Gyorsteszten járt nálunk a Ford Galaxy Hybrid 2.5 FHEV, német rendszámmal, egy hosszított nemzetközi menetpróba keretein belül. Ebből kifolyólag a konkrétumokra koncentrálunk, nem a teljesség erejével, hiszen a részletes tesztet majd a közeljövőben érkező flottás tesztautó kapcsán publikáljuk.
Küllemében nem sok a különbség a korábbi, legutolsó szériás, aktuálisan futó Galaxy-hoz képest, persze apróbb facelift módosítások azért történtek.
A külső-belső vonalvezetés klasszikus SUV-s, irdatlan nagy belterekkel, ugyanakkor élhető külső paraméterekkel.
Az enteriőrre továbbra is a kényelem, meg persze a személyre szabhatóság a jellemző. A hátsó ülések harmadolhatók, mindegyik külön-külön mozgatható sínen, továbbá az elmaradhatatlan ISOFIX-támogatás sem hiányzik, akár mindhárom esetben. Rekeszek, fakkok, zsebek tömkelege áll az utazók rendelkezésére.
A gyorsteszten nálunk járt Ford Galaxy Hybrid 2.5 FHEV 5+2, azaz 7 személyes verzió volt, 5 teljes, 2 mankóüléssel. Mondhatnánk, ha sztereotip fogalmazással illetnénk az autót: nem, a 2 hátsó plusz ülésen kettő átlagos testalkatú felnőtt is simán, kompromisszumoktól mentesen elfér. Az, hogy hosszú távon hogy alakul a komfort, kérdéses – bár kinek mit jelent a hosszabb táv, nem igaz?
Hajtáslánc tekintetében a 190 lóerős, 2.5 literes, Toyota-liszensz Atkinson sornégyes hibrid remekül teszi a dolgát, a mai szemmel viszonylag nagy hengerűrtartalom bőven elegendő a vaskos kaszni mozgatásához.
Agilitás és nyomaték van bőven, mindehhez jó fogyasztási értékek is társulnak. Tesztköreink során átlagos vezetési stílussal, átlagos használattal 6.8-7.8 literes értékek születettek 100 kilométerre, dinamikusabb stílusban előadva viszont 10 liter fölötti értékek is simán születtek.
Megvan az árazása is a Ford Galaxy Hybrid 2.5 FHEV-nek. Titanium felszereltséggel 14660 forint, V-Line felszereltséggel pedig 16705 forint.
Alapból jár a 2 éves, kilométermegkötés nélküli garancia, amely kiterjeszthető akár 5 évre is, 150000-es kilométerkorlátozással.
Gyors, instant sajtóesemény keretein belül mutatta be a Ford magyarországi képviselete a teljesen megújult Ford S-MAX Hybrid, illetve Ford Galaxy Hybrid modelleket.
A prezentáción minden szükséges részlet elhangzott, s most rendhagyó módon nem sajtóút, hanem személyes, több napos menetpróba keretein belül próbálhattuk az újragondolt családi SUV-ket. Az Autóaddikt szerkesztősége egy Galaxy Hybrid-et vitt majd’ 1 hetes próbakörre, mely kapcsán tapasztalatainkat egy gyorsteszt-cikkbe gyűjtjük össze.
Most pedig nézzük a részleteket a vadonatúj Ford S-MAX Hybrid és Ford Galaxy Hybrid modellekről!
Az új Ford S-MAX Hybrid (a sportos egyterű, ami egyszerre kínál hét ülést, és a full hybrid hajtáslánc kifinomultságát, gazdaságosságát és kényelmét) immár megrendelhető az európai Ford márkakereskedésekben.
A Ford tervezői innovatív mérnöki megoldásokkal úgy építették be a takarékos benzines-elektromos hajtást az S-MAX karcsú karosszériájába, hogy nem csorbult az autó térkínálata, rugalmassága és egyedülállóan sportos vezetési élménye – ugyanakkor az új modellváltozat több mint 10 százalékkal alacsonyabb CO₂-kibocsátással (NEDC) működik, mint az azonos teljesítményű EcoBlue dízelmotoros verzió.
A 2,5 literes Atkinson-ciklusú benzinmotorból, 1,1 kWh kapacitású lítiumion akkumulátorból, elektromotorból és a Ford legújabb fejlesztésű teljesítménymegosztó váltóművéből álló hajtáslánc úgy kínál lendületes és relaxált autózást az aktív családok számára, hogy közben jelentős mértékben csökkenthetik az utazásukkal járó CO₂-kibocsátást. Az elektromotor intelligensen támogatja a benzinmotor munkáját, mérsékelve annak üzemanyag-fogyasztását, sőt a forgalmi helyzettől függően az autó – rövidebb szakaszokon – át is vált a csendesen működő elektromos hajtásra.
A stílusos S-MAX Hybrid a modell jól ismert sportos külső megjelenését, illetve praktikus és rugalmasan variálható utasterét kínálja. A könnyen átrendezhető ülések és csomagtér különféle kombinációinak köszönhetően az első üléssor mögött akár 2200 liternyi rakodótér is kialakítható. 2 Az aktív pihenést választó családok hasznosnak találják majd a (kiviteltől függően) 1560 és 1750 kg közötti vontatási kapacitást. 3
“Az S-MAX az eredeti sportos egyterű, és most már tisztán elektromos autózást is kínál, amivel még vonzóbbá válik a vásárlók új generációi számára” – mondta el Roelant de Waard, a Ford Európa személygépkocsi részlegének vezérigazgatója. “Ez a jármű a sportos vezetési élménytől kezdve az egyetlen gombnyomásra síkba dönthető ülésekig számos olyan innovációt kínál, amelyek tökéletesen illenek egy család életstílusához, és mindig is fontos részét képezték az S-MAX vonzerejének. Most pedig mindezt egy takarékos és kifinomult, új hibrid hajtáslánc egészíti ki.”
