Miután összeraktuk a PTS/PDC rendszert a W140-esen, kiderült, hogy van még egy-két bökkenő. Nevezetesen az, hogy a középső első (jobb oldal) visszajelző nem aktív, azaz működik, csak nincs háttérvilágítás. Meg a hátsó visszajelző páros (mennyezeti világításba integrálva) egyike jelez csak hátramenetnél az A1408201701 modulban.
Szép sorjában haladjunk – ez volt az elsődleges cél. Tehát első körben a cockpit jobbos A0005427523 visszajelzőjének izzóját cseréljük ki. Az izzók megérkeztek, úgyhogy indulhatott is a sztori az N000000008141 izzóval.
Ahhoz, hogy ezt a kicsiny izzót kicseréljük, le kell bontani a cockpit középső részének felső részeit. Nevezetesen a szemüvegtartót, illetve magát a középső levegőztető rostélyt kell kiszerelni. Pluszban a zárbetétet is, amely egyszerre két feladatot lát el; zárja a szemüvegtartót és a kesztyűtartót is.
A szemüvegtartót kettő csavar tartja a hátfalán. Miután kinyitottuk a fedlapját, rögvest látszanak a csavarok szemből. Viszont maga a modul csak úgy vehető ki, ha magát a zárbetétet is kiemeljük a helyéről. Erről külön cikkben írunk, mert nagyon nem mindegy, hogyan szedjük ki.
Ahogy megvagyunk a zárbetét kiszedésével, kicsavarozzuk a beömlők két csavarját felül, majd a műanyag rács eltávolítása következik. Egyébként az is elegendő, ha csak a rácsot szedjük ki, hiszen az izzó fészkéhez ugyanúgy hozzá lehet férni – talán kicsit nehezebb. Figyelni kell arra, hogy az állítófüleket is kipattintsuk a helyükről, különben nem tudjuk eltávolítani magát a rostélyt.
Apró foglalat tartozik az N000000008141 izzóhoz, mely utóbbi könnyedén kicsavarható egy vékony fogó segítségével. Az új behelyezésénél figyelni kell arra, nehogy összeroppantsuk a foglalatot, illetve magát az izzót, a műanyag részeket, de a az üvegbúrára is ügyeljünk.
A Bridgestone Csoport és a Michelin Group közösen veszi fel a kesztyűt az újrahasznosított ipari korom felhasználása és a jobb anyagkörforgás megteremtése érdekében.
A két vállalat november végén, egy amszterdami eseményen, a „Smithers Recovered Carbon Black Conference”-n mutatta be fenntartható törekvéseit. A becslések szerint világszerte évente közel egymilliárd abroncs éri el használati idejének végét. Az új gumiabroncsok gyártásában viszont a felhasznált korom csak kevesebb mint 1%-a származik újrahasznosított elhasznált gumiabroncsokból, köszönhetően a nem megfelelő ellátási láncnak. A gumiiparban újrahasznosított és visszanyert anyagok felhasználásával kapcsolatos kihívások közül sok már ismert, de továbbra is jelentős akadályokkal néznek szembe az abroncsgyártók, ha fenntarthatóbb működést szeretnének elérni.
Az ipari korom felhasználásával az abroncsipar függetlenítheti magát a petrolkémiai anyagoktól azáltal, hogy a hagyományos korom egy részét fenntartható és körforgást támogató alternatívával cseréli le anélkül, hogy a teljesítmény csökkenne. A visszanyert korom felhasználása az új abroncsok gyártása során akár 85%-kal is csökkentheti a CO2-kibocsátást.
A konferencia során a két cég bemutatta arra vonatkozó terveit, hogy milyen úton növelhető az újrahasznosított ipari korom mennyisége az új abroncsokban és egyéb gumitermékekben. Ahhoz, hogy ez a változás bekövetkezzen, az abroncs- és gumiipar minden résztvevőjének együtt kell működnie. Éppen ezért a Michelin és a Bridgestone olyan partnerség létrehozására törekszik, amely felgyorsítja a fejlődést és növeli az újrahasznosított ipari korom kínálatát és használatát.
„A Bridgestone fenntartható mobilitási terveinek megvalósításához kulcsfontosságú az abroncsgyártás során az újrahasznosított ipari korom jobb felhasználása” – mondta Jake Rønsholt, a Bridgestone Európa, Közel-Kelet, India és Afrika stratégiai és átalakítási alelnöke. „A Michelinnel és más partnerekkel együtt lendületet adhatunk ennek a kezdeményezésnek, és előmozdíthatjuk a CO2-kibocsátás csökkentését, valamint a termékgyártás terén a megújuló és fenntartható anyagokra történő átállást.”
„Évek óta folynak a viták a különféle korlátokról és akadályokról, amelyek korlátozzák a gumiipart abban, hogy jelentős mennyiségben alkalmazzanak újrahasznosított és/vagy visszamaradó nyersanyagokat” – mondta Sander Vermeulen, a Michelin hulladék gumitermékek újrahasznosító üzletágának alelnöke „Úgy éreztük, itt az ideje, hogy tovább lépjünk a tárgyalásokon, és olyan megoldásokhoz járuljunk hozzá, amelyek lehetővé teszik, hogy a gumiipar egésze körforgásos rendszerben működhessen azáltal, hogy növeljük az elhasznált abroncsokból származó újrahasznosított és/vagy visszamaradt anyagok felhasználását. Örülök, hogy olyan partnert találtunk a Bridgestone-ban, aki osztja elképzelésünket, és együtt cselekvésre hívhatjuk a többi érdekelt felet is” – tette hozzá.
