Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki Zrt. operatív igazgatója és Hársfalvi János marketingvezető adták át D.Tóth Krisztának, a WMN.hu alapítójának azt a hófehér, automata váltós, 48 Voltos lágy hibrid Suzuki Vitarát, amely állandó szereplője lesz az Elviszlek magammal című műsornak.
„Számomra az autóhasználat olyan, mint az oxigén. Kell az élethez és kell a munkához, az alkotáshoz. Az Elviszlek magammal stábjának a kocsi teljes jogú tagja, hiszen egyrészt ez szolgál a műsor helyszínéül, másrészt munkaeszköz is, amibe be kell pakolnunk minden a forgatáshoz szükséges felszerelést. Mindemellett életvitelszerűen is használom azt az autót, amivel forgatok – így ez a közös munka és együttműködés a járművel szinte szimbiózisban folyik” – mondta el D. Tóth Kriszta az átadó után, ahol Hársfalvi János ismertette Krisztával az autó vezetéstámogató és egyéb funkcióinak a használatát.
A tisztán elektromos meghajtású Gran Coupé a BMW Group évértékelő konferenciáján fedte fel vonalait.
„Sportos formanyelvével, kategóriaetalon menetdinamikai tulajdonságaival és zéró emissziójával a BMW i4 vérbeli BMW modell, amelynek köszönhetően a márka szíve immár tisztán elektromosan ver” – mondta Pieter Nota, aki a BMW AG igazgatótanácsának tagjaként egy személyben felel a BMW, a MINI és a Rolls-Royce márkák értékesítési hálózatáért, globális marketingjéért és ügyfélszolgálati részlegeiért.
A BMW i4 egy tisztán elektromos meghajtású, négyajtós Gran Coupé modellként érkezik meg a piacra 2021-ben, portfólióján többek között egy BMW M Performance kiadással. A modell újraértelmezi a BMW által fémjelzett sportosság, a kényelem és a hosszú távon fenntartható teljesítmény egységét, amely egyedülálló a szegmensben. A BMW i4 többféle változatban lesz elérhető, a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint egyetlen feltöltéssel akár 590 kilométer tisztán elektromos hatótávolsággal. 390 kW / 530 lóerő maximális teljesítményével a modell körülbelül 4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre.
A BMW i4 további részleteit a következő hetekben jelenti be a gyártó.
Kevesen tudják, de mindössze két műhely van a világon, ahol a Peugeot Sport Rally4-es versenyautói épülnek. Az egyik Portugáliában, a másik Magyarországon, Budakeszin. Ez utóbbi vezetője, Tagai Tamás közel másfél évtizede dolgozik együtt a márkával; nála jobban aligha ismeri bárki is az autót és a Peugeot ügyfél-versenyprogramját.
A 2021-es Peugeot kupa tavaszi nyitóversenye különleges jelentőséggel bír a negyedik éve megrendezésre kerülő márkabajnokság történetében: ez lesz az első futam, ahol már a vadonatúj Peugeot 208 Rally4 versenyautókkal állnak rajthoz a versenyzők.
Ezek az autók ugyanúgy a Tagai Racing Technology (TRT) budakeszi műhelyében készülnek, mint elődeik éveken át, ám a Peugeot Sport az új konstrukcióval párhuzamosan, alapjaitól kezdve átdolgozta versenyprogramját, amiben minden eddiginél fontosabb szerepet szánt a TRT műhelynek – nem csak a régióban, de az egész világon.
Tagai Tamás az ezredforduló óta épít és ad bérbe versenyautókat – eleinte magának, később pedig egyre növekvő számú megrendelőinek. Mire a Peugeot Hungária 2007-ben megkereste egy különleges ajánlattal, az aktív versenyzéstől már visszavonult, autóit már nem ő vezette, de csapatvezetőként felügyelte a TRT bérbeadói tevékenységét, és a csapat komoly sikereket ért el szerte a térségben. A francia márka magyarországi képviselete az akkoriban futó Super 2000 szériához fejlesztett, Peugeot 207-esen alapuló versenyautó bérlésére keresett partnert a régióban.
„A Super 2000 géposztály amolyan arany középutat jelentett a csúcstechnológiát képviselő, de megfizethetetlen WRC versenyautók és az akkoriban könnyebben elérhető, kevesebb beruházást igénylő utcai autókon alapuló N-csoportos kocsik között” – emlékszik vissza a Peugeot-s kezdetekre Tagai Tamás, akivel a finnországi Arctic-ralit megelőző napokban beszélgettünk. „A Super 2000 komoly versenytechnika volt, sokkal több fejlesztési lehetőséggel, mint a jelenlegi – az S2000 helyébe lépő – R5 (2021-től Rally2) kategóriás autóknál. Ezért az ára, fenntartási költsége és a bérlete is drágább volt”.
A Peugeot 207 S2000 versenyautók megvételekor dönthetett az ügyfél, hogy kit-ként veszi meg az autót, és azt otthon építi össze magának, vagy pedig a Peugeot Sport párizsi központjában – a cég szakértőinek segítségével – ott helyben rakja össze.
Ezzel szemben az R2-es és R5-ös autók megvételére már nem csak a fenti két módon, hanem kész, összeépített autóként is lehetősége volt az ügyfélnek. Az egyéni szerződéskötés lehetőségét felváltotta a disztribútori rendelés: az ügyfél részére a területi forgalmazók rendelték meg az autót, az utolsó csavarig ellenőrizték a kit tartalmát, majd megépítették az autót, és végül átadták azt az ügyfélnek.
Tagai Tamásékkal 2014-ben kötött regionális disztribútori szerződést a Peugeot sportrészlege, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy a térségben remek
referenciát hoztak az általuk épített autók nemzeti és nemzetközi bajnokságokban elért, kiváló eredményei.
Öt éven át épült és mélyült a kapcsolat, mígnem 2019-ben vadonatúj kérdéssel fordult hozzájuk a Peugeot. Az R2-es géposztály Rally4-re történő átminősítése apropóján nem csak vadonatúj autót terveztek, de annak a gyártását és forgalmazását is új alapokra kívánták helyezni.
Az új rendszerben a disztribútorok már nem építenek, csupán forgalmaznak; a gyártást pedig, ahogy már korábban említettük, kizárólag két kiemelt minőségű műhelyre bízták – ezek egyike a Tagai Racing Technology.