A Ford kínálatában most először jelenik meg a hétüléses Galaxy full hybrid változata is. Az új Galaxy Hybridben ugyanaz a kifinomult benzines-elektromos hajtáslánc működik, mint az S-MAX modellben, így ez az autó is a dízelekkel vetekedő üzemanyag-fogyasztást kínál.
Elektromos hajtás – kábelek nélkül
Az új S-MAX Hybrid térkínálata és variálhatósága megegyezik a többi öt- és hétüléses S-MAX változattal, mivel a 60 cellás lítiumion akkumulátor ütés-és vízálló háza a csomagtér padlója alatt kapott helyet.
Az 1,1 kWh teljesítményű akkumulátor-csomag vízhűtést kapott, ami lehetővé tette, hogy a cellákat egymáshoz közel, helytakarékosan rendezzék el. A kifejezetten ehhez a változathoz tervezett, kettős kivezetésű kipufogórendszer körülöleli az akkut, így az jól elfér alul. Ez az elrendezés lehetővé teszi, hogy az S-MAX csomagtere majdnem 1 méter magas és (a hátsó kerékjáratok között) több mint 1 méter széles legyen. Az autó még a hét ülés kihasználása mellett is 285 liternyi poggyászt képes elszállítani.
Az elektromos hajtás a legkifinomultabb vezetési élményt kínálja az S-MAX tulajdonosának. A regeneratív féktechnológia az egyébként veszendőbe menő mozgási energia 90 százalékát is képes elektromos árammá alakítani, amit az akkumulátor tárol. Ez az energia táplálja az elektromotort, ami elinduláskor önállóan, zajtalanul hajtja meg az első kerekeket. Rövidebb távokon – különösen a városi forgalomban – ugyanez a motor tisztán elektromos hajtásra is képes, és ilyenkor az autó csendesen, nulla károsanyag-kibocsátással halad. Az akkumulátor vízhűtése miatt nincs szükség hűtőventilátorokra, ami tovább mérsékli a kabin zajszintjét.
Emellett az elektromotor a benzinmotorral együttesen is működik, amelynek üzemanyag-fogyasztása így csupán 6,4 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 146-147 g/km a WLTP-szabvány szerint mérve4, vagyis az S-MAX Hybrid az EcoBlue dízelmotorhoz képest is versenyképes alternatívát jelent.
A 190 lóerős hajtáslánc 9,8 másodperc alatt gyorsít 0-100 km/órás tempóra. A zökkenőmentes, lineáris gyorsulás jól illik az S-MAX sportos karakteréhez; az egyenletes teljesítmény-leadást hatásosan támogatja az újratervezett elektromotor-generátor vezérlőegység, ami észrevétlenül vált a tisztán elektromos, a hibrid és a benzines hajtás között.
A full hybrid modell Ford-fejlesztésű teljesítménymegosztó váltóműve a még sportosabb vezetési élmény érdekében szimulált fokozatváltási funkciót is kínál. Ez a technológia automatikusan a jármű sebességváltozásaihoz igazítja a motor fordulatszámát.
A menetfokozat egy stílusos és ergonomikus forgókapcsolóval választható ki; ezen egy külön üzemmód is található, amely vontatáskor vagy lejtőn haladva felerősíti a motorfékhatást, így kényelmesebb az autó vezetése, ráadásul az energia-visszanyerés hatékonysága is maximális. A fejlett hajtásláncnak köszönhetően az ötüléses S-MAX Hybrid akár 1750 kilogrammos tömeg vontatására is képes; a hétüléses változat esetében a vontatási kapacitás 1560 kg. 3
Stresszmentes vezetést biztosító technológia
A 10 colos digitális műszerfali kijelzőn megjelenő intuitív megoldások segítik a vezetőt abban, hogy figyelemmel kövesse és csökkentse az autó üzemanyag- és energiafogyasztását. Ilyen például a Fékezési Segéd, ami arra ösztönzi az autóst, hogy fokozatos fékezéssel a lehető legtöbb energiát nyerje vissza, vagy az EV Segéd, ami megmutatja, hogy az autó mikor halad elektromos vagy hibrid hajtással.
Az alapáron kínált FordPass Connect beépített modem segítségével az S-MAX olyan WiFi-hotspottá válik, ami akár tíz, kompatibilis mobileszköz számára biztosít vezeték nélküli csatlakozást. 5 A navigációs rendszer Live Traffic frissítései az útvonaltervezést gyorsabbá, az utazás pedig stresszmentesebbé varázsolják. 6
Mindemellett a FordPass Connect olyan, távolról is vezérelhető szolgáltatásokat is kínál a FordPass mobil alkalmazáson7 keresztül, mint az Ajtózárás/nyitás, a Járműállapot vagy a Járműkereső. A technológia arra is képes, hogy figyelmeztesse a vezetőt az úton kialakult veszélyes helyzetekre, még akkor is, ha azok pillanatnyilag nem láthatók egy útkanyarulat vagy egy másik jármű takarása miatt. 8
A vezető és az első utas komfortjáról a Trend és a Titanium modellekben olyan, 18 irányban állítható ülések gondoskodnak, amelyek maximális megtámasztást biztosítanak. Az ülések kiváló ergonómiáját az Egészségesebb Hátakért kampányt szervező legnevesebb gerinc-specialista intézet, az Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) minősítő pecsétje igazolja. Ugyanakkor az S‑MAX Vignale Hybrid modellváltozat felszereltségi listáján a fűthető/hűthető, 10 irányban állítható, masszázs-funkcióval kiegészített vezető- és első utasülés is szerepel.
A második sor mindegyik ülésén Isofix bekötési pontok találhatók a gyermekülések biztonságos rögzítéséhez. A második és harmadik sor Easy Fold technológiája segítségével könnyen bővíthető a tér, mivel az ülések a csomagtéri kezelőpanel gombjainak megnyomásával egyenként is síkba dönthetők. Az autóhoz kézhasználat nélküli csomagtérajtó-nyitás is rendelhető, így a pakolás akkor is egyszerű, ha az ember mindkét keze tele van bevásárló szatyrokkal, csomagokkal vagy egy babakocsival.
