Kovács Patrícia lett a DS 3 CROSSBACK E-TENSE magyarországi nagykövete. A sikeres színésznőnek ez az első elektromos autója, maga is most ismerkedik az elektromos autózással.
A DS magyarországi importőre egy Crystal Pearl fényezésű, Alcantara kárpitozású DS 3 CROSSBACK E-TENSE Performance Line-t adott át a művésznőnek a DS STORE BUDAPEST-ben. A DS 3 CROSSBACK egyedi megjelenése tökéletesen illik Patrícia stílusához.
„Sokféle autót vezettem már, de elektromosat még sosem. Ezzel az autóval egy új fejezet nyílik meg az életemben. Egy elektromos autó sokkal nagyobb tudatosságot, sokkal több tervezést igényel, de kész vagyok megfelelni a kihívásnak. Az életemet igyekszem tudatosan élni és fontos számomra, hogy minél kevésbé szennyezzem a környezetet” – mondta el Kovács Patrícia színésznő, aki mostantól egy tisztán elektromos DS 3 CROSSBACK E-TENSE modellt fog használni a mindennapokban. A DS magyarországi importőre egy Crystal Pearl fényezésű, Alcantara kárpitozású Performance Line felszereltségű modellt adott át a művésznőnek a márka hazai bemutatótermében, a DS STORE BUDAPEST-ben.
A művésznő amellett, hogy rajong a szép tárgyakért, legalább ennyire fontosnak tartja, hogy autója nap mint nap kiszolgálja az ő és 7 éves kislánya igényeit. „Nekünk az autó egy családtag, az életünk része”– tette hozzá.
A DS Automobiles minden modellje kínál elektromos, vagy plug-in hibrid változatot, 2025-től a márka kizárólag elektromos és hibrid modelleket fog forgalmazni. A DS E-TENSE modellek fejlesztésében óriási segítséget jelent az a tapasztalat, amelyhez a márka a Formula-E bajnokságban való részvétel által jut. A DS TECHEETAH csapat a konstruktőrök és pilóták versenyében is az élen áll.
A stílusos elektromos autózást képviselő DS 3 CROSSBACK E-TENSE az első elektromos prémium városi SUV a piacon. Az 50 KWh-s akkumulátor akár 320 km-es (WLTP) hatótávot biztosít. Az autó DC töltőről 100 kW-tal is tölthető, így akár 30 perc alatt elérhető a 80%-os töltöttségi szint.
„Nagy megtiszteltetés számunkra, hogy együtt dolgozhatunk Kovács Patrícia színésznővel, akinek hihetetlenül jól áll a DS stílusvilága” -mondta el az átadáskor Kanalas Gergely, a DS márkaigazgatója.
Jól tudjuk, hogy a levegő minősége milyen hatással lehet egészségünkre, és ez arra ösztönzi a városokat, a vállalatokat és az embereket, hogy igyekezzenek csökkenteni a károsanyag-kibocsátást és vállalják a felelősséget annak környezeti hatásaiért.
A Ford egy új technológiát készül bevezetni, hogy segítsen jobb levegőt biztosítani ott, ahol az a legfontosabb – gondoskodva arról, hogy hálózatról tölthető hibrid elektromos haszongépjárműveinek új generációja kizárólag elektromos hajtással üzemeljen a levegőminőségre érzékeny területeken.
A valós idejű helymeghatározási adatokat felhasználva a Transit Custom Plug-In Hybrid (PHEV) haszongépjárművek automatikusan elektromos üzemmódba kapcsolnak, amikor olyan, előre meghatározott területre érnek, mint a túlzsúfolt utak vagy alacsony emissziós zónák, hatékonyan segítve abban, hogy a városi utcák levegője tisztábbá váljon.*
Ám ez a geofencing technológia nemcsak a városközpontokban alkalmazható, hanem a járművek üzemeltetői maguk is kijelölhetnek saját “zöld zónákat”, ezzel is szorgalmazva az alacsony károsanyag-kibocsátású közlekedést az iskolák, játszóterek és raktárak közelében.
A városi levegőminőség javítása
A Ford egyik nemrég készített felmérése szerint a hibrid-elektromos járművek hatékonyan segíthetnek a városi levegőminőség javításában: a felmérésben közreműködő szervezetek (például az Addison Lee Group, a British Gas, a Metropolitan Police és a Transport for London járműüzemeltetők) által London belvárosában megtett távolság 75 százalékát a Transitok nulla károsanyag-kibocsátású, tisztán elektromos üzemmódjában teljesítették. Hasonló felmérések készülnek jelenleg a németországi Kölnben és a spanyolországi Valenciában.Egyre gyakrabban találkozunk alacsony kibocsátású zónákkal Európában, mivel ez az egyik olyan megoldás, amivel a városok igyekeznek mérsékelni a járművek környezeti hatását. A mérések szerint a London Ultra Low Emission Zone (ULEZ), kijelölésének első hat hónapjában a nitrogén-dioxid (NO2, az egyik legártalmasabb, járművekből származó káros anyag) szintje közel 30 százalékkal csökkent.
A Transit PHEV modellekbe szerelt geofencing- modul rögzíti a behatárolt területen belül a tisztán elektromos üzemmóddal kapcsolatos információkat. Ezeket a titkosított adatokat biztonságos módon meg lehet osztani a helyi hatóságokkal, hogy ellenőrizhessék az alacsony kibocsátású zónákra érvényes előírások betartását, illetve, hogy megfelelő helyekre telepíthessék a töltőállomásokat.
Hibrid elektromos hajtás
A Transit Custom Plug-In Hybrid áruszállítók és a Tourneo Custom Plug-In Hybrid személyszállítók kategóriájuk első járművei, amelyek plug-in hibrid hajtást is kínálnak. 13,6 kWh teljesítményű akkumulátora segítségével a Transit Custom PHEV akár 56 km-t, a Tourneo Custom PHEV pedig 53 km-t is megtehet (NEDC ciklusban mérve) zéró károsanyag-kibocsátással. Mindkét járműben egy 1,0 literes EcoBoost benzinmotor is működik, ami szükség esetén tölti az akkumulátort, és akár 500 km-re bővíti a járművek hatótávolságát (NEDC).**
Mindkét modell akkumulátorát négy és fél óra alatt lehet teljesen feltölteni egy szabványos háztartási elektromos csatlakozásról, illetve három óra alatt egy nyilvános feltöltő pontról.*** Lassítás vagy fékezés közben a jármű további elektromos töltést nyer a regeneratív fékezéssel. A Ford Transit Custom Plug-In Hybrid és a Tourneo Custom Plug-In Hybrid modellek sorozatgyártása 2019 végén kezdődött.
A Ford által Európa-szerte elvégzett tesztüzemek megmutatták, hogy a PHEV-k miként tudnak gyakorlati, hétköznapi megoldást kínálni a városban dolgozó fuvarozók és vállalkozások számára, lehetővé téve számukra, hogy szükség esetén nagyobb távolságokat is megtegyenek. Mivel a járművek nem függnek a töltőállomás-infrastruktúrától, nem kell aggódni a feltöltés vagy a hatótávolság miatt, ezért alkalmazásuk kettős előnnyel jár: a zéró károsanyag-kibocsátású autózás képessége mellett kompormisszummentesen végezhető el velük a munka. Egy hagyományos dízelmotoros áruszállítóhoz képest ezeknek az autóknak sem kisebb a hasznos teherbírásuk vagy a rakodóterük.