„Ha világszerte több száz műhelyben gyártanak valamit, az sajnos nagyon változó
minőségű lesz. A Peugeot azonban most abszolút célként tűzte ki, hogy minden
egyes versenyautója tökéletesen azonos minőséget képviseljen, ami a gyártási folyamat teljes újragondolását tette szükségessé. 2020 márciusában, a lezárásokkal egy időben érkeztek meg az első készletek, amiken nem csak mi, de maga a gyár is megtanulta az építés folyamatát.
Olyan apróságokat is meg kellett határoznunk, mint hogy hol vezessünk el egy kábelköteget, mit hogyan ragasszunk, rögzítsünk és fényezzünk le. Ehhez a folyamathoz mi is hozzátettük a magunk know-how-ját, bár azt talán túlzás volna állítani, hogy hozzájárultunk a fejlesztéshez. Az első három autó építése rendkívül sok időt és energiát emésztett fel, ám miután azokkal – a Peugeot Sport vezetői szakembereivel szoros együttműködésben – elkészültünk, gyorsan és külföldi felügyelet nélkül készültek nálunk a Franciaországból érkező, becsövezett karosszériákból a versenyautók. Mintegy 25 darab Rally4-est építettünk az elmúlt másfél év alatt; nagyjából ugyanannyit, mint ahány Peugeot-t az előző öt évben”- hangsúlyozta Tagai Tamás.
Tagaiék négy évre, havi három versenyautó gyártására kötöttek szerződést, azzal a kitétellel, hogy igény esetén bármikor képesnek kell lenniük havi hat darab 208-ast összeszerelni. A Peugeot Sport jelenleg ki is használja ezt a megduplázott kapacitást: beszélgetésünkkor épp perui ügyfelek részére szereltek össze két autót, a várakozók sora pedig meglehetősen hosszú.
A nemzeti márkakupákban versenyző csapatok elsőbbséget élveznek a gyártásban, ám egy teljesen független pilótának hosszú hónapokat kell várnia az autóra – de kivárják, mert lehet tudni, hogy az új versenyautót a rendkívül népszerű és igen sikeres elődmodell továbbfejlesztett változataként tervezték meg, ami azt jelenti, hogy megőrizték legjobb értékeit, és kiküszöbölték gyengeségeit.
„Nyugat-Európában külön szakma a versenyautó-építés; nálunk nincs ilyen képzés. Több köze van az autógyártáshoz, mint a szereléshez: kis túlzással fehér kesztyűben, laboratóriumi tisztaságban kell dolgoznunk, az autót makulátlan állapotban kell átadnunk. Egy 300 négyzetméteres műhelyben készülnek a versenyautók – amihez egy 200 négyzetméteres raktár kapcsolódik, ahová a 3-6 versenyautó alkatrészei megérkeznek -, a munkamennyiségtől függően három-öt dedikált szerelő dolgozik az autókon. Egy-egy autó összeszerelése 120-140 munkaórát igényel: a karosszéria előkészítését és a fényezést követően jön az
összeépítés, a beállítások, majd egy mintegy 40 kilométeres tesztút, ahol szigorú terv szerint ellenőrzünk minden mechanikus és elektronikus rendszert.
Ezután jöhet egy újabb ellenőrzés, majd lecseréljük az olajat és a kerekeket is – a teszt alatt használtak helyett új felniket és abroncsokat teszünk fel, és egy végső ellenőrzés után – a szerződésnek megfelelően – az autó utazik vissza Franciaországba a Peugeot Sport központjába.
Persze ha helybéli versenyzőnek készül az autó, ez utóbbitól eltekintenek: végtére is azért volt olyan szigorú a minőség-ellenőrzés az első pár autónál, hogy utána biztosak lehessünk benne: minden egyes 208 Rally4 modell pontosan ugyanolyan ütőképes lesz a pályákon.”
Peugeot 208 Rally 4 technikai adatok
Karosszéria
Peugeot 208 széria önhordó karosszéria, hegesztett belső merevítő csővázzal
Borítólemezek
acél és műanyag
Motor
Típus
EB2 Turbo
Furat x löket (mm)
75 x 90,48
Lökettérfogat (cm3)
1199
Max. teljesítmény (LE@1/perc)
208@5450
Max. forgatónyomaték (Nm@1/perc)
290@3000
Fajlagos teljesítmény (LE/liter)
175
Szelepvezérlés
kettős felül fekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep
Üzemanyag-ellátás
Magnetti Marelli közvetlen befecskendező rendszer
Erőátvitel
Hajtott kerekek
első
Tengelykapcsoló
kéttárcsás, kerámia-fém, 183 mm átmérőjű
Sebességváltó
Sadev ötfokozatú szekvenciális
Differenciálmű
mechanikusan önzáró
Fékrendszer
Elöl
330 mm (aszfalt) / 290 mm (murva) féktárcsa, négydugattyús nyereg
Hátul
290 mm féktárcsa, kétdugattyús nyereg
Kézifék
hidraulikus
Felfüggesztés
Típus
McPherson rugóstagok
Lengéscsillapítók
Öhlins, három irányban (kis és nagy sebességű berugózás, kirugózás) állítható
A Nissan egy új korszak hajnalát jelöli az elektromos járműdizájn terén, hiszen bemutatja az Ariya tíz kültéri színből álló gazdag palettáját, melyet a kocsi erőteljes innovációs szellemisége és a jövő izgalma inspirált.
Az eMobilitás és a dizájn világának ötvözéséből születő változatos árnyalatokkal az Ariya futurisztikus, elektromosított dizájnjának technológiai érzete tükröződik vissza.
Az élénk színpaletta meghatározza az Ariya identitását, melyet a jövőbe mutató elektromos hajtáslánc, a legkorszerűbb online jelenlét és az előrehaladott vezetéstámogató funkciók inspiráltak.
Négy egyszínű és a hat kéttónusú opcióval a színportfólió az Ariya prémium megjelenését és érzetét hivatott felmagasztalni. Az egészben a legjobb, hogy ezek a pompás árnyalatok egy kiemelkedően fejlett, környezetvédelmi értelemben fenntartható színelőállító technológia segítségével kerülnek fel az autókra, mely 25 százalékkal csökkenti a szén-dioxid kibocsátást – ezáltal lényegesen leredukálja a zéró-emissziós jármű környezeti hatását.
Új színek az elektromos mobilitás új korszakához
Az új Ariya lehetőséget adott a szakértő színdizájn csapatoknak, hogy egy teljesen új identitást alkossanak a Nissan eMobilitásához.
A dizájn csapat az Ariya erejének, technológiájának és derűérzetének az esszenciáját volt hivatott bemutatni két példátlan színárnyalattal. Az Akatsuki Arany és Aurora zöld névre hallgató magával ragadó színeket kifejezetten a teljesen elektromos coupé crossover számára fejlesztették.
