Miközben a Toyota gőzerővel fejleszti a jövő energiatároló rendszereként számon tartott hidrogén üzemanyagcellát (és a technológiát immár Föld körüli tengeri expedícióra is küldi), a tudomány és az ipar más szereplői sem nyugszanak a babérjaikon.
Legalább két legyet üthetünk egy csapásra, ha sikerül ipari körülmények között is hasznosítani azt az eljárást, amelyet szingapúri tudósok dolgoztak ki a közelmúltban. A nanyangi műszaki egyetem kutatói egyrészt energiahatékony módszert találtak a műanyag hulladékok lebontására, másrészt a folyamat melléktermékeként a jövő üzemanyagának tartott hidrogénhez jutottak.
Az ázsiai tudományos szakemberek az acél- és alumíniumötvözetek komponenseként ismert vanádium felhasználásával készítettek fotokatalitikus (azaz a fény hatására végbemenő kémiai kölcsönhatásokat elősegítő) anyagot. Ezt az anyagot hétköznapi műanyaghulladékot tartalmazó oldathoz adagolták, majd mesterséges napfénnyel megvilágították. Az így beinduló folyamat hat nap alatt lebontotta a műanyagokon belüli szénatomok közötti kötéseket – ehhez normál esetben igen magas hőmérsékletre volna szükség, az új katalizátor és a mesterséges napfény azonban töredékére csökkenti a folyamat energiaigényét. A kutatóknak most először sikerült nehézfém-katalizátor nélkül, látható hullámhosszú fény segítségével teljes mértékben lebontaniuk a biológiailag egyébként nem lebomló polietilént.
A forradalmi eljárás segíthet megszabadítani a földet a műanyag hulladéktól, ám ezzel még nincs vége az előnyöknek. A plasztik massza ugyanis a folyamat során hangyasavvá (metánsav) alakul át. Ez az anyag a hidrogén és a széndioxid legegyszerűbb ismert vegyülete (CH2O2), egyben az üzemanyagcella működtetéséhez szükséges hidrogén praktikus és biztonságos hordozója.
Amióta a Toyota megépítette a világ első, szériában gyártott és szabadon forgalmazott hidrogén üzemanyagcellás szedánját, a Mirait, tudjuk, hogy a technológia (amely az üzemanyagcellában végbemenő vegyi reakció eredményeként elektromos áramot állít elő hidrogén és a légköri oxigén felhasználásával) nagyon is működőképes.
Elterjedésének egyik fő akadálya, hogy a hidrogén nem kompatibilis a jelenleg rendelkezésre álló üzemanyag-ellátó infrastruktúrával. A hangyasav ezzel szemben jelentős nehézségek nélkül tárolható a meglévő tartályokban, illetve szállítható a csővezetékeken.Egy liter hangyasav 590 liter (azaz 4,8 dkg) hidrogént tartalmaz. Az eredeti Mirai egy kilogramm hidrogénnel mintegy 100 kilométert volt képes megtenni, azaz egy fejlett üzemanyagcellás autó 100 kilométerenként nem egészen 21 liter hangyasavat „fogyasztana”.
Ez nem elmélet: svájci kutatók már 2018-ban bemutatták azt a ruténium alapú katalizátorral felszerelt hidrogén-reformáló berendezést, amely a hangyasavat visszabontja alkotóelemeire: CO2-re és H2-re. Az utóbbiból az üzemanyagcellában elektromos áram állítható elő (a folyamat mellékterméke a víz), míg a szén-dioxid felfogható és a rendszerbe visszavezethető, ahol részt vehet a további hangyasav-előállításban. Amennyiben pedig a hangyasav fenntartható forrásból származott, a folyamat szénsemlegessé tehető.
Egyelőre persze mindkét eljárás kutatási fázisban van, ám ha a hatásfokokat sikerül érdemben javítani, hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a hidrogén, mint tiszta energiahordozó már akár középtávon fontos szerepet játszhasson a zéró károsanyag-kibocsátású társadalom megteremtésében. Ugyanerre törekszik a Toyota is, amely hamarosan bevezeti az üzemanyagcellás Mirai második, megnövelt (500 helyett 650 km) hatótávolságú, jobb helykihasználású kivitelét. Az autógyártó emellett a mobilitás számos más területén is a hidrogén elterjesztését szorgalmazza, a rövid távú szállítmányozástól a közösségi közlekedésen át a hajózásig.
A vállalat 2017-ben indította útjára azt a Project Portal névre hallgató programot, amelyben a Kenworth márkával közösen fejlesztettek, építettek és tökéletesítettek egy kifejezetten teherkikötői használatra, konténerek rövid távú szállítására szolgáló, hidrogén üzemanyagcellás nyerges vontatót. A projekt nemcsak a technológia moduláris és univerzális jellegét hangsúlyozza (a nyerges vontatóba megkettőzve szerelték be a Mirai szedán üzemanyagcelláját és akkumulátorcsomagját), de kézzel fogható eredményeket is elért a Los Angeles-i teherkikötő légminőségének javításában.
A H2-üzemű nyergesvontató immár a kisszériás gyártás és a mindennapi használat küszöbén áll, ugyanúgy, ahogy azok a SORA városi buszok, amelyek Tokióban szolgálnak ki menetrendszerinti vonalakat. A vészhelyzetben hatalmas, mozgó áramfejlesztőként is hasznosítható buszok a nyári olimpiai játékokon is főszerephez jutnak majd.
A Toyota eddigi talán leggrandiózusabb hidrogén üzemanyagcellás projektje azonban a szárazföld helyett a tengereken zajlik. Egy három évvel ezelőtt útjára indult, – és egy friss megállapodásnak köszönhetően – további három éven át tartó együttműködés keretében az autógyártó szereli fel hidrogén üzemanyagcellás rendszerrel az energia semleges földkerülő hajózásra készülő Energy Observer elektromos hajót. A főbb darabjaiban a Mirai szedánból átemelt rendszert a tengervízből kinyert hidrogén táplálja.
A bajor prémiumgyártó privát színekben induló ügyfeleinek épített versenyautó gyártást megelőző tesztelési és finomhangolási munkálatai a végükhöz közelítenek, elérkezett hát az idő, hogy a BMW Motorsport új belépő szintű reménységét a nagyközönség és a potenciális ügyfelek testközelből is megismerjék: a BMW M2 CS Racing január utolsó hétvégéjén mutatkozott be Észak-Amerikában.
A BMW M235i Racing és a BMW M240i Racing nyomdokaiba érkező BMW M2 CS Racing első ízben az IMSA WeatherTech SportsCar Championship 2020-as szezonnyitó megmérettetésén, a január utolsó hétvégéjén megrendezett Daytona-i 24-órás futamon mutatkozott be a nagyközönség és a privát színekben induló ügyfelek előtt. Miközben az idei első 24-órás megmérettetés győztese, a BMW M8 GTE, a BMW M6 GT3 és a BMW M4 GT4 versenyautók egymás után rótták a Daytona International Speedway köreit, a BMW M2 CS Racing egyelőre csak a paddockban álló BMW M Experience kamion mellett pózolt a fényképezőgépek előtt.