A közös kezdeményezés részeként a Bridgestone és a Michelin bemutatja az abroncsipar szerepét a körforgásos gazdaság kialakításában. Továbbá, egy olyan könyv kiadását tervezik a 2022-ben, amelyben bemutatják azon műszaki követelményeket, jellemzőket és a javasolt megoldásokat, amelyek segítik növelni majd a visszanyert korom szerepét az abroncsok gyártásánál.
A Kia ismét tőkét invesztál Európa vezető ultragyors töltőhálózatába, az IONITY-be. A vállalkozás részvényeseként a Kia az IONITY más befektetőivel összefogva most 700 millió eurót fektet a cégbe, kifejezetten azzal a céllal, hogy Európa szerte jelentősen növelje a nagyteljesítményű töltőpontok számát.
Az IONITY ma 1500 töltőhelyet, köztük több mint 400 nagyteljesítményű, ultragyors állomást üzemeltet az európai autópályák mentén 24 országban. A mostani befektetés hatására a nagyteljesítményű töltőhelyek száma 1000-re, az összes töltési ponté pedig 7000-re emelkedik az európai úthálózaton, 2025-ig. Az új töltők többségét a nagyforgalmú autópályák és a nagyvárosok közelében helyezik üzembe. Ezzel párhuzamosan a már ma is forgalmas töltőhelyek kapacitását szintén kibővítik, ennek hatására jelentősen csökkennek majd nem csak a töltési, de a várakozási idők is a ma zsúfolt állomásokon.
A fejlesztés révén a felhasználók egyszerűbben juthatnak majd 350 kW-os gyorstöltési lehetőséghez, ezek a töltők képesek a Kia EV6 akkumulátorát akár 18 perc alatt is 10-ről 80%- ig feltölteni.
A hálózatfejlesztés fontos részeként az IONITY saját tulajdonú töltőállomások létesítésére törekszik, amelyeket a helyszínektől függően a cég maga is üzemeltet majd. A vállalat által a közelmúltban bemutatott “Oázis” koncepció fontos része, hogy az elektromosautó-töltés igazi élménnyé váljon. Az így megalkotott tanulmánymodell töltőhelyei fedettek, és kávézó, étterem, valamint bolt is található a közelükben annak érdekében, hogy kellemesebben teljen a töltésre fordított idő.
Az IONITY hálózatának töltőrendszere CCS szerkezetű, a töltésre felhasznált energia teljes egészében megújuló forrásból származik. Ez egyben azt is jelenti, hogy az IONITY hálózatát használó Kia tulajdonosok valóban teljes mértékben emissziómentesen, és széndioxidsemlegesen autózhatnak.
Jason Jeong, a Kia Europe elnöke elmondta: “Ahogy a belső égésű hajtás a következő években fokozatosan eltűnik majd az utakról, úgy válik egyre fontosabbá a megbízható, és gyors töltőhálózatok kiépítése. Újabb befektetésünk hatására az IONITY komoly terjeszkedésbe kezdhet, amelynek eredményeként jelentősen növekszik majd a gyorstöltő pontok száma szerte Európában. Ez komolyan segíti elektromos modelljeink használóit, hiszen egyre több autós töltheti majd járművét gyorsan, kényelmesen és egyszerűen.”
A Kia 2026-ig 11 új, tisztán elektromos hajtású modellt vezet be világszerte, ezek közül hetet eleve akkumulátoros hajtásra terveznek majd. Az idén bemutatott EV6 a Kia első modellje a márka alapjaiban új, globális, moduláris elektromos padlólemezén, az E-GMP-n. Az EV6 fejlett, 800 V-os hajtáslánca 350 kW-os töltéssel akár 100 kilométernyi hatótávolság vételezésére is képes és alkalmas, mindössze 4,5 perc alatt, teljes töltéssel pedig a modell hatótávolsága az 528 km-t is elérheti.
Szerkesztői megjegyzés
A befektetői csoport létrejöttéhez a megfelelő hatóságok engedélye szükséges.
A 2021-es Solutrans nemzetközi kiállításon jelentették be, hogy az új Renault Kangoo és a Mercedes-Benz Citan közösen nyerték el az Év Nemzetközi Haszongépjárműve 2022 (International Van of the Year) díjat. Az előkelő elismerést november 17-én, a Solutrans gálavacsoráján adták át 900 vendég jelenlétében.
Az idei Év Nemzetközi Haszongépjárműve gála a rendezvény 30. évfordulójának jegyében telt, és egyben immár a negyedik alkalom volt, amelyen a Renault és a Mercedes-Benz díjat vihetett haza. A második helyen az ötödik generációs Volkswagen Caddy végzett, a dobogó harmadik fokára pedig a Stellantis kisméretű elektromos áruszállítói és a Toyota Proace City Electric állhattak fel.
„Ugyan a díjazás immár a negyedik évtizedébe lép, a filozófia és a célok változatlanok maradtak, mindeközben azonban a piaci trendeknek megfelelően a gyártók komoly előrelépést tettek a technológiai fejlesztések és az innovációk terén. Az Év Nemzetközi Haszongépjárműve díj egyik fő értékelési szempontja az, hogy miként járulnak hozzá a járművek a kishaszongépjármű szektor hatékonysági, biztonsági, fenntarthatósági és a környezetvédelmi elvárásaihoz. A 2022-es díj jelöltjei között hagyományos dízelmotoros hajtásláncokkal és elektromos variánsokkal is találkozhattunk. Összesen tizenegy gyártó tizennégy frissen bemutatott haszongépjárműve közül kellett kiválasztania a zsűrinek a győztest” – mondta Jarlath Sweeney, az International Van of the Year elnöke.