A Peugeot azóta állítja magát szüntelenül új kihívások elé, amióta nem csak részt vett a világ legelső, hivatalos autóversenyén, de meg is nyerte azt. Összeállításunkban 125 év sikereit, tapasztalatait és innovációit tekintjük át.
Idén június 11-én volt pontosan 125 éve annak, hogy egy csapat bátor ember felsorakozott a világ legelső dokumentált autóversenyének párizsi rajtjánál. A versenyzőknek négy nap állt rendelkezésükre, hogy megtegyék a Bordeaux-ba, majd onnan ismét a francia fővárosba vezető mintegy ezer kilométeres távot. A világ azóta is június közepén üli a motorsport legnagyobb ünnepét, bár egészen más okból: hagyományosan ekkoriban rendezik ugyanis meg az idén 97 éves Le Mans-i 24 órás versenyt. Itt egyetlen nap alatt több mint ötezer kilométert tesznek meg a leggyorsabb csapatok – az eltérés jól mutatja, mennyit fejlődött a technológia a kezdetek óta. Egyetlen autómárka sem szimbolizálja látványosabban ezt a fejlődést, mint a Peugeot, amely már a világ legelső autóversenyén képviseltette magát, méghozzá diadalmasan: az aranyérmet a Peugeot- nak adták át.
Amikor 1895-ben kiírták a Párizs és Bordeaux közötti, oda-vissza 1178 kilométeres távon zajló futamot, arra az egyik legnagyobb francia textilipari dinasztia sarja, az akkor 43 éves Paul Koechlin is benevezett. Nem is volt kérdéses számára, hogy milyen automobilt választ a hivatalos szabályrendszerrel megrendezett versenyre: a modern Peugeot márka jogelődje, a Les fils de Peugeot frères vállalat által gyártott Type 7 automobilnak ugyanis már egy évvel korábban koszorút akasztottak a fényszórójára. A 3,7 lóerős motorral szerelt, akár 20 km/óra sebességre is képes Peugeot modell azon az 1894-es, 126 kilométeres futamon lett az első – Auguste Doriot-val a kormányrúdnál –, amelyet az automobil népszerűsítésére szolgáló, több napos kiállítás és bemutató keretében szerveztek.
Koechlin nem is csalódott: a Type 7 1895-ben is győzni tudott, bár harmadikként ért célba. Kiderült ugyanis, hogy a két leggyorsabb versenyző autója nem felelt meg a versenykiírásnak, így eredményüket érvénytelenítették. Bár a verseny 1178 kilométeres távját nem egészen 60 óra alatt teljesítő Paul Koechlin volt a nap (pontosabban két és fél nap) hőse, nem ő, hanem Auguste Doriot számított az évtized legsikeresebb pilótájának: miután 1891-ben ötnapos, 2100 kilométeres expedícióra vállalkozott, egészen a századfordulóig rendszeresen részt vett különböző autóversenyeken – mindvégig Peugeot járművekkel.
A márka tehát korai motorsport-dicsőségtől övezve lépett be a huszadik századba, és nem is veszített lendületéből. A Lion Peugeot (a cégalapító Armand Peugeot unokaöccsei: Robert, Pierre és Jules Peugeot által alapított autógyártó vállalkozás; a két családi cég 1910-ben összeolvad, létrehozva a ma ismert vállalat elődjét) innovatív, extrém hosszú löketű két- és négyhengeres motorokkal aknázta ki maximálisan a Coupe des Voiturettes versenyszéria szabálykönyvében foglalt műszaki előírásokat. A márka 1909-ben, majd 1913-ban is megnyerte a francia nemzeti bajnokságot.
Időközben a Peugeot mérnökei egy teljesen más konstrukción is dolgoztak: a kettős felülfekvő vezérműtengellyel szerelt, soros négyhengeres, 16 szelepes motorok nem csupán az 1912-es és 1913-as francia nagydíjon nem találtak legyőzőre: a Peugeot fordulatszámot kedvelő motorjaival szerelt versenyautók 1912 és 1919 között három alkalommal győztek az Indianapolisi 500 mérföldes versenyen. Ennek kapcsán egy újabb világelsőséget is bezsebelt a Peugeot: Jules Goux gyári pilóta volt az első nem amerikai versenyző, aki győzni tudott a 200 körös futamon; átlagsebessége meghaladta a 122 km/órát!
A világháborúk közötti években, majd a második világégést követő időszakban a Peugeot a személyautók fejlesztésére és gyártására összpontosított, máig emlékezetes modellekkel hódítva meg a nyugati világot, Ausztráliától egészen Észak-Amerikáig. Ahogy a béke és a gazdaság stabilizálódásával a motorsport magára talált, úgy bizonyultak kiváló versenyautó-alapnak a Peugeot igényes futóművel szerelt, rendkívül strapabíró családi autói. Az 1960-as években a Peugeot 404-ből kifejlesztett túraversenyautó négyszer is győzni tudott az embert és gépet próbáló kelet-afrikai Szafari-ralin. Hagyatékát utódja, az 504-es méltó módon vitte tovább: a hetvenes években két-két alkalommal győzött a Szafari-, illetve Marokkó-ralin, ötször pedig az Elefántcsontpart-ralin (1977 előtt Bandana-rali). A francia márka a korszak egyik legelismertebb sivatagi tereprali-szakértőjévé vált.
Ahogy változott a motorsport fókusza, úgy járt mindig egy lépéssel a konkurencia előtt a Peugeot. A terep-túraversenyek átadták a helyüket a gyorsasági szakaszokkal tűzdelt raliknak, a rendíthetetlenül stabil 504-es helyébe pedig egy sikeres tűzgolyó: a Peugeot 205 T16 lépett. A B- csoportos raliautók rövid, de annál intenzívebb aranykorának meghatározó autója több mint 400 lóerős turbómotorral és kiváló vezethetőséggel iskolázta le a konkurenciát, 1984 és 1986 között tizenhat raligyőzelmet, illetve két világbajnoki címet hozva a márkának. Amikor pedig az FIA betiltotta a B-csoportot, az autó némi elkerülhetetlen módosítás után ott folytatta, ahol a Peugeot 504-es abbahagyta: 1987-ben elsőként ért célba a világ legkíméletlenebb terepraliján, a Párizs- Dakaron, amit aztán 1990-ben a Peugeot 405 T16 ismételt meg.
Ahogy a Peugeot 205 T16 képes volt két homlokegyenest eltérő műfajban maradandót alkotni, úgy írta be magát a 405 T16 a motorsport történelemkönyvének két kötetébe is: az autó 1988-ban és 1989-ben is abszolút győzelmet tudott elérni a világ legnevezetesebb hegyi felfutó versenyén: az észak-amerikai Sziklás-hegység egyik legmagasabb csúcsára felvezető Pikes Peak International Hill Climb futamon. Másfél évtizeddel később aztán minden korábbi pályacsúcsot megdöntve szerezte meg harmadik Pikes Peak-i győzelmét a márka egy különlegesen felkészített 208 T16 (no meg a zseniális Sebastien Loeb) révén.
A kilencvenes években vadonatúj kihívást keresett és talált a Peugeot motorsport-részlege. 1992- ben elsőként tudtak győzni a hosszú távú autóversenyzés legfontosabb futamán, a Le Mans-i 24 óráson; a diadalt egy évre rá megismételték, 1994-ben pedig a kétszeres bajnok Peugeot 905 3,5 literes, tízhengeres motorját felhasználva a Forma-1-ben debütált a márka. A pályaversenyzés a 2000-es években is fontos oszlopa maradt a márka sporttevékenységeinek. A forradalmian újszerű, dízelmotoros Peugeot 908 2007 és 2010 között négyszer is győzni tudott a Le Mans-i 24 órás futamon. A Peugeot 908 egyeduralkodó volt a későbbi WEC hosszú távú világbajnokság elődjén, a mindössze két évet megért nemzetközi Le Mans kupán: a két évad tíz futamából nyolcat nyert meg, és mindkét évben bajnok lett a francia csapat.
