WTCC: Björk és Ekblom, a Volvo Polestar Cyan Racing pilótái az első ötben végeztek
A Volvo Polestar Cyan Racing pilótái, Fredrik Ekblom és Thed Björk a vizes, nehéz körülmények ellenére sikeresen birkóztak meg a Hungaroring aszfaltjával, és kétszer is a legjobb öt között végeztek az FIA túraautó világbajnokság hétvégi versenyén.
„Büszke vagyok arra, hogy egy, számunkra teljesen ismeretlen pályán, ráadásul vizes aszfalton érhettem el eddigi legjobb eredményemet. Már csak azért is nagyszerű, hogy az első öt között tudtam végezni, mert gyakorlatilag egyáltalán nem ismerjük még az új autót” – mondta Ekblom, aki az első futamot a negyedik helyen zárta.
Habár az előző, szlovákiai versenyhétvégére visszavezethető problémák miatt Björk és csapata kénytelen volt motort cserélni, amivel a teszteléstől vonták el az értékes időt, a versenyző kemény küzdelemmel lépést tartott csapattársával, Ekblommal, és annak eddigi legjobb eredményét megismételve a második futam végén negyedikként haladt át a célvonalon.
A négyszeres STCC bajnok a verseny után azonnal rohant a repülőtérre, hogy minél hamarabb együtt lehessen mindenórás párjával. A baba azóta meg is született, a kisfiú és az anyukája egészségesek.
„Csodálatos volt a verseny! Pénteken ki kellett hagynom a tesztet, az első futamban a legutolsó helyről rajtoltam, és aztán egy rendkívül csúszós pályán kellett vívnom az ellenfelekkel. Rendkívül elégedett vagyok, hogy a hétvégét egy ilyen dobogó-közeli eredménnyel koronázhattam meg. Most azonban irány haza, hiszen apa leszek” – mondta Björk.
Az FIA WTCC magyarországi futamaival mindössze négy hét alatt három versenyhétvégén vett részt a Polestar Cyan Racing, amely két fontos mérföldkövet is ünnepelhetett: Björk az időmérők során bejutott a harmadik tesztkörbe (Q3), illetve mindkét pilóta az első öt között tudott végezni a versenyeken.
„A hétvégi esős időjárásnál aligha tudtunk volna rosszabbat elképzelni magunknak. Az, hogy a csapat ilyen körülmények között is képes volt jól teljesíteni, rendkívül inspirálóan hat ránk. Most jön Marrákes szűk utcai pályája, amely teljesen más lesz, mint az eddigi három hétvége. Igazán izgalmas kihívásnak ígérkezik” – mondta Alexander Murdzevski Schedvin, a Polestar motorsport- igazgatója.
Nem véletlenül írtuk a bevezetőben, hogy az új Honda Jazz 1.3 i-VTEC igen remekül illik a jelenlegi Honda-arculatba. Ez máris a front részleteinek vizsgálatánál szembetűnik, ugyanis a hangsúlyos hűtőmaszk, az elmaradhatatlan, először a Civic modelleknél alkalmazott szamurájkard jellegű rajzolat itt is visszaköszön, magasra ívelő lámpaburkolatokkal, szögletes vonalvezetésű alsó beömlőnyílással és LED-es nappali menetfénycsíkot hordozó ködlámpafészkekkel.
Egyterűs jellege van a Honda Jazz 1.3 i-VTEC-nek, igaz, nem annyira domináns mivoltában, mint annakelőtte; ezzel együtt a kaszni építése viszonylag magas (1550 milliméter). Jól következtet az, aki arra hajaz, hogy az autó relatíve tágas férőhellyel rendelkezik, legalábbis kategóriáján belül, vagy talán azon valamivel túlmutatóan – az oldalabkakok nagyok, az övvonalak ideális magassága lettek helyezve elöl és hátul is egyaránt, az oldalvezetés egységét bájos törésvonal bontja, jól játszva a fény-árnyék hatással. Az MPV karakterisztikára utal az A oszlopnál kialakított kicsiny háromszög is, ennek gyakorlati haszna (kilátás) nincs, viszont feldobja az autó egységességét. 16 colos keréktárcsái pont jól passzolnak az arányokhoz, a tesztautó felniválasztása is remeknek bizonyult ahhoz, hogy meglegyen az igazán optimális összhatás.
Kényelem? Megvan minden, ami egy hathatós utazáshoz társítható. Igaz, a Honda Jazz 1.3 i-VTEC elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztése közepesen kemény, az úthibákra néhol idegesen reagál, de a kocsiszekrény stabilitása meglepően jól megmarad szélsőségesebb kanyarok esetében is, közepesnél kisebb dőlésszögekkel. Az autóban helyet foglalók tehát nem érzik azt, hogy pillanatokon belül borulás, vagy egyéb kellemetlenség van kilátásban, mindenki fixen marad a helyén, esetleg az ülések kárpitozásának köszönhetően érkezik egy kis csúszka hátul. De ennyi még pont belefér.
Nincsen turbó, van viszont klasszikus szívó benzines: a Honda Jazz 1.3 i-VTEC 1318 köbcentiméteres, 4 hengeres aggregátja 102 lóerőt produkál 6000-es percenkénti fordulatszámon, az i-VTEC váltakozó szelepvezérléses szisztéma minden előnyével együtt. Ennek megfelelően pörgetni kell motort, ha teljesítménycentrikusan kívánunk közlekedni, ugyanakkor csekély a valószínűsége, hogy családi kisautónkat masszív kigyorsításokra és egyéb adrenalinszint növelő ténykedésre vetnénk be. Nem is tudnánk, hiszen a dinamika igazán átlag kisautós jelleget hoz, méréseink szerint egy nullszázas sprint 12.5 másodperc alatt volt kivitelezhető.
