Talán kevesen tudják, hogy a legendásan híres olasz filmszínész, Bud Spencer is anno a W140-es Mercedest választotta. Egy 1997-es S420 modellel járt.
Az autót legyártása évében, 1997-ben vásárolta. Bud alapvetően akkor használta, amikor nem repülővel közlekedett, így helyben, Olaszországban, hosszabb-rövidebb utakat tett meg a W140-essel. Többnyire sofőr vezette az autót, ő pedig rendhagyó módon nem hátul, hanem a jobbegyben foglalt helyet. Ugyanakkor számos alkalommal bepattant a volán mögé, és hűségesen rótta az autóval a kilométereket.
Bud Spencer 1997 és 2015 között használta a Mercedes W140 S420-at, úgy, hogy egyszer sem volt probléma a folyamatosan szervizelt és karbantartott autóval.
Azonban 2015-ben, betegsége súlyosbodásával párhuzamosan úgy döntött, megválik szeretett autójától: ünnepélyes keretek közt eladásra került az S420. Külön exkluzivitást adott a történéseknek, hogy Bud Spencer saját kezűleg dedikálta az S420-at, a kesztyűtartó fedelére, a motorháztetőre, az ajtókárpitokra, valamint a csomaagtérfedélre is került egy-egy szignó.
Azóta a több szempontból is kultikus Mercedes W140 S420 több kiállítást is megjárt már az Egyesült Államoktól Németországig bezárólag. A feljegyzések szerint az egyik legemlékezetesebb ilyen esemény a németországi Spencerhill Fesztivál volt, amit a mai napig megtartanak – azonban az ideit előreláthatólag szeptember 3-6 közt tartják a szervezők.
Jelenlegi információink szerint Bud Spencer 1997-es Mercedes W140 S420-asa Lommatzsch városában áll egy autókereskedés garázsában. Nagyszerű lenne, ha állandó kiállítási tárgyként megtekinthető lenne valamilyen formában.Addig is marad a Spencerhill Fesztivál, és bízunk benne, hogy jövőre ismét megtekinthető lesz az autó a tavalyihoz hasonlóan.
Így néz ki ma Bud Spencer W140-ese, már német rendszámmal
Az egész olajcső-mizéria úgy indult, hogy sebességváltóműn (722.6) olajat kellene cserélni az 1997-es W140 S420 Mercedes projektautóban. Ugyanis nem volt konkrét infónk arról, mikor cseréltek az autóban sebváltó olajat, és ugyebár ildomos úgy 35-40 ezer kilométerenként lejátszani ezt a folyamatot is.
Az Olajshop.hu közreműködésével az S420-ba Eurol ATF 7100 MB 236.14 sebességváltómű olajat szántunk. A biztonság kedvéért 10 litert kaptunk, bár az autó, így az 5 sebességes automata 722.6 váltó 8-8.5 litert igényel e téren. Ennek nagyjából a fele megy magába a nyomatékátalakítóba, a fele pedig magába a sebességváltóműbe.
Az olajcsere procedúrája nem annyira szimpla, mint ahogyan ismerhetjük. Semmiképp sem ajánlott talajon, kézi emelővel megemelt autón végezni, egyrészt azért, mert kiemelten fontos, hogy a jármű tökéletes vízszintben legyen, másrészt macerás és bonyolult folyamat hanyatt fekve eltávolítani az olajteknőt egyebek mellett. Nyilván lehetséges élni például felbakolásos módszerekkel, de a lényeg ugyanaz: fekve szerelni nem annyira kellemes.
Tehát mindenképp csápos emelőre kell rakni az autót, így mi is ezt a módszert követtük. A Hamza Csaba által vezetett Classic Vehicle Hungary remek autószerelői vállalták a procedúra lebonyolítását.
Megemelés után az első lépés a 722.6 sebességváltó olajteknőjén található leeresztő csavar meglazítása a váltóolaj nagy részének leengedéséhez. Itt rögvest el is akadtunk, ugyanis olyan szinten bele volt épülve az olajleeresztő csavar a házba, hogy a szakemberek jobbnak látták, ha nem feszegetik nagyon. Így maradt a bonyolultabb, viszont nyilván célravezetőbb megoldás: az olajteknőt felfogató csavarok kilazítása, majd óvatosan kicsöpögtetni az olaj túlnyomó mennyiségét.
Csodával határos módon nem lett semmi és senki olajos a csavarok meglazítása, majd az olajteknő megbillentése, majd levétele után. Az olajteknő alapos megtisztításon esett át, miközben a váltóműből nagyjából az összes olaj kifolydogált úgy 30 perc elteltével.
Mindenesetre jól tettük, hogy a sebességváltómű olaj lecserélése mellett döntöttünk: az olajteknő belső felületén vékony rétegben bár, de jól látszott a filmszerű, vékony rétegű olajsár, amiből egyértelműen arra lehetett következtetni, hogy nem mostanában volt cserélve a folyadék.
Ezt követően óvatosan ki kell pattintani az ovális alakzatú régi olajszűrőt. Kettő felfogató pöcök tartja, vigyázni kell, hogy az esetlegesen kikeményedett műanyag részek ne törjenek bele az aljzatokba.
Amint sikerült eltávolítani a régi, szennyezett olajszűrőt, mehetett is be az új. A MANN H182 KIT tartalmazott mindent, ami szükséges volt a cseréhez: magát a szűrőt, illetve egy gumitömítést.