Időközben néhány év erejére régi szerelméhez: a rali világbajnoksághoz is visszatért a Peugeot. A Peugeot 206 WRC 2000 és 2002 között két egyéni és három konstruktőri világbajnoki címet szerzett meg. 2005 után a ralisport más szériáiban próbált és talált szerencsét. A Peugeot 207 S2000-est 2009-ben az interkontinentális ralibajnokság királyává koronázták, 2015-ben a ralikrossz világbajnokságon ért el bajnoki címet a Peugeot 208 WRX. Ezután a márka 1987-es és 1990-es győzelmére rákontrázva három Dakar-elsőség következett (2016: Peugeot 2008DKR, 2017és 2018: Peugeot 3008DKR).
Most, az új évtized hajnalán ismét megújulni készül a Peugeot motorsport-részlege; az új korszakban már a részben és teljesen elektromos versenyautók játsszák majd a főszerepet. Hogy milyen eredménnyel, az legkésőbb 2022-ben kiderül, amikor a Peugeot a Le Mans-i 24 órás vadonatúj szabályrendszeréhez igazodva egy 1000 lóerős, hibrid versenyautóval tér vissza a motorsport legnagyobb ünnepségére. Egy dolog már biztos: a rajongók mindenképpen profitálni fognak a WEC bajnokság új kiírásából, hiszen a versenyautóból közel azonos megjelenésű és technikájú homologizációs példányt kell majd készítenie a Peugeot-nak, így – ahogy a Peugeot 205 T16 idején – ismét lesz közútra szelídített versenyautója a márkának.
Világszerte vezető piaci szegmensében az Audi e-tron. Az Audi első tisztán elektromos hajtásrendszerű, sorozatgyártású modellje egyaránt népszerű az ügyfelek és a média körében, amit számos díj és összehasonlító teszt is igazol. e-tron GT, Q4 e-tron és Q4 Sportback e-tron modelljeivel az Audi igazán „felvillanyozó” 2021-es év elé néz.
2020 első felében az Audi 17 641 e-tron gépkocsiját szállította ki ügyfeleinek világszerte, ami a koronavírus-járvány okozta nehéz piaci helyzet ellenére is 86,8 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. A tisztán elektromos hajtásrendszerű Audi-modell ezzel világszerte vetélytársai előtt jár az akkumulátorhajtású felsőkategóriájú SUV-modellek körében, Európában pedig a legnagyobb darabszámban értékesített elektromos SUV-modell.
Különösen a skandináv piacokon örvend nagy keresletnek az Audi e-tron. Norvégiában, ebben az elektromos mobilitás szempontjából úttörőnek számító országban, például egyenesen az idei első félév legkeresettebb személygépkocsijának számított. Az itt kiszállított Audik 92 százalékát az e-tron tette ki, miközben Izlandon (93 százalék), Svédországban (12 százalék) és Izraelben (14 százalék) is magas részarány jellemezte. Az Amerikai Egyesült Államokban az e-tron eladásai több mint 50 százalékkal emelkedtek január óta az előző évhez viszonyítva. Amint Hildegard Wortmann, az AUDI AG igazgatótanácsának az értékesítés és a marketing területeiért felelős tagja hangsúlyozta: „Számunkra az Audi e-tron igazi ’Game Changer’, egyértelműen mutatva, hogyan képzeljük el a hosszú távon fenntartható és progresszív prémiummobilitást. Első tisztán elektromos SUV-modellünk a színvonalas formatervezést, menetdinamikát és utastérminőséget a legújabb technikával ötvözi – a kompromisszumok nélkül károsanyagkibocsátás-mentes autózás szolgálatában. Az e-tron révén új korszak kezdődik az Audi számára, s folytatni kívánjuk e sikertörténetet.”
Ütőkártyák – gyors töltés és hosszú túrák
Az Audi e-tron sikere nagyrészt kiváló mindennapos használhatóságára vezethető vissza, amelyben tágas térkínálata mellett a hosszú utazásokat is lehetővé tévő hatótávja játszik döntő szerepet: az e-tron Sportback 55** 446 kilométeres (WLTP), illetve az e-tron 55** 436 kilométeres (WLTP) értékével nagyobb távolságok is kényelmesen megtehetők. Az e-tron tulajdonosok emellett a gyors töltés előnyeit is élvezhetik, az akár 150 kW töltőteljesítmény a töltési folyamat jelentős részében rendelkezésre áll. Mintegy 110 kilométerre elegendő töltéshez ideális esetben nem egész tíz percet kell a töltőállomáson várakozniuk az ügyfeleknek, míg a 80 százalékos töltöttségi szintet nagyjából harminc perc alatt éri el az Audi e-tron 55**.
További jelentős előnyt kínál a mindennapos használhatóság terén az e-tron töltőszolgáltatás (e-tron Charging Service). E prémium töltési ajánlat egyetlen töltőkártyával 25 ország mintegy 155 ezer nyilvános töltőpontjához biztosít hozzáférést, s külföldön a helyi árakon, kiegészítő díjak nélkül tölthetnek az ügyfelek. A myAudi-App alkalmazás és az Audi navigációs rendszer különösen könnyű használatot tesz lehetővé, az útvonaltervezés és a töltőpontok aktiválásán túl ugyanis a vezető folyamatos tájékoztatást kap az adott töltőállomás foglaltságáról is.
Kitüntetések számos kategóriában
Az Audi e-tron igazi győztes típus – amit díjai és számos megnyert összehasonlító teszt is igazol, 2019-ben ugyanis az e-tron ezen összevetések több mint kétharmadát a maga javára döntötte el. Az e-tront emellett 2019-ben az „Elektromos és hibrid összkerékhajtású modellek” kategóriában az „Év összkerékhajtású autójává” („Allradauto des Jahres”) választották Németországban az AUTO BILD Allrad magazin olvasói, míg az „Arany Kormánykerék” („Goldenes Lenkrad”) szavazásán belsőégésű motoros vetélytársakkal szemben kerekedett felül a „Nagyméretű SUV-modellek” mezőnyében, az „Év cégautója 2020” („Firmenauto des Jahres 2020”) kitüntetést pedig a „Felső-/luxuskategóriájú elektromos autók” kategóriájában nyerte el.
Külföldön is rendszeresen részesül különböző díjakban az e-tron, nemrég például az Amerikai Egyesült Államokban futurisztikus belterével hódította el a „Wards 10 Legjobb Utastér” („Wards 10 Best Interiors”) kitüntetését, az Egyesült államokbeli Green Car Reports magazin értékelése szerint pedig az Audi e-tron a „Legjobb Autóvétel 2020-ban” („Best Car To Buy 2020”). Az e-tron emellett az Amerikai Egyesült Államok Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) közúti közlekedésbiztonsági intézetének töréstesztje alkalmával is meggyőzte a szakembereket, s világszerte az első elektromos autóként ismerték el „Top Safety Pick+” minősítésükkel.