„A ’70-es évek óta a BMW versenyautói sorra gyűjtik be a nemesebbnél nemesebb győzelmeket Észak-Amerikában, és immár lassan fél évszázada tartják izgalomban a vezetés szerelmeseit. Ugyanez igaz a GT versenyautóinkra és a BMW M2 CS Racing elődmodelljeire is, amelyekkel privát színekben versenyző ügyfeleink számtalan győzelmet zsebeltek be az elmúlt években. 2021-ben megnyitjuk a sikertörténet új fejezetét” – fogalmazott Jens Marquardt, a BMW Motorsport igazgatója Daytonában.
Idéntől a BMW versenyautóinak értékesítését és népszerűsítését a BMW M GmbH végzi, a nagyteljesítményű sportautókat építő divízió értékesítési- és marketingigazgatója, Thomas Felbermair pedig így nyilatkozott: „Észak-Amerika a BMW M modellek legjelentősebb piaca, így kifejezetten fontos volt számunkra, hogy új belépő szintű versenyautónkat, a BMW M2 CS Racing modellt az Egyesült Államokban mutassuk be először. Rengeteg hűséges rajongónk van a tengerentúlon, akik érzelmileg is kötődnek a márkához. Mint ilyen, óriási potenciált látunk az itt versenybe szálló ügyfeleinkben. Kitörő lelkesedéssel várjuk, hogy az elkövetkező hetekben látványos események keretében mutassuk be rajongóinknak, ügyfeleinknek és márkakereskedőinknek a BMW M2 CS Racing versenyautót. Biztos vagyok benne, hogy imádni fogják.”
A Daytona-i világpremier után a BMW M2 CS Racing egy miami konferencián is bemutatkozott a bajor prémiumgyártó észak-amerikai márkakereskedői előtt, március elején pedig a modell már a TC America versenysorozat Austin-i szezonnyitó futamán gurul versenypályára 2021-es riválisai ellen.
A BMW M2 CS Racing, mint egy sikertörténet új fejezete
A BMW M2 CS Racing versenyautó elődmodelljei fantasztikus sikereket értek el Észak-Amerikában: a 2016 óta eltelt négy évben a BMW privát színekben versenyző ügyfelei három csapattrófeát és két egyéni bajnoki címet zsebeltek be a tengerentúlon a BMW M235i Racing és a BMW M240i Racing versenyautókkal. A BMW M2 CS Racing célja, hogy méltóképpen folytassa a történetet.
Amelyhez a bajor prémiumgyártó tervezőmérnökei minden képességgel felvértezték: a modell meghajtásáról az S55 kódjelű, BMW M TwinPower Turbo technológiával dolgozó, soros hathengeres benzinmotor gondoskodik, amelynek 3.0 liter hengerűrtartalmából a teljesítményszint beállításával, a versenyosztály szabályai szerint 205 kW/280 lóerő és 268 kW/365 lóerő közötti maximális teljesítményt nyerhetnek ki a pilóták. A motor csúcs forgatónyomatéka 550 Nm, amelyet egy hétfokozatú, motorsport-szoftverrel optimalizált duplakuplungos automataváltó továbbít a kerekek felé. A BMW M2 CS Racing másik kimagasló innovációja a motor vezérlőelektronikája, amely a BMW M4 GT4 versenyautóhoz hasonlóan, több lépcsőben képes beállítani az erőforrás maximális teljesítményét.
Sőt mi több, a BMW Motorsport tervezőmérnökei már dolgoznak a BMW M2 CS Racing versenyautó teljesítményfokozó csomagján is: a 450 lóerősre növelt clubsport-kivitel valósággal letaglózza majd az észak-amerikai rajongókat.
A Peugeot forradalmi újítását, az ergonómia terén új korszakot nyitó i-Cockpit kezelőfelületet az elmúlt tíz év egyik legfontosabb autós momentumának választotta meg a brit Top Gear.
A világ egyik ikonikus autós kiadványa, a brit Top Gear összeállította az elmúlt évtized meghatározó autóipari innovációinak és eseményeinek a listáját. A „Hűha!” listában szerepelnek korszakalkotó és korszakokat lezáró momentumok, szánalmas és lelkesítő ötletek, tévedések és zseniális eszmélések egyaránt. A listán mindössze kettő, szigorúan vett technológiai fejlesztés kapott helyet, és ezek közül csak egyet értékelt pozitívan a magazin – és a piac – a Peugeot 2012-ben bevezetett i-Cockpit koncepcióját.
Az elképzelés egyszerű és logikus volt, ugyanakkor teljes mértékben szakított az autóiparban évtizedek során kialakult beidegződésekkel. A tradicionális iskolák egy egyenesre helyezik a kormánykereket és a műszerparkot, mint az autó kezelőfelületének két legfontosabb elemét; az adatokat a kormány karimája alatt átpillantva olvashatta le a vezető. Arra, hogy ez az elképzelés alapvetően téves, már korábban is rájöttek a tervezők: ez hívta életre a head-up kijelzőket, amelyek a vezető látómezejében jelenítették meg az információkat – legalábbis azt a keveset, ami elfért egy néhány négyzetcentiméteres felületen.
A Peugeot i-Cockpit ezt a két megoldást gyúrta össze egyetlen újszerű, optimális rendszerré. Az i-Cockpit koncepcióban a tradicionális, információkban gazdag műszeregység a szokásosnál hátrébb és feljebb helyezkedik el. Ez a vezető látóterébe emeli a műszereket. Egy szokványos kormánykerékkel ez nehézségekbe ütközne, hiszen a karimája pont beletakarna az információkba, ezért a Peugeot kisebb átmérőjű volánnal egészítette ki a rendszert. Ez számos egyéb előnnyel is járt: a kompakt kormánykerékkel közvetlenebbül irányítható az autó, több hely marad alatta a térdnek, illetve a középkonzoli kezelőfelület is kényelmesebben elérhető.
Egy ilyen léptékű módosítás mindig kockázatos, a Peugeot i-Cockpit azonban telitalálatnak bizonyult. Az első 208-ast követően egymás után vezette be új generációs típusain a rendszert a Peugeot; mostanra több mint hatmillió autóban található meg ez az egyedülálló ergonómiai koncepció. Az első szériával szerzett tapasztalatokat figyelembe véve 2017-ben megújította rendszerét a Peugeot.
A kormánykereket mélyebbre helyezték, felső ívét laposabbra formálták, valamint bevezettek egy nagyméretű, konfigurálható, digitális műszeregységet – ez a két részlet nagyban segítette a leolvashatóságot. A középkonzolon extra méretű érintőképernyő kapott helyet, méghozzá a vezető felé fordítva; alá a korábbi érintésérzékeny gombok helyébe exkluzív kialakítású, de hagyományos kapcsolók kerültek. Ezekkel a módosításokkal még ergonomikusabb lett a vezetői környezet, amellyel a Peugeot két legújabb típusában: a második szériás 208-as modellben és a szintén második generációs 2008-as SUV-ban is találkozhatunk.
Az új 208 és 2008 ráadásul egy újabb trükkel fejeli meg ezt az innovatív koncepciót. A magasra emelt műszeregységen belül két síkban történik meg az információk megjelenítése, melyet egy különleges vetítőegység tesz lehetővé. A legfontosabb információk, így „kiugranak” a műszeregység síkjából. Ez lehetővé teszi az információik hierarchizálását is, a fontosabb információk vizuálisan előrébb ugranak. Ennek köszönhetően a biztonsági figyelmeztetések észlelési ideje jelentősen csökken, az így nyert tizedmásodpercek pedig akár életet is menthetnek. Ez az új 3D i-Cockpit koncepció is jól mutatja, hogy az újszerű vezetőhely folyamatos fejlődésben van és még sok lehetőséget tartogat a tervezők számára.