„A zsenialitás, amit a Nissan Ariya képvisel arra inspirált minket, hogy egy teljesen új gondolkozásmódot alkalmazzunk a színdizájnban.” állítja Lesley Busby, A Nissan Design Europe színmenedzsere.
„Az Ariya a Nissan elektromobilitási szakértelmének és az EV dizájn jövőjét illető erős szándéknyilatkozatának csúscspontja. Ezért keményen dolgoztunk, hogy valóban futurisztikus és technológia-vezérelt dizájn nyelvet mutassunk be a színeket illetően. Részletes elemeztük a szín lehetőségeket, hogy tökéletes párt alkossanak az Ariya innovatív személyiségével.” folytatta Lesley Busby.
A japán „hajnal” kifejezés által inspirálva az Akatsuki Arany feltűnő megjelenése a napfelkelte ragyogását imitálja, amivel a Nissan új márkaindentitásának kezdetét jelzi. Metál csillogása a rézhuzalok vonalvezetését idézi, mely a modell fejlett EV technológiája előtt tiszteleg.
Az Aurora Zöld a gyönyörű Sarki Fény jelenségről kapta nevét (aurora borealis), mely a sarkvidéken gyakori látvány. A különböző tónusok kifinomult egyvelegének köszönhetően a szín nézőponttól függően zöld és lila is lehet, mely az ámulat és kíváncsiság érzetét kelti.
Technológiai innováció a színekben
Az innováció szellemében tovább haladva az Ariya egy teljesen új részletgazdagsági szintet mutat be az elérhető árnyalatokat illetően, melyet csúcstechnológiás színelőállítási gyártási módszerrel hoztak létre.
A Gyöngyház Fekete szívében egy teljesen új pigment található, melyet azért fejlesztettek, hogy kiemelje a festék mélységét és egy gazdag, különleges megjelenést biztosítson.
Kiemelkedően fejlett előállítási technikákat alkalmaztak annak érdekében, hogy komplex, tiszta és erőteljes kompozíciót hozzanak létre a Gyöngyház Fehér esetében, mely több ragyogást és tisztaságot kínál, mint bármilyen korábbi Nissan jármű. A kéttónusú megjelenés egy kontrasztos fekete tetővel teljes, a vadonatúj pigmentet használva korábban még nem látott mélységi szint eléréséhez.
Lesley Busby megjegyezte: „Tudjuk, hogy a járműtulajdonosok számára a fekete és fehér színek a legnépszerűbbek Európában és világszinten egyaránt. Az Ariya esetében a színgazdagság új szintjét mutattuk be prémium burkolattal ezen vásárlói kedvencek értelmében. Izgatottan várjuk, hogy lássuk, ahogy a vásárlók megtapasztalják a Nissan színdizájnjának új korszakát a színpalettán látott minőséggel és kidolgozottsággal kombinálva.”
Fenntartható termelési technikák
A technológiai innováció a színgyártási osztály fenntarthatóságának fejlesztésében is szerepet játszott. A Nissan bevezetett egy vízalapú festéket, mely lehetővé teszi a színek alacsonyabb hőmérsékleten történő felvitelét, ez pedig biztosítja, hogy az autó minden részét egyidőben lehessen lefesteni. Ez korszerűsíti a teljes felviteli folyamatot, 25 százalékkal csökkentve a szén-dioxid kibocsátást.
A Nissan márkaidentitása mindig is a vállalat nevének jelentését tükrözte. A japán karakterekkel írott „Nissan”lefordítva annyit tesz: „Naptermék” avagy „a Nap születése” – létrehozva a manapság már híres márkalogót, ami több mint 80 év autóipari múlttal büszkélkedik. De hogyan fejlődött a szerény kezdetből egy mára globálisan felismerhető motívummá?
A márkalogó születése
A történet a 30-as években kezdődött. Yoshisuke Aikawa fuzionálta Tobata Foundry Co., Ltd. holdingját a Nihon Sangyo és Dat Motorcar Co. cégekkel (melynek elődje kezdte el a DAT autók gyártását 1914-ben). Együtt, ezt az egyesített vállalatot NISSAN névre keresztelték – Datsun és Nissan néven is értékesítve autókat.
Így született meg a Nissan első márkalogója 1933-ban. A Datsun dizájnból örökölve, ugyanazt az embléma motívum stílust használta, melyben szerepelt egy kék téglalap és a márkanév bevésett fehér betűkkel, valamint egy vörös kör a háttérben, ami a felkelő Napot szimbolizálta.
David Bihanic professzor (a párizsi Sorbonne Egyetem dizájnere és előadója) a grafikai szimbolizmus szakértője is megerősíti, hogy az első márkalogó már ránézésre is emblematikusan utal a márka japán gyökereire, mely rokon értelmű a japán zászlón jelen lévő vörös koronggal.
Az első márkalogó, melyet a Nissan vizuális identitásaként használtak a 30-as években azonnal ikonikussá vált és egészen 1970-ig kitartott. Az azóta történt négy újra-vizionálás ellenére mindegyik márkalogó megtartotta szerves kapcsolatát a cég örökségéhez és kultúrájához.
Márkalogó kontra az autókon lévő emblémák
Azonban nehéz a hivatalos márkalogót fellelni, ha egy pillantást vetünk a Nissan autóira az évtizedek során. Ehelyett a Nissan nevet képviselve egyéb Nissan emblémák egész sorát találjuk különböző grafikai stílusokban.
Miért? Mert ahogy a járművek fejlődtek az autógyártók azt kívánták, hogy a járműveken szereplő márkaemblémák kortárs stílusokban tükrözzék nevüket elválasztva a stabilabb, tradicionális márkalogótól.
Nissan emblémák a századközépről
A Nissan emblémák legjobb példái a 20. század közepéről származnak. A formális, nagybetűs „NISSAN” emblémák megszokottá váltak az 50-es években, míg dőlt betűstílus váltotta ezt fel a 60-as évekre. Ez a változás a mozgalmasság érzetét adta egy olyan időszakban, ahol az autóbirtoklás vágya virágzott és a személyes szabadság felértékelődött, míg az informálisabb megközelítés a liberalizált hozzáállást köszönti és az 1960-as logó esetében a nagybetűs „N”-t is elhagyták.