Galaxy Hybrid: utazzon első osztályon!
Mostantól az új Ford Galaxy Hybrid is kapható, amit ugyanaz a 190 lóerős benzines-elektromos technológia hajt, mint az S-MAX Hybridet.
A hét személy számára már alapáron első osztályú utazási élményt kínáló, Trend, Titanium és V-Line kivitelekben megrendelhető Galaxy Hybrid üzemanyag-fogyasztása 6,5 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 148-149 g/km a WLTP-szabvány szerint mérve, és az autó 10,0 másodperc alatt gyorsul állórajttal 100 km/órás sebességre. 3
Ahogy az S-MAX Hybrid, a Galaxy Hybrid is ugyanolyan praktikus jármű, mint a modellcsalád többi tagja: az első és második üléssorban a fejtér több mint 1 méter, a csomagtér 2339 literig bővíthető az első ülések mögött, sőt még akkor is 300 literes, ha mind a hét ülés a helyén van. 2
“Az új S-MAX Hybrid és a Galaxy Hybrid csupán kettő abból a 17 elektromos hajtásláncú Fordból, amelyeket még idén bevezetünk Európában” – nyilatkozta de Waard. “Kínálatunkban a mild hibridektől kezdve a tisztán elektromos hajtásig sokféle megoldás szerepel, így minden vásárlónk megtalálhatja az életstílusához leginkább illő modellt.”
Az S-MAX Hybrid és a Galaxy Hybrid – akárcsak lítiumion-akkumulátoraik – a vállalat spanyolországi Valencia üzemében készülnek.
Újra frissült a Vitara-paletta: alapvetően most nem a küllem újult meg, sokkal inkább a belső tálalásra lett helyezve a hangsúly. S alapvetően túl azon, hogy a tesztelt Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip minden földi jót felsorakoztatott, a hajtáslánc aratta, aratja le a babérokat.
A lágy hibrid 1.4 literes benzinmotort tartalmazó hajtáslánccal egy olyan szegmens felé nyit a Suzuki, konkrétan a Vitara modellpalettán, amire már kifejezetten nagy szükség mutatkozik, hiszen a környezettudatosság jegyében mind több márka voksol a mild hajtások mellett.
Bár folyamatosan csiszolgatjál a külsőt és a belsőt, inkább most az utóbbit érinti
Mielőtt belemerülnénk a hajtás és a menettulajdonságok részletezésébe, nézzük, mennyiben tér el, vagy inkább hasonlít a 2021-es Suzuki Vitara külseje a hagyományos értelemben vett elődeitől, elődeihez. Mert eltér, bár a szakavatottabbak, vagy a minden részletre odafigyelők lesznek ezúttal is előnyben, ugyanis lehet, hogy hétköznapi(bb) szemlélőnek nem tűnik fel az egetverő különbség. Az orr újragondolásával a tervezők ismét átírták a frontrész lényegét, 3-3 lamellából áll össze a képlet, némi mattabb krómberakással, középen a Suzuki logójával.
A tényleges levegőáramoltatási feladatokat az orr szpoilerezésén kialakított alsó traktus adja. Amúgy létezik ügyes ötvözte a praktikumnak a tetszetős megjelenéssel, hiszen a karosszéria árnyalatától eltérő dizájnelemekkel felturbózott összhatás is létezik – konfiguráció kérdése.
Sokféle konfigurálási lehetőség létezik tehát a Suzuki Vitara megjelenésének testre szabására is, jelen tesztautó esetében alapvetően a felület egyszínű tónust kapott, beleértve a tükrök burkolatát is. Oldalnézetből jól látszik a nagyra húzott beltér megléte a 2500 milliméteres tengelytáv végett, a 17 col átlós kerekek pedig arányosan illeszkednek a 1610 milliméteres, SUV-s magassághoz (a felnik rendkívül ízléses formatervet kaptak).
Alaphangon 375 liter kapacitású csomagteret rejt a hátsó, ötödik ajtó, itt a jelleg megmaradt a korábbi – persze ez helyénvaló, hiszen nem beszélünk egyelőre faceliftről.
Továbbra is kvalitást!
A Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip utaskabinja hozza az elvárt szintet, jó minőségű alapanyagokkal találkozhatunk, bár a déja vu állandósul, ha például a kormánykerékre, vagy a mögötte elhelyezkedő központi műszeregységre fókuszálunk.
A kormány keresztküllőire némi kényelmi funkciót szolgáló gomb applikálásra került, tehát a tempomatot, és/vagy a hangrendszert adjusztálhatjuk innen is; a középkonzolon megtaláljuk a szimpla funkciókat felvonultató infotainment LCD kijelzőt, amely a leglényegesebb infókat optimálisan közvetíti. A felső három, egymás mellé gondolt légvefúvók középső darabja analóg órát rejt, ez jópofa megoldás, illetve hasznos is lehet az utazások során.
Nyilván hosszú távra is javallott nekiindulni a Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip modellel, a 60 liter kapacitású üzemanyagtank remek hatótávot biztiosít. Ez persze nem jelenti azt, hogy a fogyasztás egekbe szökne, kiváltképp, ha autópályázunk az új Suzuki Vitara 1.4 GLX társaságában – ugye utazás alatt pedig legfőképp ezt ildomos értenünk.
Tehát jöhet a túra, a kaland: kényelmes első- és hátsó ülésekkel, viszonylag nagy terekkel (fej, térd, lábterek egyaránt), sok praktikumra hangolt tárolórésszel, zsebbel lett felvértezve a Suzuki Vitara 1.4 GLX, pakolhatóság tekintetében bár nem a legnagyobb, de az alapvető kiegészítőink egészen biztos, hogy el fognak férni a jól megtervezett rakfelületen. Könnyű rakodás, alacsony peremek jellemzők, ráadásul ha netán csak két fővel számolunk, úgy akár 710 literesre is bővíthető a csomagtartó.
