regisztráltak Európában, ami a kategória legmagasabb negyedéves regisztrációs száma 2021 óta. A hibrid járművek volumene 18%-kal nőtt 2023 azonos negyedévéhez képest, míg az akkumulátoros elektromos és úgy általában az új autók piacán 3,8%-os illetve 4,8%-os éves növekedést mértek. Amint arra a JATO elemzése rámutat, a hibridek térnyerése és növekedésük üteme még látványosabb, ha 2022 azonos időszakához viszonyítjuk (+50%), míg ugyanezen időszakban az akkumulátoros elektromos eladások 39%-kal, a teljes piac pedig 23%-kal nőtt.
„A fogyasztók ismerik a hibrid járműveket, hiszen már több mint két évtizede vannak a piacon. Sok járművezető számára ma már ezek jelentik a legjobb megoldást: olcsóbbak, mint a tisztán elektromos autók, és nem függenek a nyilvános töltőinfrastruktúrától, amely sok piacon egyszerűen nem létezik.” – mutat rá Felipe Munoz, a JATO Dynamics globális elemzője.
A JATO Dynamics adatai a négy legnagyobb európai piacra vonatkozóan azt mutatják, hogy az öntöltő hibrid elektromos autók (HEV) átlagos kiskereskedelmi ára 2024 februárjában 11%-kal, illetve 21%-kal alacsonyabb volt, mint a benzines (beleértve a lágy hibrid, azaz MHEV járműveket), illetve a dízelüzemű járműveké. Ezzel szemben a plug-in hibrid autók (PHEV) voltak a legdrágábbak, 74.800 eurós átlagos kiskereskedelmi árral.
„A hibrid autók előnye az akkumulátoros elektromos autókkal szemben szemben, hogy öntöltőek, miközben átlagosan 27%-kal olcsóbbak, mint egy tisztán elektromos modell. Miért fizetnénk többet egy olyan járműért, amely a hatótávolság és a töltés tekintetében korlátozottabb?” – teszi fel a kérdést Munoz.
A kínai gyártók veszítettek a lendületükből
A kínai gyártók márciusban veszítettek piaci részesedésükből, ez pedig fontos tendencia, tekintve, hogy az elmúlt években egyre nagyobb befolyással rendelkeznek Európában. A múlt hónapban a kínai autómárkák által gyártott autók értékesítése 33.000 darabot tett ki, ami mindössze 0,7%-os növekedést jelent 2023 márciusához képest. Ennek 36%-át az elektromos modellek tették ki. 2024 márciusában a kínai márkák által gyártott elektromos autók az összes BEV-regisztráció 6,1%-át tették ki. Munoz szerint a márciusi összesített értékesítés csökkenése mind a régi cégek, mind a kínai gyártók esetében kevesebb eladást jelentett. Érdekesség hogy mindeközben a japán Toyota 39%-al növelte akkumlátoros elektromos eladásait Európában az első negyedévben.
„A kínai márkák sem voltak immunisak az európai újautó-piac romló helyzetére. Ezen túlmenően a kínai elektromos autók importjára vonatkozó európai bizottsági vizsgálat által kiváltott fokozott negatív ellenőrzés hatását is érezhetik.” – mutat rá Munoz.
A piaci folyamatok nagy nyertese ismét a Toyota és a Lexus
Az elektrifikációs forradalmat több mint negyed évszázaddal ezelőtt az első Prius bemutatásával útjára indító, azóta világszerte több, mint 27 millió részben vagy teljesen elektromos autót értékesítő Toyota eleinte többek által kritizált multitechnológiás stratégiája a jelek szerint visszhangra talál a vásárlók körében, az idei év első negyedévében Európában 72%-ban (az EU-ban 75%-ban) elektrifikált autókat értékeső környezettudatos autómárka eladásai pedig évről évre szárnyalnak. Ennek megfelelően a kontinensünkön az eladásait a piaci bővülés üteménél gyorsabban, 8%-al növelő Toyota megerősítette pozícióját Európa második legkelendőbb autómárkájaként miközben világszinten toronymagasan őrzi abszolút elsőségét. Ezzel párhuzamosan a japán autógyártó prémium márkája, az európai piacain 93%-ban, az EU-n belül pedig közel 100%-ban elektrifikált autókat értékesítő Lexus 48%-al növelte eladásait a régióban.
Örömautózás, szabadság, erő és lázadó szellem – leginkább ezekkel a szavakkal írnák le a világ Mustang-rajongói, mit is jelent számukra a legendás Ford Mustang1, amely idén lett 60 éves.
Magyarországon a 7. generációs Mustang előértékesítése február 1-től indult, az 5.0 literes V8-as motorral szerelt GT és Dark Horse modellekkel, az érdeklődő vásárlók a hazai Ford Store szalonokban már megtekinthetik az első autókat.
A Mustangot először a New York-i Világkiállításon lehetett megvásárolni 1964. április 17-én. Az új modell már az értékesítés legelső évében autóipari rekordot állított fel, hiszen több mint 418.000 talált belőle gazdára, és a Mustang azóta is lendületesen gyorsít: már több mint 10 éve ez a világ legkelendőbb sportautója. 2
A Mustang gyártása hat évtizede folyik megszakítás nélkül, és a Ford most két új modellváltozattal lép az európai piacra. Az új Mustang California Special verziót először 1968-ban választhatták a vásárlók, és a mostani kivitel ennek a modern újraértelmezése, míg a Mustang Nite Pony Package markáns stíluselemekkel rajzolja át az autó karakterét.
A Ford határozott léptekkel halad az elektromos jövő felé Európában, és ennek első mérföldköve a Mustang-istálló bővítése volt a Mustang Mach-E elektromos SUV-val. 3 Április 30-tól pedig már előrendelhető lesz a márka legelső rally-ihletésű EV-je, a Mustang Mach-E Rally 4 változat is. Sőt a Mustang születésnapi ajándékai közt az ultranagy teljesítményű Mustang GTD 5 is szerepel, amelynek megrendelési feltételeiről a vállalat nyilvánosságra hozta az első részleteket.
A “Mustang Nap” keretében a Ford és a Mustang-rajongók a bolygó összes kontinensén részt vehetnek a Mustang Világvágtán. Hatvan Mustang-nagykövet, valamint újságírók és tartalomkészítők vágnak majd neki ugyanazon a napon Észak-Amerika, Dél-Amerika, Európa, Dél-Afrika, Kína és Ausztrália országútjainak, felidézve a sportkocsi-legenda múlhatatlan népszerűségét.
“Kevés olyan autó van (már ha akad ilyen egyáltalán), amely olyan gazdag múlttal, örökséggel és követőtáborral dicsekedhet, mint a Ford Mustang, olyan pedig még kevesebb létezik, amit már 60 éve megszakítás nélkül gyártanak,” mondta Jon Williams, a Ford Blue Europe vezérigazgatója. “A mai ünnepség és a Mustang-család új modellváltozatai egyaránt a szabadságot és az életörömöt testesítik meg, ami a Mustang sikerének sarokköve immár hat évtizede – egyúttal pedig olyan technológiák inspirációjaként szolgálnak, amelyekkel a Mustang magabiztosan vágtathat a jövő felé.”
Új Mustangok, egyazon szellemiséggel
A Ford ma bemutatta az európai piacon az új Mustang California Special modellt, amely a híres 1968-as speciális kiadás előtt tiszteleg, egyedülálló dizájn-megoldásokkal keltve életre Amerika nyugati partvidékének varázslatos stílusát.
A nyolcféle karosszériaszínben – köztük az Iconic Silver és Vapour Blue árnyalatokban – megrendelhető California Special látványos oldalsó csíkozása a Medium Light Rave Blue, illetve a High és Low Gloss Black színek kombinációjával készül. Mindezt egyedi GT/CS felirat egészíti ki, amely halványabb megvilágításnál szinte észrevehetetlen, de a napfényben látványosan megjelenik. A fényszórókat fekete keret öleli körül, a 19 colos könnyűfém keréktárcsák csiszolt felületét pedig Rave Blue tónusú minta díszíti, és mindezt GT/CS embléma egészíti ki a hűtőrácson, illetve GT embléma a csomagtérajtón – mindkettő ugyanolyan árnyalatra fényezve.
A California Special tematikája az utastérben is visszaköszön: a Navy Pier színű kárpitokon, az Ebony Black bőrüléseken, valamint a műszerfal, az ajtóburkolatok, a kormánykerék és a középkonzol exkluzív, kétszínű Raptor Blue és Metal Grey árnyalatú varrásain. A Mustang California Special mától előrendelhető a Mustang GT kabrió változathoz, hatfokozatú manuális vagy tízfokozatú automata sebességváltóval, amelyek az 5,0 literes V8-as motorblokkhoz csatlakoznak.
Ugyancsak a Mustang GT kupé és kabrió 5,0 literes V8-as (manuális és automata váltós) kivitelhez rendelhető az új Nite Pony Package kivitel, amelynek látványvilágát sötét kontúrok varázsolják még hangsúlyosabbá. A csomag Ebony Black színre fényezett könnyűfém keréktárcsákat, fekete tetőt, külső tükörburkolatokat és fényszórókereteket tartalmaz, valamint elöl és hátul fekete póni-logókat – szemernyi kétséget sem hagyva afelől, hogy ez nem egy átlagos autó.
Rajtra készen aszfalton és földúton
Az európai vásárlók április 30-tól már megrendelhetik a Mustang Mach-E Rally modellt, amellyel már akár a földutakon is átélhetik a Mustangból áradó szabadságérzetet és örömöt.