Bátor, pimasz, de eltérő
A következő évtizedek viszont a nagybetűk visszatérését jelentették a Nissan autóemblémákon, mivel a trend a pimasz, üzlet-fókuszú 80-as évek irányába változott. Ez volt az individuális státusz és az önkifejezés korszaka, mely a vastag betűtípusú, csillogó, metál emblémák felemelkedését hozta. Ezek sokszor régiónként, akár modellenként is változtak.
A Modern Ipar Kora
Hamar világossá vált, hogy ahhoz, hogy erős globális márkajelenlétet érhessen el, a Nissannak egy egységes vizuális identitásra volt szüksége az ezredfordulóra. A metál, egyszínű dizájnnal ellátott 2001-es logó a modern ipar szimbólumaként készült, mely minden autóra rákerült, felszámolva a modellenkénti különböző emblémák gyakorlatát.
Bihanic professzor magyarázata szerint az indusztriális stílusú dizájn, mely a 2001-es frissítésen szerepelt „elterjedté vált szinte minden autógyártónál: 3D kiemelés, vékony betűvastagság és metálszürke, mely árnyék és tükröződés effektet biztosított” – mindez az előrehaladott gyártás vízióját hivatott ábrázolni.
A jővőbe
A 2020-as évekbe lépve az indusztriális korszak átadja helyét az elektronikusnak. Ennek fényében a Nissan lerántotta a leplet új, leegyszerűsített logójáról, mely büszkén szerepel a vadonatúj zéró-emissziós Nissan Ariya orrán. Az új márkalogó egy karcsúbb, egyszínű „flat” 2-D formátumot alkalmaz, vékonyabb vonalakkal és élesebb definícióval.
A zökkenőmentes, intuitív és elektromosított mobilitás új korszakát bemutatva ez a dizájn az okostelefonok korára is alkalmazható, ahol a tiszta grafikák feltűnnek a zseb méretű képernyőkön.
Ennek ellenére, az ismerős „Nap korong forma a Nissan felirattal a közepén” koncepciónak köszönhetően az örökség nincs elfeledve. Tsutomu Matsuo, a Nissan haladó-dizájn részlegének helyettes igazgatója szerint „Az új Nissan logó a múltbéli változatokból átemelt vezérüzenetet kommunikálja: Ha erős, eltökélt a hited, ezzel akár a Napot is meghódíthatod.”
A 2020-as logó analízise
A márka identitásának legláthatóbb aspektusának megváltoztatása egy nagy lépés. Bihanic professzor szerint, bár a logó „elkerülhetetlenül változik, formálódik, mutálódik annak érdekében, hogy a jelenkor új hangulataihoz igazodjon”, a leginkább felismerhető grafikai elemeinek meg kell maradniuk, hogy megőrizzék „a márka DNS-ét” és kiállják az idő próbáját. Megerősíti, hogy „Az identitás ezen része sosem szorulhat a háttérbe, nem szabad félbeszakítani egy vizuális identitás felfrissítése esetén, hacsak nem azért, hogy jelezzenpéldául egy radikális változást a menedzsmentben vagy a vállalat irányváltásában.”
Emiatt a Nissan 2020-as logója sokkal inkább egy evolúció, mintsem egy teljesen új megtestesülés. Ez a cég Nissan Intelligent Mobility-n keresztül a zéró-emisszió világ felé tartó, folyamatban lévő utazásáról beszél, mindeközben pedig megtartja az innováció és a hagyomány szellemét. Örömteli látni Bihanic professzor egyetértését, ahogyan összegzi „Ez az erős jelképe egy márkának, mely bár tanúságot tesz történelméről, jelenleg még nyitottabb a jövőre, mint eddig valaha.”
A Ford megerősítette, hogy az új generációs Ford Transit Custom kínálatában a plug-in hibrid, a mild hibrid és a hagyományos hajtású modellváltozatok mellett tisztán elektromos hajtású kivitel is szerepel majd.
Az új Custom-család – amelyben a Transit Custom áruszállító és a Tourneo Custom személyszállító is megtalálható – 2023 első felében jelenik meg a piacon, és az európai vásárlók mindkét modellt megrendelhetik tisztán elektromos hajtáslánccal.
Az új generációs Transit Custom mindegyik változatát a Ford vegyesvállalata, a Ford Otosan készíti majd Kocaeliben, a Ford Transit gyártóbázisán.
Emellett a Ford-Volkswagen Szövetség részeként a Kocaeli üzem állítja majd elő a Volkswagen új generációs 1 tonnás haszongépjárművét is; ez az együttműködés azt eredményezi, hogy a piacon gyorsabban jelenik meg egyre több technológia, ami komoly előnyt jelent a vásárlók számára.
“Az új generációs Transit Custom modellcsalád – benne a tisztán elektromos hajtású változattal – tovább erősíti a Ford első helyét az európai haszongépjármű-piacon,” nyilatkozta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke. “A Transit Custom igazi ékkő a kínálatunkban, és rendkívül fontos szerepet játszik abban, hogy haszongépjármű-üzletágunk egyre sikeresebbé váljon, miközben fenntartható és jövedelmező üzletmenetet alakítunk ki Európában, megalapozva az elektromos hajtásláncok jövőjét.”
A Ford még februárban jelentette be, hogy 2024-re mindegyik haszongépjárművéből kapható lesz legalább egy nulla károsanyag-kibocsátású, tisztán elektromos vagy plug-in hibrid hajtású változat, és hogy a cég várakozásai szerint 2030-ra már haszongépjárműveinek kétharmadát tisztán elektromos vagy plug-in hibrid hajtáslánccal rendelik meg a vásárlók.
Ugyanakkor a Ford azzal is tisztában van, hogy az addig hátralévő időszakban nem minden haszongépjármű-üzemeltető lesz képes egyetlen lépésben átváltani a hagyományos belsőégésű motorokról a tisztán elektromos hajtásra. Ez az oka annak, hogy az új generációs Transit Custom kínálatának továbbra is fontos részét képezik a mild hibridek és a plug-in hibridek.
A Ford európai jövedelmezőségében kulcsfontosságú szerep jut a vállalat haszongépjármű-üzletágának, amit új termékek és szolgáltatások tesznek még erősebbé. Jó példa erre a járműátépítő partnerhálózattal kialakított széles körű együttműködés, a Ford és a Volkswagen stratégiai szövetsége, illetve a Ford Otosan vegyesvállalat egyre növekvő szerepe; mindez a költséghatékony járműfejlesztést és járműgyártást szolgálja.