Az Audi e-tron műszaki fejlesztései is kedvező fogadtatásra leltek a szakértők körében, júniusban például virtuális külső visszapillantó tükrei kifejlesztéséért a Society for Information Display” (SID) szervezet „Display Industry Award 2020” díjában részesült az Audi, amely a szakma legrangosabb elismerései közé tartozik. E technika az ügyfelek körében is népszerű, s eddig a vásárlók mintegy harmada döntött a kameraalapú külső visszapillantó tükrök mellett.
Sportback és S-változatok követik sikermodellt
Az Audi e-tron egy átfogó E-modelloffenzíva nyitánya, amelynek keretében 2025-ig mintegy húsz tisztán elektromos modell érkezik. Április óta az Audi e-tron Sportback egészíti ki az e-tron családot, a modellsorozat csúcsán pedig az e-tron és az e-tron Sportback nemrég bemutatott S-változatai állnak.
„Felvillanyozó” – high-end GT és két Q-modell a rajtvonalnál
A ma sikerei a holnap céljaira ösztönöznek – a Q4 e-tron concept tanulmánnyal a márka első kompakt E-SUV-modelljéről adott ízelítőt a 2019-es Genfi Autószalonon, a Q4 Sportback e-tron concept formájában pedig már SUV-kupéként mutatta be a vállalat e modellsorozat második tagját. Utóbbi 2021-ben kerül sorozatgyártásba, s mindkét modell az elektromos stratégia fontos sarokpillére.
Az elkövetkező év során egy további jelentős különlegességre is számíthatnak az ügyfelek: az Audi e-tron GT érkezik a négy karika jegyében. Kiemelkedő menetteljesítmények és kifejező formavilág az e-tron GT legfontosabb jellemzői, amivel a márka sportosságát hangsúlyozva az elektromos Q-modellekkel közösen írja tovább az Audi e-tron sikertörténetét.
** Az említett és a német piacon elérhető modellek üzemanyag-/elektromosáram-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási értékei együttesen a jelen médiainformáció végén található felsorolásban tekinthetők meg.
Az említett modellek üzemanyag-/elektromosáram-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatai
(Az üzemanyag -fogyasztási és a szén-dioxid-kibocsátási adatok a megadott tartományban a jármű választott felszereltsége függvényeként alakulnak.)
A Toyota gyár dolgozói szabadidejükben is autót építenek – csak egy kicsit másképp. A minőségből és a biztonságból azonban ezúttal sem engedtek.
A Toyotavárosban működő Takaoka a Toyota központi gyáregysége, amelynek két üzeme (egy tradicionális gyártósor és egy rugalmasan átszerelhető csarnok) folyamatosan árasztja magából az autókat. 1966 óta készül itt a Corolla, valamint kisebb darabszámú modellek folyamatosan változó portfoliója. Az üzem legizgalmasabb terméke mégsem a világ legnagyobb darabszámban gyártott alsó-középkategóriás típusa, hanem egy szabadidőjármű – az első, és alighanem az utolsó, ami itt készült.
A kérdéses RAV4-est a gyár dolgozói készítették szabadidejükben. Kétszázan dolgoztak a különleges projekten, amely négy hónapon át tartott, beleértve a tervezést is. A projekt a gyárvezetés és a központ teljes támogatását élvezte, ami nyilvánvalóan a szokásosnál is magasabb minőségű munkára sarkallta a résztvevőket.
Arról nem szól a fáma, hogy hány autót használtak fel ennek az egyetlen limuzinnak a gyártásához. Tekintve, hogy a központi tetőoszlopra a betoldott szakasz mindkét végén szükség volt (ez a belső képen egyértelműen látszik is), legalább kettőre tippelünk.
A RAV4 lendületes vonalvezetése szemmel láthatóan megnehezítette a tervezők dolgát, hiszen az emelkedő övvonal, a finoman ívelő tetőlemez eredeti harmóniáját csak az elemek teljes újratervezésével lehetett volna megőrizni, erre pedig sem ideje, sem pénze nem volt a lelkes stábnak. A gordiuszi csomót nyílegyenesen – azaz egy teljesen egyszerű szakasz betoldásával – vágták át, és bár az autó így úgy néz ki, mintha képszerkesztő szoftverben született volna, a kidolgozás nem hagy kívánnivalót maga után.
A végeredmény több forrás szerint is 7,9 méter hosszú, ám ez csak súlyos tévedés lehet: ehhez minimum meg kellett volna duplázniuk az alaphelyzetben 4,6 méteres autó 2,7 méteres tengelytávját, ez pedig szemmel láthatóan nem történt meg. Mégsem szenved helyhiánytól az autó. Mivel nem építettek be extra üléseket, hátul gigantikus lábtér, valamint két meglepetés: egy harsány lila, bolyhos padlószőnyeg, valamint két puff és egy dohányzóasztal (!) fogadja az utasokat (utóbbiakat az egyik alkotó nappalijából vették kölcsön a projekt idejére.) A vezetői környezet nem változott, egyedül a műszerfalat borító pepita bőrkárpit jelzi, hogy nem hétköznapi RAV4-essel van dolgunk.
A nyújtott limuzinok klasszikusan alvázas konstrukciókra épülnek, a RAV4 viszont önhordó karosszériás, ezért voltak, akikben kétely merült fel a végeredmény biztonságával kapcsolatban. Noha az autó soha nem kerül sorozatgyártásba, végsebességét pedig a biztonság kedvéért 80 km/órában korlátozták, egy Toyotának akkor is masszívnak kell lennie, ha senki nem fogja használni. Mivel a törésteszt szóba sem jöhetett, a mérnökök rögtönöztek: a limuzinnal beálltak egy teherliftbe, amit felhúztak a magasba, majd elengedtek. Az autó váza nem roppant meg, ami annál is lenyűgözőbb, mivel a teljes átépítés csupán egy mázsával növelte a RAV4 tömegét.
A nyújtott RAV4 a hírek szerint a gyárban marad, a dolgozók dicsőségére. Elképzelhető azonban, hogy később átkerül a Toyota központi múzeumába, mivel tökéletesen szemlélteti, mire lehet képes egy vállalat, ha a dolgozók és a vezetők képesek egymást támogatva mindent megtenni ugyanazért a közös célért.
Az építésről és az első megtett méterekről az alábbi videóban többet is megtudhat.
Megkezdődött az e-Crafter gyártása a września-i Volkswagen Haszongépjárművek üzemében. Közel két évvel a márka hannoveri fő üzemével való közös gyártás után a lengyel üzem most átveszi a Crafter összes verziójának gyártását.
Dietmar Mnich, a Volkswagen Poznań igazgatóságának elnöke: „A września-i gyár a világ egyik legmodernebb autógyára. Az üzem 2016-ban történt megnyitása óta folyamatosan fejlesztettük szakterületeinket. Mind a września-i üzem, mind a mostantól minden változatában itt gyártott Crafter fontos építőelemei a Volkswagen Poznań és a Volkswagen Haszonjárművek márka számára.”
Az elektromos Crafter gyártási helyének kiválasztását kommentálva az Om NSZZ Solidarność szakszervezet elnöke, Piotr Olbryś azt mondta: „Mint a munkavállalók képviselői hihetetlenül büszkék vagyunk. Az a tény, hogy az e-Crafter-t a września-i gyárban gyártják, kétségkívül sikert jelent a Volkswagen Poznań teljes csapatának. Ez a projekt nagyobb biztonságot nyújt a munkahelyek számára, és biztosítja a jövőben az üzem kapacitásának magas szintű kihasználását. Örülünk annak is, hogy a csapat megszerezte a szükséges know-how-t, és ismét lehetősége van kibővíteni tudását.”
