Főoldal Blog Oldal: 5

2,4 tonnás, 639 lóerős plug-in hibrid: bemutatkozott az új Audi RS 5

Szerző:
autoaddikt
-

Az Audi is belépett a nagy teljesítményű plug-in hibridek világába, bemutatták az első konnektoros hibrid RS-modellt, az új RS 5-öt, amelyből szedán és Avant változat is készül. A BMW M és a Mercedes-AMG már korábban meglépte az elektrifikációt, most az Audi Sport is csatlakozik, méghozzá úgy, hogy nem négyhengeresre vált, hanem megtartja a jól ismert 2,9 literes, ikerturbós V6-os benzinmotort.

A motor teljesítménye 59 lóerővel nőtt, így már önmagában 510 lóerőt ad le, amelyhez egy 177 lóerős villanymotor csatlakozik. A rendszer összteljesítménye így 639 lóerő és 825 newtonméter, amivel az RS 5 a márka egyik legerősebb, rendszámozható utcai modelljévé válik.

Hajtáslánc, dinamika, akkumulátor

A hajtás egy nyolcfokozatú automata váltón keresztül jut a kerekekhez, az új generációs quattro összkerékhajtással és önzáró differenciálművel kiegészítve. A rendszer a nyomaték akár 85 százalékát képes a hátsó tengelyre irányítani, de a körülményektől függően 70 százalék is juthat előre, így egyszerre hozza a klasszikus Audi-biztonságot és a hátsó tengelyre hangolt élvezetes vezethetőséget.

Álló helyzetből 100 km/órára 3,6 másodperc alatt sprintel az RS 5, a végsebesség 285 km/óra, ami egy családi kombi vagy négyajtós kupé esetében is kifejezetten komoly érték. A 25,9 kilowattórás akkumulátor akár 87 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot kínál, ami városi használatban lehetővé teszi a csendes, lokálisan emissziómentes közlekedést; teljes feltöltése nagyjából két és fél órát vesz igénybe.

2,4 tonnás sportkombiként is megjelenik

A plug-in hibrid technika látványos teljesítményt hozott, ám érezhető tömegnövekedéssel jár: az RS 5 Avant 2370 kilogrammot nyom, ami 625 kilóval több az elődmodellnél. Ez azt jelenti, hogy az Audi Sport a futómű-hangolással, a fékek méretezésével és az összkerékhajtás finomhangolásával igyekezett ellensúlyozni a plusz tömeget, hogy a modell továbbra is méltó legyen az RS-jelvényhez.

A mérnökök az új rendszerrel valós használatban gyorsabb autót ígérnek, mint az előző RS 4 Competition, főként az elektromotor azonnali nyomatékleadása miatt. Az RS 5 így egyszerre próbál megfelelni a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak és a hagyományos RS-vásárlók teljesítmény-igényeinek.

Látványos, szélesített karosszéria, RS-részletek

Külsőre azonnal felismerhető, hogy nem egy hétköznapi A5-tel van dolgunk: az RS 5 9 centiméterrel szélesebb, a kiszélesített sárvédők és az agresszív lökhárítók már álló helyzetben is dinamizmust sugallnak. Az opcionális 20 vagy 21 colos felnik mögött hatalmas, akár kerámia fékek dolgoznak, a sötétített mátrix LED fényszórók, a fekete emblémák, az OLED hátsó lámpák kockás zászló-motívuma és a két ovális kipufogóvég egyértelműen RS-modellé teszik az autót.

Bizonyos külső elemek – például a tükörházak, diffúzorbetétek vagy szárnyak – felárért szénszálas kivitelben is elérhetők, ami nemcsak sportosabb megjelenést, hanem némi tömegcsökkentést is jelent. Mind a szedán, mind az Avant masszív első légbeömlőket és kifejezett hátsó szárnyat kapott, így egyértelműen a modellpaletta csúcsán trónolnak.

Utastér, technika

Az utastérben kisebb a forradalom, mint a motortérben: maradt a három, vastag keretes kijelző, a fényes fekete dekorbetétek és a kapacitív érintőgombok tömkelege. Alapáron kagylósított sportülések járnak méhsejtmintás varrással, elektromos állítással és masszázsfunkcióval, a bőrkárpit viszont csak a magasabb felszereltségi szinteknél jelenik meg piros vagy szürke színben.

A lapított aljú, felül is vágott, bőrrel bevont kormánykerék RS gombjai a vezetési módokat és a boost funkciót aktiválják; utóbbi 10 másodpercre szabadítja rá a hajtáslánc maximális teljesítményét előzéskor vagy gyorsuláskor. Az új RS 5 hazai árai várhatóan 2026 első negyedévében derülnek ki, az első magyarországi tulajdonosok pedig a tervek szerint már idén nyáron átvehetik autóikat.

Toyota RAV4 a Közel-Keletnek, fillérekért

Szerző:
autoaddikt
-

A hatodik generációs Toyota RAV4 magyarországi árlistája 2025 decemberében jelent meg, és egyértelművé tette, hogy nálunk kizárólag villanyosított hajtáslánccal érhető el a modell. A belépőár 17 660 000 forint, ami csak az alapváltozatra vonatkozik, a jobban felszerelt és sportosabb kivitelekért ennél jóval többet kell fizetni. A GR Sport változat, illetve a fullextrás konfigurációk már bőven 20 millió forint felett kezdődnek, miközben mindegyik közös jellemzője a hibrid technika. A kínálat a későbbiekben a konnektoros hibrid (PHEV) verzióval is bővül, ám ennek magyar árazása egyelőre nem ismert.

A Közel-Keleten maradt a hagyományos benzines RAV4

Miközben Európában – így Magyarországon is – a Toyota villanyosítási stratégiája határozza meg a RAV4 kínálatát, a Közel-Keleten továbbra is elérhető a klasszikus, tisztán belső égésű motorral szerelt változat. A karosszéria gyakorlatilag megegyezik az „európai RAV4” formavilágával, vagyis kívülről alig lehet különbséget tenni a piacok között kínált modellek között. A lényeges eltérés az orr alatt található: a közel-keleti verzió négyhengeres, 2,0 literes benzines erőforrást kap, amely 169 lóerős teljesítményt nyújt.

Árak: feleannyiért új RAV4 – máshol

A közel-keleti RAV4 legnagyobb érdekessége az árazás, amely jól mutatja, mennyire eltérő stratégiát alkalmaz a Toyota a különböző piacokon. Az ottani belépőmodell ára nagyjából 9,2 millió forintnak megfelelő összegnél indul, ami közel fele a magyarországi alapárnak. Ráadásul, ha a vásárló a teljes felszereltséget választja, akkor is legfeljebb 10,8 millió forint körüli összeget kell kifizetnie, ami még mindig messze a hazai alapár alatt marad.

Mit kapnak ők, és mit nem kapunk mi?

A közel-keleti vevők tehát olcsóbban juthatnak hozzá egy új RAV4-hez, ám ezért cserébe lemondanak a hibrid technológiáról és a konnektoros hibrid lehetőségéről. A régióban ugyanis a Toyota nem kínálja a PHEV változatot, és a jövőben sem tervezik bevezetni ezt a hajtásláncot azon a piacon. Ezzel szemben Magyarországon épp a villanyosított hajtásokra épül a modellpaletta, a sima benzines opció teljesen eltűnt, így az olcsóbb, egyszerűbb technikát kereső vásárlók nálunk hátrányban vannak.