Az i-Cockpit mindkét generációja számos nemzetközi elismerésben részesült; a rendszert nem csak formatervezési, de biztonsági szempontból is kiemelkedő újításnak ítélte meg a szakma. Ezt erősíti meg a Top Gear dicsőségfalán elnyert hely is: olyan innováció, amely alapjaiban értelmezi újra az ember és az autó közötti elsődleges érintkezési felületet, és ezzel újrateremti az élvezetes és biztonságos vezetés körülményeit.
A Toyota gyári átalakító részlege és a márka legnagyobb független tuningműhelye összefogott, és egy arcátlanul különleges, extravagáns koncepciót építettek.
Két évtizedes autóipari mérföldkőnek számít a Prius, de a modellben még mindig vannak tartalékok – legalábbis ezt sugallja a Toyota különleges tuning-kooperációs projektje, az Ambivalent RD.
A menetdinamikai adottságok fejlesztésére szakosodott Toyota Racing Development (TRD) és a Toyota modellek optikai módosításának szakértője, a Modellista előzmények nélküli együttműködésbe fogott, amelynek végeredményét a 2020. évi Tokiói Autószalonon mutatták meg a világnak.
A közös beavatkozás alanyául az autógyártó egyik legfejlettebb technológiájú típusát, a Prius plug-in hibrid hajtáslánccal felszerelt változatát választották. A TRD legjobb aerodinamikai szakértelmét bevetve küszöbtoldatokkal, módosított (és függőlegesen állítható pozíciójú) első köténnyel és funkcionális hátsó diffúzorral szerelte fel az autót – így a hajtáslánc teljesítményének növelése nélkül is sokkal jobb menetdinamikai adottságokra tesz szert a modell. A szemmel jól látható futóműültetés, valamint a nagyobb kerekek (és az öblükben potenciálisan elférő, feljavított fékrendszer) szintén a vezethetőség javítását szolgálják.
Miután a funkcionális módosítások megtörténtek, a projektet átadták a Modellistának. Itt a szokásosnál is merészebben bántak az öntöltő elektromos modellel. A hátsó szélvédőt a tetőlemezből kiinduló, az autó középvonalában futó piros fénylemez osztja ketté: a halak hátúszójára emlékeztető idom eséllyel pályázhatna a világ legjobban látható harmadik féklámpája címre.
A Modellista azonban nem engedte, hogy ez a diffúzorig lehúzódó, hangsúlyos elem felborítsa a dizájn egyensúlyát. Az állítható magasságú első légterelőbe rejtett fények mellett a hűtőlevegőt bevezető kürtőket is bevilágították: az ezeket lezáró, áttetsző műanyag lemezre a legváltozatosabb fénymintázatok vetíthetők. A hab a tortán a keréktárcsákba integrált, csillag alakú LED-komponens. Nem csoda, hogy a munkának az Ambivalent RD nevet adták, ami nagyjából úgy fordítható: ellentmondásos kutatás és fejlesztés.
A Peugeot a tavalyi Genfi Autószalonon mutatta be lehengerlő hibrid sportlimuzin-koncepcióját. A márka most hivatalosan is megerősítette, hogy forgalomba kerül az 508 Peugeot Sport Engineered, minden idők legerősebb sorozatgyártású Peugeot modellje.
Idén nyártól előrendelhető, és év végén átvehető a valaha létezett legerősebb széria Peugeot, az 508 Peugeot Sport Engineered (PSE). A márka villamosítási stratégiájának csúcspontjaként megvalósuló plug-in hibrid zászlóshajó érkezését Jean-Philippe Imparato, a Peugeot márka vezérigazgatója erősítette meg az Automotive News Europe szaklapnak.
A Peugeot és társvállalatai 2018 elején fogalmazták meg ambiciózus villamosítási programjukat. Ennek értelmében 2023-ra a francia autógyártó modellkínálatának minden egyes tagja elérhető lesz részben vagy teljesen elektromos hajtáslánccal. A stratégia már most, kezdeti fázisában látványos eredményekkel szolgálhat: küszöbön áll az EMP2 padlólemezre épülő középkategóriás modellek (508 és 3008) hálózatról tölthető (plug-in) hibrid verzióinak, illetve a kisebb, EMP1-es alapokon nyugvó, városi modellek (208 és 2008) tisztán elektromos kiviteleinek a piaci bevezetése. Ezek a modellek a környezetvédelmi teljesítmény és a költségek[1] tekintetében rendkívül ésszerű alternatívát kínálnak a magán- és flottavásárlók számára.
A Peugeot jövője tehát fenntartható, ám a vezérigazgató szerint ez kevés: az is fontos, hogy ez a jövő ne legyen unalmas. A márka 124 éves történetén végigtekintve pontosan lehet tudni, hogy mire gondol: a Peugeot az autóversenyzés első perceitől kezdve aktívan és igen sikeresen vesz részt a legkülönfélébb motorsport-bajnokságokban, a ralitól a túraautó-versenyzésen át a hosszú távú bajnokságokig. Az itt szerzett tapasztalatokat következetesen ültette át sportos utcai típusaiba, mindenekelőtt a mára legendává vált GTI szériákba.
Habár nevében nem szerepel a kultikus három betű, az 508 Peugeot Sport Engineered (PSE) ugyanennek a nemes vérvonalnak a közvetlen leszármazottja: Imparato szerint ugyanis a villamosított PSE veszi át a GTI helyét a modellkínálat csúcsán. „A motorsportnak, mint műfajnak csak akkor van jövője, ha elektromos (a villamosított utcai autók mellett hiteltelen és értelmetlen volna egy belső égésű motorral hajtott villanyautó), és ha képes akár szponzorok nélkül fenntartani önmagát. Pontosan ezt a célt fogják betölteni a Peugeot Sport életében a Peugeot Sport Engineered termékek.” – magyarázta a GTI modell búcsúját Imparato.
A névváltás azonban aligha hagy hiányérzetet az ügyfelekben. Az 508 PSE lesz ugyanis az első olyan sorozatgyártású Peugeot, amelynek a teljesítménye meghaladja a 300 lóerőt: a cégvezető szerint nagyobb teljesítményű villanymotorjainak köszönhetően az összkerékhajtású 508 PSE 360 lóerős lesz, hatvannal több, mint a Peugeot jelenlegi Hybrid4 összkerékhajtású hibrid hajtáslánca. A tanulmányautóval ellentétben nem csak csapott hátú szedán, hanem kombi karosszériával is elérhető lesz a csúcsmodell, átlagos CO2-kibocsátása pedig 50 g/km alatt marad.
A tavaly tavasszal bemutatott Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered koncepciójárművet a márka motorsport-részlege tervezte és építette. A szériaverzió pontos technikai adatairól egyelőre nem érhetők el információk, azonban a Peugeot igyekszik minél több, szériagyártásra alkalmas elemet és jellemzőt átmenteni a tanulmányautóból. A koncepció közvetlen felmenői a 2013-ban bemutatott, különösen takarékos 208 HYbrid FE, illetve a lehengerlő motorteljesítménnyel (500 LE) és menetdinamikával (0-100 km/óra 4,0 mp alatt) felvértezett, 2015-ös 308 R HYbrid tanulmányautók voltak.
