Havas úton is otthonosan közlekedik a Ford Fusion Hybrid önjáró változata
Nem leányálom télen vezetni, az USA-ban meg pláne – az önjáró Ford Fusion Hybrid azonban rácáfol erre a tézisre.
A havas utak csúszósak, és egy igazi hóviharban könnyen előfordulhat, hogy semmit nem látunk a szélvédőn keresztül.
Az önállóan működő autók hamarosan életünk szerves részei lesznek, ezért nagyon fontos, hogy havas körülmények között is képesek legyenek magabiztosan navigálni. A Ford emberek milliói számára szeretné elérhetővé tenni a vezető nélküli autókat – most pedig bemutatja nekünk technológiájának 6 titkát, amelyek lehetővé teszik az önjáró autók biztonságos téli közlekedését.
Az út feltérképezése: A Ford először nagy felbontású 3D térképeket készít a LiDAR technológia segítségével, hogy beszkennelje az utat, amin később majd az önjáró autó végighalad
A hóban vezetéshez a Ford Fusion Hybrid önjáró változatának először be kell szkennelnie a környezetét, hogy háromdimenziós, nagy felbontású digitális térképet készíthessen magának. LiDAR szkennerei segítségével a Ford önjáró autója ideális időjárási viszonyok mellett rendkívül pontos digitális modelleket készít az útról és a környező infrastruktúráról; a szkennerek másodpercenként 2,8 millió lézerpontot generálnak. Az autó az így készült térképpel azonosítja be saját helyzetét, és ez képezi a navigáció alapját. A LiDAR szenzorai valós időben szkennelik be a környezetet, s az autó később, akár hóval borított utakon is beazonosíthatja helyzetét a térképen.
Adat minden mennyiségben: A Ford önjáró autói jóval több térképadatot gyűjtenek össze és dolgoznak fel egy óra alatt, mint amennyit egy átlagos ember használ fel a mobiltelefonján 10 éven keresztül
A környezet feltérképezése során a Ford önjáró autói rengeteg adatot gyűjtenek és dolgoznak fel az utakról és a környezetről: a közlekedési táblákról, az épületekről, a fákról és egyebekről. Óránként akár 600 gigabájtnyi adatról van szó, s ezek felhasználásával készül el a környezet nagyfelbontású, háromdimenziós térképe. Az Egyesült Államokban egy átlagos mobiltelefon-tulajdonos évente 21,6 gigabájt mennyiségű adatot használ, vagyis 10 év alatt is csak 216 gigabájt adatforgalmat generál.
Szuperintelligens érzékelők: A Ford LiDAR szenzorai olyan érzékenyek, hogy akár a hópelyheket vagy az esőcseppeket is meg tudják különböztetni
A Ford önjáró autói olyan sok lézerpontot generálnak a LiDAR szenzorokból, hogy azok a hópelyhekről vagy az esőcseppekről is visszaverődhetnek, és azt a hamis benyomást kelthetik, hogy valami elállja az utat. Ezeket persze nem kell ilyenkor figyelembe venni, ezért a Ford a Michigan Egyetem kutatóival közösen egy olyan algoritmust készített, amely felismeri a havazást és az esőt, és a zavartalan vezetés érdekében kiszűri azt az autó látóteréből.
Átlagon felüli navigáció: A Ford önjáró autói a GPS rendszereknél is hatékonyabban azonosítja be saját pozícióját.
Az autós tájékozódásról szinte mindenkinek a GPS jut az eszébe. A GPS rendszerek azonban csak mintegy 10 méteres pontossággal tudják megállapítani egy autó helyzetét, ami nem elegendő az önállóan működő autók esetében. A Ford vezető nélküli modelljei feltérképezik a környezetükben található tárgyakat és főbb objektumokat, összevetik ezeket az információkat az adatbankban található háromdimenziós digitális térképekkel, és így centiméterre pontosan meg tudják állapítani saját helyzetüket.
Szemüvegre semmi szükség: a szenzorfúzió – vagyis több szenzor adatainak egyesítése – és a szenzorállapot intelligens ellenőrzése révén a Ford önjáró autói mindig tisztán látnak.