Magyar vásárlók: drágább, de takarékosabb és zöldebb

A hazai vásárlók jóval magasabb belépőárral szembesülnek, cserébe fejlettebb, takarékosabb és környezetkímélőbb hibrid rendszert kapnak minden új RAV4 esetében. A Toyota európai kínálatában kulcsfontosságú a flottafogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentése, így a tisztán benzines RAV4 már nem illeszkedik a márka stratégiájába ezen a piacon. Az ellentmondás azonban látványos: miközben ugyanaz a modellforma járja a világot, egyes térségekben feleakkora összegért lehet új RAV4-hez jutni – csak épp a magyar vevők ebből semmit nem éreznek, legfeljebb a hírekből értesülnek róla.

A Lexus átírja a vezetés szabályait az elektronikus “by wire” kormánymű-technológiájával

Szerző:
autoaddikt
-

A Lexus első elektronikus, mechanikai kapcsolat nélküli kormányműve a nemrég frissítésen átesett elektromos SUV-ban, az RZ-ben debütált. A kormánykerék elmozdításával adott parancsok elektronikus jelekként továbbítódnak az első kerekekhez, gyors és közvetlen reakcióidővel, megerősítve a vezető és az autó közötti párbeszédet.

A Lexus folyamatosan érkező műszaki innovációi bizonyítják, hogy a márka folyamatosan keresi a lehetőségeket a biztonság, a teljesítmény, a kényelem és nem utolsósorban a vezetési élmény szintjének emelésére. A japán prémiumgyártó első elektronikus kormányzási rendszere egy radikális technológia, amely új dimenziót ad a vezetési élménynek. 

Több előnyt is kínál a Lexus egyetlen tisztán elektromos hajtású SUV-jában, az RZ frissített változatában debütáló „by wire” kormányzás. Egyrészt biztosítja azt a kontrollt, precizitást és az azonnali, parancshoz hű reakciót, amelyet a világ legjobb profi sofőrjei is nagyra értékelnek. Ugyanakkor simán és könnyen használható, és azt a megnyugtató érzést kelti a vezetőben, hogy állandó kapcsolatban van az úttal, ami fejleszti a párbeszédet a járművel. Amellett, hogy reszponzív és intuitív módon kezelhető, a „by wire” kormányrendszer kiszűri a nem kívánt rezgéseket, amivel fokozza a vezetés tiszta élményét. Továbbá az elektronikus kormányzás azért is kulcsfontosságú technológia, mert a magas szintű önvezetésnél is szükség van rá.

A technológia: elektronikus jelekkel történő kormányzás

A hagyományos mechanikus kormányművekkel ellentétben a Lexus elektronikus kormányrendszerében nincs fizikai kapcsolat a kormánykerék és az első kerekek között. Ehelyett a vezető kormányzási parancsa (a fizikai volán elfordítása) elektronikus jelként továbbítódik egy kormány-nyomaték aktuátoron keresztül az első tengelyen található kormányvezérlő aktuátorhoz. A válasz gyors és közvetlen, ami bizalmat kelt a vezetőben. Természetesen a biztonságra is gondolt a Lexus: egy tartalék rendszer azonnal beavatkozik a zavartalan kormányzás biztosítása érdekében, ha az irányíthatóságban bármilyen szoftveres vagy hardveres probléma merülne fel.

Új formájú kormánykerék

A vezető egy kompakt, új külsővel rendelkező szarv (yoke) kormánykereket használhat a „by wire” kormányzással ellátott Lexus RZ-ben. Ezt a volánt a hagyományos felső és alsó ívelt részek nélkül tervezték meg, emiatt hasonlít a repülőgépeken található kezelőszervhez. Ez nem pusztán egy formatervezési stílus: az elektronikus kormányzás lehetővé teszi, hogy a középálláshoz mért fordulási szöget plusz és mínusz 200 fokra állítsák be, ami azt jelenti, hogy a legdirektebb áttétel esetén alig több mint 1,1-et (400 fokot) fordul a kormány a végpontok között a normál RZ-k 2,81 (1012 fok) fordulata helyett. Így könnyebbé és direktebbé válik a kormányzás, és szinte nincs szükség a volán átfogására a hajtűkanyarokban sem. Csupán apró csuklómozdulatok kellenek, hogy a vezető a kívánt irányba terelje az elektromos szabadidő-autót. További előny, hogy a szarvkormány kompakt méretei révén tisztább, zavartalanabb kilátás nyílik az útra, és nagyobb hely marad a kormány és a lábak között is, ami megkönnyíti a ki- és beszállást a vezetőnek.

A helyzethez igazodó kormányzás

A Lexus elektronikus kormányművének további előnye a szabadon változtatható kormányáttétel, amely automatikusan optimalizálja a közvetlenséget a pillanatnyi tempónak megfelelően. Kis sebességnél a kormányzás igen gyors, közvetlen áttétellel működik, így a manőverezés könnyedén és precízen elvégezhető éles kanyarokban vagy parkolás közben. Közepes sebességnél, például kanyargós utakon az áttétel kissé indirektebbé válik, de még így is csak csuklómozdulatokra van szükség, ami fürge, izgalmas és élvezetes kormányzást eredményez. Nagy sebességnél pedig az áttétel automatikusan, még jobban megnő (tehát a kormányzás lassabbá, követettebbé válik), hogy autópályán a jármű stabilabbá váljon, tökéletes egyenesfutást és magabiztos vezetési élményt biztosítva.

Megmarad a visszajelzés az útról

A kormánykeréktől érkező elektronikus jelek fogadása mellett a kormányvezérlő aktuátor érzékeli az útfelületből származó erőket is. Képes kiszűrni a nem kívánt rezgéseket, például a fékekből vagy egyenetlen felületen haladva a hirtelen gumimozgásokból eredő rezgéseket, és a kormánykerék nyomatékaktuátorán keresztül továbbítja a visszajelzést a kormánykeréknek, az pedig a vezető tenyerének. Ez azt jelenti, hogy a vezető továbbra is hiteles és pontos visszajelzést kap, még akkor is, ha ezek csak szimulált erők. A tiszta kormányzásérzet állandó kapcsolatot biztosít az úttal, és természetes képet ad az autó viselkedéséről, akárcsak egy high-end számítógépes erővisszacsatolásos szimulátorkormány. Ráadásul az elektronikus kormányzásnak köszönhetően a kerekek kisebb valószínűséggel mozdulnak el a vezető szándékával ellentétes irányba, még emelkedőn is.

Kompatibilitás az elektromos hajtástechnológiával

Amellett, hogy képes a működést a pillanatnyi vezetési helyzetnek megfelelően beállítani, az elektronikus kormányzás a Lexus precíz és érzékeny DIRECT4 elektromos összkerékhajtási rendszerével is együttműködik. Ez szorosabb, élvezetesebb szinkronizálást eredményez a vezető parancsai és az autó viselkedése között, javítva a vezetési élményt.

A Lexus elektronikus kormányzása alapfelszereltség a 408 lóerős RZ 550e F SPORT modellben, a DIRECT4 összkerékhajtással és a szimulált nyolcfokozatú manuális sebességváltóval (Interactive Manual Drive) együtt. Opcionálisan – DIRECT4-gyel – a 380 lóerős RZ 500e Luxury modellhez is elérhető, a felára 900 ezer forint.

[TESZT] Kia EV6 GT‑Line S 84,0 kWh RWD – villany-crossoverrel Nagy-Britanniában

Szerző:
Wiedermann Károly
-

A Kia EV6 már a megjelenésekor felkavarta az állóvizet, a frissített GT‑Line S 84,0 kWh RWD változat pedig pontosan azt mutatja meg, hova jutott a márka pár év alatt az elektromos frontra. Az Autóaddikt most a hátsókerék-hajtású, nagy akkumulátoros csúcsfelszereltséget veszi górcső alá – azt a kivitel, amely sokak számára a „specifikációs arany középút” lehet a kínálatban. Az autót Angliában teszteltük.

