58 ezer dollárért talált gazdára az az 1985-ös Hilux, amely pont úgy néz ki, mint a filmtörténelem talán legismertebb Toyotája.
Az Egyesült Államokban ma már nem kapható Hilux (bár az értesülések szerint hamarosan ismét megjelenhet a kínálatban, mint a Tacomával közös, TNGA-F platformra épülő kompakt modell), de amíg elérhető volt (1973-1995), addig sem használta leánykori nevét a modell: szimplán SR5-ként ismerte az amerikai közönség.
Az akkor vadonatúj, negyedik kiadású modell pedig egyszerűen Toyota Truck-ként került a Vissza a jövőbe trilógiába, ahol fontos mellékszerepeket osztottak rá. Marty McFly előbb esélytelenül vágyakozott utána, majd egy új idősíkon mégis megkapta, hogy aztán azonnal romba is döntse vele az életét, mígnem egy harmadik idősíkon ismét mindent helyre hozott. Valóban: a Top Gear harmadik évadának ötödik és hatodik részében szereplő, ötödik generációs Hiluxtól eltekintve nincs még egy olyan közismert Toyota pickup a mozgókép-történelemben, mint az az alaposan átépített modell, amely egy fluxuskondenzátorral felszerelt DeLorean DMC-12 oldalán vált jelképpé.
A filmekben használt, eredeti pickupokat (a három epizódban összesen két autó szerepelt) a forgatások után eladták. Az elsőt totálkárosra törték, a másodikat állítólag csempészek használták, majd egy gyűjtőhöz került, aki tökéletesen helyreállította, és a világ pénzéért sem válna meg tőle (egymillió dolláros ajánlatra is nemet mondott). A rajongóknak tehát be kell érniük olyan igényes replikákkal, mint az a modell, amelyet idén tavasszal hirdettek meg az interneten, és amely végül pár nappal ezelőtt 58 ezer dollárért, azaz nagyjából 19 millió forintért cserélt gazdát.
Az autó három munkával eltöltött évtized után, 2015-ben nyerte el jelenlegi formáját. Feketére fényezték, lökhárítóit acélcsődarabokra cserélték, futóművét megemelték, a 15 colos keréktárcsákra hatalmas terepabroncsokat szereltek. A platón bukókeretet, arra pedig kiegészítő fényszórókat helyeztek el. A képet az első lökhárítón elhelyezett, sárga fedél mögé rejtett lámpák teszik teljessé. A gondos tulajdonos nem csak a látható részletekre utalt: kicserélte a kipufogót, a generátort és a fékeket. A motor gyári állapotában 116 lóerős, 2.4 literes 22RE szívó benzines, amelyen újak a tömítések, a szíjak és a vezetékek. Az erőátvitel ötfokozatú manuális, és természetesen felező is van.
A mintegy 200 ezer kilométert futott haszonjármű így került ahhoz a kereskedőhöz, aki az elmúlt négy évben szinte egyáltalán nem használta, most pedig különböző Vissza a jövőbe ajándéktárgyakkal, Marty gördeszkájával és önfűzős cipőjével, valamint a Doki videokamerájával együtt kínálja eladásra.
Mindezek a módosítások megduplázták a 35 éves Toyota pickup értékét – egy hasonló, de gyári állapotú autó 2019-ben 28 ezer dollárért kelt el egy észak-amerikai árverésen. Ennél is érdekesebb azonban, hogy annak a bizonyos tavalyi, aprólékosan restaurált Hiluxnak az áráért ma egy vadonatúj Toyota pickupot vásárolhatnánk: ha úgy vesszük, 35 év után egy centet sem veszített értékéből a világ legnagyobb számban értékesített, globálisan forgalmazott platós kisteherautója.
„Továbbra is elkötelezettek vagyunk a debreceni gyár mellett, azonban a koronavírus-járvány okozta gazdasági helyzet miatt a munkálatok ütemtervét újra kell gondolnunk” – fogalmazott Michele Melchiorre, a BMW Group debreceni gyárának igazgatója.
A BMW Group jövőbeni debreceni gyárának építéséhez kapcsolódó előkészületi folyamatok újabb fontos mérföldkőhöz érkeztek: Debrecen városának sikeres földterület-előkészítési munkálatai után a BMW Group május végéig hivatalosan is birtokba veszi a területet. Szijjártó Péter, Magyarország külgazdasági és külügyminisztere és Dr. Papp László, Debrecen polgármestere ma bemutatták Michele Melchiorre-nek, a BMW Group debreceni gyárigazgatójának az előkészítési munkálatok eredményét. A mai bejárás alkalmával a hivatalos átadási folyamat megkezdődött és május végéig lezárul.
„Rendkívül elégedettek vagyunk az projekthez kapcsolódó már megvalósult folyamatokkal, melyeknek köszönhetően az eredeti tervek szerint kezdhettük meg az építkezés első lépéseit. Köszönjük Debrecen városának és Magyarország kormányának a bizalmat, valamint a professzionális együttműködést” – nyilatkozta Michele Melchiorre az ipari terület átruházása kapcsán. „Továbbra is elkötelezettek vagyunk a debreceni gyár mellett, a koronavírus-járvány okozta gazdasági helyzet azonban hatással van az építkezésre, így a munkálatok ütemtervét eszerint kell újragondolnunk. A teljes megvalósulási időterv jelenleg felülvizsgálat alatt áll, hónapokban mérhető csúszást feltételezünk” – tette hozzá.