A Mustang Mach-E Rally arra született, hogy rabul ejtse az emberek tekintetét – akár aszfalton, akár egy földúton száguld. Erre szolgálnak az autó látványos és praktikus megoldásai, például a kettős versenycsíkozás, az egyedi orrkialakítás, a drámai hatású hátsó légterelő és a 19 colos, csillogó fehérre fényezett könnyűfém keréktárcsák, amelyek már ismerősek lehetnek a Ford rallyautók hosszú sikertörténetéből.
A kétmotoros, összkerékhajtású elektromos hajtáslánc 950 Nm forgatónyomatékot és 486 LE teljesítményt kínál, a speciális hangolású futómű pedig 20 milliméterrel magasabb a Mustang Mach‑E GT felfüggesztésénél, ami nagyobb szabad magasságot biztosít a földutakon.
A Ford azt is megerősítette ma, hogy Európába is megérkezik minden idők legvagányabb és legfejlettebb Mustangja, a Mustang GTD.
A közúton is vezethető, ultranagy teljesítményű autóban olyan élvonalbeli technológiák működnek, mint az aktív aerodinamika és a félaktív felfüggesztés. A Mustang GTD szigorúan limitált példányszámban lesz megvásárolható.
A június 15-16-án megrendezett Le Mans 24 órás futam látogatói nemcsak a Mustang GT3 erőpróbáját élvezhetik a versenypályán, hanem a Mustang GTD-t is élőben megcsodálhatják majd. Az európai rajongók várhatóan idén nyáron regisztrálhatnak a Mustang GTD megvásárlására; erről a vállalat hamarosan további részleteket oszt majd meg.
A legenda 60 éve
1964 óta hét modellgeneráció készült a Mustangból, és több mint 10 millió talált belőle gazdára. Az ikonikus sportkocsi több ezerszer tűnt már fel filmekben, TV-műsorokban, zenei klipekben és videojátékokban, és ez a legtöbb lájkot begyűjtő autó a Facebookon.
A Mustang emellett rengeteg emlékezetes motorsport-rekordot is felállított: már forgalmazásának első évében megszerezte első győzelmét a Tour de France Automobile futamon, és azóta is számos diadalt aratott a versenypályákon, a gyorsulási versenyeken és a rallybajnokságokon.
A Mustang versenyszelleme ma is töretlen: gondoljunk csak a Mustang Dark Horse Spec R változatra, a GT4-re és a Mustang GT3-ra, amelyekkel a Ford idén újra pályára lép a Le Mans 24 órás futamon.
Tradíciónak is beillik az, hogy külföldi nagytesztjeinket Ford modellekkel vezényeljük le. Ez a metódus alapvetően majd’ 1 évtizedes történetet hordoz magában, s mivel olyannyira bevált a receptúra, nem is tervezzük másként a j9vőben – rajtunk nem fog múlni. Most a Ford Tourneo Connect-et választottuk, megfrissült formában, Active felszereltséggel, 7 gangos automataváltóval. Teszt.
Miért épp a Ford minden németországi útunkhoz? Nagyon egyszerű: mert ideális utazóautó szinte mindegyik modell, amelyik alsó-közép és felső-közép kategóriás. Vagy épp a kishaszonjármű alapokra helyezett személyszállítók, mint például a Tourneo Custom, vagy épp a Tourneo Connect. Utóbbi annyira bevált, hogy a tavalyi, 2023 decemberi túránk után ismételten egy Tourneo Connect-et vetettünk be a feladatra; a Ford Magyarország jelezte, hogy van a tesztautó flottában egy viszonylag friss, néhány hetes, megfrissült modellverzió, amely ráadásul Active pakkos és automataváltós. A múltkori Tourneo Connect 6 sebességes manuális váltóval volt szerelve, és hát ugye a sztereotip gondolatmenet jelen volt, miszerint a manuális az ideális vegyes, pálya-város jellegű útvonalakon. Lejjebb majd kifejtjük részletesebben is, hogyan domborított az automatával felvértezett modell.
Minivan, Ford módra
A 2024-es Ford Tourneo Connect Active küllemében konzervatív, igazi minivan, kissé doboz formájú, de rendkívül mutatós ennek ellenére. A homlokfal hangsúlyos hűtőmaszkot kapott, melyből két irányba szinte részegységként ágaznak le a lámpakúrák, és a rajzolat felső vonala pedig szinte teljes, szabályos egyenest alakít ki a gépháztetővel párhuzamosan.
Lejjebb, a ködlámpafészkekkel egy szinten az autó szélességében szinte teljesen jelen lévő plusz beömlő remekül emeli ki a Ford Tourneo Connect Active sportosságát, lendületét, fiatalságot sugalló megjelenését. Ami pedig külön kellemes, az, hogy a karakteres Ford-megjelenés borítékolható és kiemelkedő ismérve ennek a variánsnak is.
Oldalnézetből látszik a legjobban, hogy a Ford Tourneo Connect Active ízig-vérig családi egyterű. Az A oszloppal meg is szűnik a nagyjából 45 fokos dőléssz9gek alkalmazása a kasznin, szinte teljesen egyenes tetővonal, és majd’ merőleges C oszlopi lezárás hátul. Kettő ajtó oldalanként, a hátsó tolóajtók kétharmados felosztást mutatnak a B és a C oszlopok közt.
Mindenfajta körülmény: kipipálva!
Hangsúlyos az Active kivitel: ennek megfelelően szolidan bár, de érezhetően van jelen a műanyag szegélyezés, amely leginkább amolyan allroad-os megoldás. Sárvédőíveken kifejezetten szembetűnő, de megtalálható a küszöböknél, illetve a frontrész alsó lükhárítóelemén is.
Szinte a teljes C oszlop hosszát teszik ki a hátsó helyzetjelzőket és zárófényeket felvonultató lámpatestek, kevéske homogenitás azért tükröződik a designban, főként az ötödik (csomagtér) ajtó tekintetében. Illusztris megoldás, hogy a Ford kék ovális logója az üvegezésbe került integrálásra, így akaratlanul is vonzza a tekintetet.
Enteriőr terén a Ford Tourneo Connect Active lényegre törő, szimpla megoldásokat mutat a sofőr és utasai számára. A cockpit átlátható, jól értelmezhető, és ami nagyon fontos egy minivan-nél: kiemelten jól pakolható. A központi műszeregység felett páthuzamosan futó rakesz például alkalmas arra, hogy iratokat, USB kábelt, és egyéb apró dolgokat organizáljunk, míg a középkonzol két első ülés közötti folytatása újabb rekeszeket, és dupla pohártartót rejt – a könyöklő felnyitásával pedig gigantikus térfogatú tárolót érhetünk el.
A Ford Tourneo Connect-ben kellemesen elfér 7 utas. Hosszútávon kiváló
Kellemes fogású kormánykerékhez könnyedén elérhető és kezelhető váltógomb társul. A Ford Tourneo Connect Active-ban a 7 sebességes automataváltó működtetését billenőkarral végezhetjük, amihez közvetlenül hozzá van rendelve a P állás is, amelyet külön gombbal aktivákhatunk megállás után.
Minden, alapvetően kényelmi funkciót az autóban – hatás, fűtés, ablakfűtés – fizikai gombokkal hozhatunk működésbe, legalábbis, ami a fel- és lekapcsolást jelenti, a finomhangolásokat azonban az infotainment LCD érintőkijelzőjén keresztül érhetjük el. A kormány keresztküllőire kanyarított funkciógombokkal a pillanatnyi infóközvetítést lapouzhatjuk egyebek mellett, de természetesen a médiarendszer hangerejét, valamint a tempomatot is innen kezelhetjük instant könnyedén.
Kissé sprőd, de nem kellemetlen: a Ford Tourneo Connect Active-ban felhasznált anyagok minősége optimális, az üléskárpitok strapabitónak és jól tisztíthatónak tűntek az utazás során. Kényelem tekintetében is minden rendben volt, átlagosan 2-3 órát autóztunk egyhuzamban, és teljesen fitten szálltunk ki még az összesen megtett közel 700 kilométer után. Tehát az ülések hátlapjai, ülőlapjai megfelelő hosszúsággal és szélességgel rendelkeznek, jó tartásuk van, és az opcionálisan konfigurálható deréktámasz masszázs funkcióval pedig egyenesen kötelező. Főként nagyobb utak megtétele esetén.
Nem is annyira alibi-ülés
Hátul 2 sor üléssel rendelkezik a Ford Tourneo Connect Active, ebből a hatos és a hetes a csomagtérből vesz el, de még 7 üléses használattal is meglepően tág a rakodófelület. A középső sor is síneken mozgatható, tehát tetszőlegesen növelhető-csökkenthető a lábtér, ami szintén a hosszabb távú utazási komfortérzetet szolgálja gyakorlatban. Fejtér kapcsán pedig szintén csak szuperlatívuszokban tudunk értekezni: hatalmas, óriási, gigászi. Így, három szinonimával egyben. Apropó, három: ennyi felnőtt átlagos testalkattal mosolyogva elfér itt, és kettő privilégiuma lehet az is, hogy a szintén opcionális felhajtható tálcákat használják menet közben mondjuk egy masszív szendvics elfogyasztásánál.