Dizájn: futurisztikus, mégis letisztult

Az EV6 formavilága ma is frissnek hat: kupésan lejtő tetővonal, széles vállak, karakteres övvonal – nehéz elmenni mellette szó nélkül. A GT‑Line S felszereltség a sportosabb, agresszívebb oldalt hozza: saját lökhárítók, hangsúlyos diffúzor-hatás, sötétített díszbetétek és 20 colos felnik teszik teljessé az összképet

Az orr-részen a Kia új Star Map LED-fénygrafikája adja meg az autó karakterét, keskeny nappali menetfénnyel és határozottan megrajzolt lámpatestekkel. Hátul a teljes szélességű LED-csík optikailag széthúzza az autót, a kupés ötajtós kiállás pedig sokkal inkább emlékeztet egy sportos fastbackre, mint egy klasszikus SUV-ra.

Oldalról különösen jól mutat a 2900 mm-es tengelytáv és a rövid túlnyúlások, ami nemcsak látványban, hanem stabilitásban is sokat számít. A GT‑Line S-hez járó 255/45 R20-as gumik nem finomkodnak, de cserébe magabiztosan töltik ki a kerékíveket, és jól illenek az autó méreteihez.

Utastér: modern lounge, nem csak egy autó

Az EV6 belső tere továbbra is az egyik legerősebb ütőkártyája. Két darab 12,3 colos kijelző hajlik egy panoráma-panelbe a műszerfal tetején, bal oldalon a digitális műszeregységgel, jobb oldalon az infotainment-képernyővel. A rendszer gyors, logikus, a menük betűi és ikonok grafikai szintje pedig a prémium mezőnyhöz közelít.

Az anyaghasználatnál a frissítésnél tudatosan visszafogták a zongoralakkot, helyette mattabb, textúrált felületek uralják a kabint, ami sokkal hálásabb a hétköznapi használatban. A GT‑Line S sajátja a fekete műszálas velúr kárpit fehér műbőr betétekkel, háromágú sportkormánnyal és fém pedálokkal – eltalált arányban sportos és igényes.

A helykínálat a tisztán elektromos E‑GMP padlólemez miatt nagyon jó: elöl bőséges az ülés- és kormányállítási tartomány, hátul pedig a sík padlónak köszönhetően a középen utazó sem jár rosszul. A csomagtartó 480 literes alaphelyzetben, a hátsó ülések ledöntésével pedig 1290 literre bővíthető, elöl a frunk további 52 litert kínál kábeleknek, kisebb csomagoknak.

Hajtáslánc és akkumulátor: a „sweet spot” konfiguráció

A GT‑Line S 84,0 kWh RWD változat alatt a legújabb, 84 kWh-s lítiumion‑polimer akkucsomag dolgozik, amely a korábbi 77,4 kWh-s pakkot váltja. A hátsó tengelyen egy 225 lóerős (kb. 168 kW) villanymotor dolgozik 350 Nm nyomatékkal, ami 0–100 km/órás gyorsulásban 7,7 másodperces értéket eredményez – ez papíron nem sportkocsi, de valós forgalomban bőven elég minden helyzetre.

A WLTP szerinti vegyes hatótáv a hátsókerék-hajtású GT‑Line S esetében 347 mérföld, azaz durván 550–560 kilométer, városi ciklusban pedig ennél is több, akár 466 mérföldnek megfelelő távolság adódhat. Fogyasztásban a modellfrissített RWD kivitel 3,7 mérföld/kWh körüli értéket hoz papíron, ami a valóságban is jó alapot jelent egy 400 km feletti „biztos” hatótávhoz, még autópályás szakaszokkal vegyítve is.

A 800 voltos rendszer legnagyobb előnye az ultragyors DC töltés: a korábbi 239 kW-os csúcsteljesítmény most 258 kW-ra nőtt, így 10–80% közötti töltés ideális körülmények között kb. 18 perc alatt letudható, 15 perc alatt pedig akár 214 mérföldnyi (kb. 340 km) hatótáv is visszatölthető. Otthoni 7 kW-os wallboxról 10–100% körülbelül 7 óra 35 perc, így egy éjszaka bőven elég a full töltéshez.

Töltés, V2L és mindennapi energia-menedzsment

A mindennapi elektromos autózást az EV6 több okos megoldással teszi könnyebbé. A fedélzeti töltéskezelő rendszerben részletesen programozható, mikor, milyen teljesítménnyel és meddig töltsön az autó, ami különösen éjszakai, kedvezményes tarifánál jön jól. A Kia Connect alkalmazásból távolról is ellenőrizhető a töltöttségi szint, sőt a kabin előfűtése/hűtése is elindítható.

A Vehicle‑to‑Load funkció és a külső adapter gyakorlatilag guruló áramforrássá teszi az EV6‑ot: 230 V-os aljzatról lehet táplálni elektromos eszközöket – legyen szó kempingezésről, munkaeszközökről vagy akár egy kisebb háztartási gépről. Ez a funkció továbbra is igen ritka a piacon, az EV6 viszont természetesen tudja.

Vezetési élmény: stabil, kifinomult, mégis élvezetes

A single motor RWD konfiguráció az EV6-nál pont azt az érzetet adja, amit egy modern, „normális” villany-crossovertől elvárunk: csendes, feszes, de nem kényelmetlen, és ha kell, azonnal lódul. A 225 lóerő papíron szerényebb, mint az AWD 320 lóereje, de hétköznapi tempónál a hátsókerék-hajtású változat is bőven dinamikus, ráadásul könnyebb is, ami jót tesz a hatótávnak.

A futómű hangolása a frissítés után is kissé feszesebb oldalon áll, de a frekvencia-szelektív csillapítóknak köszönhetően az autó ügyesen simítja el az úthibákat. Városban kisebb tempónál néha érezni a 20 colos kerekek tömegét és az alacsonyabb oldalfalat, de autópályán, országúton nagyon stabil, semleges érzetet nyújt.

A kormányzás közvetlen, jól érezhető súlyozással, de nem túlművi módon – pont annyira sportos, hogy vezetési élményt adjon, de ne fárassza le a sofőrt hosszabb etapokon. A fékpedál érzetét szépen összehangolták a rekup­erációval: a különböző fokozatok között a kormány mögötti fülekkel lehet váltani, az i‑Pedal mód pedig igazi egypedálos vezetést kínál, ami városban nagyon gyorsan természetessé válik.

Technológia, infotainment, csatlakoztatás

Technológiai fronton a GT‑Line S a teljes EV6‑arzenált hozza. A két 12,3 colos kijelző mellett alap a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, a beépített navigáció valós idejű forgalmi, parkolási és töltő-információval dolgozik, és a rendszer OTA frissítéseket is fogad. Ez utóbbi hosszú távon kulcsfontosságú, mert a funkciók, asszisztensek és grafikai elemek is frissíthetők szoftveresen.

A GT‑Line S csomagban jár a 14 hangszórós Meridian hifirendszer, amely bőséges teljesítményt és széles hangteret kínál, az Active Sound Design pedig igény szerint mesterséges „hajtáshangot” is generál. A vetített head‑up display a sebesség, navigáció és asszisztensrendszerek legfontosabb információit mutatja a vezető látóterében, így ritkán kell levenni a szemet az útról.

Digitális kulcs, ujjlenyomat‑azonosítás, 15 W-os vezeték nélküli telefontöltő, öt USB‑C csatlakozó, eCall vészhívó és hét évig díjmentesen használható Kia Connect – a GT‑Line S tulajdonosának tényleg nehéz lesz azt mondani, hogy „valami fontos hiányzik” a fedélzetről.