„A világjárvány egy váratlan, rendkívűli helyzetet állított elő. Egy ilyen volumenű beruházásnál természetesnek kell tekintenünk, hogy az építkezés menetrendje kapcsán néhány hónapos változtatásra sor kerül. Azonban szeretném leszögezni, hogy minden a szerződéses keretek között fog így is történni, semmilyen megkötött szerződés módosítására nincsen szükség. A területet ma átadjuk a BMW számára, a gyár megépül, Debrecen pedig a globális autóipar egyik nagyon fontos fellegvára lesz” – mondta el Szijjártó Péter, Magyarország külgazdasági és külügyminisztere.
„Debrecen városa rekord gyorsasággal – mindössze másfél év alatt – alakította ki a BMW új gyárát fogadó ipari területet. A kitűnő kooperáció a BMW-vel és a magyar kormánnyal hozzájárul ahhoz, hogy pozitív és perspektivikus jövőt építsünk városunkban és az ország keleti régiójában egyaránt. A BMW érkezése új távlatokat nyit számunkra a gazdaságban, az oktatásban és kiemelkedő mértékben erősíti Debrecen nemzetközi elismertségét” – mondta el Dr. Papp László, Debrecen polgármestere a találkozó alkalmával.
Szijjártó Péter, Dr. Papp László és Michele Melchiorre május 15-én személyes bejárás alkalmával tekintette át a Debrecen északnyugati külterületén található ipari terület előkészületi munkálatainak eredményét. Az elmúlt 12 hónap során a 400 hektárnyi földterület egészét kiegyenlítették és az infrastruktúrához kapcsolták, a munkagépek több mint 2 098 000 köbméter földet termeltek ki és forgattak vissza, a mérnökök pedig mintegy 123 kilométer hosszú földalatti csőhálózatot fektettek le és hozzávetőlegesen 12 kilométernyi esővíz-elvezető árkot alakítottak ki. Az első 500 cölöpöt, amelyek az épülő gyár stabilitását garantálják majd, ugyancsak elhelyezték.
A BMW Group karriercsapata már megkezdte a toborzást
A vállalatcsoport 2019 április óta folytat aktív toborzási kampányt a Debrecenben épülő gyár térségében. Az első marketing kampány elemei már láthatóak Debrecenben, többek között a város repülőterén és a helyi villamosokon. 2019 augusztus óta a BMW Group már húsz helyi munkatársat vett fel, a rendszerbe álló létesítmény pedig több mint 1 000 új munkahelyet biztosít majd a régióban. Az aktuális állásajánlatok a BMW Group hivatalos karrieroldalán érhetők el: https://www.bmwgroup.jobs/hu.
Az előző modellciklushoz képest teljes átalakuláson esett át a Peugeot 508 kívül és belül egyaránt. Tesztünkben az 1.6 literes benzinmotorral szerelt verziót vesézzük ki.
2010-es bemutatkozása óta rengeteget változott a Peugeot 508: a frontrész hűtőmaszk moduljánál jól észrevehető, hogy az oroszlánt formázó embléma a rostély közepén terpeszkedik (korábban, ciklusokkal ezelőtt a motorháztető alsó ívére volt kanyarítva). A maszk elegáns krómcsíkjaival kelleti magát és kelti fel a figyelmet, affajta helyénvaló módon, prémium szegmens felé kacsintgató modellhez méltóan.
Teljes megújulás
Továbbra is LED kiszerelésben pompáznak a menet- illetve nappali fények, a lámpatestek felépítése is totálisan megváltozott, három elkülöníthető szekciót különböztethetünk meg, mely párhuzamosan egészül ki a lökhárítók alsó két sarkába helyezett fényívekkel: ezek a nappali menetfényért, valamint az irányjelzésért felelnek. Rendkívül illusztris, amikor indexelésre kerül a sor, a fényjáték még feltűnőbb színekben tünteti fel a Peugeot 508 megjelenését.
Kissé németes jelleggel, főként a belsőt tekintve – mondhatnánk, de visszafogottan tesszük, hagyjuk meg a Peugeot 508 sajátos gall akcentusát, annak ellenére, hogy a PSA konszern Citroen C5 modellje például sokkal inkább visszaadja a nagybetűs francia hangulatot. Lásd felfüggesztés, kormányzás, feeling, miegymás. Ettől persze nem lesz félértékű a Peugeot 508, hozza az elvárásokat, csak egy kicsit másképp.
Még mindig nagyon odateszi magát a sportkombi-kialakítás
Vannak, akik kimondott szerelmet éreznek a kombi karosszériaforma iránt, s az sem hátrány, ha sportosba sejlik az egész formaterv. Nos, az SW-megszállotak most dörzsölhetik tenyerüket, ugyanis a Peugeot 508 SW igazán kecses, dinamikus és lendületes sugallatokat küld (leendő) tulajdonosa irányába, ez nyilvánvalóan első nekifutásra oldalnézetben látszik.
Az autó még akár laposnak is jellemezhető, ugyanis az 1420 milliméteres magasság úgy váll, vagy váll alatt érezhető egy átlagos testfelépítésű kuncsaft esetében (1476 milliméter volt a korábbi modellnél az érték). Nem mellesleg a beszállás könnyű, nincs kompromisszum, ráadásul a beltér is nagy – erről lejjebb írunk. A stílusdizájn valamennyire követi a tradíciókat, ha kombi, legyen kombi, legömbölyített végződésekkel, viszonylag szélesre húzott üvegfelületekkel, emelt övvonallal, valamint hangsúlyosan lezárt farrésszel operál a Peugeot 508 SW. Természetesen sok ezüstös árnyalatú berakással, nem győzve eleget ismételni: prémiumszegmens becélozva.