Agilis és takarékos lágy hibrid hajtáslánc
A tesztautóba egy 1373 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 129 lóerős (5500 RPM), 235 Newtonméteres nyomaték maximummal (már 2000-tól rendelkezésre áll) aggregát került, lágy hibrid rásegítéssel. Jól látszik, hogy a korábbi “szimpla” hajtáshoz képest a benzinmotor teljesítménye 140 lóerőről 129 lóerőre csökkent, viszont nyomatékosabb lett 15 Newtonméterrel. Ténylegesen meglepő élmény, amikor elindulunk, és a korábban a szívó benzinesektől megszokott, visszafogottabnak ható dinamika helyett masszív lendületet kapunk, szokni is kell.
A társított 6 sebességes automataváltó remekül teszi a dolgát, a fokozatokat minimális reakcióidő mellett kapcsolgatja szorgalmasan. Intenzív gyorsításnál érezhető az erőtartalék, az áttételezések közepesen hosszúak, a váltómű észnél van ilyen szituációk esetén is, a fokozatok szépen sorjában jönnek, megtorpanás nélkül. Turbólyuk-érzet szinte nincsen, alacsonyabb fordulatszám-tartományokban talán érzékelhető, de az automataváltó hamar közbelép, és visszaváltással remekül kezeli a folyamatot.
Jó fogyasztási értékeket mutatott fel a Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip a teszthét során: a gyárilag előirányzott városi átlagot sikerült optimalizálnunk, ugyanis kereken 6.3 litert rögzítettünk 100 kilométerre. Országúton, folyamatos 90 kilométer/órás tempónál, 30 kilométer nagyjából sík szakaszon 4.8 liter/100 kilométeres adat született.
Árak
A tesztben szereplő Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip nagyjából 8.5 millió forintért vásárolható meg.
Tulajdonképp csak félig-meddig tekinthetjük magunkénak, ugyanis a tulaj Németországban él, és ott használja a kocsit. Sok esetben viszont Magyarországra látogatnak, és olyankor irány a szerviz, indulhatnak a cserefolyamatok, javítások. Már ha szükséges.
Első körben olajat, szűrőket cseréltünk az autón, valamint kaptunk egy revíziót is a CVH-nál, hogy melyek legyenek azok a kritikusabb részletek, amelyekre ügyelnünk kell. Ez nagyjából 2.5 hónapja zajlott, és akkor Ádámmal, a CR-V tulajával meg is beszéltük, hogy ősszel-késő ősszel bevetjük újra a szervizkört.
Erről viszont a következő cikkünkben írunk majd részletesen; a további szervizeléssel ősrégi partnerünket, a Zöld Autüószervizt bíztuk meg. Ahogyan írtuk is feljebb, az olajcserét, a szűrők cseréjét pedig a CVH végezte el.
Terveink szerint nagyjából negyedévente lesz cikkünk (de olyankor lehet, hogy több is párhuzamosan) a 2014-es Honda CR-V 2.0 AWD-ről.
Még korábban kiderült, hogy a bal oldali kormányösszekötő gömbfej enyhén lóg projektautónkon, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-en. Egy rövid CVH-revíziót követően kiderült, mire is lesz szükség a mutatványhoz. Mint mindig, most is a Mercibolt.hu biztosította számunkra az alkatrészeket.
Nézzük is a listát:
Bal oldali kormányösszekötő, 2 gömbfejjel (A1403300003), Lemförder
Jobb oldali korányösszekötő, 2 gömbfejjel (A1403300003), Lemförder
Középső kormányösszekötő rúd, 2 gömbfejjel (A1404600805)
Kormány lengéscsillapító rúd (A1404630332), Mercedes gyári
Mint ahogyan az látható is, az alkatrészek java nem gyári Mercedes. Szimplán azért, mert nem rendelhető jelenleg eredetiben a kormányösszekötő szett (kivéve a lengéscsillapítót). Ugyanakkor az is egyértelmű, hogy a Lemförder maga a gyári alkatrészbeszállító, az is volt anno, úgyhogy végeredményben gyári Mercedes alkatrészeket kaptunk így is, gyári Mercedes cikkszámok nélkül. Annyi baj legyen.
Tehát megvan minden ahhoz, hogy az 1997-es W140-es megújuljon a kormányösszekötőket tekintve. Már csak az maradt hátra, hogy a megfelelő szervizhátteret megtalálhassuk, alapvetően az alkatrészek beszerelése utáni futóműállítás tekintetében. Természetesen minden részletet megírunk azonnal, ahogy lezajlottak az események.
A BMW Group továbbra is elkötelezett az éghajlatvédelem mellett és módszeresen törekszik foganatosítani azon célját, hogy károsanyag-kibocsátását már beszállítói hálózata forrásaiban is jelentős mértékben csökkentse.
A vállalatcsoport úgy tervezi, hogy sorozatgyártási folyamataihoz 2025-től olyan, akár 95 százalékkal alacsonyabb emisszió mentén előállított acélt fog beszerezni, amely nem igényel fosszilis erőforrásokat, így például szenet sem. A BMW Group erre vonatkozóan most megállapodást kötött a svédországi H2 Green Steel startup vállalattal, amely az acél előállításához kizárólag hidrogént és megújuló energiákból származó zöldenergiát használ. Kiváltképp energiaigényes előállítási folyamatai miatt az acélgyártás a globális károsanyag-kibocsátás egyik legfőbb forrásának számít.
