A BMW Group debreceni gyárának építkezést előkészítő munkálatai a tervek szerint haladnak. Debrecen önkormányzata jelenleg a városrész északnyugati külterületén található ipari terület előkészítési munkálatait végzi.
„Nagyon elégedett vagyok a gyár építésének megkezdéséhez szükséges előkészítő munkafolyamatokkal. A debreceni illetékesekkel és a magyar kormány képviselőivel professzionálisan, a szerződésekben foglaltaknak megfelelően működünk együtt” – nyilatkozta Michele Melchiorre, a BMW Manufacturing Hungary Kft. ügyvezető igazgatója. „Az új gyárnak otthont adó Debrecen tökéletes választás számunkra. A csapatom és a magam nevében is elmondhatom, hogy nagy lelkesedéssel várjuk az építkezési munkálatok jövő tavaszi beindítását” – tette hozzá.
Amióta 2018 végén megkezdődtek a leendő gyár földterületi előkészületei, a helyszínen dolgozó munkagépek több mint 1 700 000 köbméter földet termeltek ki és forgattak vissza, a mérnökök pedig mintegy 1 350 méter hosszú földalatti csőhálózatot fektettek le és hozzávetőlegesen 11 000 méternyi esővíz-elvezető árkot alakítottak ki. A területen körülbelül 200 teherautó és kamion fordul meg naponta. A környék közúti és egyéb infrastruktúra-fejlesztési előkészületei, valamint az északnyugati ipari park építkezést előkészítő munkafolyamatai a tervek szerint haladnak.
A BMW Manufacturing Hungary Kft. már az idei év végén felállítja a leendő üzem területén a 2020 tavaszán induló építkezési munkálatokhoz szükséges berendezéseket. Az építkezés a cölöpök beágyazásával és a szerkezeti alapok kiöntésével veszi kezdetét jövő tavasszal.
A BMW Group aláírta az ipari területre vonatkozó adásvételi szerződést
2019. szeptember 24-én Michele Melchiorre, a BMW Manufacturing Hungary Kft. ügyvezető igazgatója, Dr. Papp László, Debrecen polgármestere és Póser Zoltán, az EDC ügyvezető igazgatója, Dr. Palkovics László, Magyarország innovációs és technológiai minisztere, illetve Magyar Levente, miniszterhelyettesi feladatokat ellátó államtitkár jelenlétében írta alá ünnepélyes keretek között Debrecenben, a BMW Group leendő gyárának otthont adó ipari területre vonatkozó adásvételi szerződést.
A BMW Group karrierfejlesztő csapata aktív toborzási munkába kezdett
2018 őszén a BMW Group karrierfejlesztő csapata aktív toborzási munkába kezdett Magyarországon, a debreceni gyár humán erőforrást felépítő és építkezési munkafolyamatokat előkészítő munkatársai pedig már idén nyáron munkába álltak.
A debreceni gyár karrieroldalán számos további állásajánlat megtalálható. Fontos, hogy a BMW Group kizárólag a https://www.bmwgroup.jobs/hu weboldalon működtet hivatalos toborzási csatornát.
2019. július 18-án a BMW Group bejelentette, hogy a Debreceni Szakképzési Centrum két oktatási intézményével karöltve Magyarországon is útnak indítja a német mintára kidolgozott duális szakképzés koncepcióját: az ötéves program innovatív oktatási környezetben, kimagasló minőségű továbbképzési szabványok és rugalmas szisztémák mentén garantálja, hogy a debreceni gyár gyakornokai tökéletesen felkészülve kezdik meg szakmai pályafutásukat. Az első oktatási év idén indul el: az ötéves szakképzésből az első kettőt a partneriskolákban, a három éven át tartó gyakorlati fejlesztést pedig a BMW Group gyárában teljesítik majd a résztvevők. A BMW Group Debrecenben dolgozó karrierfejlesztő csapata az elkövetkező hetekben aktív toborzási kampányba kezd, amelyet 2020-ban Hajdú-Bihar megye területére is kiterjeszt.
Versenyképes gyártóegység Európában
A BMW Group döntésének értelmében a jövőbeni debreceni gyáregységgel bővül majd a vállalat globális gyártóhálózata, mely követi a BMW Group kiegyensúlyozott világszintű növekedést támogató startégiáját.
Hajdú-Bihar megye székhelye tökéletes választás a bajor prémiumgyártó számára. Debrecen elsősorban kiváló infrastruktúrája, kiforrott logisztikai kapcsolatai és a beszállítói hálózatba való optimális integrálhatósága okán mutatkozott előnyösnek, a térség magasan képzett munkaerőpiaca pedig újabb kulcsfontosságú tényező. A BMW Group jövőbeni gyáregységének munkatársain felül, a beszállítói hálózat képviselői és a közvetlen szolgáltatók is számtalan munkalehetőséget kínálnak majd az északkelet-magyarországi régióban.
Az alsó-bajorországi üzem 2021-től a tisztán elektromos meghajtású és nagymértékben automatizált modellek tömegtermelésére is képes lesz.
A BMW Group mintegy 400 millió eurót invesztál be Dingolfingban működő létesítményébe, ahol a 2021-ben érkező BMW iNEXT modell is készül majd. A bajor prémiumgyártó legnagyobb európai gyára ezzel párhuzamosan a tisztán elektromos meghajtású és nagymértékben automatizált gépkocsik tömegtermelésére is felkészül.
A technológiai zászlóshajóként debütáló BMW iNEXT piaci premierjétől kezdve a dingolfingi üzem egy gyártósoron lesz képes a tisztán elektromos meghajtású, a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt és a belsőégésű erőforrással hajtott modellek termelésére. „Rugalmas gyártási struktúráinknak köszönhetően üzemeink a legváltozatosabb piaci igényekhez is pillanatokon belül képesek alkalmazkodni” – mondta Milan Nedeljkovic, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. „Határozottan hiszünk abban, hogy az elkövetkező években világszerte egynél több megoldásra lesz szükségünk ahhoz, hogy maradéktalanul kielégítsük ügyfeleink mobilitási igényeit, így továbbra is eltérő típusú hajtáslánc-technológiákra rendezkedünk be” – tette hozzá. A dingolfingi gyárban készülő gépkocsik hozzávetőlegesen 10 százalékát már ma is a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiákkal szerelt modellek adják. 2021-ben a BMW iNEXT az üzem első tisztán elektromos meghajtású négykerekűjeként érkezik meg az alsó-bajorországi üzem gyártósoraira.