Természetesen teljesen újszerű megközelítésekre számítunk, ha a Peugeot 508 SW farát vizslatjuk, itt túlmegy a ráncfelvarrás fogalmán a dizájn, legalábbis ami a formatervet, s a vonalvezetést illeti. A helyzetjelzők szintúgy, mint a front résznél – LED alapokon működnek, a lámpák rajzolata még inkább egyedivé varázsolja a külcsínt, a fókusz azonban mégis a termetes ötödik ajtón van. Rendjén is van ez így, hiszen a Peugeot 508 SW családoknak szánt alternatíva, tágas terekkel, jó funkcionalitással, praktikummal megfejelve.
Teljesen prémium. És nem csak a hatás
Attól, hogy ráaggatjuk egy autóra a prémiumkombi jelzőt, még teljes értékűen lehet része az igénybevételt nem nélkülöző família-középpontú túráknak. Mi is kell ehhez legfőképp? Tágas, pakolható és variálható csomagtér, oldalrekeszekkel, akasztókkal, hálóval, sík határolófelületekkel. Ez a Peugeot 508 SW-ben megvan, nem kevesebb, mint 612 liter tekintetében alaphangon. Ami persze variálható is még pluszban a hátsó, 40:60 arányban dönthető ülések előrehajtásával a hagyományos recept szerint, úgyhogy nagyon valószínű, hogy a csomagok, táskák, bőröndök és strandfelszerelés nyáridőben remekül helyet kaphat a párhuzamosan utazó négy, vagy öt személlyel egyetemben.
Remek enteriőrt kapott az új, ráncfelvarrott Peugeot 508 SW. Erről már a korábban levezényelt menetpróba kapcsán is írtunk, most sem jellemezhetjük másként a kialakítást. Kellemes tapintású anyaghasználat, kitűnő minőséggel véghezvitt illesztések, minimálisan zörgő részelemekkel. Utóbbi is csak akkor jellemző, ha szélsőségesebb, úthibákkal tarkított aszfaltfelületen kormányozzuk a kombit, ám az elöl Pseudo-MacPherson, hátul multilink felfüggesztés tökélyre hangoltan simít és ellensúlyoz.
A Peugeot csúcsmodelljében nem követi az alsó-közép, valamint középkategóriájára egyre inkább jellemző apró kormánykerék-kialakítást, a Peugeot 508 SW-ben átlagos átmérővel rendelkező kormányt találunk, masszív, jó fogással párosítva. Az alsó ív itt is kiegyenesített, megkönnyítendő a ki- és beszállást; a kényelmet nagyban fokozza a mélységében és magasságában is kellően jól állítható kormányoszlop.
Informatív középkonzol
Átlátható középkonzolt kapott a Peugeot 508 SW, itt szintén kapunk újítást, mely alapvetően a PSA központi érintésérzékeny panelját jelenti. A működés a sokadik firmware frissítés ellenére sem éppen szaggatás-mentes, viszont a klímaberendezés funkciógombjai ezúttal nem kerültek integrálásra, így könnyedebben állíthatók a fokozatok.
Kényelem és komfort: ez a két szó jellemzi leginkább a Peugeot 508 SW üléseit, mind elöl, mind pedig hátul.
Optimális hosszúságú-szélességű ülő- és hátlapokkal, hosszan állítható combtámasszal, testre szabhatóan deréktámasszal (elöl), akár három átlagos testalkatú felnőtt személynek is nagy tereket kínáló hátsó traktussal; 2817 milliméteres tengelytávjának köszönhetően hatalmas láb- és térdhelyekkel.
Hajtáslánc és fogyasztás
Bár köztudottan remek fogyasztás-teljesítmény arányú értékeket képesek pordukálni a PSA HDI, illetve BlueHDI hajtásláncai, a tesztben szereplő 1.6 Puretech sornégyes benzines sem vall szégyent egyik területen sem. Az 1598 köbcenti hengerűrtartalmú erőforrás 224 lóerőt képes mozgósítani 5500-as percenkénti fordulatszámon, míg a maximálisan kisajtolható forgatónyomaték 300 Newtonméter, 1900-as percenkénti fordulatszámon.
Mindezeknek megfelelően a a motor agilis, rugalmas és dinamikus, a társított 8 fokozatú automataváltó remek áttételezéseinek köszönhetően a lehető legoptimálisabb menettulajdonságokkal ruházza, ruházta fel a tesztautót. Ugyanakkor relatíve takarékos is tud maradni, kiváltképp, ha óvatosan kezeljük a gázpedált.
Városi környezetben átlag 8-8.5 literes fogyasztást rögzítettünk, míg országúti környezetben 5 liter alá tudtuk vinni bőven az értékeket. Ebből kiderül, hogy mára sztereotip megközelítés lehet, ha kizárólagosan a dízelek mellett voksolunk nagyobb, családi utazóautók esetében (is), de azért nyilván az a szegmens egy más, és nagyon élhető kategória jelenleg is.
A tesztben szereplő modell ára közel 16.5 millió forint, míg a belépő alapár 14.5 millió forint környékén mozog jelenleg.
Sokadjára futunk neki a fejegység- illetve a GPS antennakábelei rendbetételének. Most úgy tűnik, végére jártunk a problémának, teljes mértékben.W140 S420 Mercedes-Benz projekt.
A faceliftes W140-eknél, olyanokban, amelyekben már navigációs rendszer – köznyelven GPS – található, dupla antennát alkalmaztak. Egyet dedikálva alapból a fejegység rádiójának, egyet pedig magának a navigációnak. A rádió antennája a hátsó szélvédőüveg rétegezése közé lett integrálva, míg a navigáció vevőegysége a csomagtérfedélen kapott helyet. Ugyanakkor érdekes egy rendszer ez, mivel a kettő szorosan együtt működik, vagy tud együtt működni, ha valamelyiknél aprócska hiba lép fel, rögvest borul az egész összkép.