Nem egy erőbajnok, de optimális a teljesítmény utazáshoz
Vajon elegendő 114 lóerő egy majd’ 1.7 tonna önsúlyú egyterű dinamikus mozgatásához? Visszafogottan, de elegendő. Németországba kifelé, az M1-es autópályán Ausztriáig 3 fővel, majd onnan 5 fővel utaztunk. A dombosabb, emelkedős részeken már 3 fővel is érezhetőek voltak a folyamatos visszaváltások, sűrűn, aztán ötödmagunkkal még erőteljesebben lépett működésbe az automata, főként Bécs elhagyása után, felfelé a klasszikusan meredek kaptatón.
Az viszont biztos, hogy a 7 sebességes automata kifinomult váltásai szinte észrevétlenek voltak, és minden szituációban megtalálta azt az optimális fokozatot, amellyel leginkább egyszerűen, teljesítményre optimalizáltan – és nem utolsósorban költséghatékonyan tudott funkcionálni.
Érdekes továbbá, hogy az 50 liternyi üzemanyag hozzávetőlegesen 820 kilométerre volt elegendő indulásnál: a range ennyi volt. Ami fenomenális, hogy a 690 kilométeres össztávot úgy teljesítettük, hogy még bőven 100 kilométer körüli hatótávunk maradt. Az átlagfogyasztás 100 kilométerre lebontva 5.8-6.8 liter közt alakult, még 5 személlyel is. Meg csomagokkal, és mindenféle terhelésekkel (hazafelé például egy közepes méretű komódot is bepakoltunk a csomagtartóba úgy, hogy a leghátsó 2 ülést előredöntöttük. Igaz, akkor már csak hátul, a középső sorban 1 utas foglalt helyet.
2023 Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost specifikációk
Ötcsillagos, azaz kiváló minősítést szerzett az Euro NCAP menetbiztonsági vizsgálatán a vadonatúj, SENSING 360 rendszerrel felszerelt Honda CR-V e:HEV és CR-V e:PHEV modell – adta közre a töréstesztekre szakosodott nemzetközi szervezet.
A Honda célja, hogy 2050-ben már ne történhessenek olyan halálos balesetek, amelyekben a márka termékei is érintettek, ezért megannyi új, illetve továbbfejlesztett menetbiztonsági eszközzel szereli fel a CR-V hatodik nemzedékét. Ezek az utasokat és a gyalogosokat egyaránt oltalmazzák, így a Honda szabadidő-autója a szegmens egyik legbiztonságosabb modelljeként mutatkozhatott be.
A Honda SENSING 360 egy 100˚-os látószögű első kamerára, egy milliméter-hullámos radarra és négy – sarkokra helyezett – szenzorra épül, így 360˚-os szögben tarthatja szemmel az autó környezetét. A CR-V új, optimalizált első kamerája képalapú megfigyeléssel azonosítja a tárgyakat, így a gyalogosokat, az útburkolati jeleket, az útpálya széleit, a motorosokat, a kerékpárosokat és a többi járművet is könnyedén felismeri.
A Honda SENSING 360 részeként továbbfejlesztett Első Keresztirányú Forgalomra Figyelmeztető Rendszer (Front Cross Traffic Warning) is szerepel a felszereltségi listán. Ez folyamatosan monitorozza az autó előtti területet, és vizuális, illetve hangjelekkel, valamint rezgésekkel figyelmezteti a vezetőt, ha úgy ítéli meg, hogy egy másik jármű jobbról, balról vagy szemből túl gyorsan közelít.
Ha a pilóta nem reagál, akkor az Ütközés Erejét Mérséklő Fékrendszer automatikusan működésbe lép, és óvatosan fékezni kezd, hogy csökkentseaz ütközés esélyét, illetve következményeit. Amennyiben a vezérlőelektronika elkerülhetetlennek ítéli meg a karambolt, erőteljesenlassít.
Hogy a CR-V megfeleljen az Euro NCAP támasztotta, rendkívül szigorú – felnőtt utasok védelmére vonatkozó – feltételeknek, nemcsak a Honda SENSING 360 rendszert fejlesztették tovább, hanem a karosszériaszerkezetet is számos passzív biztonságot fokozó elemmel egészítették ki.
Az új oldalsó keret és felső nyúlvány még több irányba vezeti el az ütközési energiát az utascella felől, s átdolgozták, illetve megerősítették az A-oszlopot a bent ülők hathatósabb védelme érdekében.
A strukturális változtatások révén a CR-V karosszériája megfelel az új Mobile Progressive Deformable Barrier (mobil, progresszív, alakváltozásra képes akadály), az Advanced European Mobile Deformable Barrier (fejlett, európai, mobil, alakváltozásra képes akadály) és a 32 km/órás oszlopütközéses törésteszt követelményeinek. A megnövelt akkumulátorméret okán a e:PHEV modellváltozat padlólemeze további keresztmerevítőket kapott, így oldalirányú ütközésnél kevésbé deformálódik a kocsitest.
A CR-V természetesen gyermekvédelem terén is kimagasló teljesítmény nyújt. Ebben szerepet játszanak az integrált ISOFIX gyerekülés-rögzítő pontok is, amelyek megfelelnek a legújabb európai i-Size szabványnak.
Magyarországon a CR-V e:HEV és e:PHEV minden modellváltozatának az alapfelszereltségébe tartozik a Honda SENSING 360 rendszer, így mindegyik ötcsillagos minősítést ér el az új, szigorúbb NCAP-teszteken.
Az Opel új fejezetet nyit a vállalat hosszú és sikeres történetében: a rüsselsheimi márka ma nyilvánosságra hozta az új Opel Frontera első fotóit. A tágas és élvezetes új “villámos” SUV már piaci bevezetése pillanatától elérhető lesz tisztán akkus-elektromos hajtással is, ugyanakkor a vásárlók 48 V-os hibrideket is választhatnak.
“Karakteres formáival, tágasságával, okos megoldásaival és magas hatásfokú hajtásláncaival az új Opel Frontera mindenki számára vonzó, aki ki szeretne tűnni a tömegből. Tökéletesen illik a városi-, elővárosi életformához, miközben rengeteg élvezetet kínál használóinak.” Mondta Florian Huettl, az Opel vezérigazgatója.
Az új Frontera első látásra is izgalmas, erőteljes megjelenésével az Opel határozott és letisztult formafilozófiájának legterepesebb megtestesülése. A meredek orral és egyedi arányú első résszel induló karosszéria tágas és funkcionális, minden ízében modern utasteret rejt. Az új Opel “Blitz” sorozatgyártásban az új Fronterán látható először, az orron, a fekete színű és az automatikus távfénykapcsolású Eco LED fényszórókat is magába foglaló Opel Vizor központi formaelemeként. A Vizor alsó harmadába trapéz alakú hűtőnyílást vágtak, ez határozottságot és robosztus megjelenést ad az orrképnek. A jól ismert “Opel szárny” motívum itt különösen modern formában jelenik meg, három, a karosszéria színére fényezett felületekkel elválasztott világítóegységgel. Az oldalnézet feltűnő eleme a C-oszlop, amely vizuálisan kettéosztja az utasteret. A határozott vonalú kerékjárati ívek szinte az úthoz tapasztják az autó modern formáit.
Okostelefon tükrözés és Intelli-Seat: okos konnektivitás és kényelem
A modern környezet az utastérben okos és praktikus megoldásokkal találkozik. Az ajtók és a műszerfal vízszintes díszítőelemei vizuálisan is szélesítik az eleve tágas teret. Az immár Opel jellegzetességnek számító, teljesen digitális Pure Panel műszerfal két, egyenként 10 colos képernyőből épül fel, Multimedia infotainment rendszerrel. Az Opel következetesen a maximális kényelemre, és az utasok felesleges információk nélküli kiszolgálására törekszik, a cél a letisztult információszolgáltatás, mindenféle digitális stressz nélkül. Az új Frontera elegáns vonalú kormánya szintén új elem.
Az újdonság azoknak is a kedvében jár, akik saját okoskészüléküket kívánják használni az autóban. Miután a készüléket az erre szolgáló applikáción keresztül az autó rendszerére csatlakoztattuk, a telefon az infotainment kezelőfelületévé alakul, és a kormánykerék gombjaira is reagál. Az Opel az első üléseknél is kínál különlegességet az új Fronterában: az Intelli-Seat ülésben – egy a farkcsont terhelését csökkentő kialakítás révén – a leghosszabb utak is kényelmesen, fáradtság nélkül teljesíthetők. Az ülések nem csak kidolgozottságukkal és anyaghasználatukkal kínálnak különlegeset, kontrasztos varrásaik szintén látványosak. Újrahasznosított anyagokból készített üléshuzatok is elérhetők.
Az újdonság élvezeti értékét egy sor okos megoldás fokozza. A mobilkészülékek töltése most egyszerűbb, mint valaha a beépített és hűtött vezeték nélküli töltőn, valamint a két, hátsó USB csatlakozón keresztül. A flexibilis rögzítőpántnak köszönhetően a nagyobb méretű eszközök is kényelmesen és biztonságosan rögzíthetők, tárolhatók a középkonzolban. A gumibélésű nyitott tárolórekeszek könnyen elnyelik a mindennapi holmikat, miközben azok nem zörögnek és csúszkálnak bennük. A második sor utasainak készülékeit beépített okostelefon zsebek várják az első ülések támláin.