“Ma újabb stratégiai beruházásba kezdünk, ami segít az autóipar jövőjének átformálásában. A Kocaeli üzemet átalakítjuk Törökország első és egyetlen integrált gyártóüzemévé, ahol elektromos járművek és akkumulátorok is készülnek. Büszkék vagyunk arra, hogy olyan környezetet alakíthatunk ki, ahol egy fontos modell készül majd a világ számára,” mondta el AliKoç, a Ford Otosan elnöke és a Koç Holding igazgatótanácsának alelnöke.
2020-ban a Ford már zsinórban hatodszor ünnepelhette meg, hogy első helyre került az európai haszongépjármű-piacon. Ez a trend 2021-ben is folytatódik, hiszen a Ford továbbra is a kontinens első számú haszongépjármű-márkájának számít. Magyarországon a Ford 2012 óta uralja a haszonjármű piacot, 2020-ban 34 százalékos piaci részesedéssel lett első itthon a kishaszongépjármű kategóriában.
A Ford haszongépjármű-üzletágát hatásosan erősíti az az ökoszisztéma, amely az ügyfelekkel közösen kifejlesztett kapcsolt szolgáltatások köré épül, és amelynek célja az ügyfelek élményének javítása és vállalkozásuk fejlődésének elősegítése. Ezek között ugyanúgy megtalálhatók az üzemidőt optimalizáló vagy a hatékonyságot fokozó szolgáltatások, például az öt vagy kevesebb járműből álló flották számára kínált FordPass Pro, illetve a Ford és az ALD Automotive által tavaly létrehozott Ford Fleet Management, amely személyre szabott szolgáltatásokkal maximalizálja a járműveket üzemeltető vállalatok termelékenységét.
A mai bejelentés a Ford több európai üzeme, valamint az új generációs Transit Custom alkatrészeit gyártó európai és török beszállítók számára is jó hír. A Ford Dagenham modern dízelmotorokkal, a kölni üzem sebességváltókkal, a több mint 100 törökországi beszállító pedig fontos részegységekkel vesz majd részt az új modell gyártásában.
“A haszongépjármű-üzletág növekedése és a Ford Otosanhoz hasonló stratégiai partnerek bevonása egyaránt fontos szerepet játszik a Ford jövőbeli európai sikereiben. Elkötelezetten törekszünk arra, hogy elérjük a hat százalékos EBIT nyereséget, amit a Ford globális autóipari tevékenységeinek átalakítását szolgáló terv részeként határoztunk meg,” tette hozzá Rowley.
Ford Otosan: a Ford Transit Custom otthona
A Koç Holding és a Ford kapcsolata 1928-ig nyúlik vissza; a Ford Otosan jelenleg a török autóipar legnagyobb vállalata, illetve a globális autóipar egyik legrégebben működő és legsikeresebb vegyesvállalata.
“A Koç Csoport és a Ford Motor Company közötti stabil partnerkapcsolat a kölcsönös bizalomra épül. Csoportunk fontos tagja, a Ford Otosan jól jelképezi e kapcsolat sikerét, hiszen napjainkban ez Törökország legnagyobb exportőre és legértékesebb iparvállalata,” nyilatkozta Koç.
A Ford Otosan tulajdonában álló Kocaeli üzem 2001-ben nyílt meg, és 2004 óta globális szinten is a Ford legfontosabb bázisa a Ford Transit Custom és a 2 tonnás Transit gyártásában. A Ford Courier modell is Kocaeliben, a Ford Otosan vállalat Yenikoy összeszerelő üzemében készül. A Transit haszongépjárművek teljes értékesített mennyiségének mintegy 85 százalékát a Ford Otosan gyártja Törökországban.
A Ford Otosan tavaly decemberben jelentette be, hogy több mint 2 milliárd eurós beruházásra készül a Kocaeli üzem jármű- és akkumulátorcsomag-gyártási kapacitásának növelésére. Ez a bővítés várhatóan 3000 új munkahelyet teremt majd.
A müncheni központú vállalatcsoport 2020-as beszámolója első ízben egyesíti a BMW Group pénzügyi és fenntarthatósági eredményeit.
A BMW Group hivatalos jelentéseinek történetében új fejezet kezdődik: a 2020-as év teljesítményeiről most először egyetlen, integrált vállalati jelentés készült, amely egy átfogó, minden részletre kiterjedő beszámolóban egyesíti az elmúlt esztendő pénzügyi és fenntarthatósági eredményeit. Miután az igazgatótanács 2020-ban új alapokra helyezte a BMW Group fenntarthatósági céljait, az integrált vállalati jelentés a következő logikus lépésként épül be a vállalatcsoport működésébe – a BMW Group integrált menedzsmentjének köszönhetően. A müncheni központú vállalatcsoport mostantól integrált vállalati jelentésben számol be évértékelő konferenciáján, nem csupán gazdasági teljesítményét, de ezzel párhuzamosan környezetvédelmi és társadalmi eredményeit is részvényesei elé tárva.
„A BMW Group 2020-as beszámolója igazolja, hogy üzleti modellünk és fenntarthatósági céljaink immár nem elválaszthatók egymástól. A vállalatcsoportot pénzügyi és nem pénzügyi szempontok mentén egyaránt irányítjuk, eredményeinket pedig évről évre átlátható módon tesszük közzé. Prémium vállalatként célunk, hogy követendő példaként szolgáljunk az iparágnak és felelősséget vállaljunk. Kulcsfontosságú fenntarthatósági eredményeink éppoly meghatározóak, mint pénzügyi mutatóink” – fogalmazott Dr. Nicolas Peter, a BMW AG igazgatótanácsának pénzügyekért felelős tagja.
A hosszú távú fenntarthatóság felé vezető úton a BMW Group már eddig is számos kulcsfontosságú mérföldkőhöz érkezett: Európában forgalomba helyezett új autói átlagos károsanyag-kibocsátását 1995 és 2020 között például 53 százalékkal csökkentette, a vállalatcsoport gyárai pedig a tavalyi évtől kezdve világszerte kizárólag megújuló erőforrások felhasználásából nyerik ki a működésükhöz szükséges energiát. 2020-ban ráadásul a BMW Group a sokrétű vállalatvezetés tekintetében is új kulcsfontosságú mérföldkőhöz érkezett: vezetőségében jelenleg 17,8 százalékban foglalnak helyet nők, amely a célként kitűzött 15-17 százalék felső értékét is meghaladja.