Ezeknél a ténykedéseknél kimaradt a csomagtértető, konkrétan a csomagértetőre applikált antenna vizsgálata. S nőn csoda: itt is találtunk egy kisebb bakit.
Az antenna kábele a vezetőoldali csomagértető-zsanéron van kivezetve a csomagtérfedél belső felületéhez erősítve. Vagy inkább szikszalagozva, gyárilag. Nos, ez a ragasztás 23 év távlatában kissé megfáradt, ami azt eredményezte, hogy a koax masszívan lógott, lifegett, és jól beleért az illesztés-toldásnál a csomagtértető fémfelületéhez. Elég egy szolidabb fékezés, koppan a toldás, és máris jönnek a vételi zavarok.
Jöttek is, azzal együtt, hogy már szinte az egész jelenséget többszörösen körbejártuk. Ahogy fentebb írtuk, az antennaerősítők takarítása, WD40-nel átfújkálása segített ugyan, úgy 80 százalékban. Voltak még vételi problémák továbbra is, úgy hogy legelőször a fejegységet magát szedtük ízeire, és takarítottuk át a kondikat, mértük végig az ellenállásokat, biztosítékokat, egyebek. Mármint a fejegység nyákjain, az autó kettő szimpla biztosítéktábláiról ne is beszéljünk – az első gondolatunk az volt a szegényes vétel kapcsán, hogy biztos kiment egy biztosíték, nem megy a receivar/tuner, az lesz a baj.
Nos, összegezve: a baj sokrétű volt. Elsősorban a koax fejegységhez csatlakozó dugója lötyögött, törött volt – hiba 1. A másik fő hiba a hátsó szélvédő fóliázása volt, ami leárnyékolta magát az üvegbe integrált antennát – hiba 2. Tünetek/receiverek rendberakása – itt minden oké volt, hiba semmi. Végezetül pedig az antennakábel a csomagtérajtó belső felületén – a toldás beleért a fémbe, kontakthiba, vételi zavarok, recsegés – hiba 3.
Kapott ecete szigetelőszalagot a kábel, persze csak felerősítés gyanánt, így most rendkívül fixen tart, több ponton is. A vezetőoldali zsanér kivezetésénél áttekertük a kábelburkolatot is szigetelőszalaggal, de csak azért, hogy az esetleges feszülésnél – például a csomagtérajtó nyitásánál-csukásánál – nehogy kikezdjék az élek a burkolatot.
A vétel tehát helyreállt – most már mondhatjuk – 100 százalékosan. Ez a hibajelenség is – mint nagyjából minden egy W140-esnél – rendkívül sokrétűnek bizonyult, de sikerült megoldanunk.
Minden apró részletre odafigyelünk projektautónk, a 97-es évjáratú Mercedes-Benz W140 S420 esetében. Kiszúrtuk, hogy a csomagtér emblémáját (A2517580058) tartó aprócska műanyag rögzítő karikapatentek hiányosak. Háromból kettő tartotta csak az emblémát, felül, és bal oldalon, a jobb oldalon semmi. Így értelemszerűen az embléma bal része nem nem simult rá a felületre.
Meg is született a legújabb ténykedés: beszerezni 3 darab lehetőleg gyári patentet, és kicserélni-pótolni amilyen gyorsan csak lehet. A patentok megérkeztek, kezdődhetett a munka.
Ahhoz, hogy az emblémához hozzáférjünk, le kell szedni a csomagtérajtó belső kárpitját. Ez facelift előtti modelleken külső, míg az újabb, 1995 utáni darabokon belső patentes megoldással látott napvilágot. Esetünkben tehát a belső patenteket kellett kipattintani.
Elsőként a csomagtérajtó zárnyelvét szereltük le, ezt kettő csavar tartja. A belső felfogató panelre figyelni kell, mivel könnyedén beleeshet a csavarok kiszedése után az ajtónyitó mechanikába – értelemszerűen fogni kellett hátulról a csavarozásnál.
Utána jöhetett a patenttolás. Óvatosan elkezdtük lefejteni a csomagtértetőről a kárpitot, nyolc felfogató patentet kellett kipattintanunk. Pluszban a zsanérok műanyag fedőburkolatát is eltávplítottuk, ezek is patentosak, viszont itt kívül, a burkolaton helyezkednek el – ehhez egy általános patentkiszedő kanálra volt szükségünk.
Miután eltávolítottuk a kárpitot, jöhetett az A2517580058 embléma helyének kitapogatása. Az embléma 3 tüskével csatlakozik a karikapatentekhez, ezt a legegyszerűbben mutatóujjal lehetett betájolni, bár necces volt, ugyanis alig fért be a mechanika egyik kicsiny résén; majd enyhe nyomással megpróbáltuk kifelé nyomni az emblémát. Beszereztünk egy backup A2517580058 emblémát a biztonság kedvéért, ha netán eltörnénk az eredetit, akkor legyen pótlás.
Hála az égnek, nem tört el az eredeti A2517580058, így a backupra nem lett szükség végül. Az embléma kijött, és beigazolódott, amit eddig a helyén lévő embléma alatt láttunk: hiányzik 1 darab felfogató A2019972281 karikapatent.
Viszont ha már pótolni kell, cseréljük is ki mind a hármat. Eléggé megfáradt, szürke patentek kerültek elő az embléma alól, úgyhogy rájuk fért a frissítés.