Tágas, hatékony és okos: a fenntartható és aktív életmód ideális partnere
Az új Frontera csomagtartója alapméretében is tágas, több mint 460 literes. A hátsó üléstámlák ledöntésével a teljes méret akár 1,600 literig bővíthető, a 60:40 arányú támlaosztás alapáras, akárcsak a csomagtartó emelhető padlóeleme. A tető több mint 200 kilogrammal terhelhető, a tetősínek rendelhetők.
Az Opel többi modelljéhez hasonlóan az új Frontera nem csak megjelenésével kápráztat el, menetteljesítményei is különlegesek. A vásárlók a tisztán elektromos mellett magas hatásfokú 48 V-os hibrid hajtásláncokat is választhatnak. Egyedi futóműhangolása révén valamennyi hajtáslánc kiváló vezetési élményt kínál. A fejlesztőmérnökök különös figyelmet fordítottak arra, hogy jellegzetesen Opeles menetjellemzőkkel vértezzék fel az újdonságot, így az új Frontera is természetes módon „autópálya biztos”, azaz a nagysebességű németországi autópályákon is kényelmes, dinamikus és biztonságos.
Látványos formáival, okos és élvezetes megoldásaival, választható elektromos, vagy hibrid hajtásával az új Frontera is ékes bizonyítékul szolgál arra, hogy az Opel komolyan veszi a villamosítást, és célja, hogy villamosított modelljei a lehető legszélesebb vásárlói körhöz eljussanak.
Korábbi autóteszt cikkünkben részletesen kifejtettük, hogy mennyire üdvözlendő vonal az, amit jelenleg a Peugeot visz és vállal. A Peugeot e-2008 például remek autó, bizonyos szegmenst célozva, azonban a flagship, az 508 egy kifinomult, azonban kimért eleganciát hordozó ékszerdoboz. Mindez sportos tálalással, ami leginkább a küllemben mutatkozik meg. Peugeot 508 GT PHEV teszt.
Fontos nagyon még mindig a franciák számára a külcsín. No persze a belbecs is, oké, meg is van mindegyik ténylegesen francia vonalnak a maga meghatározó egysége, jellege. Biztosan látható viszont, hogy a Peugeot igencsak belehúzott az egyediség, a jellegzetesség fizikai megvalósításába, egyféle újdonsült műfajt teremtve. S meg kell hagyni, remekül operálnak a különböző tematikákkal, stíluselemekkel. A Peugeot 508 GT PHEV maga a megtestesült egyediség, ami leginkább a külső designelemeken lelhető fel, legalábbis első blikkre biztosan.
Olyan, mint egy műalkotás. De tényleg. Az orr-rész egészen elképesztő vizualitással bír, az egész hűtőmaszk egysége ívelt, U-alakzatban simul a homlokfalra úgy, hogy szinte láthatatlanul fogja közre a fényszórókat, azok búráit. Félreismerhetetlenül van jelen a lámpák alsó részén a naooali menetfény-LED csoport, ezek oroszlénkarmok által metszett mintázatot formáznak ismét, miközben az egész modulárisan egy; az alsó vonalvezetés perfektül zárja az egységet. A maszk rácsozata külön kis darabkákból áll, amely szemből vizsgálva úgy fest, mintha egy szétszóródott mozaikkép darabkáiból állna össze, és szinte észrevétlenül bújik meg középre pattintva a Peugeot-embléma. Alul pedig a beölők elmaradhatatlanok, noha GT, akkor miért is ne legyen minden ponton kihangsúlyozva a sportosság és a dinamizmus?
Végre egy igazán klasszikus forma a mai felhozatalban
Oldalnézetből is megvan a Peugeot 508 GT PHEV hamisítatlan sportossága. Ez elsősorban a lapos kialakításból fakad, és itt látható jól, hogy a ma már hézagpótlónak számító szedán- illetve kombi kupé szegmentálása mennyire kihalófélben van. Ez az autó tökéletesen hordozza azt, amire egy igazi autladdikt vágyik, azt elsősorban, hogy autó formája legyen egy autónak, és alátámasztja azt is, hogy nem csak a SUV-okig, meg az MPV-kig lehet gondolkodni akkor, amikor autót akarunk vásárolni.
Tehát a megjelenés design-ja zseniális a Peugeot 508 GT PHEV esetében. Oldalról annyira lapos, amennyire túraautóként laposnak kell lennie, meg persze azért meg lett az egész fűszerezve a francia bájjal, ami egyedülálló a globális autógyártásban. Az ablakok íveltek, elsősorban a kupé-jellegnek köszönhetően, az övvonalak magasak, s egy kevés homogén jelleget is kölcsönöz ezáltal a karosszériának. A tesztelt Peugeot 508 GT PHEV 19 colos kerekei is remekbeszabottan lettek konfigurálva, melyek az Augusta elnevezést kapták. Illiusztris látvány az oldalra benyúló lámpatestek vonulata, melyek főként a frontrészen tűnnek ki – újfent hangsúlyozandó – egyediségükkel.
Úgy tűnik, a Peugeot általános márkaarculata megköveteli, hogy a hátsó részek kialakítása a minimalista eszmeiséget kövesse. Nincs ez máshogy a Peugeot 508 GT PHEV esetében sem – probléma egyáltalán nem akad ezzel, sőt! A változatosság pont, hogy gyönyörködtet, hiszen a leegyszerűsített, a lényegre koncentráló megjelenés is erőt, sportosságot, közben pedig eleganciát sugároz. Kettő krómkipufogóvég is díszeleg az autó alsó spoilerezésébe ágyazva, ami szintén tökély kiegészítést ad.
Remek, minőségi alapanyagokból építkezik a Peugeot 508 GT PHEV enteriőrje
Szintén a Peugeot 508 GT PHEV tesztautó konfigurálását dícséri a beltér összeállítása. A kárpitozás vörös színű, (Sellier), amely egyedi, varrott mintájával máris masszívan vonzza a tekintetet, miután kinyitottuk a vezetőoldali ajtót. Ha már GT pakk, nem árt, ha sportosságot tükröznek az ülések is, ez természetesen így van, viszont mindez nem megy a kényelem, komfort rovására. Az ülő- és hátlapok megfelelő szélességgel és hosszal lettek kialakítva, ráadásul az AGR üléscsomag, amely tartalmazza a masszázs-funkciót, a fejlett gerinc- és combtámaszt, mind-mind elősegítik azt, hogy a Peugeot 508 GT PHEV segítségével a lehető leghosszabb távokra is elautózzunk. Vagy inkább eltúrázzunk, hiszen gránátlövőket turismo a feeling.
Zseniális, kis méretű kormánykerék fogadja a sofőrt a Peugeot 508 GT PHEV-ben, amely jelenleg egy nagyon jó trend a márkától. Főként, ha egy kicsit is geek az ember, értékelni fogja, hogy ez bizony hasonló, mint mondjuk egy PC-s kormány játékvezérlő (jó, legyen megint a Logitech G29, miért ne?).
Elsőre talán szokatlan lehet, de nagyjából pár perc leforgása alatt jól szokható, s a direkt kormányzás vele csak hab a tortán. Úgy direkt, hogy ráhagy egy kevés klasszikus holtjátékot, így nincs olyan érzete az embernek, hogy a fine adjustment egy kissé magasra lett állítva. Tehát ha kis mozdulatokkal kormányzunk, a felfüggesztés nem reagál azonnali, instant jelleggel, hanem ad egy kevés ráhagyást.
Teljesen prémium a kialakítás: a Peugeot 508 GT PHEV igazán a felsőközépen túlmutató darab, hiszen az anyagminőség, a kidolgozás, és maga a megvalósítás is többet ad, mint amennyit ígér. Pedig eleve sokat ígér, hiszen a vizuális attak magárért beszél, akár ha a központi műszeregység LCD lapját, vagy az infotainment panelját nézzük.
Minden a helyén
Külön kiemelnénk az infotainment kialakítását, ugyanis nagyon tetszett szerkesztőségünknek az, hogy a manapság oly’ divatos “ragasztott tablet” külalakot nem követi egyáltalán. Nem él külön életet az a szerencsétlen kijelző, hanem a műszerfal, a cockpit szerves része. Ráadásul még temérdek funkciógomb is kikerült a képernyő alá, így nem kell bogarászgatni minden egyes alapfunkciót az infotainment almenüiből. Ha ez már retró, akkor legyen az, de így élhető nagyon, és így szeretjük. Nagy valószínűséggel mindenki szereti, aki nem ellensége önmagának.
Mára megszokott, hogy egy módkapcsolót integrálnak a gyártók sebességváltókar címen. Ez rendkívüli módon praktikus, hiszen a könyöklőn hagyott karral, kézzel optimálisan elérhető és kezelhető is ez a kapcsoló, van R, N, D, meg P, tehát minden, ami egy tradicionális, mechanikus automata karnál is megtaláljató, csak itt minden elektromos és értintésérzékeny.
Hátul nem igazán bővelkedik helykínálatban a Peugeot 508 GT PHEV, annak ellenére, hogy a térdterek nagyok a tengelytávnak köszönhetően, viszont a kupés tetővonalnak köszönhetően a fejterek visszafogottak. Hiába, valamit be kell áldozni a szépség oltárán, s ez most a praktikum rovására ment kicsit, de nem zavaróan. Ha nem feltétel, hogy peckesen, vigyázzban üljünk hátul, akkor egész jól át lehet hidalni ezt a jelenséget.