A 400 millió euró befektetésével és a fejlesztési munkálatok ütemezésével a dingolfingi gyár nem csupán az elektromos mobilitás irányába, de a nagymértékben automatizált modellek tömegtermelése felé is jelentős lépést tesz. „Ahogy a járműveinkben dolgozó technológiák egyre összetettebbé válnak, a fedélzeti rendszerek integrálása terén felhalmozott szaktudásunk úgy jelent egyre nagyobb piaci előnyt számunkra. Dingolfingi gyárunk a BMW iNEXT érkezésével kiválóan példázza majd, hogy sorozatgyártásban is képes előállítani a legkomplexebb járműtechnológiai innovációkat” – fogalmazott Milan Nedeljkovic.
„A BMW iNEXT nem csupán egy új modell, hanem számos kulcsfontosságú autóipari megoldás, így főként az automatizált járművezetés új technológiai úttörője is, amely a rákövetkező években debütáló műszaki innovációk előtt is kikövezi az utat. A BMW iNEXT érkezésére felkészülő dingolfingi üzem így számos más újdonságnak is otthont ad majd” – nyilatkozta Christoph Schröder, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója.
Az előkészületek gyakorlatilag mindegyik üzemi területet és tömegtermelési fázist érintik. Idén augusztusban négy héten át szünetelt a termelés Dingolfingban, hogy ez idő alatt a mérnökök feltérképezzék és lemodellezzék a BMW iNEXT fogadásához szükséges továbbfejlesztési lépéseket.
A dingolfingi létesítmény szívében található karosszéria-összeszerelő üzemet már hónapokkal ezelőtt felkészítették a BMW iNEXT érkezésére: a technológiai zászlóshajó karosszériája olyan összetett szerelési folyamatokat kíván, hogy Dingolfingban új karosszéria-összeszerelő gyártósorokat kellett rendszerbe állítani. A bajor prémiumgyártó tervezőmérnökei és karosszéria-összeszerelést végző munkatársai több éves szakmai tapasztalattal rendelkeznek a több anyagból összepréselt elemek és a könnyűszerkezetes járműépítési alapelvek alkalmazása terén, például az új BMW 7-es sorozat tömegtermelésének köszönhetően. Az üzemet már a luxuslimuzin érkezése előtt felkészítették az acél, alumínium és szénszál-erősítésű műanyag (CFRP) hármas kombinációjából álló karosszéria összeszerelési komplexitására, az iparág egyik leghosszabb fényezés-szárító kamráival felvértezve.
A BMW iNEXT számos ehhez hasonló tömegtermelési folyamatot kamatoztathat. Az újdonság a dingolfingi üzem két gyártócsarnokának egyikében lát majd napvilágot, a BMW 5-ös sorozattal, a BMW 7-es sorozattal és a BMW 8-as sorozattal közös gyártósoron. A tisztán elektromos meghajtású és nagymértékben automatizált modellek ugyanakkor – amilyen a BMW iNEXT is – számos ponton másféle gyártási eljárás szerint készülnek, mint a belsőégésű erőforrással szerelt gépkocsik. Az elektromos autók hajtásláncának összeszerelési fázisában például sok lépés kihagyható, miközben a karosszéria összeszerelése bonyolultabb és időigényesebb feladat – legyen szó akár a nagyfeszültségű akkumulátor integrálásáról, akár a nagyméretű kábelkötegek elvezetéséről. A nagymértékben automatizált járművekbe mindezeken felül sokkal több szenzort, tisztítórendszert és nagyteljesítményű számítógépet is be kell építeni. A megannyi új funkciót ráadásul speciális tesztfolyamatok vizsgálják felül, így a karosszéria-összeszerelő csarnok újragondolására és a gyártósorok kibővítésére van szükség. A háromszintes dingolfingi csarnok kibővítése már 2018 nyarán megkezdődött, az újabb és újabb gyártósorok pedig fokozatosan munkába állnak. Augusztus végén például a gyártósorok új „egyesítő” szekciója is elkészült, ahol a karosszéria és a hajtáslánc találkozik.
A BMW iNEXT érkezésének köszönhetően a BMW Group dingolfingi gyára nem csupán idő előtt sajátítja el a legkorszerűbb tömegtermelési technológiákat, de az üzem egyes munkafolyamatait is egy merőben új, harmonikus rendszerszisztéma szerint hangolja át. A létesítmény egyik csarnokában például a BMW iNEXT első tengelyének segédváza, elektromos motorjának váltóműve és első tengelye készül, a másik csarnokban pedig maga az elektromos motor és a nagyfeszültségű akkumulátor lát napvilágot. A BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiáinak globális fejlesztőközpontjaként a dingolfingi üzem átfogó bővítésen és fejlesztésen esik át, ahol hosszú távon több mint 2 000 ember dolgozik majd a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiák alkatrészeinek előállításán.
Stefan Schmid, a BMW Group dingolfingi gyárának üzemitanács-elnöke mérföldkőként tekint a BMW iNEXT modellre az elektromos mobilitás jövőbe vezető útján és minden kétséget kizáróan vallja, hogy az alsó-bajorországi üzem hosszú távú berendezkedése meghozza a gyümölcsét. „Átfogó átalakításokat hajtunk végre létesítményünkben. A dingolfingi üzem az autógyártás élvonalában tevékenykedik, idő előtti fejlesztéseinkkel és jövőorientált gondolkodásunkkal pedig learatjuk a babérokat” – mondta.
Dingolfingban a BMW Group 31 létesítményből álló nemzetközi gyártási hálózatának egyik meghatározó létesítménye üzemel, a BMW 3-as sorozatból, a BMW 4-es sorozatból, a BMW 5-ös sorozatból, a BMW 6-os sorozatból, a BMW 7-es sorozatból és a BMW 8-as sorozatból pedig összesen naponta mintegy 1 500 darab lát napvilágot. 2018-ban az üzem hozzávetőlegesen 330 000 darab új autót állított elő. A gyár körülbelül 18 000 embernek ad munkát és 800 szakmai gyakornoknak biztosít képzési helyszínt.
Méltó utódot fejlesztett sikeres raliautójának a Peugeot. A 208 R2 helyébe lépő új 208 Rally 4 minden porcikájában vadonatúj, ugyanakkor az elődöt népszerűvé tevő koncepció nem változott.
A 2020-as évadra módosított szabályzathoz és elnevezéshez igazodva teljesen új raliautóval jelentkezett a Peugeot Sport. A Peugeot 208 Rally 4 versenyautóval szemben hatalmasok az elvárások, ám ezek teljesítéséhez meg is van minden adottsága.
