[TESZT] Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD – méretpontos családi SUV, kellő amerikai felhanggal

Szerző:

Átesett kötelező faceliftjén az Edge. Jellegéből keveset ugyan veszített, de nyilván errefelé (is) az európai piac diktál. Ezzel együtt – hála az égnek – megtartotta USA feelingjét, nagyon is, és ezért imádtuk, imdádjuk továbbra is. Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD teszt.

Bár korábban nekifutottunk már az Edge-nek, pontosan akkor, amikor újdonságként debütált Magyarországon, valamint az etalonnak számító F150-et is próbára fogtuk – az új Edge még mindig kimondottan lenyűgöző. Az F150 nyilván más liga, csak azért hoztuk fel összehasonlításként, mert ő is ízig-vérig amerikai, az ottani igényekhez szabták, mint belépő szintű (!) pickupot.

A Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD más azért, az USA-ban az Explorer és Expedition modellek mellett kifejezetten aprónak hat, de hát ugye mások a tendenciák. Több ízben jártunk az elmúlt évben New York-ban, és meglepődve tapasztaltuk: Edge-ből elvétve látni NYC-ben, inkább Explorer, és persze a fent említett F150. Még a szűkebbnek tűnő downtown régiókban is. Meg persze a taxik esetében, igaz, ott teljes a metamorfózis; preferáltak lettek a Toyota hibridek elsősorban (Crown Victoria-nak nyoma sincs, csak talán elvétve heti szinten egyet látni, ha nagyon figyeljük).

Egy amerikai Európában

Egy szónak is száz a vége: a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD ugyan USA modell, mégis borítékolhatóan Európára lett irányozva az egész jelleg, kialakítás, fellépés. Főként a “kugásító” fachlift után, hiszen az eggyel kisebb Ford SUV modellhez lett hasonlatos az orr-rész kialakítása. A felfelé húzott, vékonyabbra rajzolt fényszórók, a hangsúlyos, ám az elődénél jóval jellegtelenebb hűtőmaszk mind ezt támasztják alá.

Ezzel együtt karakteres a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD, nem csak elölnézetből: oldalról rí le róla igazán, hogy SUV, de az a klasszikus, behemót, ami alapvetően a tengerentúlon honos. Pont annyira nagydarab, amennyire kell, széltében, hosszában is. Az oldalablakok felülete régivágásúan nagy, terjedelmes, egyébként a vonalvezetés szimpla, letisztult, és a lényegre koncentrál.

Nem kevés Mondeo elemet hordoz az új Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD, ha már a frontrész is felzárkózott a palettához dizájn terén, akkor illendő a farnak is beilleszkednie. Ez meg is valósult: a zárfények burái szorosan a C oszlophoz idomulnak, kicsit belógnak a szélek az oldalvezetésbe, ugyanakkor remekül ölelik körül a hátsó ajtó üvegezésének első keretét. Nagyjából ennyi; némi törésvonallal, beömlővel találkozhatunk még itt, no meg a robosztusságot jól megszilárdító dupla, bal- és jobboldali króm kipufogóvégekkel.

Első ránézésre biztosan 5 méteres hosszt tippelünk a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD-nek, de nem annyi, 20 centi hiányzik hozzá – 4.8 méter egész pontosan. A szélesség tükrökkel 1.9 méter, ami szintén figyelemre méltó adat, míg a magasság 1.7 méter. Máris látszik tehát, hogy a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD nem kicsi, kellően tágas balterére már így is asszociálhatunk. Ugyanakkor nem túlzó, maga az arany középút, és ez így teljesen rendben is van.

Mindent a lényegért. Úgy, hogy közben elmaradhatatlan prémiumérzetünk támad

Szintén letisztult, lényegre koncentráló belteret mutat a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD. Itt minden európai jellegű szintén, a kialakítás követi a trendeket. Hiába, Fordban ülünk, ebben a kategóriában már nincs különbség egy masszívabban felszerelt Focus, vagy Mondeo tekintetében. Inkább Mondeo, mert nyilvánvalóan az képviselő a felső-középkategóriát.

Minőségi összeszerelés, optimális illesztések, remek anyaghasználat jellemzi a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD enteriőrjét. Nincs nyoma a korábbi USA-jellegű kopogós műanyagok használatának, a komfortos, ám mégis fapados felhangnak. Az ülések ülő- és hátlapjai messzemenően kényelmesek, szélesek, a felületek tömöttsége inkább puha, mint közepesen kemény.

Ergonómiai szempontokat is jócskán figyelembe vettek a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD tervezésénél. A kormánykerék fogása remek, átmérője megfelelő. Az LCD óracsoport kialakítása és elrendezése is jól eltalált, a kijelző fényereje szinte minden fényviszonyt kiszolgál (állítható is), így akár erőteljes ellenfényben is jól kivehető minden közvetített információ.

Természetesen a tesztautó minden létező, rendelhető-konfigurálható extrával fel lett szerelve, nekünk a legjobban az adaptív fényszóró tetszett, amely képes volt sötétben kiemelten megvilágítani az út szélét, konkrétan például a táblákat autópályázás közben.

Ford Edge ST-Line a gyakorlatban: irány Ausztria!

Nagy segítség volt ez, ugyanis beterveztünk az autóval egy bécsi karácsonyi elő-bevásárlást. Előzetes terveink szerint több naposra irányoztuk a kirándulást, aztán végül 1 naposra zsugorodott egyéb tennivalóink miatt. Kora hajnali indulással, késő éjszakai érkezéssel.

Kell ennyi idő, hogy mindent körbejárjunk, úgy, hogy a bécsi adventi vásárt is meg szerettük volna tekinteni, aztán Shopping City Süd, majd Parndorf volt a beirányzott terv.

Tehát hajnalban indultunk, pont jól időzítettünk, ugyanis éjszaka leesett az első jelentősebb hőmennyiség, az utak korán még letakarítatlan állapotban díszelegtek. Ideális! Máris vallathattuk a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD állandó összkerékhajtását, kiváltképp enyhén lankás dombról ereszkedtünk le indulás után elsőként. A menetstabilizáló rendszer, valamint az AWD remek szolgálatot tett kommersz, ám neves branddel ellátott téli gumikkal: bő gázadásra sem pörögtek el a kerekek, az autó menet közben is stabil tudott maradni. Hangsúlyozzuk: frissen esett, meg tapadós, bár olvadáshatáron egyensúlyozó hótakarónál (+1 Celsius méréseink alapján).

Autópálya

Kiérve az autópályára az adaptív fényszórók remekül tették dolgukat, a kissé ködös, sötét időszakban nagyon nagy segítséget nyújtott az út szélének (jobb oldal) kellő bevilágítása. Így a táblák szintén jól kivehetők voltak, nem csak a korlátozásokra utaló darabok, hanem az útirány-előjelzők is, de még a benzinkutakat hirdető, abszolút nem szabványnak számító alakúak is.

Parkolás

Bécsben a parkolás nem egyszerű, főleg nem egy Edge fedélzetén. Hittük mi, aztán egy közepesen szűk parkolóházba beállva sikerült rácáfolnunk erre az álatlánosításnak hitt teóriára.

A Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD fordulékonysága és manőverezhetősége meglepően sokat fejlődött az előd Edge-hez képest, ugyanakkor a kilátás a vastag A és C oszlopoknak köszönhetően még most sem túl felemelő. Viszont a számos segédrendszer, tolató- és parkasszisztens megtette áldásos hatását, és gond nélkül besasszéztuk az autót egy átlagos parkolóállásra.

Némi megpakolt szatyorral tértünk vissza a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD-hez. Az 1.1 méter széles, 600 literes csomagtér úgy nyelte el a csomagokat, mint annak a rendje, ráadásul számos rekesz, tartó, kampó és egyéb segédlet állt rendelkezésünkre. Ezek mind a pakolást, szállítást segítik elő, és most nagyon jól jött jelenlétük.

További hathatós segítséget nyújtott a jól elhelyezett 12V-os töltőaljzat, valamint az integrált 240V-s AC is (igaz, ez utóbbi inkább nyári időszakban kellemes, amikor például megpakolt hűtőládát is viszünk magunkkal az utazáshoz).

2 literes dízelmotorral is erős, agilis az Edge

2 literes, sornégyes turbós dízelmotorral érkezett a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD tesztautó szerkesztőségünkhöz. Maximális teljesítményként 242 lóerőt (@5500 RPM), míg maximális nyomatékként 373 Newtonmétert (@3000 RPM) adott meg a gyártó.