Az új Kangoo és Citan értékelésekor a zsűri elismerte a francia és a német autógyártó többéves, közös együttműködését is, amelynek során mindkét márka sikeresen adta át a saját génjeit a közösen fejlesztett újdonságoknak, így jól megkülönböztethető karakterrel rendelkező járművek születtek. Ezek közé tartozik például a Renault Kangoo ’Szezám, tárulj!’ ajtómegoldása, valamint a Mercedes-Benz MBUX központi rendszere és a Citan még bővebb biztonsági segédrendszer-arzenálja.
Marcus Breitschwerdt, a Mercedes-Benz Vans vezetője így nyilatkozott a díj kapcsán: „Büszkék vagyunk rá, hogy az új Mercedes-Benz Citan megnyerte az Év Nemzetközi Haszongépjárműve 2022 díjat. A Citant szakemberek fejlesztették szakemberek számára, a végeredmény pedig tökéletesen kiegészíti jelenlegi, meglehetősen erős Mercedes-Benz kishaszongépjármű kínálatunkat. Mind a hagyományos áruszállító, mind pedig a Tourer verzió számos felhasználási lehetőséget kínál kimagasló funkcionalitás mellett, mindezt különösen nagy vezetési kényelemmel és a jól ismert Mercedes-Benz biztonsági színvonallal ötvözve. Ez egy ízig-vérig Mercedes-Benz modell, amely kiteljesíti portfóliónkat. Köszönöm az elismerést az Év Nemzetközi Haszongépjárműve díj zsűrijének!”
Mark Sutcliffe, a Renault csoport haszongépjárművekért felelős vezetője is boldogan fogadta a díjat, majd hozzátette: „Szeretném megköszönni az Év Nemzetközi Haszongépjárműve díj teljes zsűrijének, hogy az új Renault Kangoo Van megkapta az előkelő. az Év Nemzetközi Haszongépjárműve 2022 elismerést, ami különösen nagy büszkeséggel tölti el csapatunkat. Ez egy kiváló visszajelzés a számunkra, hiszen a lehető legmagasabb mércék szerint terveztük meg és gyártjuk az újdonságot. A modellt olyan egyedi innovációkkal ruháztuk fel, amelyek megkönnyítik ügyfeleink mindennapjait. A neves díj újabb elismerése a Renault innovációinak és a több mint 120 évre visszatekintő vezető szerepének a kishaszongépjárművek szegmensében.”
A Mercedes-Benz korábban 1995-ben, 1997-ben és 2005-ben nyerte el az Év Nemzetközi Haszongépjárműve díjat, míg a Renault 1998-ban, 2002-ben és 2012-ben vehette át az IVOTY Co. Ltd. elismerését.
Október eleje óta izgatott ügyfelek indulnak a Dacia márkakereskedésekbe, hogy átvegyék a 2020 októbere és 2021 júniusa között előrendelt Dacia Springeket.
Magyarország mellett több európai országban (Franciaország, Olaszország, Németország, Románia, Spanyolország stb.) elindított, példátlan előrendelési program nagy sikert aratott, három hónap alatt több mint 16 000 foglalás történt.
És még nincs vége! Európa-szerte a Spring további új városi, külvárosi és vidéki ügyfelet vonz be a kereskedésekbe, amiből július óta havonta átlagosan több mint 5 000 új megrendelés született.
Azzal, hogy a Dacia egy teljesen elektromos meghajtású városi autót kínál SUV külsővel elérhető áron, széles vásárlói körben jelentkező igényt elégít ki. A könnyű használatnak és töltési megoldásoknak, valamint az akár 305 km-es hatótávolságnak (WLTP városi ciklusban, 230 km WLTP kombinált ciklusban) köszönhetően az autó optimális mobilitási lehetőséget biztosít azoknak, akik naponta átlagosan 30 km-t utaznak. És ilyen járműhasználóból rengeteg van Európában. A márka Magyarországon mindezt verhetetlen áron, már napi 1 700 Forinttól biztosítja.**
A Spring a Dacia alapértékeivel felvértezve képes új ügyfeleket elcsábítani: őszinte, lényegre törő, robusztus, elérhető és a legjobb ár-érték arányú.
A Spring emellett a márka speciális nagykövetévé vált azzal, hogy olyan ügyfeleket is megnyert a márkának, akik életükben először vásárolnak Daciát (10-ből 8 Franciaországban).
“Nyolc hónap alatt a maga 40 000 megrendelésével a Spring kiváló kereskedelmi rajtot vett. Az autónak köszönhetően az elektromos mobilitás mindenki számára elérhetővé válik: a Spring bevonzza a Dacia márkát már ismerő ügyfeleket, és mellette új vásárlókat is képes meggyőzni.A r-EVolution dübörög!” – magyarázta Xavier Martinet, a Dacia sales- és marketing igazgatója
A barcelonai lakójármű-kiállításon mutatta be kempingbusz-választékát a Toyota spanyol importőre. A Proace Verso kombiból tágas és sokoldalú mobil otthont faragtak, de a kisebb Proace City is megállja a helyét mint komfortos alaptábor.
A lakóautó-gyártók – köztük a német Hymer-csoport – már bemutatásakor felfedezték maguknak a Toyota Proace furgont, illetve annak személyszállító változatát, a Toyota Proace Versót. Eközben azonban a Toyota maga sem ült babérjain: az autógyártó spanyol képviselete a szintén spanyol Tinkervan specialistával közösen megtervezte és elkészítette a Toyota Proace Verso Camperkempingbuszt. Ebben felemelhető tető gondoskodik a kellő belmagasságról, a szerkezetbe integrált panoráma ablaknyíláson keresztül pedig fényt és friss levegőt engedhetünk be a lakótérbe. A gázrugókkal mozgatott tető alatt az utastér sem maradt változatlan.