A 2019-es tanulmány nem csak rendkívül erős hajtásláncával hívta fel magára a figyelmet, hanem fejlett futóművével és aerodinamikai részleteivel is. A futóművet leültették, a nyomtávokat kiszélesítették, a kormányművet direktebb visszajelzésre és pontos reakciókra hangolták. A 20 colos keréktárcsákon Michelin Pilot Sport 4S sportabroncsok feszültek, a lassításról pedig 380 mm-es első féktárcsák és négydugattyús nyergek gondoskodtak. A tervezők józanságára jellemző, hogy lemondtak a méretes hátsó szárnyról, amely megbontotta volna a formaterv harmonikus egységét; a megfelelő leszorítóerőt inkább a hátsó padlólemezen kialakított diffúzor segítségével állították elő.
Annak tükrében, hogy megvalósul az 508 PSE, felmerül persze egy még izgalmasabb kérdés: vajon gyártásba kerülhet-e valaha a szépséges Peugeot E-Legend retro-kupé? „A tanulmányautó ránk irányította a világ figyelmét, ez kétségtelen. Ám ahhoz, hogy sorozatgyártásba kerülhessen, mintegy negyedmilliárd eurós beruházásra van szükség. Jelen pillanatban az elektromos átállás élvez prioritást a cégnél; ha azzal megvoltunk, megvizsgáljuk, kifizetődő lehet-e a tanulmány gyártásba küldése – soha nem fogok ugyanis olyan autót piacra engedni, amin pénzt veszítünk. De ami az elvi lehetőséget illeti, igen, abszolút, megépíthető az autó.” – hangsúlyoztaJean-Philippe Imparato.
[1] A Peugeot 508 Hybrid egész élettartamára vetített, teljes tulajdonlási költségei (TCO) megegyeznek a 180 lóerős dízelmotorral és automata sebességváltóval felszerelt modellvariáns TCO-jával.
A Mazda január végén ünnepelte 100 éves évfordulóját hirosimai központjában.
Az ünneplést események sorozata fogja fémjelezni idén, melynek első helyszíne Európában az idei Genfi Autószalon lesz márciusban, melynek keretében a vállalat tisztelettel adózik a múlt jeles történései felé, és kitekintést ad a jövőre vonatkozóan.
Szemben a konvenciókkal
A Mazda csapatát 1920 óta az általánosan bevett szokások megkérdőjelezésének bátorsága, és az új tervezői és mérnöki megoldások keresése jellemzi – gyakran választottuk azt az utat, melyre mások azt mondták, nem megvalósítható.
1991-ben a Mazda volt az első japán autógyártó, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, kereskedelmi forgalomba hozta a bolygódugattyús motort az ikonikus Cosmo Sport 110S modellben, megalkotta a világ legnagyobb darabszámában eladott kétüléses roadstert, az MX-5-öt, melyből több mint egymillió példányt adtunk el 1989-es bevezetése óta, s megalkottuk a Skyactiv-X-et, ami az első sorozatban gyártott gyertya vezérelt kompressziós gyújtású benzinmotor.
A parafa-dugóktól az autókig
100 évvel ezelőtt a Mazda egy dugógyártó vállalat volt Hirosimában, míg 1921-ben a Toyo Cork Kogyo-t az iparos Jujiro Matsuda vette kézbe. Ő alakította át a céget először gép-, majd járműgyártó vállalattá.
Az elsőként gyártott jármű egy háromkerekű tehermotor volt, a Mazda Go, melyet 1931-től forgalmaztak. A modellt hamar megkedvelték a japán piacon, és folyamatosan frissítették, pl. négysebességes váltóval 1938-ban, amely 20%-kal csökkentette fogyasztását. A második világháború után csak pár hónapra állt vissza a járműgyártás, mikor ledobták az atombombát Hirosimára.
A háború után a kereskedelmi járművek gyártása maradt a vállalat fő profilja az 1960-as évekig, mikor megérkezett az első személyautó, a Mazda R360. A modell hamar kelendő lett Japán kei-car szegmensében, s megágyazott a további autómodelleknek.
Elérni az elérhetetlent
1961-ben a vállalat licenszszerződést írt alá a Wankel nevével jelzett bolygódugattyús motor fejlesztésére és gyártására a német NSU-val. A japán mérnökök sok olyan nehézséget hidaltak át, amelyet más autógyár nem lépett meg.
1967-ben a Mazda Cosmo Sport 110S volt az első sorozatgyártásba került modell, amelyet bolygódugattyús motor hajtott – ezzel egy olyan sikersztori kezdődött, melyben a gyár több modellt is – mint pl. az RX-7 – bemutatott. Az évek során ezzel a hajtáslánccal majdnem kétmillió darabot értékesítettünk.
A Mazda technológiai bátorságát is bizonyította a versenypályán azzal, hogy a Mazda 787B volt az egyetlen olyan Le Mans-nyertes autó idáig, mely nem hagyományos dugattyús motorral működött.
A Mazda bolygódugattyús motorja inspirálta a forradalmi Skyactiv technológia létrehozását is új motorokkal, váltókkal, padlólemezzel és karosszériákkal, melyeket a maximális hatékonyság jegyében optimalizáltak, célként a Jinbai Ittai érzést (ló és lovas egysége) fogalmazták meg minden modellünkre vonatkozóan.
Megkülönböztető identitás – az autózás öröme
A vállalat 1984-ben vette fel a Mazda Motor Corporation nevet, és az MX-5 1989-es bevezetésével megmutatta vágyát, hogy élvezetesen vezethető autókat gyártson. A kicsi, könnyű építésű roadster olyan érában lépett piacra, amikor a kétüléses sportautók kategóriája épp kihalni készült. Most, négy generációval később a Mazda MX-5 a világon a legmagasabb számban eladott roadster, mely 2016-ban meghaladta az egymilliós értékesítési számot is. A mai Mazda modellválaszték lényege az autózás öröme – és ez is marad a következő 100 évben annak ellenére, hogy az autóipar jelentős változáson megy keresztül.
A következő 100 év
Napjainkban a Mazda kínálata olyan autókkal van tele, melyek magukon viselik a KODO – a mozgás lelke formanyelvet, mely számos díjat zsebelt be világszerte. A márka továbbra is szembe megy a konvenciókkal, most első elektromos autójának, a Mazda MX-30-nak bevezetésekor is.
Egy futurisztikus modell, amely emléket állít a Mazda múltjának olyan részletekkel, mint a fenntartható gyártásból származó parafa-borítás a lebegő középkonzolon.
„Ahogy a következő 100 évre előre tekintünk, folytatni fogjuk a kihívásoknak történő folyamatos megfelelést egyedülálló modelljeinkkel, technológiáinkkal és tapasztalatainkkal, ez az, amiért vásárlóink szeretnek minket” mondta Akira Marumoto, a Mazda Motor Corporation elnök-vezérigazgatója.
A részben vagy teljesen elektromos meghajtások vezető fejlesztőként ismert és környezetbarát autók forradalmát több, mint két évtizede útjára indító Toyota és prémium márkája, a Lexus mára több, mint 15 millió hibrid elektromos autót adott el világszerte. Ebből Európában 2,7 millió, Magyarországon pedig közel 20.000 darab talált gazdára.