A Peugeot Sport közel másfél évvel ezelőtt, 2018 nyarán kezdett hozzá a vadonatúj raliautó fejlesztéséhez. Az alapokat az akkor még szintén fejlesztés alatt álló, új generációs Peugeot 208 adta: egymással párhuzamosan öltött tehát testet a versenyautó és a közúti modell. Közös alapjuk az a szintén új fejlesztésű CMP padlólemez, amely optimalizált tömegével, mély tömegközéppontjával és kiemelkedő szerkezeti szilárdságával ideális kiindulópont egy kezes és dinamikus, jól hangolható versenyautó megalkotásához. Ezzel összhangban az autó állítható Öhlins lengéscsillapítókkal szerelt MacPherson rugóstagokat kapott; a fékek hátul 290 mm-es tárcsát és kétdugattyús nyerget alkalmaznak, elöl aszfaltra 330, murvára 290 mm-es tárcsát ajánlanak a fejlesztők, négydugattyús nyergekkel. Ez utóbbiak valamivel nagyobbak, mint az előd Peugeot 208 R2 310 / 285 mm-es első tárcsái.
A szabályzathoz igazodva nehezebb lett az autó – 1030-ról 1080 kilogrammra nőt az üres tömeg -, a teljesítménynövekedés azonban kompenzálja a jármű nagyobb tehetetlenségét. A korábbi 1,6 literes motor (185 LE, 190 Nm) helyébe a Peugeot többszörösen díjnyertes, 1,2 literes, háromhengeres turbómotorja lépett. A PureTech erőforrást nagyobb turbófeltöltővel és Magnetti Marelli motorvezérléssel tették versenyzésre alkalmassá: a motor 208 lóerőt és 290 Nm forgatónyomatékot bocsát a pilóta rendelkezésére. Az erőt ötfokozatú, szekvenciális Sadev versenyváltó juttatja el az első tengelyre, ahol mechanikus, részlegesen önzáró differenciálmű osztja el azt a két kerék között. A keréktárcsák 15 vagy 17 colos Speedline darabok.
A Peugeot 208 Rally 4 már november végén duplán is átesett a tűzkeresztségen: a Madrid-ralin 2019 ERC3-bajnokai, Efren Llarena és Sara Fernandez tették próbára, míg Franciaországban az országos aszfalt ralibajnokság zárófutamán, a Rallye du Var-on állt rajthoz a vadonatúj versenyautó. Ezek a versenyek azonban még a tesztprogram utolsó fázisához tartoznak; az FIA valamikor 2020 első negyedévében fogja homologizálni a Peugeot 208 Rally 4-est. Az előrendeléseket azonban már januártól fogadja a Peugeot Sport; az autó nettó vételára 66 000 euro (kb. 22 millió Ft). Ahogy eddig, a Peugeot Sport továbbra is az ifjú tehetségek kibontakozását kívánja elősegíteni, ezért a megrendelések során előnyt élveznek azok a pilóták, akik a francia, spanyol és portugál Peugeot 208 Rally márkakupában versenyeznek.
Negyven év tapasztalat
A Peugeot az 1970-es évek óta fejleszt strapabíró, könnyen kezelhető, gazdaságosan fenntartható versenyautókat. Az úttörő 104 ZS-től kezdve a 205 Rallye-n és a 309 GTi-n keresztül a hosszú életű 206 SX-ig és a 207 RC Rallye-ig, majd onnan a 208-as szériákig vezető út minden állomásán kemény kihívást oldottak meg a Peugeot mérnökei: olyan ütőképes, belépő szintű versenytechnológiát fejlesztettek ki, amely problémamentes kezelhetőséggel, kedvező fenntartási költségekkel és kiemelkedő tartóssággal társult. A lelkes és elhivatott, de nem feltétlenül hivatásszerűen versenyző pilóták így élményként, nem pedig teherként élhették meg a ralizást, ugyanakkor azok számára is megfelelő alapot jelentettek ezek az autók, akiket kellő ambícióval és tehetséggel ruházott fel a sors ahhoz, hogy idővel magasabb szintre lépjenek.
Ennek a hosszú evolúciós folyamatnak volt a gyümölcse a 2012-ben bevezetett, első generációs 208 R2. Ebből több mint 450 példány készült, ami nem csak a Peugeot történetének legsikeresebb raliautójává tette, hanem a kétkerék hajtású R2 géposztály legkeresettebbjévé is. Az 1,6 literes szívómotor módosított szívó- és kipufogórendszere, valamint a kétoldali változó szelepvezérlés 185 lóerőre emelte az utcai kivitelű blokk 120 lóerejét. Az utcai alapblokk fontos volt, hiszen a fenntartási költségek alacsonyan tartása megkövetelte, hogy az erőforrás kedvező fogyasztású és legfőképpen tartós legyen. A fordulatszám-kedvelő erőforrás ötfokozatú szekvenciális sebességváltója a magasabb kategóriákban rajthoz álló Peugeot 207 S2000 versenyautóból érkezett. Az eredeti 208 R2 három irányban állítható lengéscsillapítókat kapott. Az autó kormányművét hidraulikus rásegítésre szerelték át, ami versenykörülmények között pontosabb irányíthatóságot és több visszajelzést ad, mint az utcai modell kényelmes és takarékos elektromos kormányszervója.
Egyik korábbi, úgy 3 évvel ezelőtti 7-es BMW tesztünkben valahogy úgy fogalmaztunk, hogy nagyjából az autógyártás elérte csúcsát technológia, komfort, luxus szinteken. Tévedtünk, hiszen tud, tudott újat mutatni maga a márka is, maga a 7-es is. BMW 750d xDrive teszt.
Luxus, prémium: az autóipar felsőkategóriás szegmense alapvetően mindig arról szólt, hogy a már meglévő, jól bevált és megszokott formátumok, egységek hogyan fokozhatók és járathatók csúcsra. Nem titkoltan a konkurenciaharc is minden esetben előtérbe került és kerül a mai napig is, hiszen jó dolog az, ha van mire rálicitálni, vagy bizonyítani, hogy igenis van más megközelítésű profil. Ami lehet, hogy kismilliószor többet nyújt, mint az addigi elképzelés a csúcstechnológia fogalmáról jelen esetben.
A BMW 750d xDrive tesztautónk pontosan megfelelt a fentieknek. Se több, se kevesebb, mint amilyennek látnik-érezni szerettük volna, talán túlmutatva a hétköznapiság luxus-igényein; azzal együtt, hogy a formavilág jól célozza a konzervatívizmust és a jéghideg eleganciára épülő frázisokat. Nincs semmi agyongondolva, fotós szakzsargonnal élve semmi túlexponálás, csak a lényegre törő egésze annak, amit a 7-es szériának jelentenie kell a köztudatban.