A hátsó ülések elé asztalkát illeszthetünk be, a csomagtartóban kézi zuhany és sínen kihúzható hűtőszekrény kapott helyet, fekhelyként pedig egy 130×200 centiméteres matrac szolgál.
A kétféle karosszériahosszban, 120 és 150 lóerős dízelmotorral rendelhető kempingbusz négy felszereltségi szinten elérhető. A leggazdagabb kivitel, a Toyota Proace Verso Camper Nomad Plus Home olyan sokoldalú, mint amilyen hosszú és bonyolult a neve: az első két ülés hátra forgatható, a beltér jobb oldalán beépített szekrényt találunk, integrált hűtőszekrénnyel, illetve kiszerelhető konyhamodullal, amely az autón kívül is használható. A Nomad Plus Home gázolajjal működő kiegészítő fűtést, kerékpárszállítót, 220 voltos intervert (külső és belső csatlakozókkal), valamint árnyékoló elősátrat is kínál.
Az extra elektromos igényeket egy 100 amperórás kiegészítő akkumulátor, 12V-os és USB csatlakozók elégítik ki, a kényelemről szabályozható fényerejű LED-es belső világítás, szellőzőállásba tolható hátsó ablak, továbbá elektromos szivattyúval működő, nagyobb vízkapacitású zuhany gondoskodik.
A Toyota Proace Verso Camper alapverziója hajszállal 40 ezer euró alatt indul, a Nomad Plus Home kivitelért mintegy 15 százalékkal többet kell fizetni. Akkor sem kell azonban lemondani a Toyota alapú kempingbuszról, ha ez meghaladja anyagi lehetőségeinket: már 27 500 eurótól elérhető ugyanis a Toyota Proace City Mini Camper, amely eggyel kisebb kategóriában valósítja meg a Proace Verso Camper funkcionalitását.
A kompakt furgonból épített lakóbusz kétféle karosszériahosszal, és egyetlen, igen gazdag felszereltségi szinten érhető el. Az utastér megőrzi öt teljes értékű ülését, az első utasülést azonban speciális kivitelűre cserélték: az egész előre billenthető, és így hátrafelé forduló, párnázott ülőkét kapunk. Így már négyen reggelizhetnek vagy társasjátékozhatnak a hátsó ülések elé beszerelhető asztalkán, amely egyébként a középső ülés helyére is beszerelhető, vagy akár az autón kívül is felállítható.
A csomagtartóban egy moduláris tároló- és rögzítőrendszert építettek ki, amely a hátsó ülések fölé kihajtható kétszemélyes ágyat, a 10 literes zuhanyt és a hűtőszekrényt is magában foglalja. A rendszer ötletes kialakításának köszönhetően a hűtőszekrényhez az utastérből is hozzáférhetünk. Az ügyfelek tetőre szerelhető sátrat is rendelhetnek a Proace City Camperhez, ezzel megduplázva a férőhelyek számát.
Az ikonikus modell történelmi áttekintése azonnal egyértelművé teszi, hogy a tradicionális brit márka és a legendás sportautó-tervező, John Cooper nevét miért emlegetik gyakran ugyanabban a kontextusban.
A kézügyességgel megáldott autórajongók számára a London külvárosában található telephely maga lehetett a földi paradicsom: fémhulladékok, autóalkatrészek és gumiabroncsok mindenfelé, a főszerepben egy elhivatott apával, aki a garázsban autókat és motorkerékpárokat épített. John Cooper a nagy-britanniai főváros Surbiton kerületében fektette le páratlan versenyautó-mérnöki karrierje alapjait, közvetlenül a II. világháború után. Nevéhez nem csupán a Formula-1 lüktető szívében elért kimagasló sikerek fűződnek, hanem a MINI márka kiváltképp sportos modelljei is. Az ő elkötelezettségének köszönhető például az is, hogy a forradalmi kisautó erősebb modellváltozata már két évvel a klasszikus Mini 1959-es világpremierje után bemutatkozott a piacon. Dinamikus teljesítményleadásával és kivételesen sportos agilitásával a Mini Cooper már első gázadásra lenyűgözte a rajongókat. A hagyományokkal átitatott brit autógyártó és a legendás sportautó-tervező nevét még most, több mint hatvan esztendővel később is feltűnően gyakran emlegetik egyazon kontextusban, ha a lehető legkisebb alapterületen elérhető maximális vezetési élményről van szó.
E páratlan kapcsolat alapja a motorsport iránt érzett hamisítatlan szenvedély: a II. világháború után Nagy-Britanniában gyorsan feléledt a versenyzés iránti vágy. Egymás után jelölték ki az ország versenypályáit és sorra rendezték a versenyeket, John Cooperben pedig kellő mértékű tehetség és ambíció volt ahhoz, hogy maradandót alkosson. Mindössze 23 éves volt, amikor apjával, Charles-szal 1946-ban megalapították a Cooper Car Company-t, amely hamarosan sikeres Formula 3-as és Formula 2-es versenyautókat fejlesztett, illetve épített. A fiatal fiú találékonysága egy új típusú Formula-1-es versenyautó megépítésében csúcsosodott ki: ebben az erőforrás nem a pilóta előtt dolgozott, ahogy akkoriban szokás volt, hanem mögötte. 1958-ban John Cooper ezzel ünnepelte első győzelmeit, majd Jack Brabham 1959-ben és 1960-ban is világbajnok lett a jövőbe mutató formaautóval. A forradalmi középmotoros elrendezés végleg meghonosodott az autóversenyzés királykategóriájában. John Cooper csapata egészen az 1960-as évek végéig aktív maradt a Formula-1-ben. Leghíresebb pilótáik között volt – Jack Brabham mellett – Sir Stirling Moss, Bruce McLaren és Jochen Rindt is.