A prémium márkájával, a Lexusszal közösen jelenleg világszerte 40, Európában pedig 20 környezetbarát hibrid elektromos autót forgalmazó, ezzel a piac legszélesebb zöld autó kínálatát jegyző Toyota 2019 végéig több, mint 15 millió hibridet értékesített világszerte. Ebből mintegy 1,7 millió darabot tettek ki a Lexus, és 13,3 milliót a Toyota hibrid eladások.
Csak tavaly 1,9 millió hibrid
2019-ben a Toyota rekordszámú, több, mint 1,9 millió hibrid elektromos autót adott el világszerte, amiből 250.000 darabbal vette ki a részét a Lexus prémium márka. Világszinten a Lexus értékesítések 15%-át és a Toyota eladások 19%-át, a teljes Toyota Csoport eladásainak (a Daihatsu budget autómárkát és a Hino busz és teherautó márkát is figyelembe véve) pedig 18%-ot tesznek ki a hibridek. Európában ugyanakkor a Toyota márka esetén 61%-os, míg a Lexus esetében még ennél is magasabb, 96%-os a hibridek aránya az értékesítésekben.
Európa az élre tör a zöld autó eladásokban
Ha az eddig összesen eladott Toyota és Lexus hibridek számát vizsgáljuk, akkor Japán viszi a prímet 6,7 millió darabbal, amit Észak-Amerika (4 millió darab) majd pedig Európa (2,7 millió darab) követ. Ha viszont a tavaly évet vizsgáljuk, azt látjuk hogy Japán (640.000 darab) után már rögtön Európa (530.000 darab) jön, megelőzve Észak-Amerikát (330.000 darab). Ez a trend már negyedik éve tart, Európa egyre nagyobb mértékben körözi le Észak-Amerikát, amiben kétségkívül szerepe volt az európai dízelbotránynak is. A folyamat a 2020-tól érvénybe lépő szigorodó európai emissziós korlátoknak köszönhetően várhatóan még tovább gyorsul majd, így könnyen lehet, hogy az idei évben Japánt is sikerül majd leköröznünk e tekintetben.
Magyarországon is tarolnak a hibridek
Hazánkban 2019 végéig közel 20.000 (több, mint 16.100 Toyota és közel 3.600 Lexus) hibrid elektromos autót adott el a vállalat, amely a tavalyi évben a teljes magyarországi zöld autó értékesítés 57,5% és az öntöltő hibrid elektromos eladások 92,4%-át jegyezte. A magyarországi részben-vagy teljesen elektromos autó eladásokból egyébiránt több, mint 62%-ot tettek ki a hibrid elektromos autók 2019-ben.
Ambiciózus zöld célkitűzések
A Toyota célja, hogy 2025-re világszintű értékesítéseinek minimum 50%-át tegyék ki a részben vagy teljesen elektromos autók, ebből minimum 1 millió zéró emissziós (akkumulátoros elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás elektromos) autóval. Európában ennél is messzebbre megy a vállalat: 2025-re 90%-ban határozta meg az európai Toyota és Lexus eladásokra vonatkozóan a részben vagy teljesen elektromos autók arányát, ebből 70%-ot tehetnek majd ki az öntöltő hibrid elektromos, 10%-ot a plug-in hibrid elektromos és további 10%-ot az akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók.
A zéró károsanyag-kibocsátású járművek iránti kereslet folyamatos növekedéséhez igazodva a Hyundai Motor megháromszorozza az európai piac számára biztosított Kona Electric modellek számát.
A vállalat 2020 márciusától megkezdi a Kona Electric gyártását csehországi gyártóüzemében, valamint megnöveli a dél-koreai Ulsanban működő létesítmény által szállított járművek számát. Ezen intézkedéseknek köszönhetően az európai ügyfelek jóval gyorsabban megkaphatják megrendelt autójukat.
A Hyundai azért döntött úgy, hogy Európában is gyártásba veszi a Kona Electric modellt, hogy még magasabb színvonalon szolgálhassa ki európai ügyfeleit. A 2018 óta forgalmazott Kona Electric iránti kereslet minden várakozást felülmúlt: a kapacitás növelésével a Hyundai a folyamatosan erősödő piaci igényhez igyekszik igazodni.
2020-ban a Hyundai több mint 80 ezer emissziómentes járművet kínál európai ügyfeleinek, a Kona Electric-től kezdve az IONIQ Electric-en át a NEXO üzemanyagcellás gépkocsiig. A várakozások szerint a kapacitás-növelés révén 2020-ban a Hyundai adhatja el a legtöbb emissziómentes járművet az európai piacon.
„Meghallgatjuk ügyfeleink kívánságait: azért hoztuk meg ezt a döntést, hogy kielégítsük az elektromos járműveink iránti, folyamatosan növekvő keresletet. Napról napra egyre többen ismerik fel, hogy a környezet szempontjából egyáltalán nem mindegy, hogy milyen autót választanak. Véleményünk szerint az európai piacon hatalmas lehetőségek előtt állnak az elektromos járművek” – mondta Dong Woo Choi, a Hyundai Motor Europe HQ elnök-vezérigazgatója. „Ez összhangban áll progresszív szemléletünkkel, és egyben megerősíti a jövőbeli mobilitás terén elfoglalt vezető szerepünket.”
A vállalat nem csupán úttörő jelentőségű emissziómentes modelljeivel foglal el vezető szerepet: egyetlen más gyártó sincs a piacon, amelynek szériamodelljei ilyen sokszínű villamosított kínálattal várnák az ügyfeleket. A Hyundai kínálata a 48 voltos mild hibrid modellektől a full hibrideken (HEV) át a hálózatról tölthető (plug-in) hibridekig (PHEV) terjed. A környezetbarát technológiák fejlesztése, és gyártása téren az élvonalba tartozó vállalat hosszú ideje törekszik arra, hogy minél szélesebb rétegek számára tegye elérhetővé a jövőbeli mobilitási megoldásokat.
A Kona Electric-et a szaksajtó újra és újra úttörő jelentőségű modellként emlegeti. Ez volt az első olyan autó Európában, amely a népszerű crossover karosszériát hosszú hatótávolságú villamosított hajtáslánccal kombinálta. A Kona Electric éppen ezért mérföldkőnek számít az elektromos autóra vágyó ügyfelek számára. A közelmúltban bevezetett, számos modellfrissítés nyomán a típus az eddigieknél is több ügyfélelőnyt kínál, a számos európai piacon elérhető, gyorsabb, háromfázisú töltéstől kezdve a Hyundai Bluelink® szolgáltatással együtt bevezetett, új kapcsolódási funkciókon át a 10,25 colos központi képernyőn megjeleníthető új, opciós navigációs rendszerig.
Önfeledt „én-idő” a hóval borított lankákon, egy nap a hegyekben – München lakosai számára ez egy felettébb vonzó alternatíva a téli szabadidő eltöltésére. A MINI tisztán elektromos meghajtású újdonsága ráadásul károsanyag-kibocsátás nélkül képes valóra váltani az Alpokba vezető kirándulást: a MINI Cooper SE nagyfeszültségű akkumulátora elegendő energiát tárol ahhoz, hogy a brit prémiumgyártó ügyfelei kényszerpihenők nélkül autózzanak ki az osztrák síparadicsomként ismert Söldenbe, majd vissza.