Felkerült az új MANN szűrő, viszont a teknőház-alj visszaszerelése előtt hátra volt még a 722.6 vezérlés-csatlakozójának eltávolítása, és az olajat innen is ki kellett csepegtetni. Alapos tisztítást igényel ebben az esetben a dugó, valamint magának az aljzatnak is száraznak kell lennie, mielőtt a csatlakozó visszakerül eredeti helyére.
Innentől kezdve mehetett is az összeszerelés. A tömítőgumi a helyére került, miután a teknő szélei alapos megtuszításon estek át. A gyári előírás szerint nyomatékkulcs alkalmazása előny a csavarok meghúzásánál; az olajteknőt tartó csavarokat 8 Newtométerrel, míg a leeresztő csavart 20 Newtonméterrel kell rögzíteni.
Először arra gyanakodtunk, hogy a vízhűtés csövei adták meg magukat a hűtőrendszer alsó kereténél. Aztán kiderült, hogy mégsem, alapvetően a 722.6 kódszámú sebességváltónk “területén” kell keresnünk a hiba forrását.
Hamza Csaba, a Classic Vehicle Hungary tulajdonosa világított rá legelőször a hiba mikéntjére, amikor bepillantott a W140 S420 projektautónk motortérfedele alá. Rögvest diagnosztizálta a problémát: a váltó (722.6) olajhűtésének gumicsövével lehet probléma, mégpedig a vezetőoldali darabbal. Ez egy kicsi részelem, amely a váltómű-háztól előre kivezetett fémcsőre csatlakozva köti össze a direktben az olajhűtőhöz csatlakozó több részén is hajlított fémcsövet.
Ennek a kérdéses műanyag olajvezető csőnek a cikkszáma A0199978182, bár mint utólag kiderült, a faceliftes M119-hez, valamint az ezeknél alkalmazott 722.6-hoz (722622W5A580) már az A0199978282-t adja meg a gyár. A két cső közt annyi a különbség, hogy az egyiken található egy elhajló fém toldás is, így a hosszbordásszíj-hajtás alsó görgőit remekül kikerüli a merevítés kapcsán – effektíve tartósabb lehet hosszabb távon a dolog.
S persze a lényeg: egyre nagyobb mértékben kezdett szivárogni az autóból a váltóolaj. Napról napra jobban, úgy 1-1.5 liter mínuszt tippelünk a teljes elfolyt mennyiséget nézve. Igaz, ez több, mint 2 hét eredménye (még húsvét előtt tapasztaltuk először a jelenséget), s mindezidáig garázsban állt az S420; Csabáék kapacitása maximumon volt az elmúlt hetekben-napokban.
Mivel féltünk attól, hogy az autónak nagyban ártanánk azzal, ha saját lábon vinnénk el a Classic Vehicle Hungary műhelyébe – ami a szerkesztőségünktől nagyjából 25 kilométer – úgy döntöttünk Csaba tanácsára, hogy trailerezni fogjuk az autót. Így is alakult: megérkezett percre pontosan az előzetesen egyeztetettek szerint Mustó Mihály az M-MAX Autó Kft. színeiben, stílszerűen Mercedes autómentővel, és beirányoztuk a Classic Vehicle Hungary-t.
Nyilván a W140 S420 volt még annyira mozgásképes, hogy gond nélkül felálljon a trailer rámpájára. Váltásnál nem tapasztaltunk rángatást, úgyhogy bizonyosak voltunk abban, hogy a váltóműben akad még elegendő mennyiségű olaj.
Amint felkerült a csápos emelőre a Mercedes, s lekerült a műanyag takaróburkolat, teljes életnagyságban elénk tárult a probléma. A mumusnak hitt gumicső ugyan megfáradt állapotnak örvendett, főként az illesztéseknél, de a fő gondot a vízhűtő panelje alatti kerethez erősített átvezető fémcső magas szintű korrodáltsága okozta. Ez a sebességváltó olajvezető cső olyan szinten szét volt mállva egy bizonyos részen – közel a váltó irányából érkező ominózus gumicső illesztéspontjához – hogy elegendő volt végigsimítani a felületét ahhoz, hogy szinte elporladjon a rozstától.
Nem is volt kérdés, hogy cserélni kell ezt is azonnal. Viszont egy A1402700196 cső instant beszerzése gyakorlatilag kivitelezhetetlen, ráadásul túlárazottan súlyos tízezrekbe kerül egy, a hivatalos Mercedes-Benz alkatrészeket beszerző boltnál, ami az egyetlen alternatíva lehetett volna.
De végül nem az lett: Csaba végtelen nyugalommal, és játszi könnyedséggel kijelentette: “ha nincs, készítünk egyet”. Mármint méretfazonos, a gyárival teljes mértékben megegyező alkatrészt.
Ugyanis a Classic Vehicle Hungary ilyen téren (sem) ismer nagyon lehetetlent. Ha valamire azonnal szükség van, akkor lehetőségeikhez mérten – ami elsősorban az alapanyagok rendelkezésre állásától függ – legyártják, ott, helyben a kérdéses alkatrészt.
Esetünkben is így történt – autó az emelőn, közben a váltóolaj leeresztve, az A0199978182 gumicső már a helyére rakva, a környezet megtisztítva, tehát a véglegesítéshez már csak ez a fémcső hiányzott.