Az A2019972281 patenteket a helyükre raktuk: óvatos nyomással bepattintottuk a kis lyukakba. Ezután jöhetett az embléma visszaszerelése. Itt is nagyon óvatosan kellett intézni a procedúrát, hiszen a nagyobb ellennyomás törést, repedést okozhat (az A2517580058 Mercedes-csillag műanyag, ráadásul a keményebb kialakításból, ami igencsak hajlamos az elpattanásra).
Nem meglepő módon kimondottan nehezen ment a helyére az A2517580058, ugyanis az új patentek jóval szűkebbek, rugalmatlanabbak, mint a 23 éves előző darabok. Ez így is van rendjén, viszont ennek megfelelően óvatos, rövid nyomásokkal rakosgattuk a helyére a három felfogatási pontot, ügyelve arra, hogy törés-repedés ne keletkezzen, valamint a csomagtérfedél lemezét sem óhajtottuk behorpasztani.
Úgy 20-25 perc munka után az A2517580058 embléma újból a helyére került, úgy, hogy most már atomstabilan virít az 1997-es W140 S420 Mercedes hátsóján.
22 éves, karcmentes nyújtott tengelytávú luxuslimuzin 15 ezer kilométerrel eladó – kinek ne dobbanna meg a szíve egy ilyen ajánlat hallatán? Ezért az autóért komoly összeget kér tulajdonosa, cserébe viszont teljesen egyedülálló és potenciálisan örök életű jármű kerülhet a birtokunkba.
Az internet valóságos áldás a különleges autók kedvelőinek. Máskülönben hogyan is értesülhettünk volna arról, hogy valahol Dél-Lengyelországban egy teljesen egyedi, átépített Lexus LS keresi új, boldognak ígérkező gazdáját?
Az első generációs Lexus LS-nek tökéletessége mellett volt egy objektív hiányossága: habár 2814 milliméteres tengelytávja amerikai viszonylatban impozánsnak számított, az európai vetélytársak több (ha nem is kényelmesebb) helyet kínáltak a hátul utazóknak. A márka generációról generációra javította a modell ezen meghatározó paraméterét, majd a 2007-es negyedik szériánál bevezette a nyújtott tengelytávú opciót.
Az az autó azonban, amelyről most szó van, egy szűk évtizeddel korábban, 1998-ben látott napvilágot. Születésének körülményeiről csupán annyi információnk van, hogy egy arab sejk építtette, hogy európai utazásai során kellően stílusosan és komfortosan utazhasson, ennek fényében 30 centiméterrel nyújtották meg a modell eredeti tengelytávját.
A tehetős tulajdonos a jelek szerint nem sok időt töltött az Óvilágban: a Lexus LS 400 órája mindössze 15 ezer kilométert mutat. Az autó állapotát elnézve ez hihető. A mai napig az eredeti gyári abroncsok, fékek és tömítések találhatók rajta – a hosszú állásidő miatt ezeket használatba vétel előtt érdemes lecserélni, de ez magától értetődő egy ilyen korú járműnél. Az első lökhárító jobb alsó sarkán felületi karcok mutatják, hogy nem múzeumi darabról van szó, de ettől eltekintve makulátlan és főleg rozsdamentes a jármű.
A második generációs Lexus LS 400 egy ilyen gondosan megőrzött példánya önmagában is vonzó ajánlat, itt azonban egy utólag megnyújtott tengelytávú kivitelről van szó. Akárki felelt az átalakításért, a fényképek tanúsága szerint rendkívül igényes munkát végzett: a felületek szépen illeszkednek, a toldás választott mértéke szépen harmonizál a karosszéria időtlen arányaival, az övvonal finom ívével.
Az utastér elegáns színharmóniáját ugyan némiképp borzolják az utólag beépített audiorendszer fekete komponensei, a korabeli rádiótelefon és a színes televíziókészülék azonban pótolhatatlan technológia-történeti relikviák. Az utólag beszerelt multimédiás egység doboza nyilvánvalóan akadályozza az elöl utazókat a szabad mozgásban – a fűthető hátsó ülésen ülve, a háromzónás klímaberendezés örömeit élvezve azonban ez aligha érdekli majd a leendő tulajdonost.
Hogy a különleges kivitelű Lexus LS 400 megéri-e azt a 39 ezer eurót (kb. 13,8 millió forint), amit elkérnek érte, csak a pontos műszaki állapot ismeretében lehetne megmondani. A futásteljesítmény hitelessége ebben az esetben a legkevésbé érdekes szempont – hallottunk már olyan második generációs LS-ről, ami több mint százszor annyit futott, mint ez a bizonyos példány.
Ha az átalakítás nem gyengítette meg a vázszerkezetet, a komponensek pedig valóban olyan tökéletes állapotúak, mint amilyennek a fotókon látszanak – és ha kora legfinomabb járású, legtakarékosabb V8-asaként számon tartott 286 lóerős, 4.0 literes erőforrás megkapta a neki kijáró, minimális gondoskodást –, nincs okunk feltételezni, hogy a nyújtott tengelytávú LS 400 ne bizonyulna végtelenül megbízható járműnek, egyben remek ajánlatnak.
Eredetileg csak egy átlagos optikai tuningról volt szó, aztán mégis önálló életre kelt a projekt. Az így létrejött LS minden téren kivételes képességekkel bír – és közben még a szemet is gyönyörködteti.