A hajtáslánc kellőképp agilis, a nyolcfokozatú automata áttételezése remek, a fokozatok jól eltaláltak. Városi araszolgatásnál a váltások precízek, permanens alacsony sebességnél a váltó akár ötödikbe és hatodikba is felkapcsol, úgy, hogy előtte nem pörgeti a fordulatot az egekbe; szépen, megfontoltan, pontosan dolgozik. Autópályatempónál is – figyelembe véve vezetési stílusunkat – a lehető leghamarabb megtalálja a nyolcadik sebességfokozatot, és domborzattól, illetve sebességtől függően nyomatékból megtartja az előirányzott szintet.

Fogyasztás tekintetében nem mondható takarékosnak a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD, bár nem szabad elfelejtenünk az autó méretezését, kategóriáját, s nem utolsó sorban kényelmét. No meg 2040 kilogrammos önsúlyt sem, ami nyilván szintén nincs jótékony hatással a fogyasztási értékekre.

Városi környezetben könnyedén 10 liter fölé ugrik az átlag 100 kilométerre: 11.2 literrel zártunk. Országúton barátságosabb a helyzet, 5.3-6.8 literrel simán el lehet közlekedni, persze visszafogottabb tempó esetén. Autópályán pedig 6.2-8.8 literes átlagértékek születtek, sebességtől és persze domborzati viszonyoktól függően.

2019 Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres soros dízelmotor turbóval

Lökettérfogat: 1999 cm³

Maximális teljesítmény: 242 LE @ 5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 373 Nm @ 3000 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, nyolcfokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4796 mm

Szélesség: 1928 mm

Magasság: 1735 mm

Tengelytáv: 2850 mm

Első gumik mérete: 255/45 R20

Hátsó gumik mérete: 255/45 R20

Tömeg, üresen: 2040 kg

Megengedett össztömeg: 2605 kg

Csomagtartó mérete: 600 liter, bővíthető 1870 literig

Üzemanyagtartály mérete: 68 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 210 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.9 s (gyári), 9.5 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.4 l/100 km

Országúti: 5.9-6.1 l/100 km

Vegyes: 10.8 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 9.6 l/100km

Országúti: 5.5 l/100km

Vegyes: 10.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 151 g/km

Bővebb információ a Ford magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer

[TESZT] DS7 Crossback BlueHDi 180 EAT8 – luxusékszer francia értelmezésben

Szerző:

Wiedermann Károly

Vakargathatja a fejét az, aki a PSA konszern által kanyarított kínálatból “kénytelen” válogatni. Beleértve a Peugeot-t, a Citroen-t, s miután kivált önálló márkaként, a DS-t. Persze az Opel modelljeiről most nem is beszélünk, mert ugyebár az azért nem ízig-vérig francia, csak (jelentős) nyomokban. Teszteltük a DS7 Crossback-et, 2 literes dízelmotorral.

Ugye emlékeznek olvasóink, amikor a DS még a Citroenhez tartozott? Nemes egyszerűséggel Citroen DS3, meg DS5, meg DS7 elnevezésekkel. Utóbbiból egyértelmű kedvencünk a dízel hibrid volt, ténylegesen alacsony fogyasztással, kellemes menettulajdonságokkal, és sok kényelemmel, luxussal felszerelve.

Nos, tulajdonképp ezek az opciók mind megmaradtak akkor is, miután a DS önálló grandként folytatta útját. A paletta 2 modellre koncentrál jelenleg, van DS7 Crossback, meg DS3 Crossback. Egyelőre csakis SUV, semmi hagyományos értelemben vett szedán, kombi- vagy ötajtós kialakítás.

Ez jó is így, hiszen alapvetően a DS-filozófia egyik alappillére az, hogy egyediséget keverjenek luxussal, úgy, hogy közben talán napjaink legnépszerűbb szegmensét célozzák. Kétségtelen, hogy napjaink vásárlói visszajelzése, s persze az eladási statisztikák szerint is kiemelt pozíciót tölt be az SUV szegmens a többi alternatívához képest, olyannyira, hogy még akár a kombikat is kiszoríthatják.

Reméljük, azért erre nem fog egyhamar sor kerülni. Addig is vannak ilyen remekművek, mint a tesztben is szereplő DS7 Crossback, ami bár EMP-2 padlólemezre épül, s a Peugeot csak 4 modellt rittyent erre a platformra – mégis rengeteg újat tud nyújtani.

Egyediség, egyediség, egyediség

Ha sikerül elvonatkoztatnunk fentiektől, mármint a hasonszőrű platform alkalmazásának tényétől, máris más szemszöggel, megközelítéssel mustráljuk a DS7 Crossback-et.

Eleve a formavilág egyedisége máris meggyőző lehet, a frontrész hangsúlyos hűtőmaszkját tekintve, rengeteg krómberakással, csiloggással. Miért is? Hát persze, hogy a prémiumfeeling miatt, ami van is, jócskán. Már csak azért is, mert első blikkre látszik, hogy a DS7 Crossback nem egy hétköznapi jármű, egyszerre sugall a kiállás erőteljes masszavitást és prémiumérzetet, ami mindkét szempontból nagyon fontos tényező.

Oldalnézetben igazi SUV-fazont kapunk a DS7 Crossback esetében. Csapott hátsó rész, vastagabb C oszloppal (ami nem befolyásol semmit a kilátásban), tekintélyes, igencsak dizájnos kerekek, nagy oldalablak-felületek, morcosra húzott lámpa-oldalívek. Az egész sikkes és kecses, amit robosztus megjelenése ellenére jól tud kezelni.

Hátulnézetben is futurisztikus jelenség a DS7 Crossback. A LED alapú zárófények burái vékonyak, magasra húzottak, míg a rendszámtáblahely kialakítása jóval lejjebb került, közéékelve egy DS logót. A kipufogóvégek remekbeszabottan követik az autó küllemének karakterisztikáját, és még némi diffúzoros hatást is kapunk a köztes mattkróm tónust kapott karosszériaelem által.

Olyan, mintha nem is autóban ülnénk. Exkluzív, és nagyjából egyedülálló is

Minden kétséget kizáróan a DS7 Crossback legegyedibb része az enteriőr. Úgy, hogy a külcsínhez jól passzoljon persze, erre nagyon odafigyelhettek a DS tervezőmérnökei. A kormánykerék fogása kitűnő, ergonomikus, ráadásul az alsó ív egyenes, így masszívabb testalkattal is könnyed a ki- és beszállás. A tesztautó konfigurációja miatt külön pirospont a DS magyarországi importőrének, hiszen a színárnyalatok kiválasztása rendkívül jó összhangot teremtett az utaskabinban.

Anyaghasználat tekintetében a DS7 Crossback hozza az elvártat. Puha tapintású bőrfelületek, műanyagok, a cockpit gumiszerű anyaga szintén prémiumérzetet hordoz, csakúgy, mint a középkonzol teljes kialakítása. Az óracsoport külalakja tökélyre hangoltan illeszkedik közvetlen környezetébe; maga a beltér pedig nagyjából minden négyzetcentiméteren tartogat egyediséget, ezáltal meglepetést.

Kedvencünk az analog időmérő középen, de a váltókar, az ülések bőrözésének varrásmintája is meg egy-egy külön misét. S sikerül az egészet úgy tálalni, hogy az erőteljes divatirányzat megléte ne tegyen kárt a funkcionalitásban, kényelemben, és egyéb DS7 által ígért előnyökben.

Kényelem a maximumon!

Öt per öt a DS7 Crossback kényelme, ténylegesen. Az ülések jól testre szabhatók, az ülő- és hátlapok megfelelő szélességgel, hosszal rendelkeznek. A deréktámasz opciót szintén nagyon jó, segítséget nyújthat egy hosszú utazás alkalmával, csakúgy, mint a combtámasz is. Utóbbi finomállítása is jó, így ténylegesen alkalmazkodhat a vezető és utasa testalkatához.

Elegendő hely áll rendelkezésre a DS7 Crossback hátsó ülésein is. A láb- és térdterek, valamint a vállterek is optimálisak: három átlagos alkatú felnőtt utas minimális kompromisszumokkal utazhat itt; elsősorban a fejtér korlátai miatt. Szinte ugyanazt a kényelmi faktort kapjuk hátul, mint elöl, ami manapság relatíve ritkaságszámba megy.

DS7 Crossback a gyakorlatban

Mielőtt rátérnénk a motor és maga a hajtáslánc taglalalására, nézzük, hogyan viselkedett gyakorlatban a DS7 Crossback. Nem titkolt szándékunk volt, hogy a tesztautó érkezésével párhuzamos programunkhoz bevessük, napi használatban megvizsgáljuk, mit merre és hogyan.

Két programja volt előtervezve a DS7 Crossback tesztautónak: némi fesztiválhelyszín meglátogatása vidéki (Bér) célállomással, valamint gyakorlati városi használat Budapest belvárosában.