Vezetéstámogató rendszerek és biztonság

Az EV6 kilép gyakorlatilag a teljes jelenlegi vezetéstámogatási „szótárat”: adaptív tempomat Stop & Go funkcióval, sávkövető és sávtartó, ráfutásgátló, keresztirányú forgalomfigyelő, holttér-figyelő, intelligens sebességhatár-asszisztens, táblafelismerés – hosszú a lista. A GT‑Line S esetében ehhez jön a Highway Driving Assist 2.0, a holttér-kamerás kijelzés és a 360 fokos körkamera rendszer is.

A parkolásnál a front-hátul-oldalt érzékelők mellett a 360 fokos kamera és a Remote Smart Parking Assist 2.0 is segít: a kocsi oda-vissza be tud állni szűk helyekre úgy, hogy közben a sofőr a kocsin kívül, a kulccsal irányítja. Városi, szűk parkolóházakban ez nem geek-játék, hanem kőkemény használati érték.

Passzív biztonságban is erős a modell: több légzsák, merevített utascella, ISOFIX rögzítési pontok hátul, Thatcham 1-es kategóriájú riasztó és immobiliser gondoskodik az utasok és az autó védelméről. Az Euro NCAP ötcsillagos eredménye egyértelmű jelzés: az EV6 nemcsak gyors és hatékony, de nagyon biztonságos is.

Garancia, üzemeltetés, érték

A Kia egyik legkomolyabb ütőkártyája továbbra is a 7 év / 100 000 mérföld gyári garancia, amely az EV6‑ra is teljes egészében érvényes. Az akkumulátorra külön 8 év / 100 000 mérföld vonatkozik, de a tapasztalatok alapján a valós élettartam ennél is hosszabbnak ígérkezik. A korróziós garancia 12 év, a fényezésre 5 év jár.

A faceliftelt EV6 nem olcsó – a GT‑Line S a brit piacon 57 ezer font körüli árszinten mozog –, de a konkurenciához képest még mindig jó ár/érték arányt képvisel. A hatótáv, a töltési sebesség, a technikai csomag és a garanciák együtt olyan kombinációt adnak, amit sok prémiumgyártó csak felárral, kompromisszumokkal vagy egyáltalán nem tud hozni.

Üzemeltetés szempontjából a ritkább, 20 000 mérföld / 2 éves szervizintervallum és az elektromos hajtáslánc egyszerűbb felépítése a teljes birtoklási költségek oldalán is kedvező képet fest. Akinek van éjszakai otthoni töltése, annak az EV6 napi költsége lényegesen olcsóbb lehet, mint egy hasonló teljesítményű, belső égésű SUV-é.

Kia EV6 GT-Line tesztelésünk Londonban és környékén

A Kia EV6 GT‑Line S 84,0 kWh RWD tesztjét kifejezetten brit környezetre szabtuk: az autó napokat töltött London belvárosának forgalmában, majd az M25, M4 és A‑utak keverékén, tipikus ingázó- és hétvégi útvonalakon. Ez pont az a közeg, ahol nagyon gyorsan kiderül, mennyire „élhető” egy villanyautó – a szűk utcák, a zsúfolt körforgalmak, a változó tempójú autópálya és az időnként rémes burkolat mind előhozzák a konstrukció erényeit és gyengeségeit.

Sűrű belvárosi forgalomban az EV6 erőssége azonnal kijön: csendes, lágyan indul, finoman veszi a gázparancsot, és az egypedálos i‑Pedal üzemmóddal úgy lehet araszolni, mintha egy nagyobb prémium EV‑ben ülnénk. A jó kilátás, a hatékony kamerarendszer és a 360 fokos nézet sokat segít az olyan ikonikus, de szűk londoni negyedekben, mint Soho vagy a City környéke – a GT‑Line S méretét érzed, de soha nem tűnik kezelhetetlenül nagynak.

Amint kiérünk az M4-re vagy az M25-re, az EV6 hozza azt a nyugodt, „grand tourer” jellegű karaktert, amitől hosszabb utakon is kiszámítható partner. A hátsókerék-hajtású, egy motoros konfiguráció itt is elég erős: felhajtósávokon, gyorsításnál, előzésnél nincs hiányérzet, miközben a fogyasztás kézzelfoghatóan jobb, mint az összkerekes, kétmotoros változatoké.

Brit B‑utakon – kanyargós, szűk, sokszor foltozott mellékutakon – az EV6 meglepően magabiztos, még úgy is, hogy több mint két tonnát nyom. A futómű hangolása jól tartja a karosszériát bukkanókon és kanyarokban, az alacsony súlyponttal és a hosszú tengelytávval együtt pedig azt eredményezi, hogy az autó jóval kisebbnek és könnyebbnek érződik, mint amit a műszaki adatlap sugall.

A hatótáv szempontjából a brit vegyes használat – sok város, jó adag autópálya, némi országút – reálisan 400 km körüli, biztonságos távot jelent a RWD GT‑Line S‑szel, megfelelő időjárás mellett. London környékén ez praktikusan azt jelenti, hogy egy teljes napnyi rohangálás, ügyintézés, városi-forgalmi autózás és egy hosszabb elővárosi/vidéki kitérő is bőven belefér úgy, hogy este még mindig marad tartalék, vagy egyetlen nagysebességű DC töltéssel feltölthetjük az akkut, amíg megállunk ebédelni vagy kávézni.

Autóaddikt-verdikt: kész, erre rá lehet bólintani

A Kia EV6 GT‑Line S 84,0 kWh RWD azon kevés elektromos autók egyike, amelyeknél nagyon nehéz valódi gyenge pontot találni. Nem a legolcsóbb, de cserébe hoz egy olyan, kiegyensúlyozott csomagot, ahol a hatótáv, a töltési sebesség, a vezetési élmény, a kényelem és a technológia egyszerre vannak jelen, komoly kompromisszum nélkül.

Aki a maximális teljesítmény miatt az AWD felé húz, az nyilván más szempontok alapján dönt, de mindennapi használhatóság, hatótáv és ár szempontjából a hátsókerék-hajtású GT‑Line S nagyon erős ajánlat. Ha ma kellene választani egy olyan villany-crossovert, amivel hosszabb távon, családosan is nyugodt szívvel lehet együtt élni, az EV6 ebben a konfigurációban gond nélkül ott lenne az Autóaddikt ajánlott listájának elején.

Kia EV6 GT‑Line S 84,0 kWh RWD további fotók az US Car Reviews oldalán érhetők el.

2025 Kia EV6 GT‑Line S 84,0 kWh RWD specifikációk

Alapadatok
Hajtás: hátsókerék-hajtás (RWD)
Ajtók száma: 5
Ülések száma: 5

Méretek
Hosszúság: 4,695 m
Szélesség: 1,890 m
Magasság: 1,550 m
Tengelytáv: 2,900 m
Csomagtér térfogata (hátsó): kb. 480–1 290 liter (üléshelyzettől függően)
Frunk (első csomagtér): 52 liter
Fordulókör (min. átmérő): 11,62 m

Motor / villanymotor és akkumulátor
Hajtás típusa: tisztán elektromos
Villanymotor: állandó mágneses szinkronmotor, hátsó tengelyen
Maximális teljesítmény: 225 LE (kb. 168 kW)
Maximális nyomaték: 350 Nm
Akkumulátor típusa: lítiumion‑polimer
Akkumulátor kapacitása: 84,0 kWh (bruttó)
Névleges feszültség: 697 V
Kapacitás: 120,6 Ah
Cellák száma: 384
Akkumulátor tömege: kb. 476 kg
Akkumulátor pozíciója: a padló alatt, a tengelyek között

Erőátvitel
Váltó: egyfokozatú, fix áttételű reduktor
Meghajtás: hátsókerék-hajtás (RWD)