A felejthetetlen hegyi kirándulások a téli hónapokban mutatják meg legizgalmasabb arcukat, München néhány száz kilométeres környezetében ráadásul egy egész sor hegycsúcs várja a téli sportok szerelmeseit. A bajor főváros lakosai számára a spontán síelések és szánkózások így kiváltképp vonzó alternatívát jelentenek, hiszen a felhőkig nyúló hegyek még a belvárosból nézve is csábító közelségben magasodnak. A hóval borított lankák felfedezése ráadásul az elektromos mobilitás innovációit kínáló MINI Cooper SE (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 0,0 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 14,8 – 16,8 kWh/ 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km) adottságainak kiaknázásra is kiváló lehetőséget biztosít.
München környékén kivételesen színes helyszínek, programok és lehetőségek közül válogathatnak a téli sportok szerelmesei, és noha számos izgalmas hegycsúcs karnyújtásnyi közelségben található, egy dolog vitathatatlan: a tisztán elektromos meghajtású MINI Cooper SE ambiciózus célokkal született. Az alapfelszereltség részeként kínált navigációs rendszerben Sölden aktiválódik úti célként, amely 1 350 méteres tengerszint feletti magasságával és a síterepen található két gleccserével már késő ősszel hóval borítva várja a látogatókat. Az úti cél a MINI Cooper SE fedélzetén egyetlen feltöltéssel, károsanyag-kibocsátás nélkül megtehető távolságban húzódik: a München szívében álló BMW Welt parkolójából indulva a Söldenben üzemelő sífelvonók pontosan 200 kilométerre találhatók.
A valós autóhasználati szokásokat jól modellező WLTP fogyasztásmérési módszer szerint a MINI Cooper SE a nagyfeszültségű akkumulátor egyetlen feltöltésével 235 – 270 kilométer megtételére képes, ez a távolság pedig a gyakorlatban még úgy is abszolválható, hogy a brit prémiumgyártó ügyfelei egyszer-egyszer az elektromos motor 135 kW / 184 lóerő maximális teljesítményét is kiaknázzák. A havas élmények felé vezető utazás dél-Münchenből a 95-ös autópályán veszi kezdetét, ahol az Alpok lábai már néhány kilométer után az aszfaltcsík két széléig érnek. A nyugodt közlekedést garantáló GREEN vezetési üzemmód hatékonyságra optimalizált gázreakciókat eredményez, amelyekkel a MINI Cooper SE egészen a Zugspitze hegycsúcsig utazik. Garmisch-Partenkirchen-től az út délkeleti irányt vesz, egészen a Németország és Ausztria határán elterülő Mittenwald városáig.
A GREEN vezetési üzemmód alternatívájaként a GREEN+ vezetési üzemmód is a brit prémiumgyártó ügyfeleinek rendelkezésére áll, amely a fedélzeti fűtőrendszer kikapcsolásával képes csökkenteni az energiafogyasztást és növelni a tisztán elektromos hatótávolságot. A Söldenbe vezető úton azonban ilyesmire egyáltalán nincs szükség. A MINI Cooper SE már alapfelszereltségként duplazónás automata légkondicionálóval érkezik meg az utakra, hőpumpával oldva meg az utastér fűtését: a technológia az elektromos motorból, a hajtáslánc vezérlőelektronikájából és a nagyfeszültségű akkumulátorból kiáramló hőt a külső levegővel vegyítve szívja el, így garantálva az utastér minden pillanatban komfortos hőmérsékletét. A hőpumpával dolgozó utastér-fűtés rendkívül hatékony megoldás, amelynek működtetéséhez ráadásul a hagyományos elektromos berendezésekhez képest 75 százalékkal kevesebb energiára van szükség – még téli időjárási körülmények közepette is. Mint ilyen, a MINI Cooper SE fedélzetén nem kell síkabátba, sapkába és kesztyűbe burkolózva utazni, annál is inkább, mert a csomagtér térfogata nem csupán a sífelszerelésnek és a szánkónak, de még a meleg sportruházatnak is helyet biztosít. Tekintve, hogy a tisztán elektromos hajtáslánc-technológia működéséhez szükséges energiát tároló nagyfeszültségű akkumulátort a tervezők ötletesen, „T” alakba rendezve süllyesztették be a modell padlólemezébe, a MINI Cooper SE csomagterének térfogata literre pontosan megegyezik a belsőégésű erőforrással szerelt háromajtós MINI hasonló értékével: az alapesetben 211 liter csomagtér-térfogat a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 731 literig bővíthető.
Az osztrák országutakra térve a MINI Cooper SE végre igazi hegyi levegőt szívhat magába, a tengerszint feletti 1 200 méteres magasságban pedig Seefeld barátságos hangulata fogadja. A síelés megszállottjai már itt is ideális lejtőket találhatnak, a brit prémiumgyártó újdonsága azonban még mindig kellően elemében van ahhoz, hogy meghódítsa a hágóra vezető utat. A vezetés élményét hajtűkanyarok és hóval borított útszakaszok fokozzák, a megváltozott vezetési körülményekre pedig az újdonság forradalmi kipörgésgátló technológiával felvértezett menetstabilizáló rendszere extrém gyors reakciókkal és precíz beavatkozásokkal válaszol – miközben a márkára jellemző, gokartos agilitás merőben új dimenzióját váltja valóra.
A vérpezsdítő kigyorsítások, a hosszas hegymenet és a fagyos hőmérséklet ellenére a MINI Cooper SE elegendő energiatartalékkal érkezik meg Sölden külterületére, ahol így ismét beigazolódik a BMW Group nagyfeszültségű akkumulátorok fejlesztése, tervezése és tömegtermelése során felhalmozott évtizedes tapasztalaton nyugvó megbízhatóság. A brit prémiumgyártó tisztán elektromos újdonságának energiatároló kapacitását a legkorszerűbb akkumulátorcella-technológiával fokozták a mérnökök, a még tovább optimalizált energiafelhasználás pedig a nagyfeszültségű akkumulátor tartósságára is jelentős hatást gyakorol. Az energiatároló egységre kínált gyártói garanciát a BMW Group 8 évre, illetve 160 000 kilométer vagy 100 000 mérföld futásteljesítményre növelte.
És miközben az utasok felszabadultan élvezik a hófedte lejtők nyújtotta élményeket, a MINI Cooper SE újratölti nagyfeszültségű akkumulátorát a Söldenben kiépített járműtöltő állomáson. Az oszlop maximális töltési sebessége 11 kW, amely megegyezik a MINI ELECTRIC falitöltő teljesítményével és még a MINI Cooper SE teljesen lemerült akkumulátorát is három és fél óra alatt képes feltölteni. A károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedő újdonság ugyanakkor az 50 kW maximális töltési sebességre képes gyorstöltőkhöz is csatlakoztatható, amelyekkel másfél óra alatt abszolválható a teljes járműtöltés.
A hóban töltött szabadidőnek semmi nem szab határt. A sífelvonó két etapban akár 3 400 méter tengerszint feletti magasságba is felviszi a síelőket, akik így kevesebb, mint negyed óra alatt beülhetnek a Spectre című 007-es filmben is látott futurisztikus, minden oldalán üvegből készült „Ice Q” nevű hegycsúcsi étterembe. Sölden összesen 144 kilométer hosszú, más-más nehézségi fokú sípályával és három darab 3 000 méter feletti hegycsúccsal várja látogatóit. A legmagasabb közülük a 3 340 méteres tengerszint feletti magasságig nyúló Schwarze Schneid, ahonnan a síelők egy 15 kilométer hosszú sípályán csúszhatnak le és eközben 1 970 méternyi szintkülönbséget élhetnek át. A sífelvonó köztes állomásától induló szánkópálya 7,3 kilométernyi száguldást kínál a sípálya mentén, egészen a völgyig.