Bérre a 2. Dagonya Extrém Fesztivál végett autóztunk ki, négy napon keresztül. Ez pontosan arra volt jó, hogy megvizsgáljuk a DS7 Crossback agilitását, tényleges vegyes fogyasztását, valamint visszafogott terepen a futómű és nyomatékeloszlás képességeit.

Aitópályatempó

Az M3-as autópálya ideális környezet volt, hogy feltérképezzük az autó “utazós” tulajdonságait. Zaj- és hangszigetelés terén messzemenően jók a tapasztalatok, ugyanis a nagy prémiummárkák képviselőihez hasonlóan a külvilág szinte megszűnt létezni, miután felhúztuk az ablakokat. Úgy, hogy sem motorzaj, sem futóműzaj nem zavarta a komfortérzetet. Még 130 kilométer/órás sebességnél is olyannyira alacsony volt a külső zaj, hogy fel sem tűnt a sebesség – figyelni is kellett a visszajelzőket, hogy nehogy túlgondoljuk a tempót.

Nem jelent gondot az offroad. Persze visszafogottan: a DS7 Crossback nem terepjáró nyilván

Lekanyarodva a pályáról rettentő rossz minőségű utakon kellett megtenni az oda-vissza távot négy alkalommal. Bukkanók, kátyúk váltották egymást, úgy, hogy nem egyszer kilencvenről kellett szinte állóra fékeznünk a random előtűnő tankcsapdák miatt. A DS7 Crossback remekül kezelte a helyzetet: az úthibákat többnyire úgy simította ki a futómű, hogy nem is éreztük, mennyire szélsőséges az útfelület minősége, a hirtelen fékezéseket pedig úgy sikerült megoldania, hogy még csak nem is bólogatott be a stáb az autóban.

Földutas, saras helyszín volt a Dagonya Extrém Fesztivál állomáspontja. Bár maga az esemény arról szólt, hogy minél extrémebb körülmények közt tegyék próbára az egybegyűltek járműveiket – sár, pocsolya, kisebb tó, egyebek – mi nyilván erre a szintre nem merészkedtünk. Ugyanis a DS7 Crossback nem terepjáró, hanem egy jó képességekkel felruházott SUV könnyebb terepre. Ennek megfelelően földúton, salakon, murván teszteltük az autót, a társított, előreprogramozott menetopciókkal együtt. Nem vallott szégyent újfent – az utcai nyári gumiabroncsok ellenére gond nélkül vette az akadályokat. Előny volt az átlagosnál magasabb építés, valamint a kitűnő futómű is.

Belváros

Miután végeztünk a Dagonyán, másnap Budapest belvárosa felé vettük az irányt. E vonalon is alapvetően a fogyasztást vizsgáltuk, de megnéztük azt is, mennyire rugalmas az autó irányítása szűkebb utcákon, helyszíneken.

Ötödik kerület, Szabadság tér és környéke. Szűk utcák, sok útmunkálat, építkezés: ideális! A DS7 Crossback fordulékonysága kiváló, kisebb és szűkebb helyekre is – némi előzetes rutinnal – pillanatok alatt bekormányozható, a termetesebb méret ellenére. A párhuzamos parkolás is szimpla, hála a számos vezetéstámogató- és segédrendszernek. A tolatókamera például nagyon jó minőségű 360 fokos képet ad, így a parkolás (szintén a megfelelő rutinnal) gyerekjáték lehet.

Végső etapként megnéztük, parkolóházban hogyan használható a DS7 Crossback. Az emelt hasmagasság miatt a be- és kihajtás sem lehet akadály, amennyiben mélygarázsba parkolunk, és a be- illetve kivezető útszakaszok nagy terepszöget kívánnak. Tehát lehetetlen odaverni az autó elejét, vagy a hátulját, ami szintén megkönnyíti a hétköznapi használatot. Csakúgy, mint az oszlopok közti manőverezés, vagy szűk fordulós helyekre beállás esetében: e téren is jól domborított a tesztelt DS7 Crossback.

Mit tud a hajtáslánc?

2 literes sornégyes BlueHDi motor került a DS7 Crossback tesztautóba. Ezt a motort kimondottan szeretjük, több PSA modellben teszteltük már és fogjuk is nyilván. Maximális teljesítményként 182 lóerőt ad meg a gyártó, ez 3750 RPM-től rendelkezésre is áll. A forgatónyomaték is rendben van, kerek 400 Newtonméter, 2000 RPM-től érezhetjük jelenlétét. A társított 8 sebességes automataváltó fokozatai jól alkalmazkodnak az autó karakterisztikájához, legyen szó nyílt, autópályás felhasználásról, vagy épp könnyedebb terepen való közlekedésről.

Fogyasztás terén kedvező értékek, adatok születtek: városi felhasználással átlag 7.1 literes érték született, míg országúti, 90 kilométer/órás tempónál 4.1-4.9 literes eredmény született 100 kilométerre. Autópályán, 130 kilométer/órás tempónál 5.7-6.9 literes végeredmény született.

Árazás

Tesztelt DS7 Crossback modellünk 9 milliós alapáron vásárolható meg, viszont a cikkben szereplő példány ára csúcsrajáratott felszereltségéből adódóan több, mint 18 millió forintot tett ki.

2019 DS7 Crossback BlueHDi 180 EAT8 specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres soros dízelmotor turbóval

Lökettérfogat: 1997 cm³

Maximális teljesítmény: 182 LE @ 3750 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: fronthajtás, nyolcfokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4570 mm

Szélesség: 1891 mm

Magasság: 1625 mm

Tengelytáv: 2738 mm

Első gumik mérete: 235/50 R19

Hátsó gumik mérete: 235/50 R19

Tömeg, üresen: 1535 kg

Megengedett össztömeg: 2115 kg

Csomagtartó mérete: 555 liter, bővíthető 1752 literig

Üzemanyagtartály mérete: 62 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 215 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.4 s (gyári), 9.7 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.1 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 6.9 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.6 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 6.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 128 g/km

Bővebb információ a DS magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer

Árthat-e a W140-es Mercedes M119 motorjának az új E10 RON95 benzin?

Szerző:

Wiedermann Károly

2019. December 22. Sunday 10:44

Bár sokak szerint mesterségesen felkapott téma, gerjesztetett félelmekkel – rögtön az elején kijelentjük: igen, árthat.

Több kalkulátor létezik a neten arra vonatkozólag, hogy megnézhessük, árt-e korai(bb) évjáratú autónknak a 2020. január 1-étől kizárólagosságot élvező E10-es 95-ös benzin. Természetesen ahány típus, annyi referencia, annyi követelmény – de egy bizonyos: a jellemzően 25 évnél idősebb autók abszolút nem kultiválják majd a 10 százalék etanol tartalmú üzemanyagot.

Alapvetően a műanyag- és gumirészek azok, amelyek károsodást szenvedhetnek az üzemanyagellátórendszerben. Ez azért jöhet létre, mert a 10 százalékos etilalkohol-tartalom már olyan mérvű oldószer a maga hatásaival, hogy bizony komoly változásokat idézhet elő hosszabb távon.

Főként, ha a korai évjáratú autónkat hobbiautóként használjuk. Ezek a 20-25 éves vasak bizony többet parkolnak az átlagnál, és a beléjük tankolt üzemanyag az állásban veszít minőségéből – ez különösképp igaz az E10-re, amely – mint tudjuk – hajlamosabb a gyorsabb szavatosságvesztésre. És ez ismételten nem kellemes.

Esetünkben adott egy 1997-es évjáratú W140-es, M119 V8 4.2-es (S420) motorral. Bár az 1995 utáni fachliftes modellről van szó, ezzel együtt megvizsgáltuk alaposan, mi lesz az autó számára a leginkább megfelelő üzemanyag 2020. január 20-a után.

Szerdai Gábor, a Zöld Autószerviz vezetője szerint egyértelműen el kell felejteni az E10-es 95-öst az M119-hez, ugyanis az a plusz 5 százalék oldószer-hatás komoly károkat okozhat a fentebb már vázolt helyeken (üzemanyagellátó-rendszer, szénszűrő, gumi- és műanyag felületek, amelyekkel érintkezik az üzemanyag). Mindemellett Szerdai Gábor szerint jelentős rozsdaoldó hatása is van az E10-nek, amely szintén nem biztos, hogy előnyös régebbi rendszereknél.

Hamza Csaba, a Classic Vehicle Hungary tulajdonosa szerint a kását azért nem eszik annyira forrón, szerinte az 1995 utáni W140 konstrukciók esetében a plusz 5 százalék etil-alkohol tartalom nem hozhat maradandó károsodást az szemanyagellátó rendszerben. Legalábbis rövid idő alatt nem, hosszútávon esélyesebb lehet. Példaként a korábban bevezetett és forgalmazott E85 bioetanolt hozta fel, ott ténylegesen belefutottak anno problémákba. Mindenesetre az E85 és E10 között jelentős különbségek vannak, az E10 sokkal “visszafogottabb” e téren.