A LiDAR szenzorok mellett a Ford kamerákkal és radarokkal is figyeli a jármű környezetét. Az összes ilyen szenzor adatának egyesítését nevezzük szenzorfúziónak. Ez a folyamat teljes, 360 fokos helyzetfelmérési képességgel ruházza fel az autót. A szenzorfúziónak köszönhető, hogy egyetlen elromlott (befagyott, poros, letört stb.) szenzor még nem hátráltatja a biztonságos önálló vezetést. A Ford azonban semmit sem bíz a véletlenre: a rendszer minden LiDAR érzékelő, kamera és radarrendszer teljesítményét folyamatosan ellenőrzi, és azonnal észreveszi a meghibásodást. Ilyenkor az autó az öntisztító és párátlanító eszközök segítségével akár maga is megszüntetheti a jegesedést és a szennyeződéseket.
Nézd anyu, elengedett kézzel: A havas úton történő tesztvezetésen egy olyan asztrofizikus ülhetett elsőként az önjáró autó volánja mögé, aki sosem gondolta volna, hogy valaha ilyen élményben lesz része
Wayne Williams a szövetségi kormány számára fejlesztett távolsági érzékelős technológiákat, mielőtt a Ford önjáró autókkal foglalkozó csapatához csatlakozott volna. Williams igazi megszállott, aki rajong az önjáró autókért – azt viszont soha nem gondolta volna, hogy egyszer ő is hozzájárulhat majd ahhoz, hogy ezek az autók valósággá váljanak. Minden képzeletét felülmúlta tehát, amikor őt ültették a volán mögé az autóipar első olyan tesztjén, amelyben az önállóan működő autókat havas utakon is kipróbálták. Az autóban aznap minden a munkáról szólt, a kollégája a hátsó ülésen ellenőrizte a számítógépes rendszert. ”Az átfogó fejlesztési munkáknak köszönhetően biztosak voltunk abban, hogy az autó mindent a kérésünknek megfelelően tesz majd” – mondta el Williams. ”A teszt sikeres lezárásáig azonban egy pillanatig sem gondoltunk bele, milyen hatalmas eredményt is értünk el.”
A Ford az első autógyártó, amely havas utakon is tesztelte az önjáró autókat. A téli körülményeket a Michigani tesztpályán próbálták ki. Itt található a Michigan Egyetem 13 hektáros, városi forgalmat szimuláló területe is, az Mcity, amelyet arra használ fel a Ford, hogy minél többet tanulhasson az önálló működő autókról, és hozzájárulhasson a technológia fejlesztéséhez.
Rögtön észrevehető, hogy az új Renault Espace 1.6 dCi 160 (is) már hozzávetőlegesen nyomokban sem hordozza a korábbi kisbuszos jelleget, amelyet legfőképp az első Espace-ok esetében lehetett tapasztalni, a hosszan az szélvédőív alá benyúló cockpit, és egyéb, nagy teret adó megoldások már a harmadik eresztés esetében is nélkülözésre kerültek. Ez persze nem jelenti azt, hogy például a jelenlegi Renault Espace bármiben is visszafogottabb lenne, mint a korai előd, viszont a méretcsökkentés – legalábbis, ami a magasságot illeti – 15 centiméter mínuszt jelent az előző generációhoz képest.
Küllem tekintetében rendkívülinek jellemezhető a Renault Espace 1.6 dCi 160, bár személyautós (kombis) jellege kicsit eltér a már fentebb részletezett klasszikus értelemben vett Espace iránytól, azért van kisbuszos érzet is (főként, ha a belteret kezdjük vizslatni – e témában majd lejjebb). A vonalvezetés lágy íveket hordoz, hangsúlyos orr-kialakítással, prémiumos krómozásokkal, legfőképp a hűtőmaszk és a ködlámpafészkek tekintetében. Hangsúlyos Renault emblémát most is kapunk, alatta exluzív Initiale bilétával – hiába, a francia báj ismét tiszteletét teszi. Bár a Renault korábban nem volt kifejezetten formabontó és különbözni akaró megközelítéseiről híres, mára úgy tűnik, hasonlóan egy szintén francia márkához – itt is felfedezhetők a portfólióban az egyedi stílusjegyek, és ez dicséretes.