Természetesen van hosszított kivitel (például a benzines M760 Li), de még így is bőségesen elegendő az a méret- és helykínálat, amelyet megkapunk alaphangon. A nemrég negyvenedik életévébe lépett prémium 7-es sorozat ismét megkapta legfrissebb ráncfelvarrását, így ténylegesen sikerült feljavítani és optimalizálni azokat a megjelenésbéli különségeket, amelyeket például a G11/12 hordoz. A hossz ismét növekedett az elődéhez képest, az orr-rész kecsesebb vonalvezetéssel büszkélkedhet, az opciós, ám a tesztautó konfigjában is szereplő lézerfényszórók keskenyebbre húzott lámpatestekben terpeszkedtek, a vesék ugyanakkor hangsúlyosabb formát kaptak.
Az alsó traktusra helyezett LED ködfények L alakzatú feles krómkeretet kaptak, hangsúlyozva a prémiumkategóriát – bár nem nagyon szükséges amúgy sem rávilágítani egy 7-es BMW esetében. Ha mattfekete, szimpla felületeket kapnánk, akkor is egyöntetűen lehetne véleményezni: autó a felső tízezerből, a felső tízezernek.
Klasszikus limuzinforma. Mivel ez egy klasszikus limuzin
Imént említettük a veséket. A BMW 750d xDrive esetében a lamellák alaphelyzetben zártak, azonban sebesség- és hőmérsékletfüggően nyitnak, adott szituációhoz mérten keringetik a levegőt. S persze óriásira nőttek. Ha alaposabban megvizsgáljuk a kiépítést, nyomban rátalálunk a rejtett kamerák optikáira, ezek az előttünk lévő és az oldalirányban felfedezhető veszélyforrásokra figyelmeztetnek menet közben.
Igazán limuzinos az összkép oldalról nézve. A BMW 750d xDrive klasszikus, félreismerhetetlen formaisága lenyűgöző, lehet rá mondani, hogy konzervatív – teljesen helytálló. Ugyanis a már jól bevált, többszörösen is bizonyított receptúra alapján jártak el ismét a bajor tervezőmérnökök: hátrafelé csapott tetővonallal, hangsúlyos motorháztető- és csomagtér egységgel domborít a G11, szigoróan körbekrómozva az oldalablakok framejeinél; a keskenyre húzott oldaltükrök megkapták az elmaradhatatlan irányjelző csíkokat, illetve a küszöb felett is láthatunk egy-egy krómberakást. S persze beölőt is az A oszlop alatt, a sárvédőlemezen: nem csak optikai sallang, tényleges hatással van az első futómű fékrendszerének hűtésére.
Hátulról még mindig 5-ösnek is nézhetjük a BMW 750d xDrive-ot, ugyanis nagy a hasonlóság a felületek kiképzése terén. Valaki egyszer hozzáfűzte egy 7-es kapcsán, hogy tulajdonképp az 5-ös széria lényegében azonos a 7-essel, mindössze annyi a tényleges különbség, hogy ha sokat utaztatunk a hátsó üléseken, akkor józanabb a 7-es mellett dönteni a nagyobb tengelytáv végett.
Nos, valamennyire ez igaz is, bár jónéhány különbség akad, ami alapvetően a helykínálatban mutatkozik meg valójában, ahogy írtuk is pár sorral előrébb. Mindenesetre a BMW 750d xDrive far-része szintén összetéveszthetetlen, jellemző a hátsó lámpatesteket összekötő krómcsík, a nagy, öblös, 515 literes csomagtér fedele, illetve a dupla ezüstös árnyalatot kapott kipufogóvégek.
Letisztult, elegáns enteriőr
Makulátlan belteret kapunk a BMW 750d xDrive esetében. Tulajdonképp nincs is olyan pont, amibe bele lehetne kötni, minek is, hiszen úgyis rácáfolna millió egy másik pozitívum. Hangsúlyozzuk: a BMW 7-es szériája jelenleg az abszolút etalon, kiváltképp, ha az enteriőrt, illetve a menettulajdonságokat és kezelhetőséget nézzük. Állítjuk mindezt úgy, hogy az eddigi több száz autótesztünk negírása során rendkívül sok tapasztalatot gyűjtöttünk más márkák hasonló kategóriába sorolható modelljeiről – így megvan a tényleges összehasonlítási alap.
Bár a BMW 750d xDrive alaphangon is rengeteg extrát tartalmaz, azért ne feledjük, hogy a konfigurálhatóság teteje már-már a csillagos ég. Mindezt pedig úgy, hogy az alap belépőszint is már közelít a 30 milliós vételárhoz, a tesztre befogott 730d árazása viszont túl is lépte annak rendje s módja szerint a bűvös 40 miliós álomhatárt. Mindennel együtt, a közel 2 millió forintot kóstáló M Packettel értve.
A BMW 750d xDrive ülései kifogástalanok, rengeteg beállítási lehetőséggel messzemenően testre szabhatók, a comb- és gerinctámasz megléte nem is kérdés, a szellőztetés-fűtés funkció is remekbeszabottan foganatosítható menet közben, vagy akár álló helyzetben is.
Az ergonómia tehát nagybetűs konkrétan, nincs olyan testalkattal rendelkező utas, aki ne találná meg a megfelelő üléspozíciót. Ha pedig hozzávesszük, hogy az ülések masszázsfunkcióval is fel lettek vértezve, teljes lehet az örömmámor, ráadásul az utastér csúcsra járatását parfümionizációs keringetéssel is fokozhatjuk (az importőr mellékelt is ehhez illat-sample csomagot).
Még hátul is, hiszen az ülő- és hátlapok itt is állíthatók, igaz, a középre helyezett könyöklő egy teljes ülőfelületet elvesz a férőhely rovására. A könyöklőbe a Samsung által jegyzett 7 col képátlós kapacitív érintőkijelzős tabletje került, ez kivehető – az elődben még rögzített darab volt. Innen elérhetjük a BMW 750d xDrive szinte összes olyan funkcióját, amellyel befolyásolhatjuk a komfortfaktort, illetve egyéb beállításokat is végezhetünk.
A BMW 7-es szériájában debütált először a kijelzős indítókulcs, a Display Key. Ez a világelső megoldás kifejezetten praktikus, ugyanis a kulcs LCD kijelzőjén keresztül távolról is figyelemmel kísérhetjük az autó státuszát, ellenőrizhetjük a beállításokat, valamint azt, hogy biztonságban tudhatjuk-e a rendszert, zárva vannak-e az ajtók, mekkora a hatótáv, és a többi. Mindezek mellett beállíthatjuk az indulás időpontját, az utasteret temperálhatjuk, valamint az automatikus beparkolást is kezdeményezhetjük innen.