VIP szedán: így nevezik az autóépítés világában azokat az ültetett, szélesített, rendszerint negatív kerékdőlésű nagy limuzinokat, amelyeknek japán zászlóshajók adják az alapját. Ezek lehetnek belpiacos szedánok, mint a Toyota Crown vagy Century, de Észak-Amerikában, ahonnan cikkünk főhőse származik, japán márkák helyi gyártású csúcsmodelljei is – jelen esetben a Lexus LS – szóba jöhetnek.
Egy gyógyszergyártó cég termelési felügyelőjének lenni felelősségteljes ugyanakkor nem túl izgalmas munkakör. Nem csoda, hogy a kaliforniai Nat Huynh szabadidejét valami egészen őrült, felszabadult és felelőtlen tevékenységnek kívánta szentelni. Így kezdett el érdeklődni az épített autók iránt. Néhány éve állt már a garázsában egy szélesített Lexus SC430, amikor úgy döntött, ideje átnyergelni a VIP szedán műfajára.
Hatalmas méretek, kimagasló megbízhatóság, bársonyos légrugózás, nagyszerű komfort – ezek voltak azok az érvek, amelyek a Lexus LS felé tolták a fiatalembert. Beszerzett tehát egy 2007-es gyártású, negyedik generációs, nyújtott tengelytávú Lexus LS 460L modellt, és megkezdődött az átalakítás. Merész optikai csomag, nagy kerekek, ültetés – már kész is volt az autó.
Ha ezen a ponton megáll, most aligha írnánk róla, hiszen a katalógusból összeválogatott optikai átalakításban nincs nagy kihívás. Huynh úr azonban úgy gondolta, a motort sem kellene gyári állapotában hagyni. Szerencsétlenségére egy megszállott tuningművészhez fordult tanácsért, aki rábeszélte, hogy kezdjenek bele egy sokkal ambiciózusabb, egyedibb és értékesebb átalakításba.
A végső cél a teljesítménynövelés volt, ám előbb a megfelelő külcsínről gondoskodtak. A Black Pearl radikális légterelő csomagját a Wald International áttört sárvédőjével kombinálták, és felszerelték hozzá a 2015-ös LS F-Sport orrát. Ez utóbbi egyszerűen hangzik, de valójában rengeteg alkatrészt kellett kicserélni az új fizimiska illesztéséhez. A kerékívek szélesítéséhez műanyag helyett fém toldatokat használtak, a fényezéssel pedig fityiszt mutattak a VIP stílusnak: az ott szokásos fekete, ezüst vagy fehér helyett burgundi vörös színben pompázik az ültetett szedán.
A külső után jöhetett a belső tér: az üléseket, a padlókonzolt, de még a csomagteret is kéttónusú steppelt bőrbe burkolták. Bőrből vannak a padlószőnyegek is, a fejtámlák alatt pedig nyakpárnákat találunk – ki gondolta volna, hogy ez is fontos eleme a VIP-műfajnak? Hátul nemesfa bárpulttal választották el egymástól a két ülést, és már készen is volt a tökéletes hosszú távú utazógép.
A Lexus mindig is híres volt igényes audiorendszereiről, Mr. Huynh azonban úgy gondolta, nem luxusautó az a luxusautó, amelynek a csomagtartójából nem dübörög a muzsika. Két 10 colos mélynyomó és egy 32 colos televízió kapott helyet leghátul: nagyméretű táskák szállítására így alkalmatlan az LS, viszont elég felnyitni a csomagtér ajtaját, és máris indulhat a party.
Ezzel elértünk a végére, azaz a hajtáslánchoz. Mr. Huynh szerencséjére a HKS éppen akkoriban vezette be a japán piacon a helyi LS460-hoz tervezett kompresszorát, ezért rögtön rendeltek is belőle egyet. Mivel azt a jobbkormányos modellhez tervezték, egy kicsit aggódtak a beépítés miatt, ám végül zökkenőmentesen a helyére került minden, és beüzemelhették a feltöltőt. A becslések szerint a teljesítmény mintegy száz lóerővel nőtt a gyárihoz képest – nem mintha egy VIP szedánnak féktelenül kellene száguldoznia, de azért jó érzés, hogy vannak benne tartalékok.
Lexus LS VIP fontosabb technikai adatok
Méretek (eredeti)
5179 x 1875 x 1481 mm, 3091 mm tengelytáv
Motor
1UR-FSE 4608 cm3 V8 D-4S közvetlen és szívótorok-befecskendezés HKS GT kompresszor, HKS motorvezérlés, egyedi mart motorburkolat
Motorteljesítmény
406 LE, 542 Nm
Futómű
Air Runner On The Ground állítható hasmagasságú csavarrugó/légrugó egység
Fékrendszer
Elöl 405 mm átmérőjű féktárcsa, 8 dugattyús féknyereg Hátul 380 mm átmérőjű féktárcsa, 6 dugattyús féknyereg
A japán szaksajtó értesülése szerint dicsőséges hattyúdallal búcsúzik a Lexus IS szedán: a jelenlegi generáció utolsó modellévére még megkaphatja az RC F nyolchengeres sportmotorját.
A Lexus IS második generációjában debütált az az 5.0 literes V8-as blokk, amelyet azóta is a márka (és az egész autóipar) emblematikus alkotásaként tartanak számon. A 477 lóerős szívómotor jelenleg is kapható, ám az aktuális, harmadik generációs IS limuzin nem részesülhetett belőle: elorozta előle a vele párhuzamosan gyártott, azonos műszaki alapokra épülő RC F kupé.
A középkategóriás sportszedán hiánya nem volt különösebben fájó, hiszen ott volt helyette a vele közös platformra épülő, de valamivel nagyobb Lexus GS F. Ez utóbbi azonban az alapmodellel együtt idén nyáron végleg távozik a globális kínálatból, így mostantól csak kupéba (az említett RC F-be vagy az LC 500-asba) ülhet az, aki nagyteljesítményű Lexusra vágyik.