Alapanyagában passzoló toldást kapott a tönkrement csőnek az a része, ami minden további nélkül használható volt. Ez a hollandis, tehát az olajhűtőbe csatlakozó felső részt jelentette, a köztes szakasz kuka, viszont az illesztést szintén meg lehetett menteni.
S persze egyértelműen Csaba és a Classic Vehicle Hungary csapata megmentette a megmenthetőt: a toldás be lett hegesztve, valamint a végződés is, majd az egész kapott egy külső tisztítást/felületi csiszolást drótkoronggal, majd egy alapos védő festékréteggel lett ellátva. Így újjászületett a gyári A1402700196, gigászi megújulást kapott. Mindezt pár óra leforgása alatt.
Egyidejűleg a javítással a 722.6 váltómű olajcseréje is megtörtént, ennek folyamatáról külön cikkben írunk majd. Miután az Olajshop.hu által biztosított Eurol ATF 7100 MB 236.14 váltóolaj betöltése megtörtént, jöhetett az éles teszt arra vonatkozóan, hogy enged-e valahol a felújított olajcsővel ellátott sebességváltóolaj-hűtőrendszer része.
Tökéletesen működött minden, üzemmelegen is, csontszáraz maradt minden olyan rész, ahol felmerülhetett volna szivárgás. A rendszer remekül működött, és működik is, sehol egy átfolyás, vagy bármilyen más hibajelenség.
Április végétől hivatalosan is megvásárolható a Lexus UX 300e. A tisztán elektromos crossover értékesítése az eredeti tervek szerint Kínában veszi kezdetét.
Pontosan fél évvel azután, hogy a 2019-es Tokiói Autószalonon meghirdette ambiciózus elektromos programját, a Lexus megkezdi az UX 300 városi szabadidőjármű akkumulátoros elektromos változatának forgalmazását. A tavaly novemberben, a Kantoni Autószalonon bemutatott Lexus UX 300e az akkori bejelentéssel összhangban először Kínában lesz kapható. Ezzel útjára indul az a program, amelynek eredményeként 2025-re minden egyes Lexus típus elérhető lesz részben vagy teljesen villamosított hajtáslánccal; a Lexus előzetes kalkulációi szerint ezek forgalma idővel meghaladja a belső égésű motorral szerelt variánsok iránti keresletet.
Az UX 300e az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) között ritkaságszámba menő módon nem hirdeti megjelenésével, hogy üzemideje 100 százalékában emissziómentesen képes közlekedni. Ugyanazt a finom rácsozatú hűtőmaszkot alkalmazza, mint a többi modellváltozat, így csak a hátsó oldalajtón elhelyezett Electric felirat, a csomagtérfedélre illesztett típusjelzés, valamint természetesen a kipufogócső hiánya segít azonosítani az elektromos crossovert.
Különleges megoldás, hogy a tervezők kettéválasztották a váltóáramú normál töltő, illetve az egyenáramú gyors- és villámtöltő csatlakozóját: ezeket a hátsó kerékdob felett, két oldalt (a hagyományos üzemanyagtöltő nyílás helyén, illetve azzal átellenben) helyezték el.
Az UX modern padlólemezét eleve úgy fejlesztették, hogy az akkumulátor-csomagokat a padló alá lehessen beépíteni, méghozzá szerkezeti elemként. Ennek köszönhetően az autó tömegközéppontja mélyebbre került, szerkezeti szilárdsága pedig még tovább javult – ezek a változások jobb stabilitással, pontosabb vezethetőséggel ruházzák fel a modellt. Az eleve csendesen működő hajtáslánc mellett extra hangszigetelést kapott az elektromos típus, így különösen halk lett. A külvilág zajait aktív hangszabályozó rendszer (ASC) közvetíti az utasoknak, még természetközelibbé téve az utazás élményét.
A nagykapacitású lítium-ion akkumulátorcsomag kapacitása 54,3 kWh, ami mintegy 400 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé; a legnagyobb töltési teljesítmény 50 kW. A tradicionális motortérben elhelyezett, első kerekeket hajtó villanymotor maximális teljesítménye 150 kW (204 LE), a legnagyobb forgatónyomaték 300 Nm. A villanyautóknál és a hibrid járműveknél megszokott módon a motor a lassításban is fontos szerepet játszik, a regeneratív motorfék erősségét négy fokozatban szabályozhatja a vezető.
A Lexus UX 300e-vel párhuzamosan a Toyota első villanyautója, a C-HR EV, valamint annak ikertestvére, a Toyota-FAW Izoa EV is megjelenik a kínai piacon. A következő öt év során nem kevesebb mint tíz tisztán elektromos modellre számíthatunk a két márkától; ezek eladásai az évtized végére a számítások szerint elérik az 5,5 milliót. A Lexus UX 300e az eredeti tervek szerint még idén megérkezhet Európába; a Toyota C-HR EV óvilági megjelenéséről még nincsenek pontos információk.
Volt idő, amikor egy bizonyos tempó fölött az autóban már kiabálva kellett beszélgetni. Ehhez képest a mai járművek a béke oázisai, ahol kellemesen beszélgethetünk vagy zenét hallgathatunk – akár kis hangerővel is.