Úgyhogy egybehangzóan azt javasoljuk: nem érdemes kísérletezgetni az E10 95-össel, ha W140-esünk van M119 benzinmotorral (S420, S500), maximum akkor, ha vészhelyzet van – például egy autópályázásnál pang a tank, és gyorsan rá kell tölteni 10 litert ahhoz, hogy hazaérjünk.

Kiváló alternatíva lehet a továbbra is E5-ös 100-as oktánszámú prémiumüzemanyag (MOL EVO, Shell V-Power például). A közhiedelemmel ellentétben a magasabb oktánszám nem árt a motornak, ellenkezőleg: az optimálisabb égésfok végett hatékonyabb lesz a teljesítményleadás, valamint a szennyeződés-lerakódások aránya is jelentősen csökken. A motor egyenletesebb, tisztább járású lesz, és nem utolsó sorban sokkal kíméletesebb bánásmódban részesül a prémiumbenzin által.

Együttműködő partnerek: Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO

Fotó: Canon / Camera Kft.

Utómunka: Acer

Légszűrőház kiszerelése (M119) – alany: 1997 Mercedes-Benz W140 S420

Szerző:

Wiedermann Károly

2019. December 21. Saturday 12:19

Bár első blikkre egyszerűnek tűnik, annyira mégsem az: jelen cikkünkben elmagyarázzuk, hogyan fussunk a légszűrőcserének, a légszűrőház tisztításának W140-es M119 motor (S420, S500) esetében.

Az apropót alapvetően az adta, hogy projektaunktónk M119-es V8-asánál felfedeztük, hogy a légszűrőház szemből bal oldali felfogató rögzítő rugója hiányzik. Nagy valószínűséggel kilazulhatott az idők során – a szűrőház így enyhén instabilnak tűnt.

Első körben be kellett szereznünk a megfelelő alkatrészt. Rákeresni a neten sem volt túl szimpla, “valve cover”, “spring”, “holder” kifejezések jutottak elsősorban az eszünkbe. Majd a Mercibolt.hu segítségével sikerült rálelnünk a megfelelő darabra, melynek cikkszám: A1190940093. Meg is rendeltük, majd amint megérkezett, nekiláttunk a komplett légszűrőház kiszerelésének.

Első lépésként a motorburkolat műanyagát kell kivennünk. Ez a legszűrőház meghosszabbítása, a mellső rész. Egyszerűen kipattintható, alul, és felül is 2-2 patenttel rögzül a blokkot körülölelő tartócsőre. A fedél jobb oldalán apró vájat látható, ez az oldalról érkező vákuumcsőnek lett kialakítva; gumialátéttel is rendelkezik, ebbe pontosan belepasszol a burkolat U alakú oldalkialakítása. A vákuumcsövön el tud csúszni a gumialátét, ezt könnyedén beállíthatjuk úgy, hogy passzoljon a fedélhez.

Miután leszedtük a motortakaró műanyagot, maga a szűrőház következik. Sokan állítják, hogy a kiszerelés úgy a legjobb, ha az aljakat bennhagyjuk, a patentkapcsokat kipattintjuk, majd a szűrőházfedelet levesszük, és ennyi.

Ez nem annyira jó, ugyanis a szűrőháztartó bakok sérülékenyek, könnyedén elhajlanak, rosszabb esetben el is törhetnek. Ezért az egyben kiszerelés a javallott.

Elsőként a bal és jobb oldali műanyag szívócsöveket kell eltávolítanunk. A csövek illesztése körülbelül háromnegyed résznél található, s mivel harmonikaszerűen összenyomható a felső traktusuk, ezért könnyedén lehúzhatók a szűrőház csonkjairól. Közben vigyázzunk a keresztirányú vákuumcsövek rengetegére, nehogy széthúzzuk valamelyiket.

Miután lecsatlakoztattuk a légszűrőház csonkjairól az air intake csöveket, pattintsuk ki a hűtőmaszk mögötti foglalatokból is. Ezek konkrétan az első lámpaburák mögött található műanyag keretek, ezekre vannak felfogatva a szívócsövek.

A csöveket tegyük félre, jöhet az M119 légszűrőház kiszerelése. A modult hátul kettő gumis bak tartja, a szűrőház tartófülei 2-2 gumikorong közé illeszkednek. Elöl kettő rugó fogja a modul alját (ezen rugók egyikét kellett pótolni a fentebb leírtak szerint).

Kiemelésnél első lépésként az alsó, felénk közelebb eső szűrőházrészt emeljük meg óvatosan, úgy, hogy kipattanjon a bal és jobb oldali rugók tartásából. Arra is ügyeljünk, hogy kicsi erőkifejtést alkalmazzunk, ugyanis az tartórugók elpattanhatnak, vagy kiugorhatnak a helyükről, a hátsó bakok pedig eltörhetnek.

Miután megvan az alsó rész emelése, a rugók felett magunk felé kell húznunk a légszűrőházat. Ez fontos, semmiképp sem szabad felfelé kiemelni – a hátsó tartóbakok sérülése miatt.

Ha mindent jól csináltunk, kezünkben az M119 legszűrőház. Felépítés szerint bal- és jobb oldalon (mindkét hengersorhoz tartozik egy) találhatjuk a levegőszűrő-betéteket. Ezek eltávolításához ki kell pattintanunk a ház 4 oldalán található csatokat, majd óvatosan elválasztjuk a fedelet az aljaktól.

Célszerű a művelet előtt elfektetni a légszűrőházat, tehát a Mercedes logót fele nézzen lefelé. Azért érdemes így eltávolítani az aljakat, mert fezesetben nem pottyannak le a talajra, ugyanis ha a csatokat meglazítjuk, semmilyen ellentartása nincs a felépítménynek.

Készen is vagyunk: a levegőszűrő-betéteket távolítsuk el. Készüljünk fel rá, hogy a betétek oldalgumizása feltapadhat a műanyag falakra, peremekre – ez nyilván nagyban függ a használattól, illetve a legutóbbi légszűrőbetétek cseréjétől eltelt időtől is.

Opcionálisan megtisztogathatjuk a szűrőházak járatait, sarkait, beszögelléseit a lerakódott szennyeződésektől. Szappanos, langyos vizet érdemes használni, majd összeszerelés előtt teljesen szárazra kell törölni a felületeket.

Visszahelyezés és összeszerelés tekintetében a feljebb leírt kiszerelési procedúra fordítottja lehet releváns.

Együttműködő partnerek: Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO

Fotó: Canon / Camera Kft.

Utómunka: Acer

A BMW Group és a Daimler Mobility AG a nyereséges növekedés pályáján tartja közös mobilitási szolgáltatásait

Szerző:

autoaddikt

2019. December 20. Friday 16:07

A két vállalatcsoport autómegosztásra összpontosító, személyfuvarozást megkönnyítő, parkolást segítő, járműtöltést támogató és multimodális közlekedést elősegítő szolgáltatásainak előnyeit világszerte már mintegy 90 millió ember élvezi.

A BMW Group és a Daimler Mobility AG közös vállalkozásaként működtetett YOUR NOW sikeres februári útnak indítását követően mindkét vállalatcsoport elkötelezett a nyereséges növekedés fenntartása mellett: az autómegosztásra összpontosító, személyfuvarozást megkönnyítő, parkolást segítő, járműtöltést támogató és multimodális közlekedést elősegítő mobilitási szolgáltatások előnyeit már összesen mintegy 90 millió ember élvezi a világ több mint 1 300 nagyvárosában.

Mindkét vállalatcsoport a nyereséges növekedés mentén képzeli el közös mobilitási szolgáltatásaik bővítését, 2020. január 1-jétől így ezek az ügyféligények maradéktalan kielégítése érdekében három fő pillér alatt egyesülnek: a FREE NOW, a SHARE NOW és a PARK NOW & CHARGE NOW égisze alatt.

„Meggyőződéssel valljuk, hogy a szolgáltatások három fő pillér alá rendezésével közös vállalkozásunk eredményességét és piaci részesedését még a leginkább versenyképes régiókban, folyamatos környezeti változások közepette is tovább erősíthetjük. Mindketten támogatjuk a YOUR NOW működési modelljét és eltökélten dolgozunk azon, hogy mobilitási szolgáltatásainkat minden piacon iránymutatóvá fejlesszük fel” – mondta Rainer Feurer, a BMW Group befektetési részlegének alelnöke. „Közös vállalkozásként működtetett YOUR NOW mobilitási szolgáltatásainkat a nyereséges növekedés pályáján tartjuk. A partnerekkel megkötött együttműködések ugyanakkor egyre fontosabbá válnak, miközben a további növekedésekre is nyitottak vagyunk” – tette hozzá Franz Reiner, a Daimler Mobility AG vezérigazgatója.