2020 júliusában a vállalatcsoport újabb ambiciózus környezetvédelmi célt tűzött ki maga elé 2030-ra, amelyet ráadásul most először modelljei teljes életciklusára kiterjesztett, a beszállítói hálózattól kezdve, a sorozatgyártási folyamatokon át, egészen a leselejtezésig:
Az elsődleges cél, hogy a BMW Group modellpalettájának egy forgalomba helyezett új autóra vetített átlagos emissziós értéke 2030-ra legalább harmadával csökkenjen. Tekintve, hogy a vállalatcsoport 2019-ben több mint 2,5 millió darab új autót gyártott le, ez az érték az új autók teljes életciklusára vetítve 2030-ra átlépi a 40 millió tonnányi kibocsátott káros anyagot.
Miután 2006 óta több mint 78 százalékkal csökkentette az egy legyártott új autójára vetített átlagos károsanyag-kibocsátási értéket, a BMW Group célja, hogy 2030-ra ezt a 2019-es értékhez képest további 80 százalékkal redukálja.
További cél, hogy 2030-ra a modelljei használata során keletkező átlagos emisszió a 2019-es értékhez képest levezetett kilométerenként több mint 40 százalékkal csökkenjen. Meghatározó irányelv e téren a hosszú távú fenntarthatóság szempontjai szerint kidolgozott termékstratégia, a hálózatról tölthető modellek módszeres térnyerésével és az elektromos mobilitás népszerűsítésével.
A BMW Group ráadásul az első prémiumautó-gyártó vállalat, amely beszállítói hálózata tagjainak is konkrét károsanyag-kibocsátási célokat fogalmazott meg. E tekintetben a cél az, hogy az egy legyártott autóra vetített emisszió 2030-ra minimum 20 százalékkal csökkenjen a 2019-es értékhez képest. A BMW Group ennek elérése érdekében döntő tényezőként veszi figyelembe szerződéses megbízásai kiválasztásánál a partnervállalatok károsanyag-kibocsátási mutatóit.
A BMW Group környezetvédelmi céljait már az SBTI (Science-Based Targets Initiative) is hitelesítette, amely igazolja, hogy a vállalatcsoport fenntarthatósági céljai a legújabb tudományos eredmények szerint is segítik elérni a Párizsi Éghajlatvédelmi Egyezmény céljait. A BMW Group hosszú távú célja továbbá, hogy 2050-re teljes értékláncát tekintve olyan üzleti modell mentén működjön, amely egyetlen ponton sem bocsát ki káros anyagot.
A BMW Group az elkövetkező években átlátható módon, integrált vállalati jelentésében számol be újabbnál újabb fenntarthatósági eredményeiről, az IIRC (International Integrated Reporting Council) szabályainak megfelelően.
A vállalatcsoport 2020-as beszámolója a BMW AG és a BMW Group pénzügyi teljesítményét, valamint a németországi CSR Directive Implementation Act (CSR-RUG) előírásai szerint összeállított nem pénzügyi jelentés részleteit egyesíti. A dokumentum továbbá azt is igazolja, hogy 2012 és 2020 között miként valósultak meg a vállalatcsoport fenntarthatósági stratégiájának céljai.
A BMW Group integrált vállalati jelentése stabil alapokra építkezik, hiszen a vállalatcsoport 2001 óta minden évben beszámol környezetvédelmi és emisszió-csökkentési intézkedéseiről. 2005 óta a BMW Group a Global Reporting Initiative (GRI) szabványai szerint, 2008 óta pedig a legmagasabb, „Comprehensive” GRI-opció mentén számol be újabb és újabb fenntarthatósági eredményeiről. A 2013-as pénzügyi évtől kezdve a vállalatcsoport külső ellenőrzéseknek is aláveti fenntarthatósági jelentéseit, 2014 óta pedig minden évben egyszerre jelenti be az előző év pénzügyi teljesítményét és fenntarthatósági előrelépéseit.
A BMW Group első integrált vállalati jelentése digitális formában, modern és letisztult oldalakkal, audiovizuális tartalmakkal és animált grafikákkal válik elérhetővé 2021. március 17-én, szerdán a https://report.bmwgroup.com/ weboldalon.
Február végén különleges üzenetet tett közzé közösségi csatornáin a Toyota dél-afrikai leányvállalata: elővették a raktárukban porosodó ritka kincset, és hozzáfogtak a teljeskörű gyári felújításához. De miért is érdekes ez a hír? Hát azért, mert ebből a változatból mindössze 84 darabot gyártott a Toyota.
Gyártása szűk három éve alatt mindössze 351 példányban készült, ebből 337 kaphatott rendszámot, és az utóbbiak közül csupán 84 autóban került balra a kormány. A Toyota 2000GT nemcsak a japán, hanem az egyetemes autótörténelemnek is az egyik legritkább, legnagyszerűbb típusa volt. Örömünnep tehát minden alkalom, amikor felbukkan ennek a nagyszerű sportkupénak egy új példánya – még ha jelenleg olyan szomorú állapotban is van, mint a Toyota South Africa birtokában lévő kupé.
A vállalat házi múzeuma évekkel ezelőtt tett szert a ritkaságra, amelynek helyreállítása folyamatosan napirenden volt, ám a hatalmas lépésre csak tavaly szánta rá magát a vállalat: ekkor jelentette be ugyanis a Toyota sportosztálya, a Gazoo Racing, hogy megkezdi az ikonikus kupé alkatrészeinek újragyártását. A GR Heritage Parts projekt nemcsak apropót, de eszközt is adott a dél-afrikai Toyota kezébe, így 2020 második felében megkezdték a restaurálás előkészületeit, idén pedig teljes mellbedobással nekiláttak a felújításnak.
A munkával egy elismert helyi veteránautó-specialistát, a Generation Old School műhelyt bízták meg. Ők fogják apró darabokra szedni, megtisztítani, helyreállítani, kicserélni, beállítani, majd újra összeszerelni az autót, amiben a Gazoo Racing által biztosított alkatrészek és komplett gyári dokumentáció is segítségükre lesz.
A Yamahával közösen fejlesztett autó annak idején félelmetes ellenfele volt a kor Jaguarjainak, Ferrarijainak és Fordjainak – a legendás Carroll Shelby maga is épített belőle két versenyautót. Négytárcsás szervofékével és részlegesen önzáró differenciálművével a 2000GT technológiai szempontból is a világ abszolút élvonalába emelkedett, bebizonyítva, hogy a Toyota igenis képes megépíteni a világ legkifinomultabb sportautóját – vagy bármi mást, amire igény van.