„Célunk, hogy 2030-ra mintegy kétmillió tonnával csökkentjük acélbeszállítói hálózatunk károsanyag-kibocsátását, amelyhez a hidrogénnel és zöldenergiával előállított acél beszerzése döntő mértékben járulhat hozzá” – mondta Dr. Andreas Wendt, a BMW AG igazgatótanácsának beszerzésekért és beszállítói hálózatért felelős tagja. „Az acél nélkülözhetetlen alapanyag az autógyártásban, és nem lesz kevésbé fontos a jövő járműgenerációi számára sem. Azon innovatív technológiák, amelyek lehetővé teszik a gyakorlatilag emisszió-mentes acélgyártást, jelentős mértékben hozzájárulhatnak ahhoz, hogy képesek legyünk csökkenteni acélbeszállítói hálózatunk károsanyag-kibocsátását” – tette hozzá.
Zárt alapanyag-körforgás
A BMW Group és az H2 Green Steel a zöldenergia hasznosításával előállított acél beszállítása mellett egy zárt alapanyag-körforgás kialakításáról is megállapodott: az H2 Green Steel visszaszállítja magához a bajor prémiummárka sorozatgyártási folyamatai során, például az ajtók kikönnyítésekor keletkező lemezmaradványokat, amelyeket újra feldolgoz és az üzemekbe új acéltekercsekként szállítja vissza. A gazdasági körforgás égisze alatt a nyersanyagok így többszörösen felhasználhatók maradnak, a természet erőforrásai pedig megóvhatók. Mivel előállításához kevesebb energia szükséges, a másodlagos acél az elsődleges anyaghoz képest átlagosan 50-80 százalékkal csökkenti a károsanyag-kibocsátást.
A BMW Group már most is 20-100 százalék közötti arányban használ másodlagos acélt járműveiben, ezt az arányt pedig a jövőben még tovább növeli. A BMW Group Európában működő présüzemei évente több mint félmillió tonna acélt dolgoznak fel.
Ideális helyszín Észak-Svédországban
Az H2 Green Steel az észak-svédországi Norrbotten tartományban, az Északi sarkkör közelében építi acélgyártó üzemét. A régió főként rénszarvasairól és a szemkápráztató sarki fényről ismert, emellett azonban kiváló minőségű vasércet és megújuló energiaforrásokból, így például víz- és szélenergia hasznosításával előállított energiát is kínál, amelyekhez kulcsfontosságú tengeri kikötő és több generáció óta halmozódó acélgyártási szaktudás is társul.
A hagyományos, kokszra támaszkodó acélgyártási eljárásokkal szemben az H2 Green Steel zöldenergia hasznosításával előállított hidrogént használ a vasoxid oxigénjének eltávolítására. A vasérc eme közvetlen redukciója során szinte egyáltalán nem keletkezik szén-dioxid, csupán víz, a jövőbe mutató folyamat károsanyag-kibocsátása így a hagyományos eljárásénál mintegy 95 százalékkal kisebb. Kifejezetten erre a folyamatra épített hidrogénerőművét – amely a régió területéről származó vizet és zöldenergiát hasznosítja – a vállalat közvetlenül az acélgyártó üzembe integrálja majd. Az H2 Green Steel a gyártási folyamat többi fázisában is helyben előállított zöldenergiát használ.
2024-től a BMW Group ugyanebből a régióból szerzi be a Northvolt akkumulátorcelláit
A svédországi Northvolt vállalat, amely hálózatról tölthető autókhoz fejleszt és gyárt akkumulátorcellákat, szintén kihasználja az észak-svédországi régióban rejlő zöldenergia-potenciált. 2018-ban a bajor prémiumgyártó és a Northvolt akkumulátorcella-fejlesztésre irányuló együttműködésbe kezdett, majd tavaly a két vállalat egy hosszútávra szóló akkumulátorcella-beszállítási megállapodást is aláírt, amelynek értelmében 2024-től az akkumulátorcellákat a Northvolt észak-svédországi Skellefteå városában épülő gigagyárában fogják gyártani. A vállalat az akkumulátorcellák gyártásához kizárólag helyben előállított, szél- és vízenergia hasznosításából származó zöldenergiát használ majd.
A Neue Klasse modellgeneráció új mércét állít fel
2025-től a BMW Group a Neue Klasse modellgeneráció műszaki alapjain rendezi újra évtizedek óta sikeresen bővülő modellpalettáját. A Neue Klasse modellgeneráció három fő alappillére támaszkodik: egy teljesen újratervezett informatikai és szoftverszisztémára, a nagyteljesítményű elektromos hajtáslánc-technológiák és akkumulátorok új generációjára, valamint a modellek teljes életciklusát felölelő, radikálisan kimagasló fenntarthatósági szintre. Mindezen kvalitások egy olyan átfogó járműszerkezetben egyesülnek, amelyet kompromisszumok nélkül a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák sajátosságaihoz optimalizáltak és amely új mércét állít fel a digitalizáció és az elektromos mobilitás területén – a jövő járműgenerációiban is garantálva a BMW által fémjelzett, hamisítatlan vezetési élményt.
Intenzív elköteleződés a környezetvédelmi és társadalmi normák mellett
A ResponsibleSteel nonprofit szervezet égisze alatt a BMW Group a környezetvédelmi és társadalmi normák kialakításában, illetve betartatásában is aktív szerepet vállal, a bányáktól kezdve teljes értékláncára vonatkozóan. Az acélipar üzemeire kidolgozott fenntarthatósági szabványt 2019-ben egy több érdekelt fél közreműködésével zajló folyamat részeként tették közzé, a jövőbeni működés alapját képezve. A ResponsibleSteel az acélipar első globális méretű, több érdekelt felet érintő szabványa és hitelesítési kezdeményezése.
A 2021-es Toyota Mirai hivatalos GUINESS VILÁGREKORDOT állított fel a hidrogénhajtású üzemanyagcellás járművel utántöltés nélkül megtett legnagyobb távolság megdöntésével. A Mirai a rekorddöntés során egy mindössze 5 perces hidrogén-utántöltés után Dél-Kaliforniában 1360 kilométert tett meg, amire korábban még sosem volt példa. A Ward’s Automotive 10Best Engine & Propulsion Systems rangsorának első helyezettje ezzel egy egészen új mérföldkövet tett le az emissziómentes járművek hatótávolságának terén. A modell egyébiránt már Magyarországon is elérhető.