Jóllehet, úttörő Formula-1-es versenyautói már a múltba vesztek, John Cooper öröksége a sorozatgyártásban kínált sportos vezetési élmény terén még ma is virágzik. Itt is minden egy forradalmi ötlettel kezdődött: miközben John Cooper azzal volt elfoglalva, hogy nyomot hagyjon a formaautók nagydíjain, addig a rendkívüli mérnök, Alec Issigonis egy új kisautót fejlesztett ki a British Motor Corporation (BMC) számára. Alig több mint háromméteres karosszériahosszával a klasszikus Mini elképesztően sok helyet kínált négy utasának és csomagjaiknak. Alec Issigonis a modell erőforrását keresztben építette be előre, a sebességváltót pedig közvetlenül alá. A karosszéria sarkaiba tolt kerekek és a rövid túlnyúlások eközben az agilis vezethetőségről gondoskodtak. Keresztirányban elhelyezett négyhengeres motorjával és elsőkerék-meghajtásával a klasszikus Mini megadta a kis és kompakt méretű autók akkoriban teljesen újszerű, azonban mind a mai napig alkalmazott felépítésének műszaki alapjait.
A klasszikus Mini 34 lóerő maximális teljesítménnyel debütált, könnyű kialakításának, elsőkerék-meghajtásának, széles nyomtávjának és kimagasló torziós merevségű karosszériájának köszönhetően azonban lélegzetelállítóan agilisan vette a kanyarokat. Miközben Alec Issigonis elsősorban egy olcsó és gazdaságos, mindenki számára elérhető járművet tartott szem előtt, addig John Cooper a klasszikus Miniben rejlő sportos lehetőségekre helyezte a hangsúlyt. A két mérnökzseni már a közös versenytevékenységek során összeismerkedett, amely később üzleti kapcsolattá, idővel pedig bensőséges barátsággá érett köztük. Mindezek ellenére sok beszélgetésre és meggyőzésre volt szükség ahhoz, hogy érdemben is előtérbe helyezzék a klasszikus Mini sportos oldalát. A BMC igazgatóságának beleegyezésével John Cooper első ízben egy 1000 darabos kisszériát építtetett, amelynek példányaiban a módosított, alig 1,0 literesre növelt hengerűrtartalmú erőforrás 55 lóerő maximális teljesítményre volt képes, ami 135 km/órás végsebességhez volt elegendő. John Cooper mindemellett kisebb áttételű sebességváltót, pontosabban vezetett váltókart, az első kerekeknél pedig tárcsafékeket és szélesebb gumiabroncsokat is alkalmazott. A tető fényezése ráadásul színkontrasztos, az utastér pedig kéttónusú volt. Az első Mini Cooper így 1961 szeptemberében mutatkozott be a piacon.
Már az első reakciók is mámorítóak voltak, csupán egy kívánság maradt beteljesületlen: a még nagyobb maximális teljesítmény. John Cooper és Alec Issigonis, akiket maradéktalanul elvarázsoltak a klasszikus Mini sportos kvalitásai, 1071 köbcentiméterre növelték a motor hengerűrtartalmát, ezáltal a maximális teljesítmény 70 lóerőre nőtt. A klasszikus Mini sportkarrierjének ezután a kifinomult futómű-technológia adott újabb fontos lökést: Alec Issigonis a kormánymű és a kerékfelfüggesztés területén is új utakat járt be, lefektetve ezzel a mind a mai napig legendás, gokartos vezethetőség alapjait. A kormányra nehezedő hajtási befolyást homokinetikus kardáncsuklók csökkentették, a modell iránystabilitását a hátsó tengely segédváza javította, a gumiból készült felfüggesztések és a kis teleszkópos lengéscsillapítók pedig finom rendszerreakciókat és progresszív rugózást garantáltak.
A Mini Cooper egy csapásra osztatlan sikert aratott, nem csupán a rajongók körében, de a versenypályákon és a ralifutamokon egyaránt. A modell a Monte Carlo Ralin érett örök legendává: a finn Rauno Aaltonen itt már 1963-ban kategóriagyőzelmet ünnepelt. A megannyi trófea mellett a Mini Cooper évről évre népszerűbb lett, a nagyobb és erősebb ellenfeleivel szemben aratott, látványos győzelmek egyhamar a közönség igazi kedvencévé tették. A Mini Cooper S diadalmenetének csúcspontja a Monte Carlo Ralin 1964-ben, 1965-ben és 1967-ben aratott abszolút győzelmek voltak. A klasszikus Mini ralikarrierje csak ezután ért véget.
Az utakon a Mini Cooper 1961 és 1971 között tartotta lázban a brit gyártó rajongóit, akik ez idő alatt a modellt az élménydús vezetés szimbólumává emelték. A John Cooper név folyamatosan jelen volt és meghatározóvá vált a klasszikus Mini rajongóinak körében. A sorozatgyártásban kínált Mini modellekhez fejlesztett, John Cooper nevét viselő teljesítménynövelő csomagok az 1970-es és 1980-as években is hatalmas népszerűségnek örvendtek. 1990-ben aztán a Mini Cooper visszatért a modellpalettára: rövid motorházteteje alatt már egy 1.3 liter hengerűrtartalmú, négyhengeres benzinmotor dolgozott, kezdetben 61 lóerővel. A minden korábbinál agilisabb és sportosabb Mini Cooper volánja mögött a rajongók így ismét meghódíthatták a világ hajtűkanyarjait és szerpentinjeit. A későbbiekben 63 lóerősre növelt változatot 2000 őszéig gyártották. A hivatalos utód ekkor már készen állt a rajtra.