Egy ilyen ritka autó esetében nem meglepő, hogy minden egyes példánynak megvan a maga különleges története. A Toyota South Africa autója például egyike annak a mindössze három 2000GT-nek, amelyet a gyár Dél-Afrikába szállított 1967 és 1968 között. Az biztosnak tűnik, hogy közülük kettőt pegazus-fehér, egyet pedig viharezüst színben rendeltek meg – de hogy melyik melyik volt, arról már megoszlanak a vélemények. Annyi bizonyos, hogy a felújításra szánt, MF10-10207 alvázszámú autó jelenleg piros – az érintettek abban bíznak, hogy mire a felújítás eljut a festés fázisába, fény derül az eredeti színre.
A további két dél-afrikai autó (MF10-10131 és MF10-10206 alvázszámmal) közül az egyik egy 220 tagú magángyűjteményben, a Franschhoek-i közlekedési múzeumban található, a másiknak pedig nyoma veszett – a Toyota titkon abban reménykedik, hogy autójuk felújításával felkeltik a kincsvadászok érdeklődését, és egy pajta mélyéről egyszer csak előkerül a hiányzó 2000GT.
Nemcsak gyűjtők, de befektetők számára is komoly lehetőséget tartogat az elveszett példány, hiszen a Toyota 2000GT a legértékesebb japán veterán autó. Eddigi legdrágább példányáért több mint 1,1 millió dollárt fizettek még 2013-ban, de tavaly is gazdát cserélt két autó: az egyik 912 ezer dollárért, a másik 88 millió japán jenért – ez forintba átszámolva 250-270 millió forintnak felel meg.
A Ford Románia éppen ma ünnepli, hogy elkészült a másfél milliomodik 1,0 literes EcoBoost motor a krajovai Ford üzemben. Az 1.5 milliomodik erőforrást egy Ford Puma ST-Line modellbe építették be, amit egy helyi vásárló rendelt meg.
Krajovában már 2002 óta folyik a Ford többszörösen díjnyertes 1,0 literes EcoBoost motorjának gyártása, amelyből jelenleg a 125 és 155 lóerős változatokat gyártja az üzem a mild hibrid hajtásláncokhoz, illetve a 95, 100 és 125 lóerős kiviteleket a hagyományos hajtású Fordokhoz.
Ezek a blokkok olyan személyautókban működnek, mint a Puma, az EcoSport, a Fiesta és a Focus, emellett pedig haszongépjárművekben is helyet kapnak, többek közt a Tourneo Connect, a Tourneo Courier és a Transit PHEV modellekben.
“Az 1,0 literes EcoBoost blokk bevezetése igazi forradalmat robbantott ki az autóiparban. Nagyszerűségét a 7 egymást követő évben elnyert Év Motorja díj is bizonyítja. Nagyon büszke vagyok arra, hogy az első ilyen motor elkészültekor már én voltam a Krajova Motorgyár igazgatója,” nyilatkozta Ian Pearson, aki ma már a Ford Románia elnöke.
Nicolae Gavrila, a Krajova Motorgyár igazgatója hozzátette: “A másfél milliomodik EcoBoost motor legyártásával a Ford Krajova üzemnek és teljes csapatának minden oka megvan az ünneplésre. Jelenleg 3-4 műszakban dolgozunk, hogy naponta több mint 1700 ilyen erőforrással szolgáljuk ki a Ford-vásárlókat. Gyártósorunkon miden 42. másodpercben megszületik egy motor.”
2020-ban a Ford személyautók európai vásárlóinak több mint a fele rendelte meg új autóját a díjnyertes 1,0 literes EcoBoost blokkal.
“Az 1,0 literes EcoBoost továbbra is mércének számít a kompakt benzinmotorok kategóriájában. A Krajova üzem minden dolgozója büszke arra, hogy részese lehet ennek a sikertörténetnek; hogy láthatja az utakon az általuk készített motorral hajtott autókat – különösen az új Pumát –, és hogy ezáltal maga is hozzájárulhat ahhoz az élvezetes vezetési élményhez, amiről a Fordok közismertek,” mondta el Adrian Calangiu, a motorgyár területi igazgatója.
Telítettnek számít jelenleg az elektromos autók piaca, szinte nincs olyan márka, amely már ne rukkolt volna elő a saját alternatívájával. Épp ezért remek érzés, ha egy gyártó olyan egyediséggel rukkol elő, amely kissé formabontó, és eszeveszetten szerethető. Teszteltük a Honda e-t.
Maga mint jelenség eléggé körülményesen definiálható a Honda e. Persze ha képben vagyunk a japán belpiacos trendekkel, akkor talán nem lesz annyira életidegen maga a fazon, a küllem, a szellemiség, amelyet a Honda e képvisel. Mit képvisel, sugároz, ont magából, és az fix, hogy jelenleg egyetlen konkurens “termék” sem tudja azt, amit a Honda e képvisel: a nagybetűs különbözni akarást.
Megszokott formák – a japán belpiacon. Imádnivaló!
A kirívó küllem elsősorban a frontrész és a hátsórész hasonlóságán tükrözik ki elsőként, amikor a Honda e-t körbejárjuk, és vizsgálgatjuk. A homológ fazonírozás jegyében kigondolt hűtőmaszk-idomba ágyazták a kettő kerek fényszórót, úgy, hogy a plexifelület teljesen egy síkon lett kialakítva magával a díszráccsal. Ráadásul ugyanabból az anyagból mindkettő esetében.
Hangsúlyos Honda logó került középre, amely néhány kameraegységet ölel körbe, majd az egész kockaforma legömbölyített sarkokkal folytatódik tovább a sárvédőelemek, valamint a gépháztető irányába. A gépháztetőn méretes kémlelőablakot találunk, amin átnézve egyébként semmit sem látunk, viszont kinyitva itt vehetjük használatba a töltőaljzatokat.
Oldalnézetben a kockafazon megvan még ugyanúgy, hordozva a Honda e-féle szellemiséget, azonban a hatchback-mivolt itt már visszaköszön; a csapott farrész igen impozáns, mint ahogyan az elektromosan nyíló első ajtók kilincsei, vagy épp a hátsóké, amelyek rejtettek, szinte a C-oszlopba kerültek integrálásra. Egyébként itt tűnik szembe rögvest az, hogy nincs hagyományos értelemben vett visszapillantótükre két oldalon a Honda e-nek, ehelyett egy-egy kameramodult kapott az autó, amelyek oldalindexként is funkcionálnak.
Hátulja az eleje
Hátulról körbejéárva a Honda e-t érkezik a déja vu, sok-sok hasonlatosság, párhuzam az orr-résszel, amiről feljebb már értekeztünk néhány sorban.
Ténylegesen ugyanaz minden, mint elöl, leszámítva a lámpák LED-jeinek struktúráját és elhelyezkedését. No meg persze magát a hátsó ablakot, amely a csomagtérajtón kapott helyet. Kockajelleggel, de azért lekerekítve.