Akinek nem lenne elég e számos kényelmi funkció, ne csüggedjen, kimeríthetetlen a lehetőségek tárháza. A 7-es BMW-ben debütált például a szintén világelső 3D gesztúra-vezérlés is, melynek lényege, hogy a sofőr különféle kézmozdulatokkal is állíthatja a hangrendszer illetve a csatlakoztatott okostelefon különböző funkcióit.
Mi kell még a komforthoz? Természetesen a finomra hangolt, kifogástalannak mondható felfüggesztés. Ebben sem szenved hiányt a BMW 750d xDrive, ugyanis az elöl dupla keresztlengőkaros, hárul multilink futómű kifogástalanul teljesít: szinte nincs olyan úthiba (kisebb és közepes), amelyen ne haladnánk át észrevétlenül, az 1.7 tonnás, az elődéhez képest csökkentett önsúly elenyészőnek tűnik – ez igaz a menetdinamikára is, de erről majd lejjebb részletesen. A tesztautóba beépítésre került a vezetést még inkább megkönnyítő, szintén opciós elektromechanikus kanyarstabilizátor és változó áttételű kormánymű is, általuk az autó irányíthatósága hihetetlenül közvetlenné válik, minden a sofőr keze alá dolgozik.
Így a manőverezés is gyerekjáték, szűk és keskeny parkolóházakban ideális és hathatós a parkolás. Ehhez is nagy segítséget nyújt a 3D kamerarendszer, mely révén az infotainment kijelzőjén szinte minden szemszögből kitűnően kísérhető végig a BMW 730d xDrive-ot körülvevő környezet. Az optikák ugyan nagylátószöggel dolgoznak, ennek ellenére nincs halszem-effektus, ami ugye zavaró lehet a tényleges távolságok felismerésében.
Számos utasbiztonsági- és sofőrsegédrendszerrel halmozták el az új BMW 750d xDrive modellt. A tempomat például ki lett egészítve olyan sebességtartó automatikával, mely segítségével nagyobb dugókban megoldható úgy az araszolás, hogy a vezetőnek szinte egyszer sem kell közbelépnie, a fékezések aprók, de hatékonyak, ügyelve a mindenkori legoptimáélisabb távolságtartásra.
30d erőforrással is igazán uralja a helyzetet
A sorhatos, 4 turbótöltővel lélegeztetett 2998 köbcentiméteres, 4400-as percenkénti fordulatszámon kereken 400 lóerőt leadó aggregát agilitása kitűnő, a 760 Newtonméteres csúcsonyomaték 2000-es percenkénti fordulatszámtól érkezik, kitart 3000-ig; így az erőtartalékokkal sincs hiány.
Négy felnőtt személlyel a nulláról százra sprint 4.5 másodperc alatt volt kivitelezhető Sport módozatban, a társított 8 fokozatú automata ismét szuperlatívuszokban bírt teljesíteni – ennél jobb automata jelenleg nem létezik a piacon ebben a katehgóriában.
A BMW 750d xDrive gázreakciói közvetlenek, nincs késleltetés, az összkerekes xDrive hajtáslánc azonnal készenlétbe vágja magát, ha a gázpedálra lépünk.
A hangszigetelés is teljesen jó, igaz, az előző szériához képest csak minimális előrelépés történt – alapvetően nincs is nagyon hová előrelépni, hiszen az utaskabin felhajtott ablakok melletti zajszintje közel egyenlő a nullával, még bőven 100 kilométer/óra felett járva is.
Ha Eco Pro-ba kapcsolunk, a menetdinamika ugyan kicsit visszafogottabb lesz, viszont az üzemanyag-felhasználás is barátságosabbá válik. Vegyes felhasználással sikerült egy masszív 7-7.5 liter környéki átlagot betájolni, ami teljesen meggyőző, országúton 5.1, míg városban 6.7 litert rögzítettünk 100 kilométerre átlagolva. A BMW 750d xDrive-hoz 78 literes üzemanyagot társítottak, így visszafogottabb vezetéssel akár 1000 kilométer fölé is kitolhatjuk a tényleges hatótávot.
Projektautónknál, a 97-es Mercedes W140 S420-nál pár hete előjött egy folyamatos kerregő zaj alapjáraton. Egyre nyugtalanítóbb lett a helyzet, ezért elvittük a kocsit Szerdai Gáborhoz, a Zöld Autószervizbe.
Sok előzetes vélemény született a probléma kapcsán. Sokan úgy vélték, hogy a vezérlést kell kompletten cserélni, a görgők elfáradása okozza a zajt – ami egyébként kimondottan halk, ám annál frusztrálóbb, zakatoló, ritmusos hangot gerjesztett.
Az autóban 212 ezer kilométer van, igazoltan. Ezt a CarVertical (is) igazolta, valamint a sokáig Németországban, majd Magyarországon is vezetett szervizkönyv szintén erről tanúskodik. Az M119-es kódjelű V8-nál 250 ezer kilométer után ildomos vezérlést cserélni, ha addig nem tették, tettük volna meg. Nos, kiderítettük, hogy a vezérlést kompletten 200 körül cserélték ennél az autónál, igazolhatóan, tehát ezzel tennivalónk valószínűsíthetőleg nem lesz.
Maradt tehát a vezérmű, illetve maga a lánc. Viszont ahhoz, hogy ténylegesen kizárjuk a vezérlés külső hibáját (görgők, szíj, feszítők), a Zöld Autószervizben megvizsgáltuk, hogy szíjhajtás nélkül is hallható-e a zaj, vagy sem.
Hallható volt, ugyanúgy: innentől kezdve végérvényesen kizártuk a külső vezérlés elemeinek meghibásodási lehetőségét. Így hát leszerelésre került mindkét hengersoron a szelepfedél.
A vezérműlánc ok feszessége mindkét oldalon optimálisnak bizonyult sa mérések során. A láncok nem ugrottak ki a helyükről, a szelepfedél belső vájatai sem koptak, a szélek nem lettek sorjázottak.
A bal oldali hengersornál levő felső láncvezetőnél jelentkezett a probléma: a felső műanyag vezető bepattintható az alsó tartórészbe, és jól látszott, hogy a fülekből 2 letört, így az illesztés laza volt. Bár a láncvezető elsődleges feladata, hogy az esetlegesen rakoncátlankodó láncot valamennyire a helyén tartsa, gyakorlati gondot a működésben nem jelentett a láncvezető illesztő fülek törése.