Menetteljesítmények
Gyorsulás (0–100 km/h): 7,7 s
Végsebesség: 185 km/h (115 mph, elektronikusan korlátozva)

Fogyasztás és hatótáv
Energiafogyasztás (város, WLTP): 4,9 mi/kWh (átlag feletti hatékonyság)
Energiafogyasztás (kombinált, WLTP): 3,7 mi/kWh
Hatótáv (kombinált, WLTP): 347 mérföld (kb. 558 km)
Hatótáv (város, WLTP): 466 mérföld (kb. 750 km)

Töltés
AC töltés (230 V / 12 A, 10–100%): kb. 34 óra 40 perc
AC töltés (230 V / 48 A, 10–100%): kb. 7 óra 35 perc (otthoni wallbox)
DC gyorstöltés 50 kW (10–80%): kb. 1 óra 16 perc
DC ultragyors töltés 350 kW (10–80%): kb. 18 perc
Rendszer: 800 V‑os nagyfeszültségű architektúra, max. kb. 258 kW DC csúcsteljesítménnyel (ideális körülmények között)

Futómű / fékek
Első futómű: MacPherson rendszerű független felfüggesztés
Hátsó futómű: 5 lengőkaros, független felfüggesztés
Első fékek: tárcsafékek, ABS-szel
Hátsó fékek: tárcsafékek, ABS-szel
Kiegészítők: elektronikus fékerő-elosztás, regeneratív fékrendszer több fokozattal, i‑Pedal egypedálos üzemmóddal

Kerekek / gumiabroncsok
Keréktárcsák (GT‑Line S): 20 × 8 in körüli könnyűfém felni
Gumiabroncsok: 255/45 R20 (nyári / négyévszakos, közúti használatra optimalizált abroncsok)

Tömeg
Saját tömeg: kb. 2 065 kg
Megengedett össztömeg: kb. 2 495 kg

További információ
Kia hivatalos EV6-oldala: https://www.kia.com
Tesztelt kivitel: Kia EV6 GT‑Line S 84,0 kWh RWD (UK-spec, Runway Red példány)
Fotó: US Car Reviews / Autóaddikt
Facebook oldalunk: IDE kattintva

Soha nem látott árengedményt ad a Maserati elektromos modelljeire

Szerző:
autoaddikt
-

A Maserati rendkívüli akcióval próbálja kiüríteni a raktárakban maradt, 2025-ös évjáratú elektromos autóit, egyes modellekre több mint 40 százalékos árengedményt kínálva. A kedvezmények mértéke akár 85 ezer dollárig is felkúszhat, ami hozzávetőleg 27,2 millió forintnak felel meg, így a prémium villanyautók piacán is ritkán látott mértékű árzuhanásról beszélhetünk.

Több tízmilliós engedmény, 40 százalék feletti áresés

A gyártó által biztosított maximális, 85 ezer dolláros árengedmény bruttóban is óriási mozgásteret ad a vásárlóknak. Ez a jelenlegi árfolyam mellett mintegy 27,2 millió forint megtakarítást jelent, ami bizonyos konfigurációknál meghaladja a 40 százalékos árcsökkenést a listaárhoz képest. Így olyan Maserati modellek kerülhetnek elérhetőbb közelségbe, amelyek korábban még a prémiumszegmens vásárlóinak is erősen „luxus” kategóriát jelentettek.

Az elektromos felárból hirtelen mély kedvezmény lett

Nem is olyan régen még az elektromos Maseratira jellemzően mintegy 40 százalékos felárat kellett fizetni a hagyományos, belső égésű motoros változatokhoz képest. Mostanra gyakorlatilag ugyanekkora mértékű engedménnyel igyekszik a márka vonzóbbá tenni a villanymodelleket, ami jól mutatja, hogy sürgetővé vált az aktuális elektromos széria készletének leépítése. A stratégiaváltás egyértelműen azt jelzi, hogy a Maserati elérte azt a pontot, ahol a „csak vigyék el” szemlélet felülírja a korábbi, presztízsre építő árképzést.

GranTurismo, GranCabrio, Grecale Folgore: melyik mennyivel lett olcsóbb?

A sportkupé GranTurismo Folgore esetében az árak 43 százalékkal estek, ami különösen látványos egy ilyen exkluzív modellnél. A nyitott tetős GranCabrio Folgore 41 százalékos engedménnyel érhető el, míg a praktikusabb, családi használatra is alkalmas Grecale Folgore SUV nagyjából 33 százalékkal kerül kevesebbe, mint korábban. Ezek a számok azt eredményezik, hogy a Maserati villanyautói jelenleg a márka történetében is szokatlanul „jó üzletnek” számítanak a listaárhoz viszonyítva.

Vonzó ajánlat, de nem pótolja a klasszikus Maserati-élményt

Az óriási árengedmények komoly érvként szolgálhatnak azoknak, akik eddig a villany-Maserati árát túl magasnak tartották a benzines modellekhez képest. Ugyanakkor az elektromos hajtás még ekkora kedvezmény mellett sem adja vissza azt a karakteres motorhangot és érzelmi töltetet, amely a hagyományos Maserati modellek egyik védjegye. A jelenlegi árpolitika elsősorban arra irányul, hogy gyorsan gazdára találjanak az eddig beragadt készletek, miközben a márka igyekszik megtartani prémiumpozícióját az egyre élesebb versenyű villanyautó-piacon.

Íme, a Volkswagen Tukan, a márka legújabb pickupja

Szerző:
autoaddikt
-

A Volkswagen új, Tukan nevű pickupja fontos láncszem lesz a márka dél‑amerikai platós offenzívájában, hiszen a São José dos Pinhais‑ban készülő modell az Amarok alá, a Saveiro fölé pozicionálva célozza meg a régió gyorsan növekvő pickup‑piacát. A madárról elnevezett, élénk sárga színben beharangozott újdonság 2027‑től gördül le a gyártósorról, elsősorban a brazil és más latin‑amerikai vásárlók igényeire szabva.

Pickup-láz Latin-Amerikában

Miközben Európában a szigorú kibocsátási normák és a vásárlói preferenciák változása visszafogja a klasszikus platósok terjedését, Latin‑Amerikában a pickupok továbbra is a piac gerincét adják, a szegmens Brazíliában önmagában közel az újautó‑eladások ötödét teszi ki. Ebben a környezetben a Volkswagen régóta meghatározó szereplő, az Amarok mellett a kisebb Saveiro is stabil rajongótábort épített, így kézenfekvő volt egy köztes modell bevezetése.

A Tukan a márka dél‑amerikai termékstratégiájának egyik nyitó darabja: a Volkswagen 2028‑ig 21 új modellt ígért a régióra, jelentős, több milliárd real összértékű beruházási program részeként. A döntés jól mutatja, hogy a gyártó a helyi igényekre szabott, regionális modellekben látja a növekedés kulcsát, nem csupán globális típusok adaptálásában gondolkodik.

Tukan: az Amarok kistestvére

Az első kedvcsináló fotók alapján a Tukan méretben közelebb áll majd a Saveiróhoz, mint az Amarokhoz, vagyis kompakt, városi és vidéki használatra egyaránt bevethető „kiskategóriás” platósnak ígérkezik. A sárga – a gyártó kommunikációjában Canary Yellowként emlegetett – fényezés nemcsak a névadó tukán madárra utal, hanem a modell karakteres, fiatalos arculatát is kiemeli.

A gyártás 2027‑ben indul a brazíliai São José dos Pinhais üzem T‑Cross‑t is készítő gyáregységében, ami logisztikai és beszállítói szempontból is előnyt jelent, hiszen a Volkswagen meglévő infrastruktúrára építhet. A márka jelenlegi kommunikációja szerint a Tukan első körben kifejezetten a dél‑amerikai piacokra készül, európai bevezetésről egyelőre nincs szó.