Belépve a jövő kapuján
A Honda e beltere szinte minden ponton hordoz különbözést, a szokottól eltérőt. Elsőként a legjellegzetesebb ponttal, az oldaltükrökkel kezdjük: a cockpit két szélén lettek kialakítva az LCD kijelzők, amelyek átveszik teljes egészében a tükrök funkcióját, viszonylag szokhatóan a sofőr irányába döntve mindkét oldalról.
A vezetőoldali kijelző viszont től közel került a kormánykerékhez, illetve magához a fő kijelzőpanelhez (annak széleihez), így bizonyos szögekből vezetés közben nehézkes a rálátás. A kijelzőket egyébként a hagyományos, analóg értelemben vett oldaltükrökhöz hasonlóan 4 irányban lehet állítani (a külső kamerák apró szervómotorokkal mozognak), a látószögük nagy, hasonlóan az igazi tükrök által közvetített környezeti képhez. A kijelzők fényereje és kontrasztaránya remek, még tűző napsütésben is optimálisan tudja a megjelenítést. Mindezt úgy, hogy a 100 feletti FPS-szám révén hihetetlenül sima, döcögésmentes stream-et láthatunk.
Kijelzőből akad bőven a Honda e-ben. Tulajdonképp az egész cockpit egy nagy infotainment, több részre osztva. Egyértelműen a vezetőálláshoz tartozó kijelzőpanel hordozza a legfontosabb, vezetéshez elengedhetetlen információkat, a mellette lévő LCD-paneleken pedig kedvünkre szortírozhatjuk a megjeleníteni kívánt adatfolyamokat, grafikus ábrákat, egyebeket.
Analóg gombokkal, kezelőegységekkel is találkozhatunk a Honda e-ben. A hangrendszer kezelőszervei például a cockpit döntöttebb sík részén lettek elhelyezve, és itt ismét ergonómiai bakiba ütközünk sajnos. A vezetőnek hosszabban ki kell nyúlnia ahhoz, hogy a kezelőszerveket elérje a rádióhoz, igaz, könnyítésképp az egész vezérelhető a kormánykerékről is.
Viszont a harmadik LCD-panel fizikai értelemben vett elérése már jóval nehézkesebb a sofőr számára, szinte át kell nyúlni az egész utastéren, egészen az utasoldai ajtóig. Úgyhogy ez a panel egyértelműen az anyósülésen utazók játszótere lesz, lehet utazás közben.
Még HDMI is akad
Számos csatlakoztatási lehetőséget kínál a Honda e. Például – bármennyire is fura – HDMI 2.0 porttal is felszerelték az autót, annak folyományklpp, hogy esetlegesen egy HDMI-képes eszközzel direktben össze lehessen kötni a kijelzőket, és máris mehet a filmnézés, vagy bármi. Ugyanez működik egyébként Bluetooth-szal is, illetve társítható a rendszerhez külső wifi is, így hotspotot os be lehet üzemelni könnyedén.
Futurisztikus a váltó megoldása is, bár ez a megoldás már több korábbi Honda modellnél is megtalálható volt. Minden megszokás kérdése: itt nem kapcsolhatjuk a váltókart, hanem megnyomjuk szimplán a kívánt módozatot, és mehetünk is.
Az ülések jók, kényelmesek, az első traktusban átlagos méretet kapunk, míg hátul már azért visszafogottabb a helyzet. Elfér itt is két felnőtt, még kényelmesnek is jellemezhető itt a kialakítás. A fejterek szűkösek, a lábterek is eléggé, viszont az ablakkeret nélküli ajtók szélesre tárhatók ki- és beszállásnál.
Hot hatch menettulajdonságok
Állandó mágnesű szinkronmotor került a Honda e-be, mely 154 lóerőt mozgosít, azonnali 315 Newtonméternyi nyomatékkal. Az autó formabontó mivoltára itt ismét találunk egy jellemző bizonyítékot, mégpedig a hátsókerék-hajtást. Az általunk mért 7.6 másodperces nulla-százas gyorsulással együttesen rendkívül kellemes vezetési élményt nyújt a Honda e, ténylegesen úgy érezzük egy masszívabb sprintnél, hogy valamiféle sportos ferdehátúban ülünk. Hang, zaj nélkül – mert a Honda e hangszigetelése is nagyon el lett találva.
Váltófüleket is kapott a Honda e, a kormánykerék mögött lettek klasszikus módon kialakítva. Azonban ezek nyilvánvalóan nem fel- és visszaváltásra lettek predesztinálva, hanem a fékerő-visszatáplálás állítható segítségükkel. Így fogyasztás is optimalizálható, és levihető 15-17 kWh óra értékekre is.
1543 kilogrammos súlyával kissé masszívnak hat a Honda e, főként a kisautó-szegmensben. Az akkumulátoroknak, valamint a motor kialakításának köszönhető mindez, viszont a vezethetőségen, illetve az úttartáson mindebből semmit sem lehet szinte észrevenni.
Hatótáv
Hatótáv tekintetében nem remekelt a Honda e. 32A és 16A töltéssel is, mindkét esetben maximumra töltöttük az akkukat, 100 százalékos értékkel indultunk nekl a vegyes környezetet átfogó tesztjeinkek. Az aranyszabály itt is ugyanaz, mint a legtöbb elektromos autó esetében: rövidebb távok, városi közlekedés – oké, közepes, vagy hosszabb távok autóúton, autópályán – nem annyira oké.
Teljes töltéssel 154 kilométeres range-et mutatott az infotainment, azonban ez különböző fogyasztók használata mellett ténylegesen 110 kilométer környékét jelentette a megtehető út tekintetében. A visszatáplálási rendszer egyébként nagyon hatékonynak bizonyult, ugyanis 100-110 kilométer/órás tempó környékén “motorfékkel” 2-3 kilométert vissza tudtunk nyerni párszáz méteres, kissé lejtős szakaszokon.
Árazás
A cikkben bemutatott Honda e alapára 10.9 millió forintról indít, a tesztautó felszereltségének, extrázottságának köszönhetően majd’ 13 millió forintba került (12.85 millió).
2020 Honda e Advance specifikációk
Motor
Motortípus: állandó mágneses elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 154 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 315 Nm @ N/A ford./perc
George Russell folytatta remek formáját a 2026-os Forma–1-es Osztrák Nagydíjon, és a pole pozícióból rajtolva megszerezte idei második futamgyőzelmét. A Mercedes brit pilótája végig...