Mindösszesen annyit, hogy lazább volt a kelleténél, és a motor járásánál rezonanciát bírt okozni.
Úgyhogy ki is lett cserélve mindkét oldalon a műanyag láncfeszítő – a másik hengersornál is megtettük, jobb a békesség alapon. A törést nem tudni, mi okozhatta, mivel a műanyagok is egyidőben lettek cserélve az egész vezérléssel. Valószínűleg anyag- vagy gyártási hiba, annak ellenére, hogy eredeti genuine Mercedes alkatrészek voltak ezek is.
Minden a helyére került tehát, az összerakás után jöhetett a próba: a kerregés megszűnt, minden finom, bársonyos. Pontosan olyan, mint amilyennek lennie kell.
Az Autóváros Fiat szalonjában hivatalos keretek között megnyílt Magyarország új, egyben Budapest első Abarth értékesítési pontja, így a Duna Autó portfóliójában elérhetővé válik a versenyzés jegyében született, skorpiós olasz brand.
Az idén 70 éves Abarth alapköveit lerakó Karl Abarth 1908-ban látta meg a napvilágot, Bécsben. Ezt követően Olaszországban kezdett el dolgozni, ahol tizenéves korában már bicikliket és motorokat tervezett. Lételeme volt a száguldás, mindig újabb, legyőzendő kihívásokat keresett, még az Orient Express nemzetközi gyorsvonatot is megverte 1934-ben, amivel legendás hírnevet szerzett. Számtalan diadalt maga mögött tudva, profi versenyzői karrierje Ljubjanában tört ketté, ahol súlyos balesetet szenvedett. Karl 1945-ben Meranóba költözött, és nevét Carlóra olaszosította, ezt követően a Porsche képviselőjeként kezdte meg pályafutását. Röviddel a II. világháború után, néhány társával együtt megalapította a Porsche Konstruktionen műhelyt. 1949-ben az egyik tag kiválása miatt felbomlott a vállalkozás, majd az év márciusában barátjával létrehozta az Abarthot. A bolognai székhelyű manufaktúra címere a november 15-én világra jött Carlo csillagjegye lett, a skorpió.
Az első legyártott példány a 204 A Roadster volt, a FIAT 1100 alapján. Az autó azonnal megnyerte az 1100 Sport Championship bajnokságot, valamint a Formula 2-t. A versenyzés mellett a vállalat tuningcsomagokat kezdett gyártani, melyek növelték az utcai autók teljesítményét és sebességét, ezáltal maximalizálták a vezetés élményét. Néhány év elteltével az Abarth & C. vállalat nagyjából 300 ezer kipufogórendszer éves gyártásával és csaknem 400 munkatárssal büszkélkedhetett. Mindeközben elmélyültek a kipufogók tervezésében és gyártásában, kis teljesítményű utcai autók számára készítettek egyedi specifikációkat. A kipufogók sikere megteremtette az anyagi alapot az autóépítéshez. A virágzó üzlet ellenére a versenyzéssel sem hagytak fel, mára közel 10 ezer győzelem, 133 nemzetközi rekord és 10 világrekord az Abarth & C. vállalkozás mérlege.
Az Abarth 595 modell egyes változatai a teljesítmény új szintjét képviselve nyújtanak kompromisszummentes élményt, legyen szó a Pista, Turismo, Esseesse vagy Competizione kivitelről. A 70 éves évforduló alkalmából, 1949 darabos limitált példányszámban készült 695 70th Anniversario legnagyobb különlegessége a 0-tól 60 fokig manuálisan állítható hátsó szárny, mely nem csupán kivételes fellépést kölcsönöz az autónak, hanem a gyors kanyarokban funkcionális szerepet is betölt.
„Az Abarth ma a stílust, elhivatottságot, nem utolsósorban a teljesítmény és műszaki precizitás legjavát képviseli. A Duna Autónál mindvégig az ügyfél igényeit tartjuk szem előtt, igyekszünk a legkülönbözőbb elvárásoknak is professzionálisan eleget tenni, így az olasz sportautó márka érkezésével olyan vásárlói szegmens felé nyitunk ajtót, akik irányába korábban nem szolgáltunk alternatívával. Várjuk szeretettel az autózás felé szenvedéllyel forduló, benzinvérű érdeklődőket a Duna Autó Abarth értékesítési pontjában” – fogalmazott Markó Zoltán, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi és marketing igazgatója.
Az Abarth filozófiája szerint minden autó, ami legurul a gyártószalagról, prémium minőségű és egyedi. Aki egyszer belekóstol a vérpezsdítő élményvezetésbe, jó darabig nem kíván másba ülni, ugyanis a márka Carlo DNS-ével átitatott, sokszínű remekművei az átlagos sofőrből is kihozzák a benne lakozó skorpiót.
A Ford a napokban mutatta be a Mustang-család legújabb tagját, a tisztán elektromos hajtású Mustang Mach-E modellt, most pedig az Így készült a Mustang Mach-E című rövidfilmben osztja meg a vadonatúj SUV születésének történetét.
A Ford első, igazán nagy hatótávolságú elektromos autója eredetileg nem egy Mustang lett volna, ám amikor Jim Hackett 2017 májusában átvette a vállalat elnök-vezérigazgatói posztját, azonnal létrehozott egy elektromos autókra szakosodott csapatot. Ez lett a Ford Team Edison, amelynek tagjai hihetetlen lendülettel láttak neki egy autó megalkotásának – és ez a gép lett a Mustang Mach-e. A csapat hónapokat töltött azzal az aprólékos munkával, hogy az autót összecsiszolják a Mustang fél évszázados hagyományaival, egyben pedig felvértezzék az új generációs technológiával.
A 20 perces filmben több narrátor is megszólal: a Ford Team Edison néhány tagja, sőt Mustang-tulajdonosok is. A dokumentumfilm a Ford és egy londoni/detroiti székhelyű kreatív produkciós cég, a Chrome Productions közös munkájával készült.
Hivatalos információk szerint a 2022/2023-as szezonban csapatot indít az FIA WEC hosszú távú világbajnokságon a Peugeot. Ez nem csak azt jelenti, hogy a francia márka 2010-es győzelme után 2022-ben visszatér a világ egyik leghíresebb autóversenyére, hanem, hogy hamarosan bemutathatják közúti hipersportautójukat is.
Az új versenykiíráshoz igazodva a Peugeot három éven belül visszatér a hosszú távú világbajnokságba. Ehhez igazodva a hibrid versenyautóból utcai verzió is készül majd.