A FREE NOW több mint kétmilliárd euró bruttó árbevételnél és hozzávetőlegesen 300 millió útnál jár

A korábban mytaxi néven ismert FREE NOW Európa egyik vezető mobilitási szolgáltatója, amelynek égisze alatt a FREE NOW taxi- és személyfuvarozási szolgáltatásai, a Beat, a Kapten és az elektromos rollerekre szakosodott Hive szolgáltatásai egyesülnek. A FREE NOW 2019-ben rekord összegű bevételt ért el: a több mint kétmilliárd euró bruttó árbevétel jelentős mértékben meghaladja a tavalyi esztendő teljesítményét. Sőt mi több, idén a felhasználók a 2018-ban megtett utak 120 százalékát abszolválták, amely egyúttal azt is jelenti, hogy a tizennyolc európai és latin-amerikai országban elérhető szolgáltatásutak száma 2019 végére az évi 300 milliót is átlépi. A több mint 800 ezer regisztrált sofőr által kínált szolgáltatások előnyeit idén világszerte több mint 39 millió utas élvezte ki. A kimagasló növekedés ugyanakkor részben a Mexikóvárosban megjelenő Beat és a Londonban útnak induló Kapten számlájára is írható, valamint köszönhető annak, hogy a FREE NOW Ride néven ismert, fix tarifa szerint működő autókölcsönző szolgáltatása Németországban újabb régiókat hódított meg.

A FREE NOW 2020-ban további növekedés előtt áll, hiszen ajánlatai között számos kiegészítő mobilitási szolgáltatás, így többek között elektromos rollerek, elektromos kerékpárok, illetve autómegosztó és tömegközlekedési lehetőségek is megjelennek. A multimodális közlekedést elősegítő szolgáltatásokat a FREE NOW a REACH NOW mintájára működteti majd, amely egyetlen platformon kínál számos mobilitási lehetőséget és járműfoglalási opciót. A REACH NOW szolgáltatásait a világ húsz nagyvárosában több mint 7 millió ember veszi igénybe. A dél-németországi Ettlingen városában a személyfuvarozást megkönnyítő opciók sora a Karlsruhe Transport Authority szolgáltatásaival, míg Stuttgartban a Stuttgarter Straßenbahnen AG tömegközlekedési szolgáltatóval bővült. A REACH NOW a jövőben tovább folytatja szolgáltatás-palettája gyarapítását.

A SHARE NOW a car2go és a DriveNow továbbfejlesztésével bővül

A car2go és a DriveNow autómegosztó szolgáltatásokat egyesítő SHARE NOW világszerte körülbelül egymillió új ügyfelet szerzett 2019-ben. A szolgáltatás januárban Párizsban, majd áprilisban Budapesten is útnak indult, amellyel a SHARE NOW európai működési területe két meghatározó fővárossal gazdagodott. A SHARE NOW a jövőben azokra a nagyvárosokra koncentrál, amelyek hosszú távon fenntartható nyereséges növekedéssel kecsegtetnek, az esetlegesen szükséges újraszervezések áttekintése már folyamatban van.

Az autómegosztó szolgáltatások célcsoportja eközben még tovább nőtt, a két szolgáltatás egyesített portfóliója pedig újabb opciókkal gazdagodott: 2019 novemberétől a SHARE NOW okosalkalmazás is elérhető. Utóbbi elsőként Bécsben teszi lehetővé az ügyfelek számára, hogy közvetlenül lefoglalják és hosszabb távra is kibéreljék a car2go és a DriveNow modelleket. Az újítás hamarosan, a Milánóban és Hamburgban lefolytatott kísérleti tesztidőszak eredményeinek kiértékelését követően újabb nagyvárosokba is megérkezik. A SHARE NOW okosalkalmazásában így akár 14 napra is kibérelhetik az autókat az ügyfelek.

A CHARGE NOW Európa leggyorsabban növekvő járműtöltő hálózata

Európában a CHARGE NOW járműtöltő hálózata növekszik a legintenzívebb ütemben, amellyel a szolgáltatás az elektromos mobilitás egyre nagyobb piaci részesedését élvezi. A CHARGE NOW járműtöltő szolgáltatásai harminc európai piacon kínálnak hozzáférést az öreg kontinens komplett járműtöltő hálózatának 85 százalékához. Mindez több mint 130 ezer töltőpontot és mintegy 400 töltőpont-üzemeltetővel való együttműködést jelent. A CHARGE NOW csak Németországban 98 százalékos piaci lefedettséggel büszkélkedhet. A CHARGE NOW működési biztonságát a Digital Charging Solutions GmbH garantálja, amely más autógyártó vállalatok és flottakezelők önálló, személyre szabott járműtöltési megoldásainak kifejlesztését is végzi.

A PARK NOW tovább növelte piaci előnyét a parkolást segítő digitális szolgáltatások mezőnyében

A PARK NOW lehetővé teszi, hogy ügyfelei egy okosalkalmazáson keresztül találják meg felszíni és felszín alatti parkolóhelyeiket, az alkalmazásban ráadásul még a parkolási díjakat is kiegyenlíthetik. 2019-ben a PARK NOW tovább növelte piaci előnyét a parkolást segítő digitális szolgáltatások mezőnyében: a szolgáltatást 36 millió ügyfél használta tíz európai országban és az Egyesült Államokban. Idén a PARK NOW a Parkmobile-lal, a RingGo-val és a Parkline-nal közösen 230 millió tranzakciót bonyolított le. Nagy-Britanniában a szolgáltatás környezetbarát működési szisztémáját a European Parking Award kitüntetéssel ismerték el.

Toyota Century-ben mutatkozott be az új japán császár

Szerző:

autoaddikt

2019. December 20. Friday 08:48

Múlt hónapban tartották Japában az új császár ünnepélyes bemutatását az ország népének, azaz a Shukuga-Onretsu-no-gi nevezetű ünnepséget. Ennek keretében Japán új császára, a legendás krizantém trónt még októberben elfoglaló Naruhito császár a császári palotától az országgyűlés főkapujának érintésével az Akasaka császári rezidenciáig tartó 4,6 kilométeres utat – folytatva az atyja által megkezdett hagyományt – egy különleges, egyedi kialakítású Toyota Century modellel tette meg.

Naruhito császár atyját, a három évtizedes uralkodás után, 85 éves korában még áprilisban lemondó Akihito császárt követi a trónon, amellyel lezárult a heiszei (békét teremtő), és kezdetét vette a reiva (gyönyörű harmónia) uralkodói korszak. Akihito császár a hivatalos rendezvényeken rendszerint szintén egy Toyota Century modellt használt császári autóként, a díszszemlére ugyanakkor egy egyedileg átalakított modellre volt szükség.

A Toyota a császári utódlás ünnepségéért felelős kabinetiroda kérésére készítette el a modellt az új császár és császárné számára. A császári utódlás ünnepségéért felelős iroda által számításba vett autók közül ugyanis kizárólag a nyitott tetősre átalakított Century teljesítette a megszabott kritériumokat. Ezek egyebek mellett „a konvoj többi autójához képest megjelenésében és méretében is kiemelkedő, valamint kiváló biztonságú és környezetbarát” autót szabtak feltételül.

Az 5340 milliméter hosszú és 1930 milliméter széles és 1445 milliméter magas új császári autó egyébiránt az első Century modell, amely valaha nyitott tetős változatban készült, alapja a 2018-ban leleplezett új Century volt. Annak érdekében, hogy őfelsége a császár és a császárné jól láthatóak legyenek, módosították a hátsó ülés helyzetét, és támlájának szögét.

A császári autó alapjául szolgáló környezetbarát hibrid elektromos hajtású modell biztonsága nem utolsó sorban a világ legfejlettebb aktív biztonsági rendszereit és vezetéstámogató technológiáit csokorba fogó Toyota Safety Sense rendszernek köszönhetően elsőrangú, ezért az ünnepségre készült autóban nem volt szükség további biztonsági felszerelésekre.

Ennek ellenére, miután korábban nem volt nyitott változata ennek a modellnek, a Toyota mérnökök az alapoktól kezdték a tervezést és a fejlesztést. Sok munkára volt szükség az egyes elemek megerősítéséhez, a megbízható konstrukció megtervezéséhez, valamint a törvényeknek és előírásoknak megfelelő kialakításhoz. Az autó különleges, Kamui elnevezésű fényezést kapott, ami egy örökkévaló fekete árnyalat; a beltér sajtsárga bőr és mintás hamuezüst keveréke. Szembeötlő külsőség ezen felül az autó motorháztetején helyet kapó császári zászló is.