A Tarok-sztori új fejezete

A Tukan megjelenése sokak szerint a 2018‑ban bemutatott Tarok tanulmány késői örököse, amelyet a Volkswagen ugyancsak Brazíliában leplezett le, ám sorozatgyártása a pandémia és piaci átrendeződések miatt végül elmaradt. A Tarok koncepció egyik fő különlegessége a változtatható raktérhossz volt: a kabin hátsó paneljének nyithatóságával extra hosszú rakományok is szállíthatók voltak, ami a felhasználhatóságot radikálisan növelte.

Bár a Tukan műszaki részleteiről még nem árult el sokat a Volkswagen, a brazil fejlesztőközpont egyre hangsúlyosabb szerepe arra utal, hogy az új modell szellemiségében továbbviszi a Tarok praktikus, SUV‑s ihletésű, mégis munkára fogható pickup‑koncepcióját. A dél‑amerikai részleg az elmúlt években több, kifejezetten a régióra szabott típussal bizonyította önállóságát, és a Tukan csak az első lesz a sorban a várható brazil fejlesztésű újdonságok között.

Beruházás, ami jövőt épít

A Tukan nem csupán egy új modell, hanem egy jelentős iparági beruházási program emblémája is: a Volkswagen mintegy 3 milliárd realt, vagyis nagyjából 570 millió dollárt fordít a pickup gyártásának beindítására és a régiós kapacitások bővítésére. A projekt a dél‑amerikai termelés modernizálása mellett munkahelyeket teremt, és erősíti a márka pozícióját azon a piacon, ahol az agrárgazdaság, a nehezebb útviszonyok és a többcélú használat iránti igény stabil keresletet biztosít a robusztus platósoknak.

A vállalat vezetése a kedvező makrogazdasági kilátások, például a kamatcsökkentési ciklus és a belső kereslet erősödése miatt optimista, és kétszámjegyű forgalombővüléssel számol a következő években. Ebben a növekedési pályában a Tukan kulcsszereplő lehet: olyan ügyfeleket céloz, akik a munkagép és a családi autó határán álló, megfizethető, de modern technikájú pickupot keresnek.

Mit üzen a Tukan a VW jövőjéről?

Az, hogy a Volkswagen egy új, regionális pickupnak ad zöld jelzést, miközben Európában inkább az elektromos és SUV‑modellekre fókuszál, jól mutatja a márka rugalmas, piacokra szabott gondolkodását. A Tukan egyszerre reagál a dél‑amerikai vásárlók hagyományos igényeire – teherbíró, strapabíró, platós jármű – és a modern elvárásokra, mint a kényelmes utastér, a digitális szolgáltatások és a karakteres dizájn.

Ha a modell beváltja a hozzá fűzött reményeket, jó eséllyel találkozhatunk még több, kifejezetten a régiókra szabott Volkswagennel, amelyeknél a helyi fejlesztőközpontok nem csupán beszállnak a munkába, hanem teljes típusokért felelnek. A Tukan így nemcsak egy új pickup, hanem annak a szemléletváltásnak a jelképe is, amelyben a globális márka a regionális sikerekre építve rajzolja újra jövőbeli termékpalettáját.

Yates család – 30. Spirit of Ford díjazott: a kék ovál versenyző szíve

Szerző:
Wiedermann Károly
-

A Ford Motor Company 125. versenyszezonjának nyitányán a Yates család kapta a „Spirit of Ford” díjat, amely a Ford versenyprogramjának legmagasabb kitüntetése az autósporthoz pályán és azon kívül hozzátett kiemelkedő életművek elismeréseként. A 30. díjazottként a Yates név olyan legendákkal kerül egy sorba, mint Richard Petty, Jack Roush vagy Bob Glidden, megerősítve a család helyét a NASCAR történetének és a Ford versenyzésének panteonjában.

Edsel Ford II méltatása: „Ők tényleg Ford-kék vért visznek”

A díjat Edsel Ford II adta át Doug Yatesnek, aki családja nevében vette át az elismerést Daytona Beach-en. Beszédében Edsel Ford úgy fogalmazott, hogy saját magáról is elmondhatja, hogy „Ford-kéket vérzik”, de a Yates család az, amely legalább ennyire, ha nem jobban megtestesíti mindazt, amit a Ford Motor Company és a Ford Racing jelent a sport számára. Kiemelte, hogy Robert és Doug Yates nemcsak a Ford versenyprogramjának sikereit szimbolizálják, hanem azt is, „ami helyes magában az autóversenyzésben” – a szakmai igényességet, az innovációt és az etikus versenyzést.

Robert Yates öröksége: motorépítőtől NASCAR-bajnokig

Robert Yates pályája a Holman Moody NASCAR-műhelynél indult 1967-ben, ahol két évvel később már Daytona 500-győztes motort épített. Az 1980-as évek elején több kiemelkedő programban vett részt, többek között abban a bajnoki szezonban, amely Richard Petty 200. futamgyőzelmét hozta. 1988-ban saját csapatot alapított Robert Yates Racing néven, amely 1989 és 2007 között 57 Cup-futamgyőzelmet aratott, köztük három Daytona 500-sikert Davey Allisonnal (1992) és Dale Jarrett-tel (1996, 2000), valamint a 1999-es NASCAR Cup bajnoki címet. Munkásságát 2018-ban a NASCAR Hall of Fame tagsággal koronázták meg, ezzel is megpecsételve, hogy neve végleg a sport legnagyobbjai közé tartozik.

Doug Yates és a Roush Yates Engines korszaka

Doug Yates 1990-ben, a North Carolina State University gépészmérnöki diplomájával a zsebében csatlakozott a Robert Yates Racinghez, majd apja mellett tanulva vált a Ford versenymotor-fejlesztés egyik meghatározó alakjává. Amikor 2004-ben Jack Roush és Robert Yates a Ford érdekében egyesítette motorprogramját, a két rivális egy olyan vezetőt keresett, akinek a szakmai tekintélye és emberi integritása egyaránt megkérdőjelezhetetlen – ez lett Doug Yates, a frissen megalakult Roush Yates Engines vezérigazgatója. Azóta a vállalat több mint 400 NASCAR-futamgyőzelmet könyvelhet el a három fő sorozatban, köztük a Ford GT-vel szerzett Le Mans-győzelmet 2016-ban, valamint hét Daytona 500-sikert és több Cup-bajnoki címet. Doug Yates jelenleg összesen 449 NASCAR-győzelemnél jár pályafutása során, és szorosan együtt dolgozik a Ford hajtáslánc-fejlesztő mérnökeivel, hogy a pályán is visszaköszönjön a márka innovációs törekvése.

Daytona 500-győzelmek és bajnoki címek sorozata

A Yates név a Daytona 500 történetében külön fejezetet érdemel. Robert Yates Racing 1989 és 2007 között háromszor diadalmaskodott a „Great American Race”-en, miközben öt pole pozíciót is szerzett, olyan nevekkel, mint Davey Allison, Dale Jarrett vagy David Gilliland. A stafétát a Roush Yates Engines vitte tovább: a közös motorprogram 2009 óta hét Daytona 500-győzelmet hozott Ford számára, Matt Kenseth-től Trevor Bayne-en és Joey Loganón át egészen a 2022-es győztes Austin Cindricig. A Roush Yates motorjaival szerelt autók az elmúlt két évtizedben öt Cup-bajnoki címet szereztek – Kurt Busch első, 2004-es trófeájától Joey Logano és Ryan Blaney legfrissebb sikereiig –, miközben a műhely 200. Cup-győzelmét 2025-ben Austin Cindric talladegai diadala jelentette.