Az e-Crafter ideális megoldás a városi logisztikai szállításokhoz. Hatótávolsága és akkumulátor-kapacitása ideálissá teszi a napi használat során az úgynevezett utolsó kilométeres szállításokhoz. Ugyanakkor az e-Crafter hatalmas előnyökkel jár a környezet számára: nulla kibocsátással rendelkezik, nincs kipufogógáz és az elektromos meghajtórendszere rendkívül csendes. Ez közvetlen, pozitív hatással van a városlakók életkörülményeire, és ezenkívül kellemesebbé teszi a járművezetők munkáját.
Stefanie Hegels üzemvezető: „Nagy siker jelent, hogy az e-Crafter gyártását teljesen egészében az üzemünkben végezzük. Tavaly tavasszal az első MAN eTGE járművek gurultak le itt a gyártósorról. A termelés elindításához ennek megfelelően adaptáltuk a gyártósorokat és átfogó képzésben részesítettük alkalmazottainkat. A feladat most az, hogy mindkét járművet nagy számban állítsák elő Września-ban.”
Kiegészítő képzés a csapat számára
Az elektromos járművek gyártásához az alkalmazottaknak megfelelő szaktudással kell rendelkezniük, és Lengyelországban speciális engedélyekre van szükség az 1 kilovolt feszültségű elektromos rendszereken való munkavégzéshez. Az elmúlt három évben a Volkswagen Poznań több mint 2000 képzést tartott, amelyek felkészítették a csapatot az új munkafolyamatok minden lépésére.
A képesítési folyamat több szakaszból áll: felhívja a figyelmet a munkahelyi biztonságra és a biztonsági szabályokra, valamint általános és speciális képzéseket nyújt a villamossági szerelők számára. A gyártó személyzetének képzéseit a Volkswagen Poznań saját képzési központjában, Swarzędzben tartották.
A września-i üzem 100% -ban zöld energiával üzemel
A Volkswagen Poznań szigorúan végrehajtja a Volkswagen Csoport goTOzero stratégiájának környezetvédelmi céljait. A Volkswagen Poznań 2050-ig CO2 semleges vállalattá válik. A többi lengyel üzemhez hasonlóan a września-i üzem 2019 óta megújuló energiaforrásokból kap energiát. Ennek a döntésnek köszönhetően a keletkező CO2 -kibocsátás csaknem 80% -kal csökkent. A járműgyártáshoz szükséges energiát Lengyelország szél- és vízerőművei termelik.
A tavaly 17 év után feltámasztott sportautólegenda Toyota GR Supra mostantól egy kisebb vadonatúj 2,0 literes motorral is megrendelhető, az alig több, mint 17 milliós induló ár pedig alaposan felkavarhatja az állóvizet a sportautó szegmensben. A GR Supra sportautós értékeit a 2.0 literes motor is maradéktalan, letisztult formában őrzi meg, miközben a kisebb, könnyebb erőforrás még menetdinamikai előnyöket eredményez: akár 100 kilogrammal csekélyebb menetkész tömegnek köszönhetően az autó még agilisabb lett.
A Toyota GR Supra említésre méltó piaci eredményeket ért el az értékesítés első évében, megerősítve a modell pozícióját, mint a vezetés örömére tervezett és fejlesztett sportautó fogalmának végletekig letisztult megtestesülése. A TOYOTA GAZOO Racing első globális modelljeként kifejlesztett GR Supra a Toyota sportautók hagyományaiból építkezve vadonatúj távlatok felé tör a vezethetőség és a menetdinamika terén. A modell európai kínálatában az eddigi 3,0 literes, soros hathengeres turbómotor mellett most megjelenik egy új 2,0 literes, soros négyhengeres turbómotor. A GR Supra az új 2,0 literes motor révén szélesebb rétegeket lesz képes megszólítani, ráadásul mivel a motorblokk könnyebb és kisebb, mint a 3,0 literes egység, kedvezőbb tehetetlenségi jellemzőkkel és kiegyensúlyozottabb futóművel ruházza fel a sportautót, s ez még pontosabb és kezesebb vezethetőséget eredményez. Ami a tömeget illeti, a GR Supra 2.0 belépő kivitele 200 kilogrammal nyom kevesebbet, mint a vele azonos, 3,0 literes verzió. Ez a tömegcsökkentés még tovább erősíti az autó menetdinamikai képességeit. A rövidebb motorblokknak köszönhetően annak tömege közelebb került a jármű tömegközéppontjához. Ez ideális tömegeloszlást eredményezett a két tengely között, és javította a modell tehetetlenségi jellemzőit. Noha a motorteljesítmény szerényebb – 258 LE / 190 kW –, az erőforrás erőkifejtését élvezetessé teszi a széles fordulatszám-tartományban elérhető, tekintélyes 400 Nm forgatónyomaték, amely gyorsan kapcsoló, nyolcfokozatú ZF automata sebességváltón keresztül jut el a hajtott kerekekre. A GR Supra rajtautomatikájának köszönhetően az autó álló helyzetből mindössze 5,2 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet. Az elektronikusan korlátozott végsebesség ugyanúgy 250 km/óra, mint a 3,0 literes modellnél. A Toyota GR Supra gyártása már megkezdődött, a model 17.050.000 Forintos induló ártól már idehaza is megrendelhető, az első hazai ügyfelek ősszel vehetik át autójukat.
GR Supra: telivér sportkocsi
A Toyota GR Supra maga a letisztult sportautó, orrmotoros/hátsókerékhajtású hajtáslánccal, kompakt, kétüléses kialakítással és az optimális vezethetőséghez szükséges „aranymetszést” eredményező méretekkel. Tetsuya Tada főmérnök a korábbi Toyota Supra generációk és az eredeti 2000GT sportautó nyomdokain haladva megőrizte a klasszikus elrendezést: az orrban elhelyezett motor a hátsó kereket hajtja. A Toyota GR Supra vezető formatervezője, Nobuo Nakamura egyszerűen határozta meg a feladatot munkatársai számára, hogy kötetlenül és eredeti formában valósíthassák meg a letisztult, egyedi sportautóról alkotott elképzeléseiket. A kulcskifejezés, amit használt, a „sűrített extremitás” volt. A fogalom közvetlenül a jármű fizikai felépítésére utal. Ez három alapvető elemből áll: egyrészt ott a rövid tengelytáv, a nagy kerekek és a széles nyomtáv kombinációja; másrészt a testre szabott, kétszemélyes utastér; harmadrészt a kompakt karosszériához társuló, elnyújtott motortér, amely kihangsúlyozza az orrmotor és a hátsókerékhajtás párosát. A Toyota GR Supra végső dizájnjában – a nagy átmérőjű abroncsok, a rövid tengelytáv és a karosszériahossz arányaiban – egyértelműen nyilvánul meg a ‘sűrített’ formai tematika. Ami az ‘extremitást’ illeti, az a jármű széles kiállásában: a feszesre szabott utastérben és a fokozott manőverezhetőséget és stabilitást eredményező, nagy nyomtávban ölt testet. A 2,0 literes GR Supra csupán két külső formai jegyében tér el a 3,0 literes modelltől: az egyik a 18 colos keréktárcsák, a másik a kipufogórendszer 90 mm-es átmérőjű, fényes króm végcsöve (a nagyobb teljesítményű modell 100 mm-es, csiszolt nemesacél végcsövet kapott.) Az utastérben a hagyományos sportautós elemeket ultramodern funkcionalitással kombináló környezet várja a vezetőt. Az együléses versenyautók kezelőfelületének elrendezését követő kialakítás célja, hogy a felhasználó maximálisan a vezetésre tudjon koncentrálni. A mélyen húzódó, keskeny, vízszintes műszerfal a legcsekélyebb mértékben sem akadályozza az előre tekintést, így a vezető pontosan irányíthatja járművét nagysebességű manőverezés során, míg az elsődleges kezelőszerveket egymáshoz közel helyezték el, így gyorsan és könnyen működtethetők. A műszerfal, a középkonzol és az ajtókárpit harmonikus, egybefüggő kialakítása erőteljes, egységes hatást kelt. A GR Supra üléseinek kialakítását a motorsportból nyert tapasztalatok segítették, így azok minden helyzetben kényelmesek, mégis kiváló megtámasztást biztosítanak, különösen a versenypályán. Az ülőlapon és a háttámlán egyaránt határozott oldalsó párnázat tartja szorosan a testet, a fejtámasz integrált kialakítású. A sportos vezetés hívei a teljesítmény, a dinamizmus és a pontos vezethetőség felemelő kombinációjának örvendhetnek, köszönhetően a rövid tengelytáv, a széles nyomtáv, a csekély tömeg, a mély tömegközéppont és a rendkívül merev karosszéria kombinációjának. Hogy megbizonyosodjon arról, a modell maradéktalanul képes beváltani ígéretét, a Toyota elnöke, Akio Toyoda mesterpilótai minőségében személyesen tette próbára és hagyta jóvá azt a Nürburgringen. A TOYOTA GAZOO Racing kulcsszerepet játszott az új sportautó menetteljesítményeinek tökéletesítésében. A vezethetőséget Németországban, a legendás nürburgringi Nordschleifén és a környező közutakon hangolták a lehető legdinamikusabbra, legstabilabbra és legélvezetesebbre. A fejlesztési programot a világ számos pontján végzett, közúti tesztek egészítették ki.