A Toyota Mirai, a világ első sorozatgyártású hidrogén üzemanyagcellás elektromos autójának első generációja még 2014-ben debütált, a második generáció pedig idén mutatkozott be, és azóta újabb és újabb hatótávolsági rekordokat dönt. A hivatalos rekordkísérletet a Guiness World Records szervezete szoros figyelemmel követte, betartva szigorú szabályaikat és dokumentációs eljárásaikat. A 2021. augusztus 23-án és 24-én zajló, hatékonyságra koncentráló útján a Mirai fogyasztást produkált, miközben csupán tiszta vizet bocsátott ki, mint melléktermék. Michael Empiric, a GUINESS WORLD RECORDS munkatársa az út kezdetén és végén is plombával hitelesítette a Mirai hidrogéntartályát. A hatékony vezetés terén profi Wayne Gerdes és Bob Winger másodpilóta részvételével zajló rekordkísérlet 2021. augusztus 23-án, hétfőn kezdődött a Toyota kaliforniai Gardenában található üzemanyagcellás fejlesztőközpontjától, a Toyota Technical Center (TTC) épületétől. A páros dél felé indult San Ysidróba, majd onnan északra, Santa Barbara irányába vezetett az útjuk, a Malibu Beachen és a Pacific Coast Highwayen keresztül. Aznap este 761 kilométer megtétele és mindössze két vezetőcsere után visszatértek a TTC-hez. Másnap, 2021 augusztus 24-én a környéken köröztek, így további 599 kilométert megtéve – beleértve a reggeli és délutáni csúcsforgalmakat a Los Angelest és Orange Countyt összekötő autópályán –, egészen addig, amíg ki nem ürült a Mirai hidrogéntartálya, és vissza nem vitorláztak a TTC-hez. Összesen 1360 kilométert tettek meg, aminek Empiric is tanúja volt.
„Mint a GUINNESS WORLD RECORDS bírája, az elmúlt 10 évben számos hihetetlen rekordkísérletnek voltam tanúja, beleértve sok távolsági csúcsot is.” – avat be Empiric. „A Toyota Mirai által egyetlen feltöltéssel megtett út kiváló példája annak, hogy mekkora lehetőség rejlik az üzemanyagcellás elektromos technológiában. Ez a technológia és a Toyota tervezőinek zsenialitása egy történelmi pillanatot eredményezett.”
Az út végére a Mirai 5,65 kilogramm hidrogént használt fel, és 12 hidrogénkút mellett haladt el utántöltés nélkül. A Mirai nagyrészt csúcsforgalomban, 18 és 28 Celsius fok közötti hőmérsékleten teljesített a küldetését. Az autó egyetlen gramm széndioxidot sem bocsátott ki, holott ugyanezen a távon egy átlagos belső égésű erőforrással ellátott jármű körülbelül 300 kilogramm széndioxidot juttatna a levegőbe. A mérföldkőnek számító eredményt olyan pilóták érték el, akik szakértői a hatékony vezetésnek, és képesek voltak az adott időjárási és közlekedési körülményekhez igazítani a Mirai teljesítményét. Emellett néhány alapvető vezetési tippet is alkalmaztak az üzemanyag-hatékonyság elérése érdekében, amelyeket bárki gyakorolhat. Ilyen például a kötelező karbantartások elvégzése vagy épp a gumiabroncsok nyomásának beállítása. Egy rosszul hangolt erőforrás több üzemanyagot használ fel, amely természetesen hatással van az üzemanyag-hatékonyságra, míg a lapos gumiabroncsok rontják az üzemanyag-hatékonyságot. Érdemes emellett kerülni a hirtelen gyorsításokat és lassításokat, valamint a túlzottan nagy sebességet. Sokat spórolhatunk emellett a mechanikus és elektronikus berendezések működésének mint például a légkondicionáló intenzitásának csökkentésével. Érdekesség, hogy a vadonatúj Mirai rendelkezik vezetési-üzemmódválasztóval, amelynek ECO beállítása a hatékonyságra helyezi a hangsúlyt, és ennek megfelelően optimalizálja a légkondicionálót. Emellett, ahogyan a Toyota hibridekben, a rendszer képes megtanulni a sűrűn használt útvonalakat, ezzel optimalizálva a töltést és fogyasztást, illetve maximalizálva az üzemanyag-hatékonyságot és hatótávolságot.
Tisztítás alatt most a következőket kell érteni: matrica-maradványok eltávolítása, majd szilikonos lekezelés.
Bár sajnos az A1405400282 cikkszámú műanyag fedlapról nem sikerült teljes egészében (egyelőre) eltávolítani a valamikori ragasztómaradványokat, azért sokkal illusztrisabb lett, mint amilyen volt.
A procedúrához a korábbi, kapcsolódó cikkünkben már bemutatott Rhütten gyártmányú remek matrica- és ragasztóeltávolító spray-t vetettük be. Ez a termék több ízben bizonyított, legutóbb szintén a W140-esen fellelhető már rég oda nem illő ragasztófoltokat irottuk ki vele a motortér pereméről.
Rhüttenék spray-e most sem hazudtolta meg önmagát, ugyanis a biztosítékdoboz fedlapjáról majd’ 100 százalékig eltávolította a ragasztómaradványokat. Bár nem igazán tudjuk, mit ragaszthattak anno a műanyagra, de az tény, hogy masszív réteget képezett a feületen, hiszen több, mint negyed órányi dörzsölés után sem sikerült leszedni a foltot teljesen.
Úgyhogy biztosan nekifutunk még legalább egyszer a folyamatnak, hogy ténylegesen tiszta felületet kapjon az A1405400282 műanyag fedél.