1994 elején a BMW felvásárolta a Rover Group-ot, amely a MINI márka számára is teljesen új távlatokat nyitott. Az 1997-es Frankfurti Nemzetközi Autószalonon bemutatkozott a MINI Cooper tanulmánya, az egyedülálló brit kisautó új kiadásának előfutáraként. A tradicionális járműkoncepció modern újraértelmezéseként a nóvum az előd klasszikus értékeit a XXI. század küszöbén érkező új autókkal szemben támasztott követelményekkel ötvözte. Az új MINI 2001-ben látott napvilágot.
Az új MINI nagyobb, elegánsabb, színesebb és természetesen technikailag is korszerűbb volt. Átültette a modern korba a klasszikus Mini jellegzetes, gokartos vezetési élményét. A nagy-britanniai Oxfordban gyártott MINI ugyanakkor a kisautók szegmensének első prémium minőségű képviselőjeként mutatkozott be. 85 kW / 115 lóerő maximális teljesítményével a MINI Cooper méltó volt hírnevéhez, miközben az erőforrás és a futómű is harmonikusan dolgozott össze a maximális vezetési élmény érdekében. A négyhengeres benzinmotor, amelyet ismét keresztirányban építettek be a motortérbe, immár 1.6 liter hengerűrtartalommal dolgozott. Maximális teljesítménye lehetővé tette, hogy a MINI Cooper 9,2 másodperc alatt gyorsuljon fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra és a 197 km/órás végsebességet is elérje. A MINI Cooper prémium minőségű futómű-technológiája az első tengelyen MacPherson rugóstagokkal, egyenlő hosszúságú féltengelyekkel és a kisautók szegmensében egyedülálló, többlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztéssel dolgozott, mind a négy keréken tárcsafékkel, valamint Dinamikus Menetstabilizáló Rendszerrel (DSC – Dynamic Stability Control) kiegészítve.
A modern MINI a nagyobb teljesítmény iránti fohászokat is meghallotta: 2001 őszén bemutatkozott a 120 kW / 163 lóerő maximális teljesítményre képes MINI Cooper S.
A modern MINI új nemzedékét 2006 novemberében mutatták be, jövőbe mutató formai újításokkal és alapvető műszaki innovációkkal. A MINI formanyelvét „Az Eredetiből az Eredetibe” vezérelv mentén gondolták újra, számos részletében még inkább a kompakt modell sportosságára helyezve a hangsúlyt. Az újdonság piaci bevezetésekor elérhető MINI Cooper (88 kW / 120 lóerő maximális teljesítménnyel) és MINI Cooper S (128 kW / 175 lóerő maximális teljesítménnyel) azonnal sikert aratott lendületes menetteljesítményével, illetve jelentősen alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásával és károsanyag-kibocsátásával. Két évvel később a MINI sportosságát első ízben dízelmotorral is megtapasztalhatták a rajongók: a MINI Cooper D modellben egy 81 kW/110 lóerő maximális teljesítményű, a nem sokkal később bemutatott MINI Cooper SD modellben pedig egy 125 kW/170 lóerő maximális teljesítményű dízelmotor gondoskodott az erőteljes meghajtásról.
Amikor az ezredforduló táján a modern MINI fejlesztésén dolgozott, Mike Cooper a családjában felhalmozott összes járműépítési szaktudást latba vetette. John Cooper fia szenvedélyesen kötelezte el magát a MINI kiváltképp sportos kiadásai mellett, a következő években így a hagyományokkal átszőtt kapcsolat még szorosabbá vált. 2007 elején a BMW Group megvásárolta a John Cooper Garages márkajogait, a megállapodás eredményeként pedig a John Cooper Works márka 2008-tól hivatalosan is a MINI márka részévé vált. A MINI volánja mögött átélhető maximális erőt és teljesítményt azóta a rendkívül sportos MINI John Cooper Works modellek képviselik.
A MINI Cooper legkorszerűbb modellgenerációja továbbra is az élménydús vezetés szimbóluma, amely immár a legkülönfélébb formákban ölt testet. A MINI Cooper jelenleg egy háromhengeres benzinmotorral produkál 100 kW / 136 lóerő maximális teljesítményt, miközben a Cooper név a teljes modellportfóliót átjárja. A brit prémiumgyártó első tisztán elektromos meghajtású modellje a MINI Cooper SE (kombinált energiafogyasztás (WLTP): 15,2 – 17,6 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km), amelynek elektromos motorja 135 kW / 184 lóerő maximális teljesítményre képes. A zéró emissziójú nóvum a hosszútávon fenntartható személyes mobilitást hamisítatlan vezetési élménnyel, összetéveszthetetlen formanyelvvel és prémium minőséggel ötvözi. A paletta másik végén az új MINI John Cooper Works GP található (átlagos üzemanyag-fogyasztás (WLTP): 7,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás (WLTP): 167 gramm / km), motorházteteje alatt egy 225 kW / 306 lóerő maximális teljesítményű, négyhengeres turbómotorral. Ez a közutakra engedett eddigi leggyorsabb MINI. Vagyis lehet szó akár a hétköznapok városi forgatagában mutatott, emisszió-mentes közlekedésről, akár a zárt versenypályák lüktető csúcsteljesítményéről, a Cooper márkanévvel ellátott MINI modellek egytől egyig a hamisítatlan brit szenvedély több mint hatvanéves örökségét hordozzák.