Igazán takarékos, igazán agilis: a PHEV jó szolgálatot tesz
Plug-in hybrid hajtás került a Peugeot 508 GT PHEV-be, egy 1598 köbcentis, 4 hengeres turbótöltött benzinmotor, valamint egy villanymotor személyében. A benzines aggregát 225 lóerőt képes mozgósítani 5500-as percenkénti fordulatszémon, kereken 300 Newtonméter forgatónyomatékkal, amely 2750 RPM-nél csúcsosodik.
A tisztán elektromos hajtáshoz egy 11.8 kWh kapacitású akkumulátor tartozik, mely segítségével méréseink szerint akár 48-52 kilométer is megtehető a benzinmotor használata nélkül. Természetesen van mód hagyományos hibrid használatra is, illetve teljesítménycentrikus soortmódozat is rendelkezésre áll.
8 fokozatú automataváltóval rendelkezik a Peugeot 508 GT PHEV, amely észrevétlenül vált hibrid módban, alkalmazkodva mindenkori vezetési stlíusunkhoz, renekül eltalált fokozatokkal és sebességtartományokkal.
Fogyasztás tekintetében jellemzően városi-elővárosi környezetben használva az autót 0, azaz nulla liter/100 kilométeres érték jött ki, mivel 20-30 kilométeres lokális távokon tisztán elektromos üzemben közlekedtünk. Vegyes (hibrid) használatban az üzemanyagfogyasztás átlagosan 5.1-5.1-5.9 liter/100 kilométer értékek közt mozgott viszonylag tág spektrumon, városi, autóutas, országutas környezetekben.
Árkalkuláció
A cikkben szereplő Peugeot 508 GT PHEV listaára extrák nékül 21 830 000 forint, az opciós felszereltséggel, ami tartalmazza a 19-es Augusta kerekeket, az adaptív lengéscsillapítást, a panoráma üvegtetőt, a fűthető és egyben hangszigetelt első szélvédőt, a 7.4 kW-os fedélzeti töltőt, a Sejjier kárpitozást, az elektromos AGR üléscsomagot, és az ülésfűtést az ár 1 850 000 forinttal emelkedik.
Remek elektromos autó-alternatívát ismerhettünk meg a korábbi, 2020-as Peugeot e-2008 személyében, azonban az idei, 2024-es modellévű e-2008 szinte tökéletesnek mondható kategóriájában. Teszt.
Nincsen semminemű elfogultság abban, ami a felvezetésben szerepel. Hiszen mint olvasóink is már jó ideje tudhatják, kategórián, szegmensen belül értékelünk. S a 2024-es Peugeot e-2008 olyannyira jól sikerült, hogy nagyjából a jelenlegi villanyautó paletta egyik legígéretesebb képviselőjeként tekintünk rá. Sőt, kategóriáján túl is, bár összehasonlító teszteket ritkán kanyarítunk, így nem említün (legalábbis konkrétan) egyetlen konkurenst sem ezúttal.
Korábban a Citroën, mára a Peugeot
Egyediségben nincs hiány, amikor a Peugeot e-2008 küllemét vizsgáljuk; régebben, még a 2000-es évek derekáig visszanyúlva a másik, ám ugyanazon konszernhez tartozó márka volt inkább a jó értelemben vett különcség megtestesítője. Manapság ez inkább a Peugeot modelljeire jellemző, számos unique kialakítást, megoldást eszközöltek, eszközölnek a tervezőmérnökök az oroszlános modelleken. Gondoljunk csak az apróra rajzolt kormánykerékre, amely leginkább egy Logitech G29 kategóriájú kintrollerre emlékeztet, legalábbis az átmérőt tekintve.
Az orr és a far a legjellegzetesebb motívumok felvonultatója a Peugeot e-2008 esetében. Hűtőmaszk téren az elnyújtott, V-alakzatba rendezett vonalvezetés a domináns, de a vonalak tagolása, széthúzása is kimondottan merész, és remekül követi a lámpabúrák ívelését, úgy 45 fokos szögeket zárva bal és jobb irányba. A nappali menetfények fészkei kissé aszimmetrikusan domborítanak a lámpák alatt, követve a hűtőmaszk vonaldőlését (LED-ek), valamint a maszkfelület alatt kialakításra került plusz levegőbeömlő – ami egyben a szoknya alsó része – sportosságot, dinamizmust sugall. S persze elmaradhatatlan a tradicionális típusszámozás is, amely az orr-rész elejére, a rácsozás fölé került, középre – ez például a hetvenes-nyolcvanas években, az 505-nél is így nézett ki nagyjából, az akkori érának megfelelő tálalásban.
Oldalnézetből kissé kommerszebb a tálalás, ez már hamisítatlan, mai kor igényeinek megfelelően megrajzolt mini SUV/crossover fazon, hangsúlyos frontrésszel, hátrafelé keskenyedő tetővonallal és vékonyodó övvonallal, hosszú tengelytávval, valamint a kaszni oldalába benyúló első és hátsó lámpaburákkal. Mindehhez kiemelt sárvédőívek társulnak, ezek szélei műanyaggal borítottak, habsúlyozván az “allterrain” használhatóságra utaló kivitelezést. Ezt a viszonylag hasmagasság lehetővé is teszi tulajdonképp, bár inkább kavicsos-murvás, enyhe megközelítésben vett földutakra gondoljunk inkább. Tehát a sztereotip városi terepjáró definícióját a Peugeot e-2008 esetében is instant felejtsük el.
Bár a Peugeot e-2008 hátsó traktusának kialakítása is szemrevaló, a designegek szuflája itt már fogyófélben volt, ugyanis nem lett túlgondolva a tálalás: egyetlen műanyag csíkba fért bele a zárófények búra tokozása, amelynek középső része az ötödik ajtó (csomagtér) nyitásával kiszökik az egységes környezetből. Nagyjából ennyi, picit homogénnek ható felület következik, majd a sárvédőíveknél már megismert műanyagozás következik, valamennyire diffúzor hatással egybeöntve. S persze egy elmaradhatatlan, leginkább esztétikai feladatokat ellátó hátsó szárny is felkerült a Peugeot e-2008-re, ami jelen esetben nem leszorító erőt generál, sokkal inkább a kedvező(bb) légellenállási értékek eléréséért felel.
Futurisztikus enteriőr: a nagy kedvenc
Tökélyre hangoltan sikerült párhuzamossá tenni a Peugeot e-2008 enteriőrjét a külső kialakítással: a futurisztikus kiképzés viszi a prímet, rögtön megszerethető és megszokható, rendkívül jól élhető. A már feljebb említett Peugeot-spercialitásnak előjegyzett kormánykerék például zseniális (igaz, szokni kell minden alkalommal), amely a felső végállásban is nagyjából az ölünkben pihen vezetés közben. De ez így jó pont, ugyanis ha átállunk arra, hogy a kormánykerék felső köríve felett értelmezzük a műszeregység LCD panelját, már nyert ügyünk van.
Közéore helyezett LCD táblája is van természetesen a Peugeot e-2008-nak, amelyen a központihoz hasonlóan minden alapvető és kiegészítő információ megjelenik annak rendje s módja szerint. Innen minden elérhető, de az is igen helyes megoldás, hogy az analóg jelleget is meghagyták úgy 40 százalékban: a legfontosabb funkciógombok tényleges fizikai értelemben vett gombok, ugyanúgy, ahogy a sebességváltó – vagy ha jobban tetszik: irányváltó – karja is egy előre-hátra billenthető kezelőszerv.
Mivel GT pakkos volt a Peugeot e-2008 tesztautó, ezért nem tartottuk meglepőnek, hogy az ülések csak közepesen voltak kényelmesek. Nyilván nem a Recaro-kategória, de az tény, hogy hosszabb távon már éreztette hatását a relatíve keskeny ülőlap és hátlap jelenléte, annak ellenére, hogy a vezetőülés deréktámasza jó szolgálatot bírt tenni – éltünk is a használatával. Hátul az ülések tömöttsége hasonló, mint elöl, azzal a különbséggel, hogy nincsenek oldaltartó korlátozások; kényelmesen kettő utas fér el itt, a redukált fejtérnek köszönhetően nem szerencsés, ha az itt ülők 175-180 centinél magasabbak.
Kellően energikus és élhető a Peugeot e-2008 karakterisztikája
Nagyon meggyőző a Peugeot e-2008 hajtáslánca. Azzal együtt, hogy egy mindössze bruttó 54 kW kapacitású akkumulátor került a padlólemezbe, a hatótáv óriásinak számít (szó szerint): teljes töltöttség után 418 kilométert mutatott az infotainment ECO módban. A hideg időjárás persze jelen esetben sem tesz jót az elraktározott kapacitásnak, ugyanis egy esti teletöltés után másnap reggelre 6-8 kilométer mínusz range-t lehetett elkönyvelni minden esetben. Hideg alatt +2-3 fokot értünk, ugyanis a tesztidőszak alatt jellemzően ilyen hőmérséklettartományokban mozogtunk.
Így hát a töltés ideje is jelentősen rövidül egy nagyobb, 70-80 kW-s akkumulátorral szerelt autóéhoz képest, ami szintén nagy előnyt jelent gyakorlatban. Tesztjeink során nem használtunk egyszer sem töltőoszlopot, sokkal inkább a saját napelemes rendszerünket létesítjük előnyben – 10A-s konnektoros töltőt használtunk minden egyes feltöltéshez. Ez azt jelenti, hogy nagyjából 2.2 kWh teljesítménnyel töltöttünk esetenként. Tehát így könnyű kikalkulálni egy-egy tényleges feltöltés idejét. A Peugeot e-2008 akkujának nettó kapacitása egyébként 51 kW.