A BMW-nél mindig is értettek a tálaláshoz. Ami persze a külcsínt és a belbecset is remekül egybefogja, azok kettősségét kitűnően prezentálja. A BMW M440i xDrive Cabrio pontosan az, aminek látszik, és amiért választják a vásárlók. Teszt.
Tudjuk, hogy a 3-as széria M-variánsa a 4-es M, kiváltképp a kabrió megoldások terén a BMW-nél. Ugyanakkor némi kategória-béli különbség azért akad egy 3-as és egy 4-es széria közt, no meg a kupésítás a legfőbb indok, ha valaki a 4-es felé kacsintgat. Gondoljunk csak az M3-as Competition-re, ott négy ajtóval gazdálkodtunk, meg az egész kompaktabbnak hatott minden téren. Ráadásul az M3 megfelelője az M4, ami nem egyenlő egy M440i-vel.
Remélhetőleg nem zavartuk össze teljesen olvasóinkat, nem ez volt a cél. A BMW M440i xDrive Cabrio tehát egy lágyabb M-es kivitel, rettentően sportos tálalással, de inkább amolyan túraautós kivitelt kell vizionálni. S nem csak vízió, maga a valóság: a tesztelt M440i ténylegesen adja azt, ami elvárható manapság ebben a kategóriában.
Nem kell a szomszédba menni a masszív sportosság végett
Már a küllem is sportosságra csábít, hívogat. Bár szerintünk az újragondolt frontrész, konkrétan a gigantikus vesepár annyira nem megkapó (ízlés kérdése persze), viszont az is igaz, hogy a karakterisztikát, s magát a BMW sportos életérzését remekül kiemeli, hangsúlyozza. Az M-packet révén a beömlők, vonalvezetések is igencsak élcesek, maszkulin irányba viszik a küllemábrázolást; a morcosra húzott fényszórók pedig csak szilárdítják ezt a szellemiséget.
Leengedett tetővel az oldalnézet már-már a komplex homologíitás határait súrolja, mi több: építkezik is belőle rendesen. Letisztult felületekkel, szögegyenes övvonallal domborít a BMW M440i xDrive Cabrio, higy aztán az egységet apránként törje meg a képzeletbeli C-oszoptól kissé felfelé ívelő csomagtér-ív. Természetesen a hátsó lámpák rajza beletüremkedik az oldalvezetésbe, alaposan kihúzva a széleket, hogy aztán remekül beleolvadhasson a far kialakításába.
Bár a BMW nem kimondottan érzi úgy, hogy a bevált formavilághoz, formatervhez hozzá kellene nyúlni (ami nem is baj), mégis a BMW M440i xDrive Cabrio-nál érződik minden négyzetcentiméteren, hogy a formabontó alkotásforma jelen van any arányban. Az imént már említettük a frontrész sajátosságait – viszont a far is markánsan hozza az M-feelinget, a letisztultságot úgy, hogy meghagyja a tradíciókat is érvényesülni.
Prémiumérzet és tökéletesség
Minden konzervatív megközelítés vonatkozik a BMW M440i xDrive Cabrio enteriőrjére is. Az autó nem sportos, sokkal inkább elegáns, de ott van a GT-jelleg is például az ülések kialakításában. Bár nem kimondott kagylók, de a forma párhuzamos, tökéletesen tartanak oldal- és hosszirányban is, a testreszabhatóság fernséges, az ülő- és hátlapok közepes keménységűek. A kormánykerék fogása a mostani BMW-ktől megszokottan masszív, ergonomikus, a vajbőrbevonat kellemes a tenyérnek, és a kimagaslóan direkt, precíz és egyben a minden aprólékps részletre figyelő kormányzásnak is elmaradhatatlan kiegészítője.
Kissé a vezetőállás felé döntött központi infotainment-egységet kapott a BMW M440i xDrive Cabrio, ami szintén hagyományos, és egyben jól bevált recept alapján bír működni a mai napig. Az LCD mellett sok analóg gomb és kapcsoló segíti a sofőr ténykedését, a dizájn itt is jeles, a tesztautóban alkalmazott színkobók pedig zseniálisan emelik ki az autó belterének karakterét.
Nyilván a hátsó ülések alibiülések itt is – gondolnánk első blikkre. Pedig nem: kettő teljes értékű utazóautós férőhelyet kapunk, megfelelő hosszúságú és szélességű felületekkel. Még akkor sem kell különösebb kompromisszumot kötnünk, ha tetővel utazunk, nyilván a testalkat és testmagasság gátat szab egy bizonyos szinten; a nagyátlagot tekintve viszont teljesen élhető az egész elegy úgy, ahogy van.
A GT-jelleg erőteljes
A BMW M440i xDrive Cabrio origóját a sorhatos, közvetlen befecskendezéses turbómotor adja egyértelműen. 3000 köbcenti lökettérfogat a mai világban már etalonnak számít (sajnos), ráadásul semmilyen hibrid rásegítést sem kapott a hajtáslánc, ami szintén kivételessé teszi az autót. 5500-as percenkélnti fordulaton meg is érkezik a 374 lóerő, 6500-ig a görbe meg is marad egy szinten; a bődületes kereken 500 Newtonméteres forgatónyomaték pedig már 1850-től elrajtol, s eglészen 5000-ig jelen van. Tehát ha lepadlózzuk, szinte instant rendelkezésünkre áll a tolóerő, de olyan szinten, hogy nem is vesszük észre, hogy már a nyolcadik fokozatban járunk, és bőven autópályatempó-tartimányban autózunk. Természetesen a társított 8 fokozatú automata vajpuhén teszi a dolgát, észrevétlenek a fel- és visszaváltások. Azért ha sport pluszba kapcsolunk, jól jönnek a váltófülek a kormány mögött, így az autó viselkedése ténylegesen testreszabható. A visszaváltásokhoz, illetve a felváltásokhoz nem kell megvárni bizonyos RPM-tartományokat, szinte bármilyen fordulat mellett mehet a fokozatok kapcsolgatása.