Az FIA a következő évadtól mélyrehatóan átalakítja a WEC hosszú távú világbajnokság kiírását. A jelenlegi LMP1 királykategóriának búcsút intenek, a helyébe lépő ’Hypercar’ géposztály pedig alapvetően eltérő koncepciót követ majd: nem elég, hogy a gyártóknak közúti modellekre kell alapozniuk versenyautójukat – igaz, mindössze 20 darabos szériát ír elő a szabályzat –, az aerodinamika nem szoríthatja háttérbe az esztétikumot, a költségeket pedig szigorúan korlátozzák. Ez azt jelenti, hogy valódi (ha az átlagemberek számára nem is megfizethető) utcai autókra épülő és azokra megjelenésükben is emlékeztető autók fognak versenyezni a bajnokságban. Ez sokkal szorosabbá teszi a kapcsolatot a márkák hétköznapi és versenyautói között, ahogy az előírt méretek is: a Hypercar kategóriában induló autók szélesebbek és hosszabbak lesznek a jelenlegi LMP1-es autóknál, így várhatóan közlekedési eszközként sem lesznek kényelmetlenül szűkek.
Ami a hajtásláncokat illeti, a szervezők elvileg nem kötik meg a csapatok kezét, mégis esélytelen lesz az, aki nem hibrid modellel áll rajthoz: a tetszőleges konfigurációjú belső égésű motor legnagyobb engedélyezett teljesítménye 560 kW (750 LE), amit a gyártók az első tengelyre szerelt, legfeljebb 200 kW (270 LE) teljesítményű villanymotorral egészíthetnek ki. Az erőforrások, illetve a teljes autó minimális tömegét éppúgy megszabják, mint a rendszer maximális energiafogyasztását – ezzel kordában tarthatók a költségek.
A FIA véleménye szerint a hibrid hajtásláncok alkalmazásának szorgalmazása egyrészt fenntarthatóbbá és ökológiailag védhetőbbé teszi a motorsportot, másrészt elősegíti a közútra szánt hibrid hajtástechnológiák fejlesztését. Mindez tökéletesen egybevág a Peugeot környezetvédelmi ambícióival: a francia márka 2023-ra kivétel nélkül minden egyes típusát elérhetővé teszi részben vagy teljesen elektromos hajtáslánccal.
A Peugeot visszatérését általános lelkesedés fogadta motorsport-körökben. A Le Mans-i 24 órás versenyt szervező Automobile Club de l’Ouest (ACO) elnöke, Pierre Fillon szerint „a bejelentés két okból is izgalmas. Egyrészt azt jelenti, hogy három éven belül új versenyző érkezik a következő évadtól megjelenő Hyerpcar kategóriába, másrészt, hogy visszatér Le Mans-ba a hosszú távú autóversenyzés egyik emblematikus márkája. A Peugeot annak idején történelmet írt, nem egyedül futamgyőzelmeivel, de rendkívül látványos versenyautóival is, amelyek mindig a nézők kedvenceinek számítottak. Alig várom, hogy megismerhessem a Peugeot 905, illetve a dízelmotoros 908 HDI FAP örökébe lépő francia versenyautót.”
Az említett Peugeot modellek 1990 és 1993, illetve 2007 és 2011 között versenyeztek a La Sarthe versenypályán, ahol összesen három alkalommal (1992, 1993; 2009) diadalmaskodtak. 2012-ben az utolsó pillanatban vonult vissza a hosszú távú autóversenyzéstől a márka, így a világ soha nem ismerhette meg a vadonatúj 908 HYbrid4 összkerékhajtású hibrid LMP1-es versenyautó képességeit. Most nem csak ezt a tartozását róhatja le hűséges rajongói felé a márka, hanem új szintre emelheti jelenlétét a sportautók piacán: a Hypercar széria előírásai szerint a WEC szériában részt vevő csapatoknak legalább 20 darab, a versenyautótól csak a jogi szabályozások által előírt minimális mértékben eltérő utcai változatot is kell készíteniük.
A Peugeot a versenyszériában való részvétel és az utcai változatok modellprogramjának a részleteiről később fog kommunikálni, azonban az indulás tényét hivatalosan is megerősítette, továbbá kijelentette, hogy a részletekkel kapcsolatos információkat a 2022-es évad indulásához közeledve hozza nyilvánosságra.
Ha egy negyed évszázados autóról esik szó, a leírásban rendszerint felbukkan a „korához képest” szókapcsolat. Ez az első generációs Lexus LS400 azonban élete 26 éve során mindössze 55 ezer kilométert futott, de ránézésre még ennyinek sem mondanánk.
A világhálón idén januárban bukkant fel egy ütött-kopott, itt-ott megfáradt, de összességében nemcsak működőképes, de üzembiztos Lexus: az 1996-ban gyártott LS400 23 év alatt egymillió mérföldet, azaz 1,6 millió kilométert tett meg. Mostani írásunk hősével ennek pont az ellenkezője történt: amióta 1993-ban legördült a taharai üzem gyártósoráról, nem egészen 55 ezer kilométert tettek meg vele – évente átlagosan alig több mint 2000-et.
Az autó mindvégig egyetlen tulajdonos kezében volt, aki a jelek szerint elképesztően gondosan vigyázott rá. 26 éven át egyetlen balesetet sem szenvedett, a fényezés pedig az eredeti metálarany. Az oldalfalak alsó felét borító, a kilencvenes években oly divatos sötétszürke paneleken sem fogott az idő (illetve az UV-sugárzás) foga. Az aranyozott emblémák sem hiányoznak a hűtőmaszkról, illetve a csomagtérfedélről, és az oldalablakok krómkerete is sérülésmentes. Az utastérben szürkésbarna bőrbe húzott, motoros állítású, fűthető ülések várják a leendő tulajdonost, az ablakemelő kapcsolók paneljét és a középkonzolt faborítás díszíti – állapota alapján akár vadonatújnak is hihetnénk az autót.
Ez persze nem jelenti azt, hogy az autóban minden eredeti, ellenkezőleg, a gondos tulajdonos rendszeresen és lelkiismeretesen cseréltetett ki rajta minden elöregedő alkatrészt. Újak az abroncsok, a vezérműszíj, a vízpumpa és a termosztát, illetve az elosztó. Így már valóban gondtalanul alkalmas a mindennapi közlekedésre a századvég emblematikus típusának ezen példánya, bár azt nem tudni pontosan, a 4.0 literes, nyolchengeres 1UZ-FE erőforrás eredeti 250 lóerejéből mennyi áll ma is rendelkezésre – az új tulajdonos helyében sem a 8000-ig skálázott fordulatszámmérőn, sem a 260 km/h-ig beosztott sebességmérőn nem kergetnénk ütközésig a mutatót, már csak tapintatból sem.