Dinamizmus tekintetében nincs oka panaszra a Peugeot e-2008-nak, ugyanis mint. minden hasonló hajtáslánc, ez is remekbeszabottan teljesíti a kihívást: azonnali reakció a gázpedál lenyomására, és vég nélkülinek tűnő erőtartalék. A villanymotor egyébként 156 lóerőt képes mozgósítani, azonnali, 270 Newtonméter forgatónyomatékkal. Bár a jelzés GT a Peugeot e-2008-nál, ezzel együtt az észveszejtően erőteljes sportosság elmarad. De nem is ez a fő erénye, ne bánjuk.
Kellemes fogyasztási értékek születtek a Peugeot e-2008-nál, vegyes használattal. Fontos kiemelni, hogy jelen esetben autópályázni nem vittük az autót, városi-elővárosi, valamint országúti körülmények közt vezettünk. Egyhuzamban 200 kilométernyi távot tettünk meg a Peugeot e-2008-cal, át Budapesten, majd irány vidék. 100 százalékra feltöltött akkumulátorral ezt a távot 42 százalékos töltöttséggel teljesítettük, az átlagos fogyasztás pedig 13-16 kWh között mozgott, így gyakorlatban is teljesíthetőnek tűnt az előre megsaccolt 330-380 kilométeres hatótáv (WLTP norma: 406 kilométer).
Az vadonatúj Toyota Priust leleplezése pillanatában egyöntető ováció fogadta, mint a szaksajtó, mind az autórajongós részéről, és talán túlzás nélkül kijelenthető, hogy közmegegyezés tárgya, hogy a jelenlegi generáció a valaha gyártott legszebb Prius.
A pikírtebbek hozzátennék azt is, hogy tulajdonképpen ez az első szép Toyota Prius. Az kétségkívül elmondható, hogy a korábbi generációs azonnal felismerhető, ugyanakkor megosztó formavilága nem aratott mindenki körében egyöntetű tetszést – a vadonatúj generáció azonban úgy őrizte meg a modell örökségét, hogy még a legkritikusabbaknak is leesett az álla a formavilág láttán, ezúttal pozitív értelemben. Ennek okán nem véletlen, hogy a New York-i Nemzetközi Autószalonon, amikor a világ Év Autója nyerteseinek bejelentésekor ezúttal senki nem lepődött meg, amikor kiderült: a vadoonatúj Toyota Prius lett az Év Autója a Formatervezés kategóriában.
„Visszatértünk a tervezőasztalhoz, hogy újragondoljuk a Prius arculatát, mérlegelve, hogy egy használati tárgyat hozzunk-e létre, inkább taxivá alakítsuk, vagy olyasmit alkossunk, ami az emberek szívéhez szól. Végül úgy döntöttünk, hogy olyasvalamit hozunk létre, amit az emberek nemcsak a racionális előnyei, hanem az érzelmekhez szóló tulajdonságai miatt is szerethetnek. Megtisztelő, hogy megkaptuk a legjobb formatervezés díját – az új Prius kívül-belül olyan autó, amely nemcsak jól néz ki, de vezetni is élvezetes.” – fogalmaz Yasushi Ueda, a Prius főmérnöke az elismerés kapcsán.
A világ Év Autója megmérettetésen elsőként egy hattagú, a világ elismert formatervezési szakértőiből álló formatervezői zsűrit kértek fel arra, hogy tekintse át az egyes jelölteket (idén összesen 70 modell közül kellett választaniuk), majd állítsa össze a zsűri végső szavazására javasoltak listáját. A formatervezési szakértők Gert Hildebrand (Németország – tulajdonos, Hildebrand-Design), Patrick le Quément (Franciaország – formatervező és a Stratégiai Bizottság elnöke – The Sustainable Design School), Tom Matano (USA – Academy of Art University, korábbi formatervezési vezető – Mazda), Victor Nacif (USA – kreatív igazgató, Brojure.com és formatervezési oktató, NewSchool of Architecture and Design), Shiro Nakamura (Japán – vezérigazgató, Shiro Nakamura Design Associates Inc.) és Frank Stephenson (Egyesült Királyság – alapító, Frank Stephenson Design) voltak. A döntősök listáját 2024. február 26-án, a Genfi Nemzetközi Autószalonon (GIMS) hirdették ki. A formatervezési kategória 2024-es döntősei a Ford Bronco, a Ferrari Purosangue és a Toyota Prius voltak. Ezt követően a 29 országból származó 100 kiváló nemzetközi autóipari újságíróból álló zsűri titkos szavazással, választotta ki a győztest, a szavazás eredményeit a KPMG összesítette, a legtöbb szavazatot pedig meglepetést csak a modellt eddig nem látóknak okozva a vadonatúj Toyota Prius kapta.
Lehet, megosztó a címben szereplő kijelentés, de az tény: a Mercedes a 90-es évek végével filozófiát váltott mind arculat, mind pedig minőség tekintetében. A W140-es széria volt még az utolsó igazi Mercedes, mind formavilágot, mind szellemiséget, mind pedig minőséget tekintve. Egy kitűnő állapotú, 1997-es S420-as példányt teszteltünk.
Több ízben foglalkoztunk már a W140-es történetével, történelmével, valamint az Autóaddikt külön dedikált rovatot is létrehozott az S420-as projektautó számára, ahol folyamatosan lehet követni az autó megújulását, konzerválását az utókor számára. Tehát a típustörténetet most nem taglaljuk, ide kattintva bőséges információt lehet szerezni, akit érdekel a téma.
Az biztos, hogy a Mercedes-Benz fennállása során a legköltségesebb, több, mint 1 milliárd dollárt felemésztő projektjébe vágott még az 1980-as évek elején – a W140 gyártásának előkészületei nem kevesebb, mint 10 évig tartottak. Az olasz származású Bruno Sacco vezette a projektet, a formaterv neki köszönhető, mint a például a szintén kultikus W124, vagy épp az eggyel korábbi S-osztály, a W126-os esetében.
Telítve innovációkkal
Olyannyira előremutató volt a formaterv, hogy az a mai napig időtállónak definiálható. A szedán-forma alapjaiként lehetne oktatóanyagban felhasználni a W140-es letisztult, mérhetetlenül egyszerű, ugyanakkor rendkívül elegáns formavilágát, amely nem utolsó sorban leginkább homológnak jellemezhető. Tehát reprezentálni is tökéletes 2020-ban, bár az a kultusz, amit teremtett az autó, ennél mára sokkal erősebb vonalat képvisel.
Tesztalanyunk, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 egyike azon ritka példányoknak, amelyek fennmaradtak mára. Magyarországra kerülése előtt Németországban, Regensburg régióban volt gondos gazdája, aki rendkívül vigyázott rá, viszont azért az elmúlt pár évtized megtette hatását némi korrózió tekintetében. Az autó elsődleges rendeltetése az, hogy folyamatos megújulásokon menjen keresztül; ahogyan említettük feljebb, konkrét rovatunk is van ehhez a témakörhöz. Így nem meglepő módon már számos esetben kapott korrekciót a kocsiszekrény, az alváz, több helyen megtörtént már a rozsdátlanítás és a helyreállításuk. Mára viszonylag elenyésző olyan rész maradt, ahol azonnali beavatkozásra lenne szükség – a CVH segítségével azonban mindenre sor kerül, és természetesen ezekről a történésekről is hírt adunk. Ahogyan eddig is.
Tekintélyes méreteket hordoz a W140 – nem csak a maga korában volt gigantikus
Az 5113 milliméter hosszú, és 1886 milliméter széles (behajtott tükrökkel) kocsiszekrény hamisítatlan szedános stílusjegyeket hordoz az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 esetében. Az orr kialakítása klasszikus formavilág, hangsúlyos, 2×3 krómpálcával vízszintesen, 1 krómpálcával függőlegesen. A lámpabúrák markáns vonalvezetése remekül egészíti ki a frontrész szimpla mivoltát, ugyanakkor rengeteg eleganciát add az összkép. A tesztelt modell Xenon fényszórókkal, fényszórótisztító berendezést is fel lett konfigurálva.
A facelift utáni W140-esekhez már lehetett PDC-t, azaz Parktronic tolatóradart is rendelni. Az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 rendelkezik ilyennel, a színre fújt lökhárítóelemekbe integrált ultrahangos érzékelők a cockpitbe, valamint a hátsó szévédőhöz épített kijelzőkön mutatják a tereptárgyak távolságát-közelségét, hangjelzés kíséretében.
Igazán klasszikus Mercedes: ez az 1997-es S420 remek példaértéket képvisel
Oldalnézetből a legmegkapóbb az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140, ugyanis így látszik a legjobban telt, gigantikus méreteloszlása. A W140-es a valaha tervezett és piacra dobott legnagyobb S-osztály (hosszú tengelytávval, Lang/Long verzióban a hossz 5213 milliméter). Egyébként itt látszik a legjobban a remek és egyben gyönyörű formaterv: az orr kialakítása kecses, vékonyabbra húzott – a far viszont majd’ másfélszer akkora vastagságát tekintve. Mégis arányos tud maradni: a hatalmas oldalablakok, a megemelt övvonal, a vastag C oszlop ellenére is. Projektünk részeként törekedtünk, törekszünk a 100 százalékos eredeti megjelenés visszaállítására, épp ezért kukáztuk szinte azonnal az ál-AMG 17 colos felniszettet. Sikerült beszereznünk egy felújítandó 15 lyukú gyári keréktárcsa-készletet, melyet a CVH újított fel, állított vissza eredeti állapotára. Az autón jelenleg is ezek a felnik találhatók, vadonatúj Hankook gumikkal.