Az utolsó lecsúszás előtt azonban időszerű kézbe venni a MINI Connected okostelefon-alkalmazást, amely nem csupán a járműtöltés aktuális állapotának kijelzésére szolgál, de a kiegészítő utastér-fűtés aktiválását is lehetővé teszi a távolból. A brit prémiumgyártó ügyfeleinek csupán meg kell adniuk az indulás tervezett időpontját, a MINI Cooper SE pedig garantálja, hogy az adott időpontra az utastér az előre beállított, kellemes hőmérséklettel fogadja őket. Nem kell többé fagyoskodva vezetni a nyirkos sportruhában, és a jégkaparó is a múlté.
A tisztára olvadt ablakokon át bizonyára jó pár irigy pillantás beszűrődik, ami nem is csoda, hiszen a MINI Cooper SE valósággal vonzza a tekinteteket. Az érdeklődők legalább annyiszor kérdeznek rá az újdonság piaci premierjének időpontjára (2020 márciusától kezdődik), mint ahányszor a gyorsulási értékét firtatják. A MINI Cooper SE 3,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 60 km/órás sebességre, a nulla-százas sprint pedig 7,3 másodpercet vesz igénybe. Nem meglepő tehát, hogy a brit prémiumgyártó első tisztán elektromos meghajtású modelljére a bejelentést követő első hónapokban világszerte összesen 100 000 regisztrált ügyfél-érdeklődés érkezett, a MINI Cooper SE első tulajdonosai pedig már az idei síszezon utolsó momentumait is kiélvezhetik: Sölden környékén egészen májusig megmarad a hó.
A Lexus ikonikus nagyméretű SUV-ja, az RX új generációval jelentkezett, a japán mérnökök pedig mindent megtettek, hogy a korábbi generációkhoz hasonlóan ne csupán a környezetbarát hajtás, a high-tech biztonsági és audiorendszerek, vagy épp a futurisztikus, letisztult formavilág ejtse rabul a prémium crossoverek szerelmeset, hanem a modell által kínált lenyűgöző vezetési élmény is.
A Lexus RX új generációja esetében a fejlesztők célja a menetteljesítmények javításakor nemcsak a teljesítmény növelése volt, a szempontok közt szerepelt a vezetési élmény és a vezető valamint az autó közötti összhang tökéletesre csiszolása is. A kitűzött célok eléréséhez kulcsfontosságú volt a merevebb karosszéria-szerkezet megalkotása, amit elsősorban a ponthegesztések és a szerkezeti ragasztók eddiginél bőségesebb alkalmazásával értek el. Kis mértékben változott a futómű is. Az alább bemutatásra kerülnek azok a jellemzők, amelyek gondoskodnak arról, hogy a modell a kategóriájában is egyedülálló vezetési élményt nyújtson.
Merev karosszériaszerkezet
A Lexus mérnökei megkeresték azokat a stratégiailag fontos területeket a küszöbökön, a hátsó kerékjáratokon valamint a padlólemezen, ahol a további ponthegesztések és szerkezeti ragasztások szilárdabb karosszéria-szerkezetet eredményeznek. Összességében további 4,2 méternyi szerkezeti ragasztót használtak fel és további 14 ponton ponthegesztettek. A karosszériaelemek tökéletesebb illeszkedése mind a vezetési élményt, mind pedig a stabilitást javítja. Az RX szerkezeti integritását lézeres csavarhegesztéssel is növelték, emellett nagy szakítószilárdságú acélokat használtak a kulcsfontosságú pontokon, mint például az alsó merevítők és az A- és B-oszlopok. Az ún. “gyűrűs vázszerkezet” technika az első és hátsó ajtók körüli erősebb szakaszok előállítására alkalmas, míg hátul a több ponthegesztés járul hozzá a fokozott szilárdsághoz és a stabilabb irányíthatósághoz. Ezek a módosítások nem csupán jobb vezethetőséget és csendesebb utasteret eredményeznek, de a padlólemez fokozott szerkezeti merevségéhez is nagyban hozzájárulnak.
Zseniális felfüggesztés
A futómű és a lengéscsillapítók változtatásaival az új RX könnyebb kezelhetőséget és fokozott vezetési élményt nyújt. A felfüggesztés szilárdságának növelése elsőrendű fontosságú volt: az erősebb kerékcsapágyak az irányíthatóságnak is jót tesznek. Az üreges hátsó kanyarstabilizátor könnyebb az eddiginél, miközben csökkenti a kanyarodási oldaldőlést és az alulkormányzottságot. A vastagabb kanyarstabilizátorral puhábbak lehetnek a rugók, amitől közvetlenül javul a menetkényelem is. A hátsó felfüggesztés rugóit és szilentjeit úgy méretezték, hogy tökéletesen illeszkedjenek az első felfüggesztés viselkedéséhez. Az RX felfüggesztése elől MacPherson, hátul pedig kettős keresztlengőkaros felépítésű – ez a konstrukció kanyarodásnál extra stabilitást kínál, miközben általánosságban jobb vezethetőséget eredményez.
Okos súrlódásszabályozó rendszer
Az első és hátsó lengéscsillapítókba épített, új súrlódásszabályozó rendszer még a kissé egyenetlen felületeken is egyenletes haladást biztosít és javítja a kormányzási pontosságot. Az eszköz a lengéscsillapítókon belül helyezkedik el, gumi peremével tompítja azokat a nagyfrekvenciás rezgéseket, amelyek az útfelszín apróbb egyenetlenségeiből adódnak és hidraulikus úton csak nehezen lennének csillapíthatók.
Adaptív futómű (AVS)
Az új RX vásárlóinak a legújabb adaptív futómű-technológia is rendelkezésére áll, ami lenyűgöző kifinomultsággal vezérli mind a négy kerék lengéscsillapítását, így még a nagyon rossz minőségű utakon is sima, kényelmes autózást garantál. Kis sebességnél a rendszer lágyabbra, nagy sebességnél viszont keményebbre állítja a csillapítást, csökkentve a karosszéria oldaldőlését és javítva a kormányreakciót. A megoldás lényege egy-egy lineáris mágnesszelep, amit minden egyes lengéscsillapító alsó részére, a rugók alá szereltek fel. E megoldásnak köszönhetően a motorháztető is alacsonyabbra kerülhetett, és a hátsó futómű kevésbé lóg be a csomagtérbe.
A rendszer 650 beállítás közül választva folyamatosan változtatja a csillapítás erejét, így az autó zökkenőmentesen, gyorsan és precízen reagál az útfelület vagy a vezetési helyzet változásaira.
A berendezésben számos külön funkció gondoskodik az oldaldőlés, a bólintás, a rázkódás és a nyersességérzet kiküszöböléséről. Az AVS rendszerrel felszerelt modellekben az üzemmódválasztó kínálatában megjelenik a Sport, Sport S+ és a Customise (egyéni) beállítás is, még magasabb szintre emelve az autó teljesítményét és a vezetés örömét (részletesebb leírás lent).