A Lexus eredeti tervei szerint már 2021-ben megjelenne a következő generációs IS, majd valamivel később egy szintén hátsókerék-hajtású, de tisztán elektromos szedán, amely idővel nemcsak kiegészítené, de talán ki is váltaná a belső égésű motorral szerelt modellt. Most azonban új hírek rebbentek fel a japán szaksajtóban, amelyeket alighanem a koronavírus-járványhoz kapcsolódó piaci bizonytalanságokra és általános kivárásra alapoztak.
A Carsensor.net szerkesztői úgy tudják ugyanis, hogy idén októberben komoly ráncfelvarráson esik át az IS szedán. Ez a szokásos kozmetikai változásokon túl lemezcserékkel is jár majd: megújulhat például az oldalfal rajzolata. Ennél fontosabb lesz azonban, hogy a hírek szerint a szedán megkapja az F szériában alkalmazott ötliteres szívómotort, ám nem IS F, hanem IS 500 néven. Ez valamivel szelídebb motor- és futóműhangolást és főleg visszafogottabb optikai tuningot feltételez: nem kiélezett sportmodell, hanem dinamikus, de komfortos csúcsverzió lehet az újdonság.
A jó hír, hogy a típust elsősorban exportpiacokra szánják, tehát akár Európa is kaphat belőle, bár a hibrid technológia nélkül alkalmazott benzinmotor elsősorban Észak-Amerikában és Oroszországban lehet sikeres. Persze mindez azon múlik, ragaszkodik-e eredeti terveihez a Lexus, vagy a megváltozott gazdasági környezethez igazodva módosítja elképzeléseit.
Végső soron ugyanakkor mindkét lehetőség izgalmasan hangzik: vagy érkezik egy vadonatúj széria (potenciálisan a Toyota Supra soros hathengeres motorjával), vagy átmenetileg marad a kiforrott harmadik generáció minden idők egyik legfinomabb működésű sportmotorjával, a részben Yamaha fejlesztésű 2UR-GSE blokkal kiegészülve.
„Munkavállalóink egészségének és vállalatcsoportunk gazdasági helyzetének védelme továbbra is a két fő alapelv működésünk irányításában. A megerősített egészségvédelmi intézkedésekről szóló protokollunk magas szintű védelmet kínál munkatársaink számára, és ez az első feltétele a gyártóüzemünk újraindításának. Emelett a gyártás alakulását a kereskedelmi tevékenység, és eladások befolyásolják. Fokozatosan és biztonságosan újraindítottuk ipari gyártórendszerünket az ügyfelek által elvárt autók gyártására. Ez a két kritérium határozza majd meg az elkövetkező hetek és hónapok döntéseit” – jelentette ki Yann Vincent, a PSA csoport gyártásért felelős alelnöke.
“A szentgotthárdi motorgyár termelésének szüneteltetését követően megerősített egészségügyi protokollt vezettünk be a szakszolgálatok támogatásával, valamint szoros együttműködésben a szakszervezetekkel és az Üzemi Tanáccsal. Ennek a rendszernek az április 7-én elvégzett auditálását követően készen állunk arra, hogy 2020. május 13-ával kezdődően fokozatosan és biztonságosan folytassuk a 3 hengeres turbó PureTech benzinmotorok gyártását” – nyilatkozta Grzegorz Buchal gyárigazgató.
A Covid-19 vírus okozta egészségügyi válság kezdete óta a PSA csoport prioritása a munkatársak egészségének védelme és a vállalat fenntarthatóságának biztosítása volt. A gyártás szüneteltetése alatt a PSA csoport megerősített egészségügyi intézkedéseket vezetett be (1), amelyeket az egyes telephelyekhez igazítottak. A szakszolgálatokkal közösen összeállított egészségvédelmi protokollt széles körben megosztották a munkavállalói képviseletekkel, és rendszeres ellenőrzéseknek vetették alá. Ezen kívül úgynevezett „protokoll referenseket” is megbíztak, akik felelnek az intézkedések alkalmazásának napi szintű ellenőrzéséért és szükség esetén a javító intézkedések végrehajtásáért.
A termelés fokozatos és biztonságos újraindítására ezekben a hetekben kerül sor a vállalatcsoporton belül. A termelés részleges újbóli indításának első hulláma, május 4. és 11. között kezdődött figyelembe véve a kereskedelmi tevékenységek beindulását.
Ezzel a fokozatos és felelősségteljes megközelítéssel a PSA csoport kompromisszumok nélkül cselekszik a munkavállalói és az ügyfelei védelmének érdekében miközben biztosítja a vállalat fenntarthatóságát.
Bevezetett intézkedések többek között:
Egyéni testhőmérséklet ellenőrzése, tünetek dokumentálása.
Maszkok és alkoholos fertőtlenítő szerek biztosítása.
Védőszemüveg vagy védőpajzs viselete a munkahelyen.
Biztonságos távolság betartása a munkahelyen, beleértve a pihenőhelyeket és a padlójelöléssel ellátott közlekedőket is.
Ajtók nyitva tartása a kilincsek érintésének elkerülése végett (kivéve a tűzvédelmi ajtókat)
A szerszámok és a munkafelületek gyakori tisztítása
Várakozási idő a beszállított termelési anyagok felhasználását megelőzően.
A műszakváltások szabályainak módosítása az átfedések elkerülése érdekében.