A díj érzelmi súlya a Yates család számára

Doug Yates a díj átvételekor hangsúlyozta, hogy számára ez az elismerés minden várakozásán túlmutat. Elmondta, hogy soha nem gondolta volna, mennyire büszke lehet arra, hogy a Ford család részének tekintik, és különösen fájdalmas számára, hogy édesapja már nincs jelen, hogy együtt ünnepelhessenek. Beszédében kiemelte, hogy mindez a folyamatos kemény munka, a versenyzés iránti elkötelezettség és a Ford Motor Company iránti lojalitás gyümölcse, és hogy minden futamra úgy érkeznek, hogy a Fordot és a Ford családot szeretnék büszkévé tenni. A 449 meglévő Cup-, O’Reilly- és Truck-sorozatbeli győzelem mellé a cél a kerek, 450. siker megszerzése – lehetőleg már a díjátadást követő vasárnapi versenyen.

Mit jelent a „Spirit of Ford” a sportnak?

A „Spirit of Ford” díj a Ford Racing legmagasabb presztízsű kitüntetése, amellyel olyan személyeket és családokat ismernek el, akik pályán és azon kívül is maradandó nyomot hagytak az autóversenyzésben. A díjazottak listája három évtizedre visszamenőleg a sport legnagyobb neveit vonultatja fel, a legendás versenyzőktől a kulisszák mögött dolgozó innovátorokig. A Yates család bekerülése ebbe a körbe nem csupán egy újabb trófea Dearborn falain, hanem annak hivatalos elismerése, hogy Robert és Doug Yates munkája döntő szerepet játszott a Ford versenyzői identitásának formálásában. Ahogy a márka belép 125. versenyszezonjába, a díj azt üzeni: a Ford versenyzésének jövője ugyanúgy az olyan családokra épül, mint a Yates – generációkon átívelő szenvedéllyel, mérnöki precizitással és rendíthetetlen hűséggel a kék oválhoz.

Kína betiltja az elektromos kilincseket az autóknál – életet menthet a dizájnváltás

Szerző:
autoaddikt
-

Kína történelmi jelentőségű döntést hozott az autóiparban: 2027-től fokozatosan betiltja a rejtett, teljesen síkba zárt, tisztán elektromos működtetésű ajtókilincseket az új autómodelleken, miután több balesetnél merült fel, hogy a modern dizájn életveszélyessé válhat, ha a jármű nem kap áramot.

A kínai Ipari és Informatikai Minisztérium új biztonsági előírása kimondja, hogy minden személyautó-ajtónak – az utastér ajtajain – kötelezően rendelkeznie kell kívül és belül is jól elérhető, mechanikus nyitószerkezettel, amely áram nélkül, baleset után is használható. Ez a lépés közvetlen válasz azokra az esetekre, ahol a Tesla által népszerűsített, majd kínai gyártók által tömegesen átvett flush vagy kiugró kilincsek nem nyíltak ki ütközés után, így a bent rekedt utasokat nem lehetett időben kimenteni.

Konkrét balesetek, konkrét szabályok

A szabályozást több nagy visszhangot kiváltó baleset előzte meg, köztük egy olyan esettel, ahol egy Xiaomi SU7 Ultra sofőrje vesztette életét, mert a lángoló jármű ajtaját a rejtett, elektronikus kilincs meghibásodása miatt kívülről nem tudták kinyitni. A kínai hatóságok szerint nem egyedi problémáról van szó: a legnépszerűbb új energiás járművek (NEV – elektromos, hibrid és üzemanyagcellás autók) mintegy 60 százalékánál alkalmaztak ilyen, Tesla-stílusú rejtett kilincseket, amelyek baleset vagy áramkimaradás után nem mindig működnek megbízhatóan. Az új előírás nemcsak a mechanikus nyitást teszi kötelezővé, hanem azt is meghatározza, hogy az ajtók külső felületén legyen legalább egy meghatározott méretű bemélyedés, amely lehetővé teszi a biztos fogást, valamint az utastérben kötelező lesz egyértelmű, minimális méretű jelöléssel megmutatni, hogy hol és hogyan nyitható az ajtó vészhelyzetben.

Határidők és iparági hatások

Az új, szigorúbb ajtókilincs-szabályok minden Kínában forgalomba hozott új modellre vonatkoznak majd 2027. január 1-jétől, míg a már jóváhagyott vagy engedélyeztetés alatt álló típusok 2029-ig kaptak haladékot a konstrukció módosítására. A tiltás elsősorban a két fő típusra terjed ki: egyrészt azokra a flush kilincsekre, amelyeknél az ajtó síkjába simuló elem egy nyomásra vagy elektromos motorral billen ki, másrészt azokra a kiugró, motorosan előrecsúszó kilincsekre, amelyeket több modern elektromos modell is használ. A csomagtérfedél rejtett nyitószerkezete a jelenlegi tervek szerint megengedett marad, mivel ott az utasmentés szempontjából kisebb a kockázat, a hangsúly az utastér ajtóin van.

Kína mint új globális szabványalkotó

A döntéssel Kína az első ország, amely országos szinten gyakorlatilag véget vet a rejtett ajtókilincsek trendjének, és ezzel nemcsak a saját, hatalmas belföldi piacát alakítja át, hanem globális nyomást is gyakorol az autógyártókra. Mivel Kína a világ egyik legnagyobb elektromosautó-gyártója és -piaca, a tervezők várhatóan világszinten újragondolják a kilincsmegoldásokat, hiszen egy teljesen eltérő, csak a kínai piacra szánt ajtókialakítás komoly többletköltséget okozna. A szabályozás így túlmutat a dizájnon: azt üzeni az iparágnak, hogy a minimalista, „láthatatlan” megoldásoknál fontosabb az, hogy a mentők vagy segítők néhány másodperc alatt, áram nélkül is ki tudják nyitni az ajtót – akár az utasok élete múlhat rajta.

Toyota: V12‑es, konnektoros hibrid hajtást kaphat az új Century kupé

Szerző:
autoaddikt
-

A Toyota a Century névből teljes értékű prémium almárkát épít, és a japán sajtó szerint ehhez egy rendkívül merész hajtáslánccal érkező, elegáns kupé is csatlakozhat. A pletykák egy hatliteres, V12‑es plug‑in hibrid rendszerről szólnak, amely a hagyományos luxust és a modern elektrifikációt ötvözné.

A Century kupé: tanulmányból önálló márka előhírnöke

A 2025 októberében bemutatott Century kupétanulmány nem egy magányos dizájngyakorlat volt, hanem a Toyota patinás luxusmodelljének új korszakát vetítette előre. A gyártó célja, hogy a Century névből a GR divízióhoz hasonlóan önálló, magas presztízsű márkát faragjon, amely több karosszériaváltozattal, saját imázzsal lép piacra.

Miért nem elég már a V8‑as hibrid?

A jelenlegi, harmadik generációs Century 5,0 literes, V8‑as, teljes hibrid hajtáslánca (2UR‑FSE) műszaki értelemben kiforrott, de immár nagyjából húszéves konstrukciónak számít. Egy új prémiummárka bevezetéséhez a Toyota szakértői szerint frissebb technikára van szükség, amely egyszerre szolgálja a teljesítményt, a presztízst és a szigorodó emissziós elvárásokat.

A japán sajtó V12‑es PHEV‑szenzációja

A japán szaklapok szerint az akár már 2027‑ben érkező Century GT kupé egy mintegy hatliteres, V12‑es benzinmotort kaphat, konnektoros hibrid rendszerrel kombinálva. A belső égésű egységet állítólag két, meglévő, háromliteres sorhatos motor „összeházasításával” hoznák létre, így részben meglévő technikára épülne az új csúcs‑hajtáslánc.