A vadonatúj Toyota GR Yarisról valóban nem túlzás azt állítani, hogy a Rally Világbajnokság tüzében kovácsolták: a vérbeli, 260 lóerős, négykerekes sportautóban sűrűsödik össze a WRC-be 17 év kihagyás után visszatérő, azóta pedig már egy konstruktőri és egy egyéni világbajnoki címet is behúzó, és az idei szezonban is élen álló Toyota elmúlt éveinek valamennyi tapasztalata, ráadásul ez a modell szolgál majd az autógyártó új WRC versenyautójának homologizációs alapjául is.
Éppen ezért az immár Magyarországon is rendelhető sportautó 11.650.000 Forintos induló ára kifejezetten meggyőzőnek számít, különösen az elképesztően gazdag alapfelszereltség ismeretében. A sportautóhoz a Toyta ráadásul vadonatúj 1,6 literes, háromhengeres 260 lóerős turbómotort fejlesztett, így a különleges, áramvonalas és könnyű karosszériának köszönhetően elképesztően jó, 4,9 kg/lóerő tömeg/teljesítmény arányt értek el, ami szintén külön a GR Yarishoz fejlesztett kis tömegű GR-FOUR összkerékhajtással kombinálva kiemelkedő menettulajdonságokat tesz lehetővé.
A Tommi Mäkinen Racinggel (ami szintén nem rossz ajánlólevél) együttműködésben készülő vadonatúj GR Yaris a GR Supra után a Toyota második globális GR modellje, egy vérbeli sportautó, amely a díjnyertes Toyota csapat Rally Világbajnokságon (WRC) szerzett tapasztalatai alapján készült, így a motorsport-technológia és az ott alkalmazott megoldások most átkerülnek a sorozatgyártású autókba is. Ez egybecseng a TOYOTA GAZOO Racing mottójával, mely szerint egyre jobb és egyre élvezetesebben vezethető autókat kell készíteni. A Yaris modellsorozat csúcsára pozícionált GR modell a TOYOTA GAZOO Racing és WRC partnere, a Tommi Mäkinen Racing autótervezési tapasztalatai alapján született, és az autó – homologizációs modellként – a következő Yaris WRC versenygép alapjául is szolgál. Az új modell minden szempontból képes arra, hogy tulajdonosa sikerrel vegyen részt regionális rallyversenyeken.
A Toyota a 2020-as Tokiói Autószalonon mutatta be a GR Yarist, ahol a GAZOO Racing elnöke, Shigeki Tomoyama a következőket mondta: „A TOYOTA GAZOO Racing elkötelezetten dolgozik, hogy továbbfejlessze autóit és munkatársait, mégpedig azzal a céllal, hogy világszínvonalú sorozatgyártású sportkocsikat készítsen. Míg az új GR Supra pályaversenyzésre fejlesztett sportkocsi, addig a GR Yarist rallyversenyeken történő részvételre tervezték, és erre már rengeteg rajongónk várt.”
Az autó minden szempontból teljesítmény-központú: vadonatúj platform és motor, új futómű, kis tömegű konstrukció, áramvonalas kialakítás és vadonatúj GR-FOUR állandó összkerékhajtás jellemzik. Nagy teljesítményével és alacsony tömegével ennek a gépnek mindene adott a sikerhez – akárcsak ahhoz, hogy sportos utcai kompakt ferdehátúként lélegzetelállító teljesítményt nyújtson.
Büszke örökség
Az új GR Yaris az 1999-es Celica GT-FOUR óta a Toyota első igazi összkerékhajtású sportkocsija, és az első WRC homologizációs modell. Két generációjának három modelljével a Celica GT-FOUR a Toyota legsikeresebb WRC-autója volt a rally aranykorában. Ez a modell 30 győzelmet, négy egyéni és két gyártói világbajnoki címet szerzett a Toyotának. Neves elődjére és annak hajtásrendszerére való hivatkozásként a GR Yaris csomagtérajtaját GR-FOUR logóval díszítették. A GR Yaris homologizációs modellként alapul szolgál majd ahhoz az új versenyautóhoz, mellyel a TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team rajthoz áll a Rally Világbajnokságon (WRC). A Toyota 2017-től indul újra a világbajnokságon, s azóta 2018-ban csapat világbajnoki, 2019-ben pedig Ott Tänakkal egyéni világbajnoki címet is szerzett.
Prioritások a fejlesztés során
A Tommi Mäkinen Racing tapasztalt mérnökei és fejlesztői az aerodinamika és a súlyelosztás tökéletesítésére, illetve a könnyű szerkezetre összpontosítottak. Ez a három tulajdonság létfontosságú a lehető legjobb menetteljesítmények és vezethetőség eléréséhez. Az alacsonyabb tetővonalnak köszönhetően az autó jobban hasítja a levegőt; az új 1,6 literes turbómotor hátrébb helyezésével és az akkumulátor csomagtartóba telepítésével pedig jobb lett az autó balansza. Ez jobb vezethetőségben, stabilitásban, és engedelmesebb viselkedésben mutatkozik meg.A háromajtós felépítmény könnyű anyagokból, például szénszálas polimerből és alumíniumból készült elemeket is tartalmaz, így a tömeg/teljesítmény arány lenyűgöző. A platformnak köszönhetően a hátsó tengelytáv szélesebb lehet, ami helyet ad az új kettős keresztlengőkaros hátsó futóműnek. Az oldalsó szerkezeti elemeket is megerősítették, így lehetővé válik a futómű teljes potenciáljának kihasználása. Annak érdekében, hogy az elmélet a gyakorlatban is működjön, a fejlesztés során a GR Yarist professzionális pálya- és rallyversenyzők tesztel.