Remek ár-érték aránnyal, kitűnő anyagminőséggel, gazdaságos üzemeltetéssel kecsegtet a Mercedes-Benz GLB 180d DCT. Vajon egyben van minden ahhoz, hogy egy, akár 7 tagú család megtalálja számításait? Teszteltük.
Dunát lehet rekeszteni a nagycsaládosokat célzó ajánlatokból, úgyhogy nem kifejezetten egyszerű feladat kiválasztani a legmegfelelőbb alternatívát. Persze ilyenkor mindig kifejtjük, hogy az igazi nagycsaládos megoldás a kisbusz, de az is biztos, hogy sokan idegenkednek a kategória paramétereitől.
Nos, azoknak, akik maradnának a hagyományosabb autó-megközelítéseknél, a kombi jellegnél, a hétköznapokban egyszerűbbnek tartott használatnál, bátran ajánlható megoldást jelenthet a Mercedes-Benz GLB 180d DCT. Elsősorban azért, mert Mercedes, ami még a mai MB-modellek esetén is meghatározó; másrészt azért, mert az ár-érték arány zseniális. Úgy, hogy prémiummárkáról beszélünk, és úgy, hogy remek fenntartási költségeket hordoz magában ez az irány.
Folytatja a tradíciókat
Küllem tekintetében a Mercedes-Benz GLB 180d DCT hagyományos SUV, hagyományos crossover. Jók a formák, jellemzően a Mercedesre, inkább a konzervatív vonalvezetés jelenik meg itt is, amolyan terepjárós jelleggel. Vagy lehetne inkább egy felpumpált kombi is, kinek mi a megfelelőbb – elég az hozzá, hogy kívülről (főleg oldalról) szemlélve márisn szembetűnnek az otpimális paraméterek, méretek.
A frontrész hordoz minden Mercedes-jellegzetességet: a hangsúlyos, krómberakásokkal tűzdelt maszk, rajta az emblémával, valamint a kissé felfelé ívelő vonalvezetést kapott fényszórók is kellemessé teszik az összképet. Sportos beömlőnyílások két oldalt alul – kipipálva, az AMG pakkos verziók nyilván itt (is) erősebben domborítanak. Az orr-rész egyébként magas, robosztus küllemét elsősorban itt kell keresni a Mercedes-Benz GLB 180d DCT-nek.
Mint ahogyan említettük feljebb, a klasszikus, kategóriára jellemző kialakítás tálalása legjobban oldalnézetből tükröződik. A három, nagyjából egyenlő részre osztott oldalablaküveg-felület optimális övvonalakkal adja meg az alaphangulatot, erősítve, hogy minden bizonnyal az utazás kitűnő lehet a kilátást előtérbe helyezve. A sárvédőívek terepes jelleggel erősítettek, a műanyagok nem bántó módon lettek odabiggyesztve. Itt is érződik szinte instant a robosztusság, strapabíróság.
Ami ugyebár nem másodlagos egy családi szabadidőautónál. Gondoljunk csak arra, hogy bármikor előadódhat, hogy kavicsos, saras földútszakaszra tévedünk, ahol nem mindegy, hogy mennyire ellenállóak a kaszni szélei a felverődésekkel szemben. Vagy ha épp kutyákkal utazunk, így jelentősen redukálható a nem kívánt karmolásnyomok megjelenése, amelyek elkerülhetetlenek a szállítás során.
Helyén a dizájn
Mostanában a leszűkített, vékonyabb rajzolatú zárófény-búrák jellemzőek a Mercedes modelljeire, így nem meglepő módon jelen tesztalanyunknál, a Mercedes-Benz GLB 180d DCT is ezt a trendet lehet felfedezni. Ugyanakkor a karakterisztikára egyáltalán nincs ez sem befolyással, maximum pozitív irányba viszi az egész összképet, amelyet az autó lényegisége ad. A hátsó, ötödik ajtó vaskos, könnyedén nyitható, és még könnyebben pakolható a raktér is.
565-től 1800 literig számolhatunk a csomagtartó méretezésével. Ehhez nyilván befolyásoló tényezőként járul a hátsó két ülés fel- illetve lehajtása, ahogyan minden esetben; akár teljes utaslétszámmal is kellemes mennyiségű csomagot vihetünk magunkkal az utazásra.
Enteriőr: prémium, komfort
Minőségi anyaghasználattal, szép részletekkel domborít az utastér, hangsúlyozva azért, hogy a GL-osztály “majdnem” belépő megoldásáról beszélünk. Viszont az is tény, hogy egetrengető kontrasztok nem nagyon vannak már a belépő, kevésbé beléő szintek közt – gondlunk itt például a GLA/GLB/GLC verziókra, de ez nem is baj. Ráadásul fel lehet úgy konfigurálni akár egy tényleges, az egész Mercedes-modellpalettánál belépő szintet jelentő A-osztályt is úgy, hogy magasabb kategóriákat idézzen instant.
Tradicionálisan megkapjuk az enteriőrben a kerek légbeömlőket, egyből 3 darabot, a LED LCD infotainmentet, beleértve az óracsoportot is, valamint a háromküllős kormánykereket. Az automataváltó a bajuszkapcsoló-részen kapott helyett jobbkéz felől, míg a kormányoszlopról irányítható funkciókat a bal oldali bajuszkapcsolóval kelthetjük életre (irányjelzés, világítás).