Hátsókerekes GT, szükség esetén összkerékhajtással

Az értesülések szerint a V12‑es erőforrás a hátsó tengelyt hajtaná, míg az első kerekekhez villanymotor szállítaná a nyomatékot. Így az autó induláskor, lassú haladáskor vagy rövidebb távokon tisztán elektromos üzemben, teljes csendben közlekedhetne, miközben normál használat során klasszikus hátsókerék‑hajtású, nagy teljesítményű GT kupéként viselkedne. Amikor az útviszonyok vagy a vezetési stílus megkívánják, az első tengelyen dolgozó elektromos gép bevonásával kvázi összkerékhajtás válhatna elérhetővé.

PHEV‑filozófia: tradíció és elektrifikáció találkozása

A plug‑in hibrid rendszer egyszerre adna választ a szigorú károsanyag‑kibocsátási normákra és a Toyota luxusvásárlóinak elvárásaira. A konnektorról tölthető akkumulátor rövidebb, városi szakaszokon lehetővé tenné a lokálisan emissziómentes, elektromos haladást, míg nagyobb távokon a V12‑es blokk gondoskodna a tartós teljesítményről és a márkaimázshoz illő karakterről.

Még csak feltételezés – de sokatmondó

Fontos, hogy a Toyota hivatalosan egyelőre semmit sem erősített meg a Century kupé hajtásláncával kapcsolatban. A V12‑es PHEV rendszer tehát jelenleg jól értesült iparági források feltételezése, ám már önmagában beszédes, hogy a gyártó a belső égésű motorokat nem szándékozik villanyautó‑ellenes gesztusként, hanem a csúcskategóriás hibridek részeként továbbvinni.

A Modern Szórakozás Új Dimenziói: Élő Játékok és Online Élmények

Szerző:
autoaddikt
-

A technológia fejlődése drámai módon átalakította a szórakoztatás világát. Az online játékok és interaktív platformok lehetővé tették, hogy bárki, bárhol és bármikor élvezhesse a szórakozást. Napjainkban a szórakozás már nem korlátozódik a hagyományos játéktermekre vagy fizikai eseményekre: a digitális térben is élménydús és izgalmas lehetőségek várnak a felhasználókra.

A virtuális platformok lehetőséget adnak arra, hogy a játékosok valós időben kapcsolódjanak másokhoz, versenyezzenek, és új stratégiákat próbáljanak ki anélkül, hogy el kellene hagyniuk otthonukat. Az online közösségek és élő közvetítések révén a játékok közösségi élménnyé is válnak, ami egy teljesen új dimenziót nyit a szórakozásban.

Élő Kaszinó Élmények: A Crazy Time live Jelenség

Az egyik legnépszerűbb trend az online kaszinók világában a Crazy Time live, amely valós idejű élményt nyújt a játékosoknak. Az interaktív kerék, a különböző bónuszjátékok és a valós időben működő élő osztók mind hozzájárulnak a játék izgalmához. Ez a fajta élmény nemcsak szórakoztató, hanem lehetőséget ad a stratégiai gondolkodás és gyors döntéshozatal fejlesztésére is.

A Crazy Time live különlegessége, hogy a játékosok nem csupán passzív résztvevők: interakcióba léphetnek az osztóval, szavazhatnak bizonyos játékfordulatokról, és közvetlenül befolyásolhatják a játék menetét. Az élő közvetítés élménye, a színes grafikák és az izgalmas hanghatások minden játékost az esemény közepébe helyeznek, így az online kaszinó élménye szinte a valós világot idézi.

Az Online Játékok Széles Spektruma

Az élő játékokon kívül az online kaszinók számtalan lehetőséget kínálnak, többek között:

Nyerőgépek: a klasszikus és modern nyerőgépek számtalan témával és bónuszfunkcióval várják a játékosokat.

Asztali játékok: póker, blackjack, baccarat és rulett, ahol a stratégiai döntések és a szerencse kombinációja határozza meg az eredményt.

Interaktív bónuszjátékok: amelyek további nyerési lehetőségeket és szórakoztató kihívásokat kínálnak.

A játékosok számára a választék sokszínűsége biztosítja, hogy mindig találjanak maguknak megfelelő szórakozást, legyen szó egyszerű kikapcsolódásról vagy komolyabb versenyekről. A virtuális környezet rugalmassága azt is lehetővé teszi, hogy a felhasználók saját tempójukban játsszanak, és bármikor új kihívásokkal találkozzanak.

Közösségi Élmények és Interakció

Az online kaszinók nem csak egyéni élményt nyújtanak, hanem lehetőséget adnak a közösségi kapcsolatok erősítésére is. Az élő chat, a multiplayer játékok és a közösségi versenyek révén a játékosok kommunikálhatnak egymással, megoszthatják tapasztalataikat, és akár barátságokat is kialakíthatnak. Az ilyen interakciók növelik az élmény intenzitását és fokozzák az izgalmat.

Biztonság és Megbízhatóság az Online Platformokon

A biztonság kulcsfontosságú tényező az online játékok világában. A megbízható platformok titkosított kapcsolatot biztosítanak, védik a játékosok adatait, és átlátható szabályrendszert alkalmaznak. Emellett fontos, hogy a játékosok csak engedéllyel rendelkező kaszinókban játsszanak, így elkerülhetik a csalás vagy visszaélés kockázatát.

Az online fizetési rendszerek gyorsasága és biztonsága is nagyban hozzájárul a felhasználói élményhez. A játékosoknak lehetőségük van különböző fizetési módok közül választani, beleértve a bankkártyákat, e-pénztárcákat és kriptovalutákat is, így mindenki a számára legkényelmesebb módon vehet részt a játékokban.

Jövőbeli Trendek: Mi Várható az Élő Játékokban?

A technológia folyamatos fejlődése új lehetőségeket nyit az online szórakoztatásban. A virtuális valóság (VR) és a kiterjesztett valóság (AR) integrálása az élő kaszinó játékokba már nem ismeretlen fogalom, és a következő években várhatóan széles körben elterjed. Ezáltal a játékosok még élethűbb és interaktívabb élményben részesülhetnek.

A mesterséges intelligencia (AI) szerepe is növekszik: az AI által vezérelt játékmenet, személyre szabott ajánlások és valós idejű statisztikák mind hozzájárulnak a játékosok elkötelezettségéhez és szórakoztatásához.

Összegzés: Az Élő Játékok Jövője

Az élő és online játékok folyamatos fejlődése új dimenziókat nyit a szórakozásban. A Crazy Time live és más innovatív platformok nemcsak szórakoztatnak, hanem közösségi élményt és kihívásokat is kínálnak. A digitális szórakozás világa egyre interaktívabb, izgalmasabb és elérhetőbb mindenki számára. Ahogy a technológia fejlődik, úgy lesz a szórakozás is egyre gazdagabb, személyre szabottabb és valósághűbb.

1...456...533Oldal: 5 / 533

LEGFRISSEBB

Debrecenben készül a BMW ix3 kínai változata

autoaddikt - 0
A BMW egyre hangsúlyosabban épít a regionális gyártásra és az adott piacokra szabott modellekre. Ennek egyik legfrissebb példája az a kínai piacra szánt változat,...

Megjelent az új Twingo, így fest valós környezetben a Renault aprósága

A Škoda kivonul Kínából: nem tudnak lépést tartani a hazai gyártókkal

Visszatér a kerek fényszóró: megújul a Toyota Land Cruiser 250 európai...

Elektromos erő, precíz irányíthatóság: így vezet a Toyota C-HR+

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024