Különleges felépítés
Habár az új GR Yaris a vadonatúj Yaris-sorozat csúcsmodellje, a háromajtós karosszéria tetővonala 91 milliméterrel alacsonyabb, ami kupészerű sziluettet kölcsönöz az autónak, és ezt a benyomást tovább erősítik a keret nélküli ajtók. Elölről nézve a látványos hűtőrács és a levegőbeömlők mutatják az autó GR státuszát, míg hátul széles a nyomtáv, és az izmos sárvédők alatt 18 colos könnyűfém keréktárcsák terpesztenek.
Vadonatúj 1,6 literes turbómotor
A GR Yaris vadonatúj turbómotorja háromhengeres, és teljesítményét a motorsportból átvett technológiákkal maximalizálták. Így például multijet olajbefecskendezéssel hűtik a dugattyúkat, a kipufogószelepek nagy átmérőjűek, és a szívócső részben gépi megmunkálású. Hengerűrtartalma 1618 cm3, legnagyobb teljesítménye 261 DIN lóerő (192 kW), nyomatéka pedig 360 Nm. A könnyű és kompakt DOHC 12 szelepes erőforrást egyszeres megfúvású, golyóscsapágyas turbó tölti, és hatfokozatú, nagy nyomaték átvitelére tervezett sebességváltó kapcsolódik hozzá.
Elképesztő tömeg/teljesítmény arány
A GR Yaris fejlesztésénél a jó menetteljesítmények elérése érdekében kulcsfontosságú cél volt a jó tömeg/teljesítmény arány. A karosszéria túlnyomórészt könnyű anyagokból, például egy új szénszálas polimerből készült; ebből állították elő kompressziós formázással a tetőt. A motorháztetőhöz, az ajtókhoz és a csomagtérajtóhoz alumíniumot használtak. Ennek eredményeképpen a GR Yaris teljesítménye a C kategóriás ferdehátúakéval egyezik, de tömege csupán egy B kategóriás ferdehátúé (menetkész tömeg: 1280 kg), vagyis tömeg/teljesítmény aránya mindössze 4,9 kg/DIN lóerő. Így a gyorsulás 0-ról 100 km/órára alig 5,5 másodperc, és az elektronikusan leszabályzott végsebesség 230 km/óra.
GR-FOUR: új összkerékhajtás rendszer
A GR Yaris teljesítményét az új GR-FOUR összkerékhajtás viszi az útra. Ezt a rendszert úgy tervezték, hogy mind a négy kerékre optimális hajtóerőt juttasson, miközben egyszerű és könnyű is. Az első és a hátsó tengely közt egy nagy érzékenységű tengelykapcsoló osztja el a nyomatékot. Extraként, a versenypálya csomag (részletek lejjebb) részeként két Torsen önzáró differenciál is rendelhető, melyek a bal és jobb oldali kerekek közti nyomatékeloszlást szabályozva segítik az autó irányítását. Az ötletes rendszer kissé eltérő áttételeket használ az első és a hátsó tengelyhez. Elvileg lehetővé teszi, hogy az első/hátsó nyomatékeloszlás 100:0 (teljes elsőkerékhajtás), vagy 0:100 (teljes hátsókerék-hajtás) legyen. Ez a rugalmasság előnyt jelent más – kettős tengelykapcsolós, vagy állandó hajtást biztosító központi differenciálos – összkerékhajtás rendszerekkel szemben, ráadásul a GR FOUR rendszer lényegesen könnyebb is ezeknél. A vezetőnek egy módozatválasztó kapcsoló segítségével lehetősége van ízlése és a menetkörülmények szerint beállítani az összkerékhajtást. Normál módban az alap első/hátsó nyomatékeloszlás 60:40. Sport módban az egyensúly hátra tolódik, és 30:70 arányú lesz a nyomatékeloszlás. Ez élvezetes vezethetőséget tesz lehetővé kanyargós utakon és versenypályán. Versenypálya üzemmódban 50:50 arányú az eloszlás, ami ideális a versenypályák kiélezett helyzeteiben, illetve a speciál szakaszokon. A nyomatékelosztás minden üzemmódban automatikusan alkalmazkodik a vezető és a jármű viselkedéséhez, illetve a pálya állapotához.
Speciális padlólemez és futómű
A GR Yaris a típus számára kifejlesztett speciális platformon alapul, melyet az új, 2020-as Yarishoz tervezett GA-B platform első, és a GA-C platform hátsó részének felhasználásával alakítottak ki. Ez a megoldás lehetővé teszi az újfajta futómű-kialakítást és a GR-FOUR összkerékhajtás használatát. A speciális padlólemez nagy mértékben hozzájárul az autó kitűnő stabilitásához és vezethetőségéhez. Az új Yaris csatolt lengőkaros hátsó futóműve helyett a GR Yarisban kettős keresztlengőkaros rendszer található, melynek minden elemét a nagy igénybevételre optimalizálták. Elöl MacPherson rugóstagokat használnak.
Nagy teljesítményű fékrendszer
A nagy teljesítményű fékrendszer 356 mm átmérőjű, hornyolt féktárcsáit és négydugattyús féknyergeit úgy tervezték, hogy megfeleljenek a nagy sebességű pályaautózásnál és a speciál szakaszokon fellépő kemény igénybevételnek, valamint magas színvonalú hőtűrő képességük legyen.
Versenypálya csomag
A vásárlók extraként versenypálya csomaggal is kérhetik a GR Yarist. A csomag a következőket tartalmazza: önzáró Torsen differenciálmű az első és a hátsó tengelyen, tuningolt futómű és 18 colos kovácsolt keréktárcsák Michelin Pilot Sport 4s 225/40R18 gumikkal.
Új GR gyártóközpont Motomachiban
A GR Yaris kifogástalan minősége érdekében a Motomachi üzemben külön gyártósort alakítottak ki a GR sportkocsik összeszerelésére. A hagyományos futószalagos rendszer helyett a karosszériakészítő és az összeszerelő sor különálló cellákból áll, melyeket automatikusan vezérelt járművek kapcsolnak össze. A gyártás során minden autó elkészítése nagyszámú manuális folyamatot igényel, amelyekhez a Toyota tapasztalt szakemberekből álló csapatot alkalmaz. A gyártósor kialakítása és a gondosan kiválasztott munkatársak képességei kivételes pontosságú összeszerelést tesznek lehetővé a nagy merevségű karosszériákon. Ez a pontosság hagyományos gyártósorokon nem lehetne elérhető. Ezekkel az új gyártási módszerekkel a GR üzem képes különböző típusú termékek kis sorozatszámú termelésére – úgy, hogy a produktivitást illetően nem kell kompromisszumot kötni.
A luxusszegmens első Sports Activity Vehicle modelljének különkiadása a BMW Individual egyedülálló, kivételesen magas minőségű stílusjegyeivel és felszereltségi opcióival felvértezve, mintegy félezer példányban gurul le a bajor prémiummárka spartanburgi gyártósoráról, miközben a BMW Individual speciális karosszériafényezési árnyalatai augusztustól most először a BMW X5, a BMW X6 és a BMW X7 számára is elérhetővé válnak.