A három választható üzemmódot kínáló, négyfokozatú automata sebességváltó mindenesetre hibátlanul működik, ahogy a digitális klímaberendezés is. Gond csak az akkoriban high-end hifinek számító Nakamichi audiorendszerrel akadhat: ehhez ugyanis ma már bajosan találunk megfelelő állapotban megőrzött klasszikus magnókazettákat.
Az autó az Egyesült Államokban, New Jersey-ben vár új tulajdonosára. Az árverés helyi idő szerint november 21-én este 9 órakor járt le, az új tulajdonos pedig 13,250 dollárért vitte el ezt a négykerekű japán időkapszulát.
Jól áll az Alfa Romeonak, hogy nem rúgja-bontja fel a tradíciókat a korábbi szellemiség tekintetében. Azzal a szellemiséggel paktál a mai napig a márka, amely éltetni tudja az autózás olyan élményelemeit, amelyre végredeményben – egyediséget tekintve – csak az olaszok képesek. Akár itt, a Fiat konszernen belül (Alfa, Maserati, s azért soroljuk nyugodtan ide a Ferrarit is). Alfa Romeo Giulia 2.0 teszt.
Bár sajnos vagy nem sajnos: nem a Quadrifoglio verziójú Giulia járt teszten nálunk a maga A oszlop alá biggyesztett lóheréjével, az Alfa Romeo Giulia 2.0 így is megdobogtatta szívünket. Már akkor, amikor Üllőn átvettük a jelenlegi partnerkereskedéstől.
Azért igazi ferraripirosban, vagy a klasszikus alfakékben jobban mutat az egész koncepció, de végülis “csak” egy alapfelszereltség Giuilia-t dobott most a gép, ahhoz meg jól megyeget az amúgy kellemes ezüstszürkés árnyalat, nemde? Meg amúgy is: ennek a formatervnek minden remekül áll, na.
Nem vadonatúj modell a Giulia, de amint feljebb már említettük: a klasszikus koncepció érződik, nagyon is, ami tulajdonképp időtálló teljesen. Ha mondjuk a 164-es előttünk van, máris érthető az evolúció, meg maga az időtállóság is: klasszikus limuzinforma (pontosan így a Giulianál is), lekerekített sarkok, hangsúlyos, Alfa-védjegyzett hűtőmaszk, és még sorolhatnánk.
Hűen a hagyományokhoz. Le sem tagadhatná, hogy ő egy Alfa
A tesztelt Alfa Romeo Giulia 2.0 frontrésze alapvetően 3 beömlőből áll, a középső, mint markáns Alfa-szimbólum van jelen; a fényszórók burkolatai pedig olyannyira észrevétlenül olvadnak bele környezetükbe, hogy észre sem vesszük. Az egység gyönyörű, álmodni sem lehet szebbet, ráadásul komplexitása pont az egyszerűségében rejlik.
Oldalnézetből jön az igazi Alfa Romeo limuzinforma, méretes oldalablakfelületekkel, de nagyobb arányú homogenitást sugalló oldalidomokkal. Jól van ez így, hiszen a sportosságot leginkább a vékonyra húzott oldalablakoknak kell tükrözniük, de azért némi törésvonal jól megfér a kasznin, még így, oldalirányból is. A felnik is jól eltaláltak, a márka itt sem lépett túl nagyot a korábbiakhoz képest, de nem is kellett.
Tehát az Alfa Romeo Giulia 2.0 külalakja mondható csillagos ötösnek, ebben a kategóriában, ebben a közegben mindenképp ez az elvárt. Ja, és persze a farrész sem vall szégyent, semmiben sem fogja vissza a harmóniát: hangsúlyos, felfelé húzott rajzolatú lámpaburák, lényegre koncentráló kialakítás a jellemző részletek.
Közel a prémiumhoz
Jól látszik, hogy az Alfa Romeo Giulia 2.0 próbálja magára vetíteni a prémiumszegmens szellemiségét. Sikerül is, mert a beltér megfelelően jó minőségű anyaghasználattal épül fel, a kialakítások ergonomikusak, a váltó karja pedig erőteljesen hajaz a bajor prémiummárka általi megvalósításoknak.
Ez persze mind külsőség, de jó érzés, hogy a klasszikus, nagybetűs fapadosság optimálisan lett megkeverve egy nagy adag prémiummal. Ahogyan kell manapság, pont úgy.
Az Alfa Romeo Giulia 2.0 első ülései átlagosak, mind kényelem, mind sportosság tekintetében. Az oldaltartás remek, a háttámlák szintén jól fognak, a párnázottság is jó puha-kemény arányú. A hátsó ülőpadok keskenyek, viszont cserébe nagy lábtérérzetünk van, amihez egyébként az autó tengelytávja is hozzájárul.
A ki- és beszállás – főként hátul, a csapott tetőív miatt – nehézkes lehet, amolyan sportkupés: ennek megfelelően a hátsó traktus fejtere visszafogott, 180 centis magasság felett már érezhető is.
Sportosság a lételeme, hiszen olasz
2 literes turbótöltött sornégyes benzinmotor került az Alfa Romeo Giulia 2.0 orrába. Az erőforrás kerek 200 lóerős teljesítménye (5000 RPM-en) jól mozgatja a kasznit, az erőátvitel pedig a hátsó kerekekre koncentrálódik egy 8 sebességes automataváltón keresztül.
A 330 Newtonméternyi (1750 RPM-től) nyomatékot viszont úgy adja le a hajtáslánc a hátsó kerekekre, hogy nem lehet kiiktatni az állandó menetstabilizátort. Ezt furcsálltuk, ugyanis az Alfa Romeo nem erről szól, ,még akkor is, ha “csak” egy 2 literes, “csak” egy 200 lóerős verzióról van szó. Így tehát nincs az a legendás játékosság, düh, nyers erő, amire mondjuk egy 164-es V6 3 literes motorral simán képes volt, ráadásul hasonszőrű teljesítmény mellett.
Városi felhasználás mellett az Alfa Romeo Giulia 2.0 simán behörpintett 10-11 litert 100 kilométerre átlagolva, míg országúton, 90 kilométer/órás tempó mellett megállt a fogyasztás 6 liter környékén.
2019 Alfa Romeo Giulia 2.0 specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1995 cm³
Maximális teljesítmény: 200 LE @ 5000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 330 Nm @ 1750 ford./perc
A 2020-as Honda CR-V az amerikai piacon továbbra is az egyik legnépszerűbb kompakt SUV, és nem véletlenül. A modell az ötödik generáció részeként érkezett,...