Komfortos, hosszában és szélességében is tökéletesen tartó ülésekkel lett felszerelve tesztelt Mercedes-Benz GLB 180d DCT modellünk. Ahogyan az első sor, úgy a középső is tökéletes ergonómiával bír, az ISOFIX-ek elmaradhatatlanok, és teljesértékűek mind – három felnőtt gond és kompromisszum nélkül utazhat itt. A hátsó, 2 férőhelyes üléssor alapvetően lábtérben korlátoz, de a sínen mozgatható soroknak köszönhetően minden messzemenően testreszabható.
Remek dízellel. Csakis gazdaságosan, nyomatékkal, jó teljesítménnyel!
180d, de a hajtásláncba épített sornégyes turbódízel motor 1950 köbcentis. A maximális teljesítmény 116 lóerő, ez 3400 RPM-től áll rendelkezésre, míg a 280 Newtonméteres forgatónyomaték-plafon 1200 RPM-től érkezik, és kitart 2600-ig. A motor – annak ellenére, hogy nem túl nagy a teljesítmény – zseniálisan képes mozgatni a mindössze 1580 kilogramm tömegű kocsiszekrényt, a menettulajdonságok is meglepően jók. A nullszázas sprint megtételéhez 2 személlyel 10.5, míg 5 személlyel 11.1 másodpercre volt szükség.
S ami a cikkben leírtak mellett kiemelkedően fontos továbbá, az a fenntarthatóság, a fogyasztás. Ebben is zseniális a Mercedes-Benz GLB 180d DCT, ugyanis átlagosan 5.2 liter per száz kilométerre hoztuk ki az értékeket, vegyes használattal. Országúti környezetben 4.2, városban pedig 5.8 literes értékek születtek.
Mennyibe kerül mindez?
Végezetül pedig nézzük az árazást, ami szintén igen releváns egy nagycsaládosoknak irányozott autó esetében: a Mercedes-Benz GLB 180d DCT induló ára kedvezményekkel 10 millió forint körül mozog, a plafon pedig nagyjából 16 millió forint.
A Mercibolt biztosította számunkra ismét az alkatrészeket.
Ahogyan az előző W140-projekt cikkünkben beszámoltunk róla, kicseréltük a parkolóradar első szenzorainak kábelkötegét. Most működik az első lökhárító érzékelő-rendszere, azonban az utastérben, a cockpit két visszajelzője közül az egyik háttérvilágítása nem akar életre kelni.
Pluszban a hátsó PTS visszajelzők egyike ugyanezt a problémát mutatja. Ezért ismét riasztottuk a Merciboltot, és berendeltünk tőlük izzókat, névlegesen egy-egy
N000000008141 és N000000000977 cikkszámú darabot.
Ezek meg is érkeztek, úgyhogy következhet a csere. Elsőként a cockpit közepén lévő, jobb oldali visszajelzőt reparáljuk – ez lesz következő kapcsolódó cikkünk témája is.
Megérkezett a cserekábel, A1404408235 cikkszámmal, a Mercibolt alig 3 nap alatt rendelésre be is szerezte. Remek, akkor be is kell szerelni.
A korábbi köteg eltávolítása megtörtént rendben, jó lesz az valamilyen backupnak majd. Hogy mikor lesz rá szükség, nem tudni – remáljük, soha – megy a zacskóba, aztán pihen a többi elfekvő alkatrész közt.
Gondosan kitisztítottuk a kábelcsatlakozók aljzatát a PDC szenzorokban, kaptak jócskán WD40-et, kellett is. A csatlakozókat óvatosan illesztettük a helyükre, valamint a kábelköteg szakaszolt részeit a gyári belső burkolat vájataiban elvezettük annak érdekében, hogy a lehető legjobb elizolálást és szigetelést kapják.
Nem volt egyszerű feladat, hiszen a kábelköteg-részek folyamatosan kiugrottak a helyükről. Néhány esetben átementileg szigetelőszalaggal rögzítettük, aztán amikor a helyükre kerültek az elemek, ezeket eltávolítottuk.
Miután az összes szenzor be lett kötve, és a burkolatok is a helyükre kerültek, a főcsatlakozót is rögzítettük. Ezt csak akkor lehet kivitelezni, amikor az első lökhárító már majdnem a helyén van, becsúsztatva a kétoldali sínekbe. Ne aggódjunk, itt sem lesz egyszerű a feladat, ugyanis nagyon szűk réseken átnyúlva lehet csak elérni a csatlakozót, majd vakon megkeresni az aljzatot, átellenben a vezetőoldali lámpatest alatti részen.
Visszahelyeztük a lökhárítót a helyére, jöhetett a próba. Indítókulcs el, gyújtás rá – s lőn világosság: a PTS életre kelt! Legalábbis részlegesen. A nagyja oké, hang van (csipogás), rovátkák szinten. Viszont csak a bal oldalon… Hurrá. A középső rész, a klímapanel felett semmit nem mutat.
Azaz de, mutat. Csak háttérvilágítás nincs. Kórisme: izzócsere. Helyes, riasszuk a Merciboltot holnap, aztán jöhet az izzó.
Körbejártuk az autót, az első szenzorok hibátlanul működtek, egytől egyik. A hangjelzés is más szólamon jön a bal, illetve a jobb oldalon – perfekt.
Ha már lúd, legyen kövér: tegyük rükvercbe, nézzük, hogyan muzsikál a hátsó két PTS kijelző. A végeredmény felemás lett itt is, viszont a szenzorok – úgy tűnt – működnek itt is.
Következő cikkünkben mutatjuk az izzócserét, elöl, illetve hátul is a PTS kijelzőmoduloknál.
A motorsport és a divat találkozása új szintre lép: a Formula-1 és az Off-Season együttműködéséből egy olyan ruházati kollekció született, amely a versenypályák energiáját...