A Ford ‘Suttogó Technológiájának’ lényege, hogy sok apró zajforrás csillapításával nagy változás érhető el az autó menetkomfortjában, így a vezető és utasai még kényelmesebb és pihentetőbb utazásra számíthatnak.
Suttogó stratégia
A Kuga SUV esetében a Ford alaposan átvizsgálta az egész szerkezetet, a futóműtől kezdve az ajtótömítésekig, hogy megtalálja a zajkomfort optimalizálásának összes módját.
Jól mutatja a részletekre fordított figyelmet a Kuga Vignale bőr üléskárpitozásának perforálása, ami csökkenti az egybefüggő sík felületek méretét, és ahelyett, hogy visszaverné, inkább elnyeli a zajokat.
A kocsitest alatt áramvonalas hangelnyelő burkolatok találhatók, amelyek segítenek a kívülről érkező út- és szélzaj mérséklésében.
A Ford mérnökei két éven át tesztek több mint 70 különféle gumiabroncsot változatos útburkolatokon (a murvától kezdve a nyers betonon át egészen a macskakőig), illetve vizes és száraz felületen, minden sebességtartományban, hogy megtalálják azt, amelyik remek tapadás és menetkényelem mellett is csekély zajjal gördül.
Mindemellett azokat a csatornákat is szűkebbre szabták, amelyek a külső karosszériaelemek közt húzódva a kábelek és más szerkezeti elemek vezetésére szolgálnak, hogy a karosszérián belül kevesebb levegő áramolhasson.
Kifinomult elektromos hajtás
A benzin- vagy dízelmotor nélküli autózás már önmagában is csendesebb. A Kuga Plug-In Hybrid hajtása egy benzinmotor, egy elektromotor és generátor, illetve egy 14,4 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátor kombinációjából áll, és nulla károsanyag-kibocsátással, tisztán elektromos hajtással is képes mozgatni az autót.
Ha a vezető az EV Most üzemmódot kapcsolja, a benzinmotor leáll, és kizárólag az elektromotor és az akkumulátor hajtja a járművet; ilyenkor a tesztek tanúsága szerint a kabinba beszűrődő útzaj csupán 52 dB(A), ami körülbelül egy enyhe esőzésnek felel meg.
Emellett a Kuga Plug-In Hybrid Vignale felszereltségében az Aktív Zajkioltás technológiája is szerepel, ami a kabin stratégiai pontjain elhelyezett mikrofonokkal figyeli a kellemetlen, alacsony frekvenciás hangokat. A rendszer úgy oltja ki a nemkívánatos motor- és váltózajokat, hogy velük ellentétes hanghullámokat bocsát ki a B&O audiorendszer hangszóróiból.
Generációs szakadék
Egy, a Ford által megrendelt teszt* szerint az új Ford Kuga Plug-In Hybrid utasait mindössze negyedannyi zaj bombázza, mint nagyszüleiket annak idején egy 1966-os Ford Anglia kabinjában.
A legtöbb ember kétszer olyan erősnek érez egy hangot, ha az mintegy 10 decibellel hangosabb.
“Már a kezdetektől nagyon határozott elképzelésünk volt a Kugáról: vonzó és formás külső karosszéria, ami egy szentély nyugalmát rejti. Így született meg az az autó, ami kellemessé varázsolja a mindennapokat.” – mondta Amko Leenarts, a Ford Európa formatervezési igazgatója
A Ford modellek legerősebb belső zajszintje kb. 50 km/órás sebességnél, 3. sebességfokozatban (manuális váltóval)
A Volvo Cars április 20-án, hétfőn újraindította a termelést a svédországi Torslandában működő üzemében, amelyben a koronavírus járványhoz kapcsolódóan rövid időre felfüggesztette működését.
A vállalat az érintett szakszervezetekkel egyeztetve hozta meg a termelés újraindítására vonatkozó döntést, mától pedig a Volvo Cars svédországi háttérirodáiban is felveszik a munkát a dolgozók. Az elmúlt hetekben a gyártóüzemet és az irodákat is felkészítették a munkavégzésre, így a dolgozók a lehető biztonságosabb környezetben tevékenykedhetnek.
A Volvo Cars az üzleti partnerekkel és beszállítókkal folytatott folyamatos, szoros kommunikáció révén igyekszik gondoskodni arról, hogy a beszállítói láncban jelenleg is tapasztalható – noha folyamatosan enyhülő mértékű – fennakadások ellenére folytatódhasson a termelés. A torslandai üzem gyártási darabszámait a piaci igényekhez, valamint a már beérkezett megrendelésekhez igazítják.
„Felelősséggel tartozunk munkavállalóink és beszállítóink felé, ezért most, hogy a helyzet lehetővé teszi, újraindítjuk a termelést.” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars vezérigazgatója. „Úgy lehetünk leginkább a társadalom segítségére, ha kitaláljuk, hogyan tudjuk biztonságosan újraindítani a vállalat működését, és ezáltal egyszerre óvni az emberek egészségét és állását.”
A dolgozók hétfői visszatérését megelőzően az összes érintett létesítményt a legnagyobb alapossággal takarították ki. Szigorúbb fertőtlenítési és takarítási előírásokat vezetnek be, a főbb bejáratoknál önkéntes testhőmérséklet-mérésre és pulzoximéteres* mérésre lesz lehetőség.