Aktív stabilizátoros felfüggesztés
Az aktív stabilizátoros felfüggesztési rendszerrel az RX F SPORT változatánál találkozhatunk a világon elsőként. Anélkül, hogy a vezetési kényelmet csorbítaná, a rendszer csillapítja az oldaldőlést és stabilabb ívmenetet is kínál. Az üzemmódválasztóval kétféle beállítás indítható. ECO, NORMAL és SPORT S állásban a nyugodt és komfortos beállítás a cél, a kormányreakciók az ívbemeneteknél élesebbek. SPORT S+ állásban az ívmeneti reakció egyenletesebb, de élesebb. Egyenetlen felszínű utakon az ún. “skyhook” oldaldőlés-szabályozó rendszer segít megőrizni a kényelmet azáltal, hogy csökkenti a dőlést. A rendszer egy függőleges G-szenzor adatait értékelve határozza meg a dőlés irányát és nagyságát, majd a megfelelő stabilizátor működtetésével ellene dolgozik.
Tökéletesen precíz kormányzás
Az RX finomabbra hangolt elektromos szervokormányának köszönhetően a kormánymű még pontosabb jelzéseket küld a vezetőnek az útról. A kormánytengely és a műszerfal a korábbinál merevebb, ez szintén hozzájárul a jobb kormányérzethez, olyan részletek mellett, mint például a középállásba visszatérő kormány elfordulásának lassítása. A változtatások össszességükben jobban irányítható, finomabb és közvetlenebb kormányzást eredményeznek. A vezető emellett könnyebben tudja tartani a kormányszöget. A kormány megnövelt tartományú tengely- és sugárirányú állíthatósága még kényelmesebb vezetést tesz lehetővé, a némileg csökkentett állásszögű kormányoszlop pedig sportosabb üléspozíciót eredményez.
Aktív kanyarodást segítő asszisztens
A 2020-as RX-nél elsőként alkalmazott aktív kanyarodást segítő asszisztens (ACA) segíti a vezetőt, hogy kanyarodás közben a kívánt nyomvonalon maradjon, emellett csökkenti az alulkormányzottsági hajlamot, ami akkor jelentkezik, amikor a vezető a kanyarban gyorsítani kezd. A járműstabilitás-vezérlés (VSC) a fékek kerekenkénti szabályozásával védi ki az autó kisodródását túl nagy sebességű kanyarodás esetén. Ha a vezető gázt ad, amikor egy gyors kanyarban alulkormányzott az autó, akkor a VSC lassítani kezdi az ívbelső kerekeket, ezzel csökkenti az alulkormányzottságot és segít az autót stabilan a nyomvonalon tartani.
Fékek
Az RX erőteljes fékrendszerébe elöl és hátul egyaránt hűtött tárcsákat építettek be a kivételes és nagy terhelésnél is egyenletes fékerő és fékteljesítmény érdekében. Az elektromos rögzítőfék az alapfelszereltség része.
Személyre szabva, a körülményekhez hangolva – zseniális üzemmódválasztó
Az RX üzemmódválasztó rendszere segítségével a vezető eltérő beállítások között választhat igényeinek vagy a vezetési körülményeknek megfelelően. Valamennyi beállítással a csillapítás erejét, a motor teljesítményét, a gázreakciót, illetve a motor és a felfüggesztés paramétereit lehet módosítani. A szériamodell NORMAL, ECO és SPORT üzemmódokat nyújt, míg az adaptív futóművel felszerelt RX-ek SPORT, SPORT+ és – Lexus modellben először – CUSTOMISE (egyéni) beállításokat is kínálnak. ECO-ban tompul a gázreakció, a motorteljesítmény és a klímaberendezés működését is az üzemanyag-takarékosság érdekében szabályozza a rendszer.
A NORMAL beállítás a motor teljesítménye és a hatékonyság közötti egyensúlyt célozza. Akárcsak az ECO módnál, itt is komfortos a futóműbeállítás. A SPORT mód az élesebb gázreakciók, a jobb gyorsulás és a pontosabb kormányzás révén fokozza a teljesítményt. A SPORT S beállítás még nagyobb teljesítményt kínál, fokozottabb gázreakcióval. Az RX 450h modellnél a hibrid hajtáslánc még erőteljesebb gázreakciót és intenzívebb gyorsulásérzetet kínál.
A SPORT S+ üzemmód a SPORT S beállítás fokozottabb hajtáslánc-paramétereit még precízebb kormányreakciókkal és feszesebb felfüggesztéssel kombinálja a simább kanyarodás érdekében. CUSTOMISE üzemmódban a vezető a saját igényének megfelelően személyre szabhatja a motor, a hajtáslánc, a futómű és a klímaberendezés paramétereit, mindezt az RX központi kijelzőjén megjelenő nagyon egyszerű lépéssorozattal. A hibrid RX ezen felül EV-üzemmódot is kínál, ami teljesen lekapcsolja a benzinmotort, és tisztán elektromos haladást tesz lehetővé a lehetséges hatótávolságon és sebességhatáron belül.
Csökkentett zaj és vibráció: a tökéletes csend maga
A Lexus mérnökei a legkisebb részletet is nagyító alá vették, hogy felmérjék, mely területeken érhető el a lehető legnagyobb fokú zaj- és vibrációcsökkentés. Ennek érdekében például a motorburkolat új hangtompítót kapott, a műszerfal hangfogójának üregeit és hézagait pedig a minimumra csökkentették, hogy javítsanak a hangelnyelésen. A motorburkolat hangtompítójának felszínét megnövelték és a motorháztető szigetelése is vastagabb lett. A torpedólemez hangfogója is 10-20 százalékkal vastagabb mint eddig, csökkentve a motorzajt, sőt a kerékjáratok béleléséhez olyan nem szőtt anyagot használnak, amely az útzaj mérséklésén kívül a felverődő kavicsok és víz zaját is elnyeli. Hogy az A-oszlopok körüli szélzajt csökkentsék, a szélvédő alatti műanyagelem, az első oldalablakok előtti műanyagok, és a visszapillantó tükrök alakját is átszabták. Utóbbiakat a turbulencia mérséklése érdekében hátrébb helyezték, emellett a szélvédő előtti műanyagburkolat új pereme is eltereli a légáramlatot a külső visszapillantóktól.
Mindezek mellett a dinamikus lengéscsillapítók és a bal első felfüggesztés kialakításán is módosítottak, hogy az útzajokat csillapítsák. Az utasteret még csendesebbé varázsolják az oldalablakok akusztikus üvegei, a padló hangszigetelő borítása, a hátsó karosszériakeret helyének gondos megválasztása – a keresztirányú rezgések tompítása érdekében –, valamint a stratégiailag fontos pontokon rezgéscsillapító hab vagy szivacsanyag alkalmazása az ajtónyílások és az orrész merevítései körül. Az utastér kulcsfontosságú területeit – mint például a tető és a padló – hangelnyelő anyagokkal látták el, amelyek megakadályozzák a motor illetve a jármű környezete felől érkező hangok behatolását. Az ajtók szigetelése kettős.
A magyar labdarúgó-válogatott teljesítménye az elmúlt években újra felkeltette a sportfogadók figyelmét. Akár szenvedélyes szurkolóként, akár gyakorlott fogadóként követi valaki a nemzeti csapat szereplését,...