A vezetés luxus színvonalú élménye a BMW X7 modellben új értelmet nyer. A luxusszegmens első Sports Activity Vehicle (SAV) modellje a magával ragadó kiállást a hatalmas utastér által kínált fejedelmi kényelemmel és a bajor prémiummárka által fémjelzett sportossággal ötvözi. A BMW X modellcsalád legnagyobb tagjának letaglózó megjelenése és exkluzív kisugárzása most minden korábbinál koncentráltabb formában ölt testet: a BMW Individual egyedülálló stílusjegyeinek és felszereltségi opcióinak köszönhetően a Dark Shadow különkiadás tovább nyomatékosítja a BMW X7 sportosságát és luxus atmoszféráját. Az újdonság leglátványosabb stílusjegye a BMW Individual speciális, Frozen Arctic Grey metál karosszériafényezési árnyalata. E rendkívül magas minőségű, összetett fényezést most először viszik fel a készítők BMW X modellre. A BMW Individual különleges karosszériafényezési árnyalatának további változatai a BMW X7 Dark Shadow különkiadás piaci premierjétől kezdve a BMW X5, a BMW X6 és a BMW X7 opcionális extrafelszereltségei között is megjelennek.
A karosszéria és az utastér gondosan összeválogatott stílusjegyei és funkciói igazi gyűjtői darabbá emelik a BMW X7 modellt. A Dark Shadow különkiadás a bajor prémiumgyártó egyesült államokbeli, Spartanburgben működő üzemében lát napvilágot idén augusztustól, mintegy 500 példányban. A különkiadást a világ minden táján megrendelhetik a BMW ügyfelei, a BMW X7 bármelyik hajtáslánc-változatával.
A BMW X7 Dark Shadow különkiadás lélegzetelállító karosszériafényezését a BMW Individual magafényű Shadow Line külső felszereltségi csomag kibővített tételei egészítik ki: a kétoldali ablaksáv keretei, a B- és a C-oszlopok takaróelemei, valamint a külső visszapillantó-házak mellett a vese alakú hűtőrács kerete és lamellái, az Air Breathers légkivezető nyílások és a kipufogórendszer végei is fekete króm színben ragyognak, elegáns kontrasztot adva a csillogóan matt karosszériafényezésnek, a BMW Individual magasfényű Shadow Line tetősíneknek és a hővédő üvegezésnek. A legnagyobb SAV modell lendületes karakterét az M Sport csomag aerodinamikailag optimalizált karosszéria-kiegészítői fokozzák tovább, amelyek a különkiadás felszereltségi tételeinek egyaránt részei. A BMW X7 Dark Shadow különkiadás exkluzív elemei közé tartoznak még az eltérő méretű gumiabroncsokkal szerelt, 22” méretű, V-küllődizájnú, Jet Black matt árnyalatú BMW M könnyűfém keréktárcsák is, az erőforrás magabiztos teljesítményét pedig BMW M sport kipufogórendszer szólaltatja meg.
A hat- vagy hétüléses változatban is elérhető különkiadás utasterét a sportosság és a luxus letaglózó harmóniája járja át. A vezető és első utasa memória funkcióval dolgozó, elektromosan állítható komfortülésekben élheti át a luxus SAV modell páratlan adottságait, miközben a BMW M bőrkormány és a BMW Individual rendhagyó felszereltségi tételei – amelyeket kifejezetten a BMW X7 Dark Shadow különkiadáshoz terveztek meg a készítők – a lehető legmagasabb szintű exkluzivitást képviselik. Ilyen többek között a speciális, Night Blue / Black kéttónusú változatban elérhető, kontraszt-varrásokkal ellátott BMW Individual teljes Merino bőrkárpitozás és a Night Blue árnyalatú, Alcantara borítású BMW Individual tetőkárpit is. A műszerfal felső részét és az ajtók kartámaszait Night Blue árnyalatú Nappa bőr borítja, a műszerfal alsó felén és az első ülések háttámláin pedig Black színű Merino bőr húzódik. A különkiadás utasterének magával ragadó atmoszféráját alumínium betétekkel kiegészített BMW Individual Fineline Black dekorbetétek, míg a középkonzol egyedi kialakítását Piano Black árnyalatú BMW Individual dekorbetétek hangsúlyozzák, utóbbiak a különkiadás egyedi emblémájával.
A BMW X7 Dark Shadow különkiadás számára kikevert exkluzív, Frozen Arctic Grey metál karosszériafényezési árnyalat mellett idén augusztustól a Spartanburgben készülő BMW X5, BMW X6 és BMW X7 modellek opcionális extrafelszereltségi palettájára a BMW Individual speciális karosszériafényezési árnyalatai is felkerülnek. Ez azt jelenti, hogy a BMW X5, a BMW X6 és a BMW X7 a rendkívül magas minőségű Urban Green és Grigio Telesto metál karosszériafényezési árnyalatokban is megrendelhetővé válik.
Roelant de Waard, a Ford Európa marketingért, értékesítésért és szolgáltatásokért felelős alelnöke félévértékelő tájékoztatóján kiemelte: “Bár a COVID19 helyzet komoly nehézséget okozott az európai autógyártásban a második negyedévben, az új Ford Puma és Kuga eladásai remekül indultak, és a hibrid változatok az értékesítés több mint 50 százalékát teszik ki. A 3. negyedévben tovább erősítjük a Ford elektromos kínálatát a Fiesta és Focus EcoBoost Hybrid modellekkel.”
A Ford 168.651 (-51,4%) járművet értékesített a 2. negyedévben 20 hagyományos európai piacán*, ami 7,1% piaci részesedést jelent
Az év első felében továbbra is a Ford az 1. számú európai haszongépjármű-márka, és a 2. negyedévben 13,8%-ra növelte piaci részesedését 20 hagyományos európai piacán
A márkakereskedések most Európa-szerte kinyitottak, és az iparág hónapról hónapra erősödik: májusról júniusra 78% volt a növekedés. Ugyanebben az időszakban a Ford növekedése 95% volt, felülmúlva ezzel az iparág átlagértékét
A Ford 59.521 (-40,0%) haszongépjárművet értékesített a negyedévben; a flottaértékesítések magas aránya miatt ezt az üzletágat kevésbé érintette a koronavírus-járvány
A Ford 109.129 (-56,0%) személyautót értékesített a 2. negyedévben
30.668 darabbal a Ford Focus volt a legnépszerűbb Ford-modell a negyedévben, amit a Fiesta (26.015) és a Transit/Tourneo Custom (25.428) követett
Az új Kuga PHEV erősen indított: jelenleg a teljes értékesítés 51,1%-át ez a változat teszi ki. Júniusban a Kuga volt Dánia legnagyobb darabszámban eladott autója
45.891 eladott autóval Németország volt a Ford legerősebb piaca a 2. negyedévben
A Ford továbbra is az Egyesült Királyság legnépszerűbb márkája, mind a haszongépjármű-vek, mind a személyautók tekintetében. Júniusban a Transit volt a brit piac legkeresettebb járműve
Újdonságok
Remek kezdés: 13.080 Ford Kuga kelt el a 2. negyedévben. A vadonatúj Kuga PHEV az eladások 51,1%át tette ki, ami világosan jelzi, hogy a piac jól fogadja az elektromos hajtásláncú autókat.
Az elmúlt negyedévben a Focus volt a legkelendőbb Ford. A modell már az új, kifinomult 48 voltos mild hibrid hajtással is kapható, amivel az újFocus 1.0 EcoBoost Hybrid 17 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt.
Már kaphatók a Transit és a Tourneo új, rossz utakra is alkalmas Trail és Active változatai. A Transit Custom Trail mechanikus részlegesen önzáró differenciálja hatásosan javítja a tapadást a kemény munkaterületeken.
Los Angelesben, a Petersen Automotive Museum-ban sok egyéb mellett az egyik kiemelt kedvencünk volt James Hetfield, a Metallica frontemberének custom Skylark modellje, amely a...