Sajnos vagy nem sajnos: a BMW M440i xDrive Cabrio csak és kizárólag xDrive összkerékhajtással rendelhető. Ennek, valamint a felfüggesztés és a futómű atomszilárdságának köszönhetően a nullszázas gyorsítás szinte észrevétlen, a tesztjeink során mért 4.8 másodperces sprintet még lehajtott tető mellett sem igazán érzékeltük – maximum az óracsoprotra, vagy a mérőalkalmazásra tekintve.
Előnyös ugyanakkor az xDrive, mivel nincs az a sebességtartomány, és nincs az a kanyar, ami ne lehetne bevehető. Persze úgy, ha hozzáértő módon sikerül összepárosítanunk az adott szituációkat és helyzeteket. Így egész biztos, hogy sikerül maradéktalanul kiautóznunk a BMW M440i xDrive Cabrio-ban rejlő összes potenciált.
Fogyasztás, árazás
59 literes üzemanyagtankot épetítettek a BMW M440i xDrive Cabrio-ba, az álag 12.3 literes tesztfogyasztást tekintve nincs meg az 500 km range, legalábbis városi környezetben. Orszégúton azért le lehet vinni az értékeket úgy a felére – 6.7 literes átlaggal zártunk sportban, ECO-ban pontosan 1 literrel lett alacsonyabb az érték átlagolva.
A cikkben szereplő BMW M440i xDrive Cabrio közel 28 millió forintos vételárral várja az érdeklődőit, míg a belépő modell áratása 24 millió forint környékén mozog.
Egyelőre csak Thaiföldön kapható a négyajtós Corolla Altis limitált szériás sportváltozata, amellyel a 24 órás nürburgringi versenyen elért sikereknek állít emléket a japán gyártó, azonban kedvező fogadtatás esetén szélesebb körben is forgalmazni fogják a modellt.
A 20,8 kilométer hosszú Nürburgring-Nordschleife már régóta kedvelt helye nem csak a motorsportok szerelmeseinek és a versenycsapatoknak, hanem az autógyártóknak is, ugyanis a sok helyen hepehupás aszfalt, a nagy átlagsebesség és szintkülönbségek, valamint az egyéb kihívások (például a betonnal kirakott, döntött Karussel visszafordító kanyarok) ideális tereppé teszik közúti típusok tesztelésére is.
A szakértők szerint egy kör a Nürburgring északi pályarészén akkora megterhelést ró az utcai autókra, mintha normál forgalomban 800 km-t tennének meg. És mivel az 1970 óta évente megrendezett 24 órás versenyen több mint 100 kört tesznek meg a versenygépek, egy-egy ilyen futam több mint 80 ezer közúti tesztkilométernek felel meg – egyetlen nap leforgása alatt. Nem véletlen tehát, hogy a Toyota 2007 óta állandó résztvevője az itteni megbízhatósági versenyeknek (gyakran álcázott prototípusokkal), ezeken csiszolták tökéletesre többek között a Lexus LFA és LC, valamint a Toyota GT 86, GR Supra technikáját, de versenyen kívül már a negyedik generációs, A80-as Supra teljes dinamikus fejlesztését is a „Zöld pokol”-ban végezték a 90-es évek elején.
Sok Toyota modellnek van tehát köze a legendás pályához, viszont a japán gyártó eddig még csak a Lexus LFA-ból jelentetett meg Nürburgring Edition különkiadást, amely mára a gyűjtők féltett kincsévé vált szerte a világon.
Nemrég azonban a négyajtós Corollából is elérhető lett egy különleges Nürburgring sportverzió, igaz, csak Thaiföldön. Ezzel a modellel az elmúlt két év sportsikereire szeretnék felhívni a figyelmet, a Toyota Gazoo Racing Thailand által benevezett Corolla Altis Sportok ugyanis 2020-ban és 2021-ben is megnyerték a Super Production 3-as kategóriát az ADAC Total 24h Nürburgring versenyen.
A most megjelent, limitált szériás Toyota Corolla Altis Nürburgring a normál kínálat részét képező Corolla Altis Sporton alapul, de agresszívebb lökhárítókat és hűtőmaszkot, nagyobb küszöbidomokat, hátsó szárnyat, és egy méretes diffúzort is kapott. Sőt, az első sárvédőkön egy-egy Nürburgring 24h logó is feltűnik, amiből mindenki számára egyértelmű lehet, hogy melyik versenyen állt helyt a kocsi versenyváltozata.
Bár a külső feltűnő lett, a műszaki tartalomhoz csak minimálisan nyúlt hozzá a Toyota: feszesebb és rövidebb ültetőrugókat építettek be, a gázreakciókat és a gyorsulást pedig utólagos chiptuninggal, egy kivehető Arto Power Box-szal javították a 140 lóerős 1,8-as benzinesnél. Ezen a motoron kívül a szintén 1,8 literes, 122 lóerős hibrid hajtással is párosítható a Nürburgring-sportcsomag, az erőátvitelről mindkét hajtás esetében fokozatmentes automatikus váltó gondoskodik, a nem hibridnél szekvenciális manuális váltási lehetőséggel és hét előre beprogramozott fokozattal (Super CVT-i 7).
A Toyota Corolla Altis Nürburgring hibrid verziójának alapára 939 ezer thai bát, ami 8,66 millió magyar forintnak felel meg, az erősebb benzinesért pedig 964 ezer bátot, azaz 8,9 millió forintot kérnek. Érdekesség, hogy Thaiföldön a Corolla Altisból létezik egy még jobban felszerelt (head up display, bőr sportülések, vezeték nélküli telefontöltő, optikai csomag stb.) GR Sport verzió is, amely 1.009.000 bátba, azaz 9,3 millió forintba kerül.
Ismerős az a pillanat, amikor hunyorogva próbáljuk kivenni a távolban lévő közlekedési táblát, vagy amikor egy szembejövő autó fényszórója másodpercekre teljesen elvakít? A látás...