AUTOBEST díjat kapott az új Opel Corsa és Corsa-e

Szerző:

autoaddikt

2019. December 19. Thursday 16:05

Minden tekintetben meggyőző az új Opel Corsa. Szeptemberben a Frankfurti Autószalonon ünnepelte világpremierjét a hatodik nemzedéke – első ízben akkumulátoros-elektromos Corsa-e kivitelben is. Most pedig a rangos AUTOBEST díjat, az „Európa legjobb 2020-as autóvétele“ elismerést szerezte meg a kiskocsi-bestseller.

A 31 ország szakújságíróiból álló nemzetközi AUTOBEST-zsűri az Opel újdonságát hozta ki győztesnek, és nyilvánította ezzel az Európa-szerte a legjobb ár/érték arányú autónak. Tehát az új Corsa és Corsa-e adja a legtöbbet az áráért, ahogy a szakértők, alapos tesztelés után, az isztambuli fináléban megállapították. A Corsa-e a típus praktikumát ötvözi CO2-mentes üzemmel és a mindennapi használatnak teljes mértékben megfelelő 337 kilométeres (WLTP1 szerint mért) hatótávval. A mostani kitüntetéssel ráadásul triplázott az új Opel Corsa az AUTOBEST-díj elnyerésével, hiszen egyetlen modell három nemzedéke sem nyerte még el zsinórban háromszor az „Európa legjobb autóvétele“ címet.

„Nagyon örülünk ennek a kitüntetésnek“ – mondta az Opel elnök-vezérigazgatója, Michael Lohscheller. „A független szakújságírók ítélete jelzi, hogy mindenkinek megfelelő, jövőbemutató autó az Opel Corsa. Modern, hatékony, nagyon jó felszereltségű és dinamikus – és mindezt megfizethető árért. Háromszori AUTOBEST-győztesként azt is igazolja a Corsa, hogy valamennyi új járműgenerációnkkal teljesítjük ígéretünket, miszerint széles vevőkörnek teszünk elérhetővé csúcstechnikát.“

Dan Vardie, az AUTOBEST alapítója és vezetője kijelentette: „Reméltük, hogy villanyautó lesz a legközelebbi „Európa legjobb autóvétele“. Éppen ez valósult most meg: az új Opel Corsa a legjobb példa mindenki villanyautójára. Többféle energiaforrásával, hagyományos motorjaival és elektromos hajtóművével minden európai autóvásárlót megszólít. Ez az AUTOBEST-győztes az első modell, amely klasszikus és iránymutatóan új hajtástechnikát kombinálva köti össze a jelent a jövővel, amely bárkinek elérhetővé teszi a villanyautózást. Ezáltal válhat hétköznapivá az európai emberek számára a jövő technikája.“

A Corsa negyedik és ötödik generációja már 2007-ben és 2015-ben megszerezte az összesített győzelmet; tavaly pedig az Opel Combo Life kapta az AUTOBEST-díjat. Most az új Corsa és Corsa-e folytatja e hagyományt. A sikerrecept a mindennapi hasznosság összekapcsolása a csúcstechnikával, gazdaságossággal, izgalmas dizájnnal és élvezetes autózással. A Corsa valamennyi változatában alapfelszerelés egy egész sor modern asszisztensrendszer, mint az automatikusan vészfékező, gyalogosfelismerő frontális-ütközésveszély elhárítás, az intelligens sebességszabályozó, a sávtartó asszisztens és a jelzőtábla-felismerő.

Az Opel Grandland X Plug-in-Hybrid mellett az új Corsa-e jelzi a márka elektromos offenzívájának rajtját. 2024-ig valamennyi Opel-típust villamosítanak – mindegyikből választhat majd e-variánst a vevő. Különösen fontosak lesznek a fuvarozási láncolat utolsó belvárosi kilométerein a könnyű haszonjárművek elektromos változatai. Ezért már jövőre kijön a Vivaro-e furgon. Villamosított Opel Combo Life, Combo Cargo és Zafira Life 2021-től lesz kapható.

Öt tény, tudni kell az ittas vezetésről

Szerző:

autoaddikt

2019. December 19. Thursday 08:53

Céges bulik, karácsony, baráti és családi összejövetelek, szilveszter – az önmegtartóztató száraz november után az év végi ünnepi időszakban bizony számos alkalommal előkerülnek a pezsgős- és egyéb szeszes üvegek, ami sajnos a közúti baleseti statisztikákon is meglátszik. Tavaly decemberben több mint száz alkalommal okoztak járművezetők részegen balesetet, pedig Magyarországon zéró tolerancia van érvényben az ittas vezetésre.

Ezek a feltételek pedig az ünnepek idején sem enyhülnek, sőt a hatóságok jellemzően fokozott ellenőrzéseket tartanak ilyenkor az utakon – hívja fel a figyelmet Dr. Lőrik József ügyvéd.

A büntetőügyekre specializálódott védőügyvéd most öt tényt szedett csokorba, amikkel nem biztos, hogy mindenki képben van az ittas vezetés és annak lehetséges következményei kapcsán.

1. Akkor is bajba kerülhetünk, ha az elfogyasztott alkohol még nem szívódott fel!

2014. január 1. óta alaposan megváltozott az ittas vezetés meghatározása és bár ez elsőre nem tűnik lényeges változásnak a korábbi szabályozáshoz képest, az ördög a részletekben rejlik. Az új kódex ugyanis így határozza meg az ittasságot: az a személy, akinek a szervezetében 0,50 gramm/liter véralkoholszint, illetve 0,25 milligramm/liter légalkoholszint feletti érték „előidézésére alkalmas” szeszes ital fogyasztásából származó alkohol van.

Tehát ahhoz, hogy valakit 2019-ben ittas vezetésért megbüntessenek, már nem szükséges az, hogy az elfogyasztott alkohol a járművezető szervezetében felszívódjon és alkoholos befolyás alá kerüljön. Már az is elegendő, ha elfogyasztotta azt a mennyiségű alkoholt (már a gyomrában van), amely később (akár a járművezetést követően) a fenti értékeket előidézheti.

2. Nem sok kell ahhoz, hogy bűncselekményt kövessünk el!

Ha a sofőr szervezetében a fenti értékek előidézésére alkalmas mennyiségű alkohol van, akkor bűncselekményről beszélünk. Ez az érték extrém esetben, például egy apróbb termetű hölgy esetében akár már 2 dl bor vagy egy korsó sör elfogyasztásával is előidézhető. Ezt a „zéró tolerancia” bevezetése óta a Btk. még az eddigieknél is szigorúbban bünteti. A gyakran több százezer forintot is elérő pénzbüntetés mellett, akár több évre eltilthatják az elkövetőt a járművezetéstől, sőt szélsőséges esetben akár felfüggesztett vagy letöltendő szabadságvesztésre is ítélhetik.

Amennyiben a járművezető szervezetében található véralkohol szint nem éri el a 0,50 gramm/liter véralkohol-koncentrációt, illetve 0,25 milligramm/liter légalkohol-koncentrációt, akkor szabálysértésről beszélünk. Ebben az esetben a szervezetében lévő alkohol mennyiségétől függően, 30.000.- forint vagy 100.000.- forint bírságot kell megfizetnie az elkövetőnek.

3. Ha túllépünk egy határt, tanulhatjuk újra a kreszt!

Ha a sofőr bűncselekményt követ el, nem ritka, hogy a bíróság teljeskörűen eltiltja a járművezetéstől. Amennyiben az eltiltás hatókörét a bíróság nem korlátozza meghatározott járműfajtára vagy jármű-kategóriára, a jogsinkat csak abban az esetben kaphatjuk vissza, ha úgynevezett utánképzésen veszünk részt és azt sikeresen el is végezzük. Ráadásul ugyan a tanfolyamot megkezdhetjük, vizsgát azonban nem tehetünk, csak a tiltási időszak lejártát követően.

4. A ráívással nem megyünk sokra!

Korábban közkedvelt módszer volt az ittas sofőrök körében, hogy ráivással próbáltak meg kibújni a felelősség alól. A ráivás célja általában a korábbi alkoholfogyasztás tényének eltüntetése.

„Ilyenkor ugyanis az elkövető a rendőri ellenőrzést követően azért fogyaszt nagyobb mennyiségű alkoholt egy közeli kocsmában vagy akár a zsebben megbúvó laposüvegből, hogy kérdésessé tegye a vérben, illetve vizeletben a hatóságok által mért és kimutatható alkohol-koncentráció eredményét. Ez a trükk azonban nem javasolt, hiszen a hatóság ilyenkor visszaszámolás segítségével következtet az eredeti alkoholos állapot mértékére” – hangsúlyozza Lőrik József ügyvéd.