Egyéni közlekedés a munkába, amennyiben ez lehetséges. Maszkok használata és előre meghatározott ültetési szabályok az utazás során.
A korábbi híreszteléseket megerősítve a Toyota bejelentette, hogy 2021 elejétől Európában is forgalmazni fogja a Highlander szabadidőjárművet. A hétszemélyes hibrid hiánypótló modellként jelenik meg az óvilág crossover-piacán.
A Yaris Cross, a C-HR, a RAV4 és a Land Cruiser mellé ötödikként sorol be a Toyota európai szabadidőjármű-kínálatába az a Highlander, amelyet Észak-Amerikában tavaly decemberben mutatott be a márka. A modell jól érzékelteti a Toyota új crossover-formanyelvének erősségeit: miközben az európai kivitelű Highlander a Land Cruisernél is hosszabb, a RAV4-et idéző, dinamikus stíluselemeinek, no meg szélesebb, de alacsonyabb karosszériájának köszönhetően sokkal kecsesebbnek, könnyedebbnek, sportosabbnak hat az alvázas terepjárónál. A Highlander és a RAV4 rövid összevetése ezzel szemben a Toyota új generációs járműplatform (TNGA) rugalmasságára világít rá: mindkét típus ugyanarra a GA-K padlólemezre épül, noha tengelytávjuk 16 centiméterrel tér el egymástól.
Toyota RAV4
Toyota Highlander
Toyota Land Cruiser
Hosszúság (mm)
4600
4950
4840
Szélesség (mm)
1855
1930*
1885
Magasság (mm)
1685
1730*
1845
Tengelytáv (mm)
2690
2850
2790
A hatalmas Highlander a szabadidőjárművek európai piacának egyik legnagyobb képviselője: jelenleg csak a prémium szegmensben találunk nála hosszabb modellt. Ennek megfelelően helykínálata is kiemelkedő: három üléssora hét felnőtt számára kínál teljes értékű helyet, amihez az is hozzájárul, hogy a második üléssor szokatlanul nagy, 180 milliméteres tartományban tologatható. Mindkét hátsó üléssor a padlóba süllyeszthető, így az alaphelyzetben 658 literes csomagtartó kapacitása könnyedén 1909 literre növelhető.
Az Amerikában elérhető nyolcszemélyes kivitel európai forgalmazásáról egyelőre ugyanúgy nincs hír, ahogy a tengerentúli alapmotor, a 3.5 literes V6-os benzines erőforrás behozataláról sem – valójában egyiknek sem volna különösebben nagy jelentősége nálunk.
Annál fontosabb a 2.5 literes, soros négyhengeres benzinmotorra épülő, 244 lóerő rendszer-teljesítményű öntöltő hibrid hajtáslánc. Ez a világelső 41 százalékos termikus hatásfokkal működő belső égésű erőforrást alkalmazó egység csak hangolásában tér el a RAV4 Hybrid AWD-i hátsó tengelyét villanymotorral meghajtó, 222 lóerős rendszertől. A második sori ülések alatt elhelyezett Ni-MH akkumulátorcsomag rövid ideig akár önállóan is képes mozgatni a Highlandert, méghozzá a választható négy üzemmód (öko, normál és sport, valamint a terephasználatra optimalizált Trail állás) bármelyikében. Az átlagos CO2-kibocsátás 146 g/km, az átlagos üzemanyag-fogyasztás 6,6 l/100 km – ezek már a szigorúbb WLTP norma szerint mért, de még nem homologizált adatok.
A Highlander modern padlólemeze kiemelkedő torziós szilárdságot és mély tömegközéppontot eredményez, ami a csendes, rezgésmentes működéshez éppúgy hozzájárul, mint a stabilitáshoz és fordulékonysághoz. Utóbbit MacPherson első rugóstagok és multilink hátsó felfüggesztés alkalmazásával erősítette a Toyota, előbbihez pedig hangszigetelő szélvédő, zajtompító burkolattal ellátott padló- és tetőlemez, valamint műszerfal, továbbá a kerékdobok és a csomagtérpadló bélése járul hozzá.
A 20 colos kerekekkel forgalomba kerülő Highlander utasait fekete vagy sötétszürke tónusú beltér várja, ahol bőségesen akadnak tárolóhelyek, a két első üléssoron USB töltőcsatlakozókat alakítottak ki. A modern elvárásokat 12,3 colos multimédia kijelző, műholdas navigációs rendszer, valamint okostelefon-integráció (Apple CarPlay és Android Auto) elégíti ki. Kényelmes szolgáltatás a vezeték nélküli telefontöltő, a head-up kijelző, a háromzónás klímaberendezés, az ülésszellőzés, valamint a digitális belső visszapillantó tükör, amellyel akár tetőig pakolt csomagtartó esetén is akadálytalanul szemmel tarthatjuk a mögöttes forgalmat.
Az Európában 2021 januárjától (a hazai piacon már idén decembertől előrendelhető a modell) kapható Highlander kategóriája egyik legbiztonságosabb tagja lesz, az ütközés-elkerülő aktív kormányrásegítéstől a gyalogos- és kerékpáros-felismerő vészfékező rendszeren át a megállásig fékező, majd újrainduló adaptív tempomatig; a jelzőtábla-felismeréstől a sáv középvonalát követő technológián át a sebességkorlátozásokhoz igazodó sebességtartó automatáig hiánytalan a Toyota Safety Sense csomag tartalma.
A Mazda új mérföldkőhöz érkezett: ma hivatalosan is bemutatta a vadonatúj CX-5-öt, a márka legsikeresebb SUV-jének harmadik generációját. Az új modell vadonatúj formavilággal, fejlett...