Látszik tehát, hogy a Renault Espace 1.6 dCi 160 egy merőben új formaterv alapján született, ennek köszönhetően a hangulat, a tálalás teljesen egyedibbé vált, mint a korábbi esetekben. Nyilván nem titkolt céllal próbált a Renault egy olyan korábbi koncepció-elvárásnak eleget tenni, mellyel felzárkózhatott a mai, nagyjából 2010-es évektől számítható trendekhez. Lehet amolyan techdemo modell is ez a Renault Espace 1.6 dCi 160, főként, ha a belteret vetjük össze a külsővel.
Természetesen a downsizing elérte a Renault Espace 1.6 dCi 160 egyterűt is: a motortérben egy soros elrendezésű, dupla turbóval lélegeztetett 1598 köbcentiméter hengerűrtartalmú dCi gázolajos egység dolgozott, 160 lóerő maximális teljesítménnyel (4000 RPM), 380 Newtonméteres nyomaték maximummal (1750 RPM). A hajtáslánchoz társított hatfokozatú duplakuplungos automataváltó reakcióideje közepes volt, a fel- és visszaváltások lehettek volna gyorsabbak, dinamikusabbak. Betudható ez esetleg az 1735 kilogrammos önsúlynak is, bár azt túlzás lenne állítani, hogy a Renault Espace 1.6 dCi 160 lomha lenne – inkább a hirtelen kigyorsításokra (előzések) reagált a hajtás visszafogottabban.
Oldalnézetből ami leginkább látszik, az a gyári ültetés mikéntje: jelen van, de nem túlzóan, az 1484 milliméteres magasság ugyanakkor sejteti, hogy lapos(abb) a megközelítés, mint normál esetben. Kinek milyen az ízlése, de az bizonyos, hogy a sportosra húzott külalakkal rendelkező alsó-középkategóriások különösképp impozáns látványt nyújtanak, ha kombi kialakítással bírnak, a Ford Focus ST 2.0 TDCI esetében is így van ez: kecses, hátrafelé csapott vonalvezetés, küszöb toldások visszafogott szoknya-jelleggel, szélesített hatást keltő sárvédő-ívek, megannyi fényezett felület, króm nuku. Pontosan, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva, a Ford ismét tudta az eredeti receptúrát, és annak megfelelően jártak el a tervezőmérnökök – igaz, a korábbi ST-mivolthoz nem nem sokat tettek hozzá gyakorlatban.
Az enteriőr sportossá tételének kialakításakor visszafogottan gondolták ki a dizájnt, az egész kimerül a kormánykerék alsó ívének kiegyenesítésében (ST felirat itt is játszik), valamint az ülések kagylósításában úgymond. A Recaro által jegyzett székek nem csapnak szélsőségesen kemény és kényelmetlen irányba át, a hangolás közepes, tehát közepesen hosszú utazásokhoz is kellő komfortot ad. Viszont ha hirtelen kanyarvételezésre szánnánk magunkat, vagy nem óhajtanánk nagyon visszavenni a tempót egy-egy élesebb íven, akkor is helytáll az első üléspáros, kitűnő oldaltartással, stabilitással. A hátsó traktusban már nem annyira fix a helyzet, itt intenzív csúszkálással reagálhatnak az utasok szlalomozás esetén, főként, ha szólóban, vagy duóban foglalnak helyet.
A hajtáslánc 400 Newtonméteres csúcsnyomatékot produkál, úgy, hogy az a rövid áttételezésű váltón keresztül a lehető legtöbbet hozza ki az autó teljesítményéből. A 2000 RPM-től rendelkezésre álló forgatónyomaték hasznos, főként, ha magasabb sebességfokozatban autózva szeretnénk úgy a gyorsításra összpontosítani, hogy nem váltunk vissza – 2750-ig meg is marad a nyomatékplafon, bár méréseink szerint a szufla 3000 felett valamivel kezdett gyengülni csak. A gázreakciók közvetlenek, a legjobb, ha a sebességhez megfelelő fokozatot társítunk, így alapvetően mindig az optimális fordulatszámtartományban tudunk kellő dinamikával autózni.