5. Másnaposan is követhetünk el bűncselekményt!

Egy emberesen átmulatott, hajnal 4-5-ig tartó buli után sem érdemes autóba szállni már a délelőtt folyamán. Ezt a jog, úgynevezett posztalkoholos állapotnak hívja.

„Ennek lényege, hogy az elkövető a járművezetést hosszabb idővel megelőzően fogyasztott alkoholt, ez azonban még a maga teljességében nem tisztult ki a szervezetéből és különösen a lebomlási folyamat jellegzetességeinek figyelembevételével, a tüdő által kibocsátott levegőben még kimutatható. Ilyenkor nagy jelentőséggel bír a tényleges véralkohol-koncentráció, az ittas személy egyéni jellemzői és persze az elfogyasztott alkohol mennyisége is. Pályám során nem egyszer találkoztam már olyan esettel, amikor 6-8 órával az alkoholfogyasztás után is 0,25 milligramm/liter légalkoholszint feletti értéket mértek a rendőrök, ami ugye bűncselekménynek számít” – teszi hozzá az ügyvéd.

Egy szó, mint száz, ha volán mögé ülünk, semmiképp se a számolgatás lebegjen a szemünk előtt, inkább teljes mértékben tartózkodjunk az alkoholfogyasztástól. Az ünnepek nem az alkoholfogyasztás miatt különlegesek, hanem a családdal, szeretteinkkel együtt töltött idő miatt. Ebből pedig akkor lehet minél több, ha az év végi ünnepi időszakban sem ülünk ittasan a volán mögé.

Íme, a tisztán elektromos meghajtású BMW iX3 hatékony hajtáslánc-technológiája

Szerző:

autoaddikt

2019. December 18. Wednesday 13:51

A BMW márka első zéró emissziójú modellje a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációjának világpremierjét is elhozza, amely a legkorszerűbb elektromos motor, a minden korábbinál nagyobb teljesítményű akkumulátor és a jelentős mértékben megnövelt hatótávolság hármas egységével kecsegtet.

A BMW iX3, amelynek sorozatgyártása 2020-ban veszi kezdetét, egy merőben új és hatékony formában váltja valóra a zéró emissziójú mobilitás élményét, miközben a hétköznapokban is kompromisszumok nélkül használható. A forradalmi hajtáslánc-technológia energiaellátásáról gondoskodó akkumulátor energiateljesítménye 74 kilowattóra*, amelynek köszönhetően a BMW márka első tisztán elektromos meghajtású modellje a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint egyetlen feltöltéssel több mint 440 kilométer* hatótávolságra képes. A károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedő Sports Activity Vehicle (SAV) modell a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációját is elhozza a jelenbe, amely 2021-től a BMW i4 modellben és a BMW iNEXT technológiai zászlóshajóban is helyet kap majd. A tervezőmérnökök így nem csupán az elektromos motort, de az úttörő akkumulátorcella-technológiával felszerelt, nagyfeszültségű akkumulátort is részletekbe menően továbbfejlesztették. A BMW iX3 modellben mindez a márka által fémjelzett, legendás vezetési élményt kivételes hatékonysággal, illetve a saját tömeg és a hatótávolság közötti új egyensúllyal társítja.

A BMW iX3 a BMW Group elektromos mobilitásra összpontosító vállalati stratégiájának újabb meghatározó mérföldköve. Az újdonság piaci premierjével a BMW X3 2020-ban a BMW márka első olyan modelljévé érik, amelyet benzinmotorral, dízelmotorral, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és tisztán elektromos meghajtással is megrendelhetnek az ügyfelek. A „választás szabadságát” éltető portfólióval a bajor prémiumgyártó így a világ minden táján képes kiszolgálni még a legváltozatosabb ügyféligényeket is, miközben a károsanyag-kibocsátás maximális mértékű csökkentése terén is iránymutató szerepet tölt be. A BMW iX3 a kínai Senjang városában, a közös vállalkozásként üzemeltetett BMW Brilliance Automotive gyárában lát majd napvilágot.

A hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákkal szerelt gépkocsik piacán a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja jövőbe mutató fenntarthatósági opciókat ígér. A technológia a BMW EfficientDynamics stratégiában rejlő lehetőségek széleskörű kiaknázásával és a BMW Group elektromos mobilitás terén felhalmozott évtizedes szaktudásának továbbfejlesztésével született meg. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia összes alkatrészét a BMW Group fejlesztette ki, az elektromos motor és a nagyfeszültségű akkumulátorok pedig a vállalat tulajdonában lévő gyárakban készülnek. A BMW Group így még a BMW eDrive hajtáslánc-technológia legapróbb alkatrésze esetében is képes garantálni a kimagasló terméktulajdonságokat és a prémium minőséget. Sőt mi több, az elektromos motor teljesítményszintjének és a nagyfeszültségű akkumulátorok energiasűrűségének rugalmasan alkalmazható kialakításával a hajtáslánc-technológia számos járműszerkezetben és megannyi szegmensben könnyedén alkalmazható.

BMW EfficientDynamics stratégia a legmagasabb szinten: vadonatúj hajtáslánc-technológiai alkatrészek kimagasló hatékonysággal és a legendás vezetési élmény ígéretével

A BMW iX3 modellben a BMW EfficientDynamics stratégia új szintre lép. A modellben a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja dolgozik, amelyben az elektromos motor, a váltó és a hajtáslánc vezérlőelektronikája egyetlen közös házban kapott helyet. A technológia beépíthetősége így jelentősen kevesebb helyet igényel, ráadásul saját tömege is meghatározó mértékben csökkent. Az elektromos motor maximális teljesítménye és a hajtáslánc-technológia saját tömege közötti arány az előző nemzedékhez képest hozzávetőlegesen 30 százalékkal javult.

A BMW iX3 elektromos motorjának maximális teljesítménye 210 kW / 286 lóerő*, az ehhez társuló 400 Nm* csúcs forgatónyomaték pedig nem csupán intenzív kigyorsításokat, de magasabb utazótempót is garantál.

A BMW iX3 hajtáslánc-technológiájában alkalmazott elektromos motor másik kiváltsága, hogy előállításához most először ritkaföldfémekre sincs szükség.

Az elektromos motor a BMW iX3 hátsó kerekeit hajtja, amely még tovább fokozza a hajtáslánc-technológia hatékonyságát, miközben a márkára jellemző vezetési élményt élteti.

Nagyfeszültségű akkumulátorok jelentősen nagyobb energiateljesítménnyel és felelős nyersanyag-felhasználással

A BMW iX3 nagyfeszültségű akkumulátora a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációjának szerves része, amelyet a bajor prémiumgyártó a legkorszerűbb NMC-811 akkumulátorcella-technológia alkalmazása mentén fejlesztett ki. A müncheni központú vállalatcsoport kimagasló technológiafejlesztési képességekkel rendelkezik e téren, a nyersanyagok felhasználásától kezdve, az akkumulátorcellák legyártásán át, egészen a hatékony kialakításokig. A folyamatos kutatás-fejlesztés eredményeként a BMW Group nem csupán energiatároló egységei energiateljesítményét, de az akkumulátorcellák tulajdonságait is időről időre javítja, kiváltképp a tartósság és a biztonságos működés tekintetében. A BMW nagyfeszültségű akkumulátorai így a ma lehetséges legkorszerűbb technológiai elvek mentén működnek.

A BMW tervezőmérnökei ráadásul további kétharmad arányban csökkentették az akkumulátorokban felhasznált kobalt mennyiségét, miközben a BMW iX3 akkumulátorcellánkénti gravimetrikus energiasűrűsége a BMW Group korábbi technológiáihoz viszonyítva mintegy 20 százalékkal magasabb.

A BMW iX3 akkumulátoraihoz felhasznált kobaltot és lítiumot a BMW már közvetlenül a bányákból szerzi be és egyből az akkumulátorcella-gyártókhoz juttatja.

A nagyfeszültségű energiatároló egységek skálázhatósága és kompakt beépíthetősége eközben még tovább javult. Az akkumulátorcellák modulokban egyesülnek, amelyeket a BMW speciálisan képzett gyártási létesítményei végül egyetlen nagyfeszültségű akkumulátorrá építenek össze. Az energiatároló egység a BMW iX3 modell padlólemezében kap helyet, extrém lapos kialakítással. Az akkumulátor elrendezésének köszönhetően így a BMW iX3 milliméterre és literre pontosan ugyanakkora utasteret, illetve csomagteret kínál, mint belsőégésű erőforrással szerelt testvérmodelljei.

Minden korábbinál nagyobb hatótávolság

74 kilowattóra* bruttó energiateljesítményének köszönhetően a BMW iX3 nagyfeszültségű akkumulátora a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint egyetlen feltöltéssel több mint 440 kilométer* hatótávolságra képes. 100 kilométerre vetített kevesebb mint 20 kWh* kombinált energiafogyasztásával (ugyancsak a WLTP mérései szerint) a BMW iX3 egyedülállóan alacsony fogyasztást kínál, miközben az akkumulátor mérete és hatótávolsága közötti arány is párját ritkítja.