500 literes csomagtérrel ruházták fel az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-est. Ez teljesen optimális méret, még 2020-ban is: a ki- és bepakolás könnyed, annak ellenére, hogy magas a perem, viszont a csomagtérajtó majd’ 90 fokban felhajtható. A csomagtérben kapott helyet a GPS CD-egysége a hátsó szélvédő alatt, valamint a 6 darabos CD-váltó a hifirendszerhez – ez pedig bal oldalon, a kerékjáratí ív mögött. Mellette pakolórekeszek dögivel, csakúgy, mint a túloldalon: a W140-es akkumulátora a csomagtérben lett elhelyezve, mellette rengeteg plusz hellyel, rekesszel. A csomagtérajtó nyitását-zárását elősegíti az automatikusan kipattanó fül, mely segítségével könnyedén hajtható fel a fedél akkor is, ha épp szennyezett (sár, eső) lenne a kocsiszekrény. A fül automatikusan visszaugrik a helyére zárás után.
Lámpasor, 3 fő elemből
Hátul a formaterv az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 esetében hasonló, mint a W124-esnél (vagy mondjuk úgy, az egész autó esetében is). A hátsó lámpabúrák vágott ívűek, ezek a vonalak fogják közre a csomagtérajtó sziluettjét. A lámpbúrákat az alsó részen prizma köti össze, így lesz kitűnő az egységesség. Facelift előtt az alsó üsszekötő prizma egybe volt öntve a búrák alsó részeinél futó prizma-résszel, beleértve a tolatólámpa foglalatát is – jelen esetünkben már az újabb, 3 részes szett került beszerelésre.
Mivel tesztautónk, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-es komplett navigációs GPS berendezést is kapott konfigurálásnál, ezért a csomagtérfedélre került az antennája. Így már a külső szemlélődő is láthatja, hogy egy GPS-szel szerelt példány akadt útjába.
Az audio fejegység AM/FM antennája a hátsó szélvédőüvegbe lett integrálva, a fűtőszál fölé, a felső traktusba. Emellett a fő-FM antenna a hátsó lökhárító sofőroldalán kapott helyett, fölötte a csatolt jelerősítővel – az AM/FM-hez pedig a vezetőoldali C oszlop kárpitja mögött található ugyanez.
Softclose, az elengedhetetlen. Természetesen vákuum-alapokon
Gyárilag softclose rendszert is kapott az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140. Akkoriban a Mercedesnél ez sok egyéb mellett világelső technológia volt; a vákumos alapokon működő szerkezet rendkívül finom, puha ajtócsukódásokat tesz lehetővé.
Mindazonáltal a vákumrendszer a W140-esekben alapkellék. A nagy facelift után visszafogottabb lett a jelenléte – például a korábbi 4 sebességes automataváltó vákumos helyett elektromos vezérlést kapott az 5 sebességes modul megjelenésével. Viszont a zárszerkezet is szintén vákumos rendszerrel működik, vagy épp az elektromosan állítható ülések deréktámasza. Rendkívül sokrétű a technológia, ennek megfelelően messzemenően bonyolult és túltervezett.
Elektromosan működtethető üveg tetőablakot kapott az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140, több pozíciós állással. A tetőablak könnyedén működésbe hozható a középkonzol feletti kapcsolósorral, végállástól végállásig nyitható-zárható a rendszer. Mindezt úgy, hogy szinte alig hallatja hangját a mechanizmus működtetés közben.
S ha már így elkanyarodtunk az enteriőr felé, jöjjenek a részletek. A kilencvenes évek innovációs csúcstechnológiái mind visszaköszönnek az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-es felszereltségében – állófűtés, trip computer, indításgátló, futóműállítás és hátsó roló kivételével. Ezek az extrák egyébként alapvetően az S600-ban voltak bevetebb szokás szerint, persze rendelhető opciók voltak bármelyik modellbe (talán az S280-ba nem).
Nincs még egy, mint ami ilyen komfortot nyújtana
Fotel kényelmű üléseket kapunk az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-ben. Szélességben, hosszban egyaránt. Masszív oldaltartásra ne számítsunk, itt minden vajpuha és elasztikus. Mindössze a remek kanyartartás az, ami megfogja az utazókat az autóban. Jó, jó, a W140 nem a sportos vezetésről szól egyáltalán. Ha pedig mégis elrúgaszkodnak a lovak, tessék kapaszkodni.
Az ülések mindkét oldalon elektromosan állíthatók az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 esetében. A vezetőoldali rész memóriás, összesen 3 pozíciót menthetünk el. Mercedes-séma szerint az ülés részei külön állíthatók – fejtámla, háttámla, magasság – valamint az ülőlapok hosszát is testre szabhatjuk külön állítógomb segítségével. Az ülések keménységét deréktájon 5 fokozatú kapcsolóval hangolhatjuk, ez levegővel keményíti fel az adott részt, s ad hihetetlen kényelmet hosszabb távú utazás során.
A könyöklő ebben a modellben több szintű. A felső részt felhajtva viszonylag tágas pakolórekeszt kapunk, míg az egészet felhajtva öblös beltér áll rendelkezésre a különböző kisebb tárgyak elraktározására.
Apropó, kisebb tárgyak: a W140-es, így a tesztalany 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 tervezésénél arra is figyeltek a mérnökök, hogy az utastérben leeső, elguruló kisebb-nagyobb tárgyak védelme is biztosított legyen. Ezért az első ülések és a középkonzol (könyöklő) közé esztétikus tömítéseket helyeztek, amelyek tulajdonképp a kárpitozás részei, így nincsenek fals rések az ülések mentén. Tehát ha leejtenénk példál a telefonunkat, vagy egy pénzérmét, nem fog becsúszni lehetetlen helyekre az ülések közé-alá, mivel felfogja azokat a burkolat.
Mindent a biztonságért
Az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 légzsákokkal is gazdagon fel lett szerelve. Az első ajtók kaptak 1-1 rendszert, valamint a kormánykerék, és az utasoldali cockpit rész is, a kesztyűtartónál. Így a biztonság is rendben van, legalábbis az első szekcióban, ami 1997-ben még bőven kiemelt extrának számított.
A műszeregység letisztult, elegáns és informatív. Bár erős ellenfényben nehézkesebb a műszerek elemzése, ez megszokás kérdése természetesen. Az óracsoport öt kijelzőből, műszerből áll.
Bal oldalon a 100 literes üzemanyagtank szintjelzője, mellette kombinált műszerként a pillanatnyi fogyasztásmérő mutatója kapott helyet a felső szekcióban, alatta balra a vízhőmérséklet (az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 esetében az optimális hőfök 80), jobbra pedig az olajnyomás kijelzője kapott helyet (az olajnyomás maximumon van, forró olajnál ez 2 bar körüli, ami szintén optimális). Középre helyezték hangsúlyosan a sebességmérőt, digitális számlálókkal, majd jobbra tőle látható a fordulatszámmérő. Stílszerűen van analóg óránk is, ez a legszélső számlap a jobb oldalon.
Alul temérdek checklámpát látunk. Nagyjából mindent kijelez, ami kijelezhető: világítás, generátor, olaj, de olyan opciónk is van, mint például a nem megfelelő szélvédőmosó- vagy hűtővízszint. Mindemellett kapunk visszajelzést az ASR, ESP, valamint az SRS működéséről, de figyelmeztet, ha a lábbal működésbe hozható kézifék műszerfalba integrált kioldóját nem oldottuk indulás előtt. Akkor is kapunk figyelmeztető villogást, ha nem kapcsoltunk biztonsági övet.
Az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 rendelkezik tempomattal is, amely 30 kilométer/órás maximum sebességet képes tartani. Ez az egyetlen bajuszkapcsoló fölé került elhelyezésre bal oldalra, a kormányoszlopra – a bajuszkapcsoló pedig olyan alapvető funkciókat hoz működésbe, mint az irányjelzés, az ablaktörlő (bekapcsolt világításnál a fényszórókat is törli a rendszer), vagy a távolsági fény.
A kormányoszlop állítható az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-ben, ami szintén egy remek kényelmi opció. Így valójában – az ülések szerteágazó állítási lehetőségei mellett – szinte bármilyen testalkattal megtalálhatjuk a megfelelően kényelmes állást.
Középkonzol tekintetében is sokat változott a kialakítás a facelift (1995) előtti modellekéhez képest. A sokgombos rendszer eltűnt, ezáltal veszítve némi jelleget az analóg kialakításból, s két modul érkezett: egy klíma- és keringetést szabályozó részegység, valamint maga a fejegység. A klíma és szellőztetés 2 zónás, digitális kialakítással, konfigurált aktívszén-szűrővel.
Gyári GPS a ’90-es évek közepétől? Természetesen!
Koránál jóval előremutatóbb BP4902 APS fejegység került az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-be. Ez lényegét tekintve egy CD-táras, 10 hangszórós hifirendszer, integrálva egy pontmátrix kijelzős GPS-szel. Remek technika, a 6 CD-t kezelő CD-tár kiválóan működik, csakúgy, mint a rádió is – bár ez utóbbit egy kicsit tisztogatni, újítgatni kellett ahhoz, hogy maradéktalan legyen a működése.
A középkonzol felett további funkciógombok kaptak helyet: elsőként – balról jobbra haladva – a csomagtér nyitógombját látjuk. Megnyomására azonnal kiold a csomagtérfedél retesze, a nyitófül kipattan, és máris nyitható kívülről. Mellette a hátsó fejtámlák lehajtásáért felelős gombot találjuk, ez praktikus lehet tolatásoknál. A fejtámlák visszahajtása manuálisan történik. A központi zárat is működésbe hozhatjuk természetesen belülről, ez a következó gomb, valamint az elakadásjelző is itt kapott helyet. Mindez természetesen gyönyörű. lakkozott faberkáson belül – itt még tudtak ízléses, környezetébe jól passzoló faberakást tervezni a dizájnerek.
Jöjjön a váltókulissza: itt a bal felső sarkoban találjuk az elektromosan állítható-behajtható külső tükrök joystick-szerű gombját, alatta a bal oldali oldalablak-emelők gombjai foglalnak helyet. A túloldalon a jobb oldali ablakok gombjait találjuk, amelyeket elsősorban az utas kezel – viszont a vezetőoldalon van egy átkapcsológomb, hogy ne kelljen a vezetőnek átnyúlnia az utasoldalra, ha épp azokat az ablakokat kívánja állítani. Zseniális.
Parkolás-asszisztens (PDC), amely kiváltotta a tolatópálcákat a facelift után
Még egy gombunk maradt a váltókulissza átellenben lévő oldalán, mégpedig a PDC parkasszisztens kapcsolója. Ezzel a gombbal hozzuk működésbe az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-es tolatóradar-rendszerét, melynek a kijelzői – 2 darab – a műszerfalra lettek helyezve. Ezek az előttünk lévő akadályok távolságát mutatják, hangjelzés kíséretében. Hátul pedig szintén 2 kijelzőnk van, ezek tolatáskor aktiválódnak, szintén hangjelzés mellett.
Tekintélyes méretű kesztyűtartóval rendelkezik az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140. A kis ajtót lehajtva pohár- és érmetartót is kihajthatunk, így lett megoldva az esetleges poharak használata, elhelyezése. Középen pedig – a középső beömlőrostélyok felett – praktikus szemüvegtartó lett kialakítva. Nyilván bármi befér ide, ami ekkora méretekkel bír, és az is biztos, hogy a fedélzeti computer (fogyasztást átlagoló rendszer, távolság-számítás) is ide került beépítésre.
Infravörös (IR) távirányítóval szállították az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-est. Az autó májusi gyártású, valamikor 1997 nyarától vezették be a rádiófrekvenciás távkapcsolókat a központi zárhoz. Jelen esetben annyi korlát van, hogy a távirányítóval minden esetben a belső visszapillantóra kell célozni nyitásnál és zárásnál – ez váltotta ki a korábbi facelift előtti vezetőoldali kilincsbe helyezett érzékelőket és LED-eket. LED természetesen van a belső visszapillantóban is, zöld és piros színekben. Amennyiben rendben a kapcsolat, az adatátvitel, nyitás-záráskor zölden villog, ha probléma adódik, piros jelzést kapunk. A rendszer képes azt is közvetíteni, ha a 2 darab 2032-essel üzemelő távirányítóban merülne az elem.
Bár SWB, a láb- és térdterek óriásiak – még mai szemmel is
A hátsó ülések is fejedelmiek. Láb- és térdterek tekintetében nincs hiány, sem a fejtérnél nem kell kompromisszumot kötnünk. Nyilván az LWB verziók plusz 10 centije még több komfortot hordoz magában, de a puszta 3040 milliméteres tengelytáv magáért beszél. Tesztalanyunkban a középső könyöktámasz is található, valamint rendelkezésre áll 3 darab biztonsági öv is. Az első ülések háttámláján jó pakolhatóságú zsebek találhatók.
Vég nélküli nyomaték: az M119 nagyon élhető
V8 elrendezésű, 4196 köbcentiméter hengerűrtatalmú benzines szívómotor került az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 orrába. A masszív aggregát 279 lóerőt mozgósít 5700-as percenkénti fordulatszámon, míg a maximális forgatónyomaték kereken 400 Newtométer 3900-tól. Kell is az erő, hiszen az 1990 kilogramm száraz tömegű kaszni mozgatásához elegendő agilitás szükséges. Persze sportosnak nem mondható a 420-as, viszont mindenképp rugalmasnak jellemezhető a karakterisztika. Alapvetően olyannak érezzük magát a vezetési élményt, mintha sosem fogyna el a kraft, csak tol és tol előre, magabiztosan, fáradhatatlanul. Az M119-es motor egyébként egy remekmű, ugyanez a blokk található az S500-ban is, 326 lóerővel, szinte ugyanolyan menettulajdonságokkal felruházva, mint az S420; végsebesség tekintetében van 5 kilométer/óra plusz, és századmásodperces gyorsulási fölény. Ennyi. Az is tény, hogy ehhez a kasznihoz tényleges erő kell, tehát véleményünk szerint V8 (S420, S500), vagy V12 (S600), a dízelek gyengék (150 lóerő – S350, 177 lóerő – S300), és alapvetően méltatlan is egy S-osztályba a klattyogó, kerregő gázolajos. Persze ha nem élmény-hobbiautóként használjuk a bálnát, hanem mindennapos jelleg a fontos, akkor még lehet is benne ráció akár, ezt döntse el ki-ki maga.
Sorhatos benzinesekkel (S280, S320) is elérhető a W140, azonban ezek is alulméretezett erőforrások (S280 – 197 lóerő, S320 – 231 lóerő), és a fogyasztásuk hasonló a V8-asokéhoz. Persze ezek is jó alternatívák lehetnek, ismét csak annyit tudunk hozzáfűzni: döntse el mindenki, mi a legmegfelelőbb.
Ebben az S420-ban már az 5 sebességes, elektronikusan vezérelt automata dolgozik
Visszakanyarodva tesztalanyunkhoz, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-eshez: a hajtáslánchoz társított 722.6 kódjelű 5 sebességes elektronikusan vezérelt automata nyomatékváltó remek szerkezet, kitűnően illik a W140 karakterisztikájához. A közel 10 liter hajtóműolajat használó váltó leheletfinoman kacsol a fokozatok közt, mindig a legmegfelelőbbet társítva az aktuális sebességkörnyezethez. Olyan finom a működése, hogy a mai kor automataváltóit is képes sok esetben kenterbe verni; észrevétlenül teszi a dolgát a háttérben, a vezető dolga mindössze annyi, hogy a megfelelő módba tegye a váltókart. A 722.6 (és korábbi) váltók hibájára utal a fokozatok közti rángatás, elsősorban P-ből R-be kapcsolva – ez sosem jó jel, erre érdemes figyelni vásárlásnál sok-sok egyéb mellett. Tesztalanyunknál ilyesmi nem volt tapasztalható, mint ahogyan írtuk: vajpuha működésével lenyűgözött percről-percre.
Látható a váltókulissza skálázásánál egy W-S feliratú kapcsoló. Ez egy módválasztó (W – Winter, S – Summer), melyet téli-nyári üzemben érdemes használni. A téli mód jobb nyomatékeloszlást tesz lehetővé úgy, hogy eleve második fokozatból indítja az autót, így a nemkívánatos hátsókerék-kipörgések kiküszöbölhetők.
Utánozhatatlan kényelem
Máshoz nem igazán hasonlítható utazásérzet és kényelem uralkodik az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-ben. Ez egyrészt az üléseknek, és azok kialakításának, másrészt a dupla lengőkaros első, valamint a független felfüggesztésű multilink hátsó futóműnek is köszönhető. A W140-be egyébként – hála az égnek – még nem építettek be légrugót, pedig tervben volt, majd később az utód W220-asba került. Az adaptív futóműállítás egyébként szintén opció volt, ugyanúgy, ahogy a sportosra állítható felfüggesztés is.
Nem értünk egyet azzal, hogy a W140 szedánokra – legalábbis az alap, kommersz futóművekhez – 17 collostól 20 collos felniket (AMG, Lorinser előnyben!) társítanak. Nem szabad elfelejteni, hogy a 140-es futóművét 16-os felnimérethez tervezték, ballonosm 235/60 R16 gumikkal, a peres, nagyobb collos kerekekhez speciális keményített, erősített futóművet kreáltak a tervezőmérnökök. Ami pedig szintén ízlés kérdése – nekünk ez jön be – a legautentikusabb az eredeti gyári kerékkel. Minden legyen gyári, akkor nagy baj nem lehet.
Fogyasztás tekintetében vegyesek az értékek kifejezetten. Országúton le lehet vinni a fogyasztást 10 liter alá, eddigi legalacsonyabb mérésónk 9.7 liter volt 100 kilométerre átlagolva. Városi környezetben simán feltornászhatjuk a fogyasztás 20 liter fölé, a legmagasabb érték, amelyet mértünk 23.3 liter volt, szintén 100 kilométerre átlagolva. Autópályán van igazán elemében a V8, 130 kilométer/óránál 10-12 literes átlagot is simán lehet produkálni. A 100 literes üzemanyagtanknak köszönhetően a hatótáv vegyes környezetben 700-900 kilométer is lehet.
Miközben a Forma–1 mezőnye már a Kanadai Nagydíjra hangolódik, a versenyzők az elmúlt napokban egészen eltérő programokkal töltötték az idejüket. Volt, aki hollywoodi vörös...