A vállalat vezetői az elmúlt hetekben a torslandai üzem minden egyes munkaállomását megvizsgálták egészségügyi és biztonsági szempontból, és ahol a közösségi távolságtartás nem megvalósítható, egyéb védelmi intézkedéseket vezettek be.
A svédországi irodaépületek tárgyalóiban, irodai tereiben és étkezőhelyiségeiben a közösségi távolságtartás követelményeit szem előtt tartva módosították a berendezést: gondoskodtak például az íróasztalok megfelelő elhelyezéséről, illetve korlátozták a férőhelyek számát a tárgyalókban és étkezőkben.
Ami a Volvo Cars globális gyártóhálózatának többi elemét illeti, a belgiumi Gentben működő üzemben csökkentett kapacitással ugyan, de szintén újraindul a termelés április 20-án. A jelenlegi tervek szerint a dél-karolinai (Amerikai Egyesült Államok) gyárban május 11-én, hétfőn veszik fel ismét a munkát.
A skövdei (Svédország) motorgyárban, valamint az olofströmi (Svédország) karosszériaelem-gyártó üzemben továbbra is hetente vizsgálják felül a darabszámokat, a többi üzem igényeihez igazítva a gyártást.
Az egyéb piacokon a Volvo Cars irodai dolgozói a helyi irányelvekhez igazodnak a munkavégzés terén; a Volvo Cars egészségügyi és biztonsági ügyekért felelős munkatársai abban bíznak, hogy a svéd létesítményekben szerzett tapasztalatok alapján ezeket a gyakorlatokat másutt is bevezethetik.
A Volvo Cars továbbra is igénybe veszi a svéd kormány által korábban elérhetővé tett támogatási csomagot, amely a legtöbb munkavállaló számára rövidített munkaidőt tesz lehetővé. A kormányzati támogatásnak köszönhetően a Volvo Cars képes lesz fenntartani alapvetően egészséges üzletmenetét egészen addig, amíg a piacok nem stabilizálódnak.
Az 56 éves Mustang két globális címet is magáénak mondhat, hiszen ez a modell a világ legkelendőbb sportkocsija, és immár sorozatban ötödik éve a világ legnagyobb darabszámban eladott sportkupéja. És ha ez nem lenne elég: az elmúlt 50 évben Mustangból adtak el legtöbbet az USA sportkocsi-piacán.
“Büszkék vagyunk a Mustang tartós sikerére” – nyilatkozta Jim Farley, a Ford Motor Company vezérigazgatója. “Svédországtól Sanghajig egyre több autórajongó érezheti át a szabadság és a végtelen amerikai utak hangulatát ebben az új modellben. Nagy megtiszteltetés, hogy immár 56 éve szolgálhatjuk a Mustang-tulajdonosok és rajongók szenvedélyét.”
Két globális értékesítési rekord
Az IHS Markit legfrissebb újautó-regisztrációs adatbázisa szerint tavaly 102.090 darab Mustang kelt el, így 2019-ben ez a modell lett világ legnagyobb darabszámban értékesített sportkocsija. Ebben az időszakban a Mustang eladásai Németországban 33 százalékkal, Lengyelországban pedig közel 50 százalékkal nőttek, sőt Franciaországban majdnem megduplázódtak. Magyarországon tavaly 157 Mustang talált gazdára, ami 42 százalékkal több, mint az előző év hazai Mustang eladási száma.
A 2019-es év másik komoly teljesítménye, hogy a Mustang immár zsinórban ötödször nyerte el a világ legkelendőbb sportkupéjának címét. Az IHS Markit definíciója szerint a kétajtós és a kabrió karosszériaváltozatok is a sportkupé kategóriába tartoznak.
2019-ben a Ford 9900 darab Mustangot értékesített Európában, ami 3 százalékos növekedést jelent a tavalyi év azonos időszakához képest. *
Európában a Mustang kétféle (Fastback és Convertible) kivitelben, illetve kétféle hajtáslánccal kapható. Ezek egyike a tízfokozatú automata sebességváltóval összekapcsolt 449 lóerős, 5,0 literes V8-as blokk, a másik pedig a 291 lóerős, 2,3 literes EcoBoost benzinmotor, amihez hatfokozatú manuális sebességváltó tartozik.
A különleges kivitelű Mustang BULLITT gépházában egy továbbfejlesztett, 460 lóerős, 5,0 literes V8-as motor dübörög; a Fastback változatban kínált modellhez Shadow Black vagy klasszikus Dark Highland Green fényezés választható, és az autót számos speciális külső és belső kiegészítő teszi még egyedibbé.
Ha egy autó többre hivatott azoknál a korlátoknál, amelyeket tervezői kijelöltek a számára, nincs más lehetőség: radikális változtatásokra van szükség. Így lett a békés Peugeot 106-ból tekintélyt parancsoló, ugyanakkor rendkívül stílusos pályaversenyautó.
Amikor Philippe Duperray 2012 májusában 350 euróért megvásárolt egy türkizkék Peugeot 106-ost, barátai értőn bólogattak: pontosan tudni vélték, mire készül a lelkes fiatalember. Philippe alighanem megerősíti a futóművet, az 50 lóerős, egyliteres motor helyébe erősebbet szerel (talán a 106 GTI 120 lóerős 1,6-osát!), a vicces üléseket pedig, amelyek a képregény-ihletésű kárpitozást kisautó formájú fejtámasszal toldották meg (a 106 Cartoon egy facelift előtti, francia belpiacos limitált széria volt), nyilván kicseréli egy kagylóülésre.
Philippe-nek azonban ennél sokkal ambiciózusabb elképzelései voltak. A Peugeot 106 ralisikerei jártak az eszében, ám álmaiban a francia apróság egészen más súlycsoportban versenyzett. Ezért gondolt egy merészet, és a 106-os egyik kortársának erőforrását építette be az autóba. A Mitsubishi Lancer Evo IV 2,0 literes turbómotorja alaphelyzetben 280 lóerőt és 330 Newtonmétert tudott – komoly előrelépés a 106 Rallye S1 103 lóerejéhez képest.
A turbómotor viszont olyan lavinát indított el, amire nem biztos, hogy fel volt készülve az alkotó: nem csak a sebességváltót, de az összkerékhajtást, sőt, a teljes futóművet is átvette. Ezen a ponton egyszerűbbnek tűnt eldobni a donorautó karosszériáját, valamint a Peugeot padlóját, és összehegeszteni a két autófelet. A projekt korai fázisaiban készített fényképeken jól látszik, mennyivel kompaktabb a 106-os karosszériája, mint a Lancer padlója.
A fiatalember azonban frappáns megoldást talált az aránytalanság áthidalására: elöl és hátul egyaránt jócskán kiszélesítette a kerékdobokat. Itt még üvegszálas műanyagot alkalmazott, később azonban áttért a karbon kompozitokra: szénszálas műanyagból készült a motorházfedél, az ajtók, a motor burkolóelemei, a digitális műszeregységet befogadó műszerfal, valamint a fényszórók helyére kerülő vakdugók – az ugyanis az első pillanattól fogva nyilvánvaló volt, hogy a Peugeot 106 Evolution nem közúti használatra készül.
Ezért alkotója nem csak megerősítette a vázszerkezetet, de többpontos bukókeretet is hegesztett az autóba. És miután megbizonyosodott afelől, hogy az autó elbírja a nagyobb teljesítményt, megkezdődhetett a motortuning. A lökettérfogatot 2,3 literre növelték, kicserélték a dugattyúkat, a hajtókarokat, a vezérműtengelyt, a szeleprugókat és az injektorokat. A hatalmas Garrett GTX3582 turbó 1,8 barral tölt. A művészien kanyargó leömlőket és a kipufogórendszer egészét Philippe saját kezűleg tervezte és kivitelezte. A sebességváltó szekvenciális Quaife egység, az első fékek az XYZ Racingtől, a hátsók a Brembótól származnak.
A projekt most, nyolc év után is folyamatos változásban van, de amikor legutóbb mérték, a motor 670 lóerő fölött teljesített a fékpadon, a forgatónyomaték pedig meghaladta a 850 Nm-t. Mindehhez 1030 kilós saját tömeg társul, ami nem egészen egy mázsával nehezebb, mint az eredeti Peugeot 106! Mindennek fényében nem hibáztathatjuk a tervezőt, hogy a hátsó szélvédőbe vágott réseken kivezetett, robusztus alukonzolra hatalmas karbonszárnyat szerelt.
A leszorítóerő pontos mértékéről nincsenek mérések, de erős a gyanúnk, hogy az a Peugeot 208 T16 versenyautó állhatott modellt a spoilerhez, amellyel Sébastien Loeb 2013-ban megnyerte a Pikes Peak-i hegyi felfutó versenyt.
Jelen formájában a Peugeot 106 Evolution agresszív megjelenésében és zabolátlan vezethetőségében sokkal inkább emlékeztet a félelmetes B-csoportos raliautókra, mint arra az N-csoportos versenyautóra, amelynek az egykori 106 Rallye volt a homologizációs modellje. A félelmetes vonalakon is átsüt azonban annak a típusnak az eredendő bája, amely a kényelmes rugózást élvezetes vezethetőséggel társítva a kilencvenes évek meghatározó modellje volt az európai kisautó-piacon.
Homológ a négyzeten
Philippe Duperray alkotása kétszeresen is majdnem-versenyautó, hiszen mindkét donormodell azért született, hogy gyártóik részt vehessenek a megcélzott motorsport-szériákban. Az eredeti Peugeot 106 Rallye S1 erőssége a kiegyensúlyozott futóműben és a minimális tömegben rejlett; ezt fejelte meg a 106 Evo a multilink hátsó felfüggesztéssel, jobb stabilitást eredményező, nagyobb tengelytávval (2385 helyett 2510 mm), valamint az alapkivitelében is jóval erősebb, az átépítést követően pedig egyenesen pokoli hajtáslánccal.
Az egyedi kis Peugeot legkülönlegesebb komponense mégis az összkerékhajtási rendszer, amely megjelenésekor világszenzációnak számító aktív nyomatékvektor-szabályozási technológiát alkalmazott. Ez a fékek és a hajtóerő oldalankénti szabályozásával biztosított kiemelkedő ívmeneti és fékezési stabilitást. A hidraulikus rendszert vezérlő számítógép a kormányműtől, a fojtószeleptől és gyorsulásérzékelő szenzoroktól kapott jelek alapján osztotta meg a rendelkezésre álló nyomatékot a hátsó kerekek között.
A COVID-19 vírus okozta állapot mindannyiunk számára hatalmas próbatétel. Szeretnénk azonban, ha ebben a bizonytalanságokkal teli időszakban is tudná minden Hyundai tulajdonos, hogy a Hyundai mindig rendelkezésére áll, és mindent megtesz azért, hogy ügyfeleik segítségére lehessenek.
Mindennél fontosabb számunkra a Hyundai munkatársainak, ügyfeleinek, üzleti partnereinek, valamint a tevékenységeinknek otthont adó közösségeknek az egészsége, biztonsága és boldogulása. A Hyundai betartja a magyar hatóságok ajánlásait, és mindent megteszünk annak érdekében, hogy megakadályozzuk a vírus terjedését.
Ezen túlmenően, ebben a nagy megpróbáltatást jelentő időszakban is a tőlünk telhető legteljesebb mértékben igyekszünk támogatást biztosítani magyarországi ügyfeleink számára. A magyarországi asszisztencia és szervizszolgáltatások a megszokott rend szerint nyitva tartanak, hogy vészhelyzet esetén segítsenek Önöknek. Tudjuk, milyen lényeges, hogy a létfontosságú szolgáltatásokat nyújtó személyek és vállalkozások megőrizhessék mobilitásukat, ezért amiben csak tudjuk, támogatni fogjuk őket.
Azon ügyfeleink támogatása érdekében, akik a COVID-19 világjárvány kapcsán bevezetett korlátozások következtében esetleg nehézségekbe ütköznének a gépkocsijuk garanciális javításának intézése kapcsán, egy új, Hyundai CARE programot szeretnénk biztosítani. A Hyundai CARE program szavatolja, hogy minden normál garanciával rendelkező Hyundai gépkocsira, melynek jelenleg érvényben lévő garanciája 2020 március 1 és április 30 között jár le, meghosszabbítja azt egy legfeljebb három hónapos időszakra, azaz 2020 május 31-ig. Május végéig szintén meghosszabbításra kerül minden gyártói garancia, amely ezen hónap során járna le.
Keményen dolgozunk annak érdekében, hogy olyan megoldásokat és eljárásokat találjunk, amelyek lehetővé teszik, hogy a vírus a lehető legcsekélyebb mértékben befolyásolja alapvető tevékenységeinket. Minden kommunikációs csatornánkat nyitva tartjuk, hogy folyamatosan tájékoztathassuk ügyfeleinket a fejleményekről, miközben olyan új megoldásokon dolgozunk, amelyekkel biztosíthatjuk termékeink és alkatrészeink időre történő kiszállítását. A gördülékeny kommunikáció, és kapcsolattartás érdekében bevezettük Hyundai Sz@lon online kommunikációs rendszerünket, melyen keresztül otthonából, online egyeztethetnek ügyfeleink minden felmerülő kérdést munkatársainkkal.
Amennyiben gépjárműve időszakos karbantartása esedékes, munkatársaink a biztonságos munkavégzés és hatósági előírások szigorú betartása mellett a megszokott módon el tudják végezni az előírt műveleteket.
Az időszakos karbantartások nem pusztán adminisztrációs szempontok alapján kerülnek kialakításra. Ezen periódusok az autó alkatrészeinek, műszaki paramétereinek több ezer órán és kilométeren át történő tesztelései, különböző laboratóriumi vizsgálatok és statisztikai számítások segítségével lettek meghatározva. A kialakult helyzettől függetlenül a kenőanyagok és egyéb folyadékok öregedése nem áll meg, illetve egyes szűrők és alkatrészek megbízhatósága is kérdésessé válhat, amennyiben nem kerülnek a meghatározott időben gondozásra, cserére.
A fentiek alapján látható, hogy a tervszerű, megelőző karbantartások elmulasztása az autó üzembiztonságát nagy mértékben csökkenti és garanciavesztéssel, valamint a Hyundai Assistance szolgáltatás megszűnésével is járhat.
Több értelemben isitűnő utód az új Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort: egyrészt a leköszönő Auris-t (ismételten) jól helyettesíti a palettán, másrészt a korábbi Corolla-tradíciók is tökélyre hangoltan köszönnek vissza személyében. Teszteltük.
Bár egyfajta sztereotip megközelítés, hogy a Toyotákra alapvetően hibridként “kell” tekinteni, sietve azért meg lehet cáfolni ezt a tézist. Ugyebár önmagában a Toyota márka csak relatíve nemrég kezdett bele a hibridek fejlesztésébe mondhatni globálisan a márkén belül, s emellett nem szabad elfelejtenünk a klasszikus benzines szívómotorokat sem.
Bár jelen tesztünk alanya, a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort turbómotorral felszerelve érkezett, ezzel együtt több irányból kellemes meglepetést okozott. Nem titkoltan – elsősorban – a hajtáslánc tekintetében. Nyilvánvaló, hogy a korszerűtlenebb korai erőforrások magasabb fogyasztással, mai szemmel már kevésnek tűnő erőtartalékkal-teljesítménnyel bírtak, ám az akkori elvárásoknak bőven tudtak teljesíteni.
Tipikus és klasszikus
De mielőtt taglalni kezdenénk a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort motorizáltságához kapcsolódó részleteket, nézzük a szokásos felosztás szerint az autó lényegiségét – kezdve a kültérrel! A formák jól láthatóan a jelenlegi Toyota-tradíciókat és dizájnelemek megvalósítását követik, ezeknek megfelelően a frontrész kialakítása sportosra húzott fő elemekből áll. A fényszórók burkolatának vonalvezetése teljes mértékben beleépül a hűtőmaszk által előirányzott formavilág követelményeinek, úgy, egy kifejezetten hangsúlyos légbeömlő rostélyt fog közre; így kiváltképp a dinamizmust, lendületet, ezek érzetét sugallja.
Úgy tud sportos maradni a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort, hogy közben nagy mértékben ügyel az elegancia megtartására is. Ezért egy Corolla – jelen esetben TS, azaz Touring Sports – akármilyen célra bevethető tulajdonképpen, kezdve a családi privát megoldásoktól egészen a business célú felhasználásig.
Szeretjük a kombi fazont – ki ne szeretné? Főként, ha tényleg a sportosság köszön vissza itt is, a Touring Sports jelző kifejezetten illik a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort aspektusához. Valamennyire nyilván megmarad a klasszikus értelemben vett SW-hatás és annak precíz tálalása, pontosan azért, hogy a beirányzott praktikum és tág felhasználási lehetőség meg tudjon maradni gyakorlatban is. Tehát nem csak vizuálisan, optikailag teszi oda magát az új Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort, hanem gyakorlati kényelem és felhasználhatóság terén is.
Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort az Auris utódja elsősorban, nem a korábbi Corolláé. Eleve az Auris bevezetése előtt létezett csak a Corollából szedán és 5 ajtós, majd az Auris lett tulajdonképpen az 5 ajtós Corolla, egy darabig a szedán Corolla még futott párhuzamosan. Majd jött az Auris kombi, a Touring Sports kivitel is, hogy teljes legyen a paletta.
Mindent a sportosságért a küllem tekintetében
Hátulról nézve a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort-ot ismét megjelennek a hamisítatlan Toyota-dizájnjegyek, hordozva a márkaarculat sajátosságait. Tökéletes harmónia a vonalvezetésben, stimmelő arányok, sehol egy eltúlzott felület, rajzolat: ma, 2020-ban ilyennek kell lennie egy tipikus kombinak. Legalábbis ebben a kategóriában, amit a tesztautó is képvisel.
Megszokhattuk már a Toyota esetében, hogy az enteriőrben felhasznált anyagok javarészt minőségiek, tartósak. Még akkor is, ha fapadosabb a felszereltség; az arany középút szinte mindig garantált. A Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort tesztautó esetében is egy közepes felszereltségről lehet számot adni, szövetkárpittal, manuális váltóval és egyebekkel.
Az ülések elöl jól tartanak, az ülőlapok és hátlapok is megfelelő méretezésűek, a sofőr és utasa – amennyiben átlagos testalkattal bír – kényelmesen elfér. Nyilván nem kell fotelekre számítani, de a komfortfaktor kellemes, az ülőfelületek tömítettsége közepesen kemény.
Hátul hasonló a helyzet: térérzet rendben, a térdeknek és vállaknak jut bőségesen hely, még akkor is, ha hárman foglalnak helyet itt, ebben a traktusban. Fejtér tekintetében lehet érezni némi kompromisszumkötési relevanciát, de ez elhanyagolható. A ki- és beszállás pedig szintén könnyed, pontosan olyan, amit elvárhatunk és megszokhattunk ennél a típusnál. Vagy konkrétan az ezt a modellt megelőző Auris esetében.
Jól pakolható, és ez (is) fontos egy kombinál
596 literes csomagterével a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort igazán meggyőző pakolhatóság tekintetében is. Főként, hogy kívülről vizsgálva egyáltalán nem az az első gondolatunk, hogy brutálisan nagy puttonyt cipel az autó, nem is lenne értelmezhető a kecses formavilág és vonalvezetés mellett. A rakfelület tehát tágas és praktikus, mindehhez hozzátartozik a számtalan rekesz, tárolórész a csomagtér területén is.
Sornégyes turbótöltött benzines aggregát került a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort orrába. Az egység 116 lóerőt tud, mindezt 5200-tól adja le, ami kitart nagyjából 5600-ig. A csúcsnyomaték 185 Newtonméter, amely viszont 1500 RPM-től rendelkezésre áll, 4000 RPM-ig meg is tartja magát, és remek erőtartalékot biztosít az utazásnál. Persze ne számítsunk kirobbanó erődemonstrációra, a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort pontosan annyira van dinamikusra hangolva a menettulajdonságokat illetően, amennyire kell. A gázreakciók közvetlenek, az 1.2 literes 4 hengeres motor egyáltalán nem hajlamos a fulladásra, szépen építi a görbéket intenzívebb terhelésnél.
Fogyasztás tekintében változatos eredmény született. A Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort városi környezetben volt, hogy elkért 8.3 liter 95-öst is az átlagérték szerint, ugyanakkor országúton elegendő volt esetenként (legalacsonyabb érték) 4.8 liter is folyamatos haladással.
A tesztelt Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort induló ára nagyjából 6.5 millió forint, míg a tesztpéldány 7.5 millió forintos árcédulát kapott.
2019 Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort specifikációk
A svéd autóipar egyik ikonikus modellje végleg elköszön: a Volvo befejezte a V90 kombi gyártását a torslandai üzemben. Az utolsó legyártott példány egy elegáns...