Forradalmi hajtáslánc-technológiája rendkívül kedvező adottságainak és a nagyfeszültségű akkumulátor magas energiasűrűségének köszönhetően a BMW iX3 olyan tisztán elektromos hatótávolságra képes, amelyre eddig csak a nagyobb, és mint ilyen, nehezebb akkumulátorokkal szerelt modellek voltak képesek.

Hosszú távon bebiztosított pozitív környezetvédelmi hatás

A tisztán elektromos meghajtású gépkocsik „valós” környezetvédelmi hatását időről időre megkérdőjelezik, főként azokon a piacokon, amelyeken továbbra is elenyésző a villamosenergia-hálózatban alkalmazott megújuló energia aránya. A BMW Group mindegyik hálózatról tölthető modellje esetében garantálja, hogy teljes életciklusának emissziós lábnyoma – a nyersanyag-kitermeléstől kezdve, a beszállítói hálózat és a tömegtermelési lánc működtetésén keresztül, egészen a technológia elhasználódásáig és újrahasznosításáig – jelentős mértékben alacsonyabb károsanyag-kibocsátással jár, mint a belsőégésű erőforrással hajtott modelleké. A BMW iX3 emissziós lábnyoma egy átlagos európai gépkocsi-életciklus tekintetében 30 százalékkal alacsonyabb, mint a BMW X3 sDrive20d esetében, ha pedig a bajor prémiumgyártó ügyfele megújuló energia felhasználásával tölti fel a BMW iX3 nagyfeszültségű akkumulátorát, ez a különbség 60 százalékra nő.

Az autóban kiszolgált évek után ráadásul a BMW iX3 nagyfeszültségű akkumulátorai olyan fix akkumulátortelepeken kezdhetik meg második életüket, amelyek a lakossági villamosenergia-hálózathoz csatlakoztatva segítenek optimalizálni a társadalom energiafogyasztását. A BMW iX3 emissziós értéke így újabb magasságokba érkezik.

Tekintélyes összeget fektet May Mobility transzferszolgáltatásába a Toyota

Szerző:

autoaddikt

2019. December 17. Tuesday 09:00

A May Mobility az önvezető technológia és a Közlekedés mint szolgáltatás (Transportation-as-a-Service(TaaS)) terület vezető szolgáltatója ma bejelentette: 50 millió dollár összegben gyűjtött befektetéseket B sorozatú részvények kibocsátásával.

A legnagyobb befektető a részben vagy teljesen elektromos környezetbarát meghajtások mellett a mesterséges intelligencia, a robotika és az önvezető technológiák fejlesztése területén is vezető szerepet betöltő Toyota. A további befektetők között olyan vállalatok szerepelnek, mint a SPARX Group,a Millennium Technology Value Partners, a Cyrus Capital Partners, a BMW iVentures és a Toyota AI Ventures.

A May Mobility egy olyan sikeres startup, amelynek célja, hogy hozzájáruljon ahhoz, hogy az önvezető technológia révén átalakuljon a ma városi közlekedése egy biztonságosabb, zöldebb és hozzáférhetőbb világ érdekében. A kibocsátásban vállalt vezető befektetői szerepe mellett a Toyota úgy döntött, hogy a May Mobility társaságot választja egyik partnerének a „Közlekedés, mint szolgáltatás” önvezető technológia szegmensben a jövőbeli nyílt mobilitási platformokhoz. A Many Mobility a jövő a mainál sokkal élhetőbb városairól szóló jövőképének megvalósításához jelenleg a közlekedési struktúra átalakítására fókuszál. Ennek keretében önvezető ingajáratokat állítottak forgalomba, amelyekkel az emberek biztonságosan és egyszerűen közlekedhetnek, és még az utazás is élvezetesebb.

A társaság az USA-ban jelenleg az legelső és legutolsó szakaszára koncentrál, kiemelt figyelemmel a városközpontokra. Ezek a járatútvonalak a sűrűn lakott területeken segítik az utasokat és a városokat a dugók elkerülésében, a várakozási idők, a hozzáférés és az elérhetőség problémáinak megoldásában. A May Mobility elektromos járművekből álló flottája már több mint 170 000 fizetős utazást teljesített, és a járatok a magán- és állami ügyfelek számára egyaránt rendelkezésre állnak Detroit és Grand Rapids városaiban, valamint Providence-ben. Minden egyes új járat elindítása új meg új mobilitási igények megoldásával jár, így a vállalat folyamatosan gyarapítja technológiai tapasztalatait. A B sorozatú részvények kibocsátásával a társaság a mai napig összesen 84 millió dollár összegű befektetést gyűjtött, amivel ezzel tovább növelheti vezető szerepét az önvezető technológia területén.

„Rendkívül izgatottak vagyunk, hogy együtt dolgozhatunk a Toyotával és a többi befektetőnkkel a társaság növekedésének következő fázisában” – fogalmaz Edwin Olson, a May Mobility elnök-vezérigazgatója. „Ennek a befektetési körnek a segítségével gyorsabban haladunk a célunkhoz vezető úton, kihasználhatjuk a kategóriájukban legjobb szoftvercsomagok előnyeit és még komolyabb szereplővé válhatunk az USA 28 milliárd dollár forgalmú „első mérföld, utolsó mérföld” közlekedési piacán.”

„A May Mobility az USA-ban már számos önvezető járatot indított, és kitűnő lehetőségnek tekintjük, hogy ezen a területen egy nagy tapasztalattal rendelkező partnerrel dolgozhatunk együtt” – mutat rá Keiji Yamamoto, a Toyota operatív igazgatója és a Toyota belső kapcsolt vállalkozásának elnöke. „A közös munka lehetővé teszi, hogy együttes erőfeszítéseinkkel gyorsabban valóra váltsuk a Toyota által kitűzött célt: Mobilitást mindenkinek!.”

A May Mobility

A May Mobility vállalatot azzal a céllal alapították, hogy az önvezető technológiával találjon megoldást a világ előtt álló különleges feladatra: a mobilitáshoz való hozzáférés egyenlőtlenségének kiküszöbölése az egyre zsúfoltabb városokban. Az önvezetés segítségével a May Mobility csökkenteni kívánja a közlekedésben az emberi hibatényezőt és a légszennyezést, illetve nagyobb gazdasági előnyöket szeretne kínálni a közösségek és az utasok számára. A May Mobility jelenleg az egyetlen olyan közlekedési társaság, amely önvezető vállalati járatok segítségével napi szinten tranzitszolgáltatást nyújt az amerikai emberek számára.

1...199200201...534 Oldal: 200 / 534

Egy amerikai Európában

Mindent a lényegért. Úgy, hogy közben elmaradhatatlan prémiumérzetünk támad

Ford Edge ST-Line a gyakorlatban: irány Ausztria!

Autópálya

Parkolás

2 literes dízelmotorral is erős, agilis az Edge

Egyediség, egyediség, egyediség

Olyan, mintha nem is autóban ülnénk. Exkluzív, és nagyjából egyedülálló is

Kényelem a maximumon!

DS7 Crossback a gyakorlatban

Aitópályatempó

Nem jelent gondot az offroad. Persze visszafogottan: a DS7 Crossback nem terepjáró nyilván

Belváros

Mit tud a hajtáslánc?

Árazás

A FREE NOW több mint kétmilliárd euró bruttó árbevételnél és hozzávetőlegesen 300 millió útnál jár

A SHARE NOW a car2go és a DriveNow továbbfejlesztésével bővül

A CHARGE NOW Európa leggyorsabban növekvő járműtöltő hálózata

A PARK NOW tovább növelte piaci előnyét a parkolást segítő digitális szolgáltatások mezőnyében

1. Akkor is bajba kerülhetünk, ha az elfogyasztott alkohol még nem szívódott fel!

2. Nem sok kell ahhoz, hogy bűncselekményt kövessünk el!

3. Ha túllépünk egy határt, tanulhatjuk újra a kreszt!

4. A ráívással nem megyünk sokra!

5. Másnaposan is követhetünk el bűncselekményt!

BMW EfficientDynamics stratégia a legmagasabb szinten: vadonatúj hajtáslánc-technológiai alkatrészek kimagasló hatékonysággal és a legendás vezetési élmény ígéretével

Nagyfeszültségű akkumulátorok jelentősen nagyobb energiateljesítménnyel és felelős nyersanyag-felhasználással

Minden korábbinál nagyobb hatótávolság

Hosszú távon bebiztosított pozitív környezetvédelmi hatás

A May Mobility

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA