Főoldal Blog Oldal: 169

A 10 milliomodik Toyota RAV4 is gazdára lelt

Szerző:
autoaddikt
-

10 millió darabos eladásával új mérföldkőhöz érkezett a Toyota úttörő SUV-modellje: a tekintélyes mennyiség 26 évet és öt modellgenerációt ölel fel. Több, mint negyed évszázda, kategóriateremtő modellként a  Toyota RAV4 alapozta meg a kompakt, városi SUV-k piacát, ahol azóta is világszerte a legnépszerűbb modellnek számít. A Toyota ma a sikertörténet új fejezetére készül, hiszen a minden előzetes várakozást felülmúlóan népszerű öntöltő hibrid elektromos változat mellé 2020 második felében a modell történetében először csatlakozik a RAV4 Plug-in Hybrid is.

Immáron a RAV4 is bekerüt azon Toyota modellek ’elit klubjába’, amelyek nyolc számjegyű értékesítéssel büszkélkedhetnek – a klub rangidőse, és egyben a világ legnagyobb darabszámban értékesített autója egyébiránt a Toyota Corolla, amely több, mint fél évszázad alatt lassan az 50 milliós darabszámhoz közelít.  A  Toyota RAV4-ből, a világ legkelendőbb SUV-modelljéből idén februárban kelt el a 10 milliomodik darab: ez az eredmény 5 modellgenerációt ölel fel a gyártás 1994-es kezdete óta. Globális Toyota-modellként a RAV4 minden egyes generációváltással egyre népszerűbb lett. Az új piaci szegmenst teremtő kompakt, agilis szabadidő-SUV folyamatosan fejlődött, és ezzel párhuzamosan mind több vásárló érdeklődését keltette fel. 2019-ben a RAV4 nemcsak a világ legnagyobb darabszámban eladott SUV-je volt, hanem egyben a negyedik legkelendőbb személyautója is (az első helyet tavaly is a Toyota Corolla szerezte meg, de a TOP10-be befért még a Toyota Camry is). A hazánkban is szegmensének egyik legkelendőbb modelljének számító Toyota RAV4 legnagyobb piaca ma Észak-Amerika, ahol csak tavaly több mint félmillió (535.000) darab gazdára 2019-ben, de az európai (133.000 db) és a kínai (127.000 db) értékesítés is kiugróan erős volt. 1994 óta Európában már több mint kétmillió RAV4 kelt el, és a legutóbbi, ötödik generációs modell – ami 2019 elején jelent meg a piacon – új éves értékesítési rekordot állított fel 130.000 darabbal. Idén a RAV4 újabb fontos evolúciós lépésre készül, hiszen bemutatkozik az új RAV4 Plug-in Hybrid, amely még komolyabb lehetőségeket kínál a nulla károsanyag-kibocsátású és nulla üzemanyag-fogyasztású elektromos hajtás terén.

Ki gondolta volna?

A RAV4 alapötlete először az 1989-es Tokiói Autószalonon kiállított RAV-FOUR tanulmányban öltött testet, ahol a Toyota azonnal felmérhette, milyen igény lenne egy kompakt, összkerékhajtású modellre. És bár csak egy formai tanulmányról volt szó – vagyis a gyár semmilyen műszaki részletet nem tudott megosztani róla – a nagyközönség mégis hihetetlenül lelkesen fogadta az ötletet. 1991-ben a projekt zöld lámpát kapott, és a mérnökök nekiláttak a fejlesztésnek. Amikor aztán 1994 márciusában a Genfi Autószalonon lehullott a lepel az első generációs RAV4-esről, kevesen gondolták volna, hogy ez az újszerű jármű átformálhatja majd az autópiacot. Pedig ez történt: az új ötletekkel és új technológiákkal megalkotott modell megteremtette a modern életstílushoz tökéletesen illő kompakt, agilis és sokoldalú szabadidőautók szegmensét. A RAV4 a terepjárók új korszakának hírnöke volt, és a piac azonnal érdeklődve fordult az újdonság felé. Az autó már a kezdetektől globális modellként készült: Japánban 1994-májusában indult meg az értékesítése, amit a következő hónapban követett az európai, az afrikai, az ausztrál és a latin-amerikai piac. Észak-Amerikában 1996 januárjában debütált a RAV4. Az első gyártási tervek havi 4500 darabról szóltak, de már a legelső hónapban 8000 megrendelés futott be, így meg kellett duplázni a gyártási kapacitást. A RAV4 taposta ki az utat egy vadonatúj SUV-szegmens számára, és azóta is töretlen a népszerűsége: bár bemutatása óta több mint negyed évszázad telt el, az autó még 2018-ban és 2019-ben is a legkelendőbb SUV volt, sőt tavaly ez volt a negyedik legnagyobb darabszámban értékesített személyautó. A Toyota mindig odafigyelt arra, hogy szakadatlan fejlesztésekkel kövesse a vásárlók változó ízlését és elvárásait, ezért a RAV4 folyamatosan új meg új mércét állított a minőség, a teljesítmény és a praktikum terén. Az immáron globálisan 10 milliós értékesítési darabszámban testet öltő eredmények pedig magukért beszélnek.

Visszavonult a japán sportautó-gyártás egyik legnagyobb alakja

Szerző:
autoaddikt
-

Jagucsi Jukihiko 43 éven át dolgozott az autóiparban, az első perctől az utolsóig a Toyota kötelékében. Nélküle nem létezett volna a Supra, és neki köszönhetjük a Lexus F sportautó-család megszületését is.

Amikor Jagucsi Jukihiko 1955-ben megszületett, Japánban éppen fellendülőben volt az autógyártás. A kormány védővámokkal támogatta a hazai gyártókat, így a japán márkák gyorsan erőre kaphattak. A kicsi Jukihiko élt-halt az automobilokért: látnia sem kellett az utcán közeledő modellt, pusztán a hangjáról megismerte. Mind közül a Toyopet Crown volt a kedvence; a vele egyidős modell kettős keresztlengőkaros első futóművével, megbízhatóságával és bőséges helykínálatával a kor legkiválóbb japán típusának számított – igazi álomautó olyasvalakinek, aki már kisiskolás korában tudta, hogy az autóiparban szeretne dolgozni.

1977-ben, friss gépészmérnöki diplomával a zsebében be is kopogtatott a Toyotához. A tehetséges és szorgalmas fiatalembert nemcsak felvették, de rögtön be is dobták a mélyvízbe: a Supra fejlesztőcsapatában kapott feladatot. Ahogy teltek az évek és a modellgenerációk, úgy bíztak rá egyre nagyobb feladatokat, míg végül a negyedik generációs Supra 1989-ben útjára indított projektjét már ő vezette. Rajongott a sportautókért, ám bosszantotta, hogy a kupékban csak másodmagával osztozhat a vezetési élményen. Ezért gondolt egy merészet, és a Supra turbómotorját, valamint futóművét átültette a Chaser limuzinba, ezzel a japán autóiparban is meghonosítva a prémium sportszedán műfaját.

Innen már csak egyetlen, ám annál hosszabb lépés volt az IS F. Jagucsi Jukihiko a Toyota megbecsült munkatársaként először a Lexus márka megteremtésében (eleve ő javasolta, hogy külön márkát hozzanak létre a luxusmodelleknek), majd annak termékfejlesztésében is részt vett. Ő felelt a kor legcsendesebb autójaként legendássá vált Lexus LS400 zaj- és rezgéscsillapításáért, majd akusztikai szakértelmét a márka további termékeinél is kamatoztatta. Amikor pedig látta a Chaser pozitív fogadtatását, minden figyelmét egy még fényűzőbb, még sportosabb szedán megalkotására fordította.

A Lexus akkori vezetése azonban értetlenül fogadta a mérnök ötletét. „Nem hibáztattam őket, ha valamit nem ismerünk, és el sem tudunk képzelni, arra automatikusan nemet mondunk” – emlékezett vissza egy későbbi interjúban. Ahelyett, hogy kétségbe esett volna, szabadidejében kezdett hozzá a fejlesztéshez. Egyre több mérnöktársát sikerült bevonnia a munkába, és bár lassabban haladtak, mintha hivatalos projekten dolgoztak volna, három év alatt így is elkészültek. „Olyasvalamit akartam, amin rögtön látszik, hogy sportos, mégsem kihívó. Egy külső formatervező stúdióval dolgoztam, akik azonnal ráéreztek, hogy mit szeretnék. Amikor aztán elkészült a prototípus, már csak egy dolgom volt: rábeszélni a döntéshozókat, hogy próbálják ki. A próbakör után egytől egyig mosolyogva szálltak ki a kocsiból – tudtam, hogy nyertünk.”

A Lexus IS F még Jagucsi-szan személyes indíttatásából született, az ezt követő modelleket azonban már a Lexus is kiemelt projektként kezelte. Az irányt mutató szakember az LFA szupersportkocsi, majd az RC F GT3 versenyautó fejlesztésében is részt vett, de szívéhez mindig is közelebb álltak a majdnem-hétköznapi sportautók. „Ha egy autó túlságosan gyors, olyan mértékben kitolódnak a határai, amivel az átlagos földi halandók már nem tudnak mit kezdeni” – emlékeztette filozófiájára az RC F kupé 2016-os világpremierjére összesereglett újságírókat. Ugyanitt a szívómotorok iránti rajongásáról is beszélt. „A szívómotorok lineáris nyomatékgörbéje élvezetesebb vezethetőséget nyújt. Egy turbómotoros autó gyorsabb, talán még jobb is, de korántsem olyan szórakoztató. És persze a hangjuk sem ugyanolyan. Ez persze nem jelenti azt, hogy a turbótechnológia idővel ne dolgozhatná le ezeket a hátrányokat. Ha racionális és érzelmi szempontból egyaránt jobb lesz a szívómotoroknál, egy percig sem fogok habozni, hogy átálljunk a feltöltött motorokra.”

A jelek szerint nem is habozott. Jagucsi-szan 2020 április elsejével nyugdíjba vonult, így sem az LC F sportkupét, sem a következő kiadású IS F sportlimuzint nem kísérheti végig a fejlesztés útján. Mégis biztosak lehetünk abban, hogy a 2022 táján debütáló utcai sportmodellek az ő jóváhagyásával kapják meg azokat a vadonatúj erőforrásokat, amelyek a – meg soha nem erősített, ám hivatalosan nem is cáfolt – hírek szerint turbófeltöltéssel nyitnak új korszakot az F modellek történetében.

A Peugeot dízelei a 2021. januárjában életbe lépő extrém szigorú értékeknél is tisztábbak lesznek

Szerző:
autoaddikt
-

A Peugeot új generációs dízelautói már most, jóval a határidő előtt teljesítik a legújabb uniós károsanyag-kibocsátási előírásokat. A jövő januárban hatályba lépő RDE2 szabvány minden eddiginél szigorúbban korlátozza a nitrogénoxidok emisszióját.

A 2021 januárjától kötelező érvényű RDE2 norma nagyságrendekkel csökkenti a belső égésű motorok működése során keletkező nitrogénoxidok (NOx) kibocsátásának megengedett mértékét. A Peugeot ügyfeleinek azonban nincs miért aggódniuk: a francia autógyártó érintett típusai már most megfelelnek az előírásoknak.

A JATO Dynamics legfrissebb jelentése szerint 2019-ben sorban harmadszor emelkedett az Európában újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik átlagos, súlyozott CO2-kibocsátása, párhuzamosan azzal, hogy az eladásokban tovább csökkent a dízelmotorok részaránya. Ez nem véletlen egybeesés: ma már nyilvánvaló, hogy fejlett dízelmotor-technológia nélkül az autóipar nem képes olyan mértékben csökkenti a járművek széndioxid-emisszióját, amit az egészségügyi, környezetvédelmi és nem utolsósorban jogi elvárások megkövetelnének. 

A Peugeot ezért amellett, hogy gyors ütemben fejleszti részben vagy teljesen elektromos hajtáslánc-technológiáját (2023-ra a márka minden típuscsaládja elérhető lesz alternatív hajtású kivitelben), hagyományos dízel-kompetenciáját sem adta fel. Sőt: a gyártó kiemelt hangsúlyt fektet arra, hogy a dízel erőforrások nitrogénoxid-kibocsátásának radikális csökkentésével ne csak a törvényi előírásoknak feleljen meg, hanem akár azokon túlmutató mértékben rendkívül tiszta üzemű járművekkel járuljon hozzá Európa fenntartható fejlődéséhez.

Ami a dízelmotorok tisztaságát illeti, Európában egészen a közelmúltig csak laboratóriumi mérésekkel ellenőrizték a dízelmotorok NOx-emisszióját. Amikor azonban kiderült, hogy ezek a legkevésbé sem tükrözik a valós értékeket (az előírásoknak papíron megfelelő motorok kibocsátása a mindennapi használat során elérhette a határérték akár tízszeresét!), kidolgozták az RDE (Real Driving Emissions, azaz valós használat során jelentkező károsanyag-kibocsátás) tesztprotokollt. 

Itt egy gondosan összeállított, a tipikus használati körülményeket meglehetős pontossággal szimuláló útvonalon, változó terheléssel halad végig a vizsgált jármű. A kipufogógázokat hordozható berendezés elemzi, kimutatva az abban előforduló környezet- és egészségkárosító anyagokat.

Az előírt értékek az RDE teszten is ugyanazok, mint a korábbi, laboratóriumi vizsgálat során, ám a jogszabályok türelmi időt engedélyeztek azok betartásához. 

Jelenleg az előírt 80 mg/km emissziós határérték 2,1-szeresét, azaz 168 mg/km-t fogadják el az RDE mérések során, 2021 januárjától azonban a türelmi szorzó 1,43-ra csökken. A típusbizonyítvány megszerzéséhez – egy adott modell csak ennek a dokumentumnak a megszerzése után kerülhet forgalomba – így az autók RDE-teszten mért nitrogén-oxid kibocsátása nem haladhatja meg a 114,4 mg/km értéket (ami a szigorúbb tesztfeltételek miatt így is sokszorta kedvezőbb, mint a korábban „megfelelőnek” minősített autók tényleges NOx-emissziója).

Habár a jogszabályok szerint a Peugeot-nak még további majdnem egy év állt volna rendelkezésére, hogy dízel üzemű autóit az új (RDE2-ként ismert) normához igazítsa, a francia autógyártó kínálatában már most megtalálhatók a jövőre hatályba lépő korlátozást teljesítő, különösen tiszta üzemű dízelmotorok.

A Ford magyarországi márkakereskedései összefogtak, hogy együtt segítsenek az egészségügyi dolgozóknak

Szerző:
autoaddikt
-

A Ford magyarországi márkaszervizei számára kiemelten fontos, hogy a vírushelyzet kezelésének frontvonalában dolgozók mobilitását biztosítani tudják.

Ezért a Ford márkakereskedői hálózata legújabb társadalmi szerepvállalási programjának keretében vállalja, hogy a magyar egészségügyben dolgozó, és a koronavírus idején fokozott terhelésnek kitett orvosok, ápolók, és egyéb egészségügyi dolgozók Ford típusú autóit soron kívül fogadják, sőt 27% kedvezményt biztosítanak az elvégzett szerviz, javítás vagy karbantartás árából.

Az egészségügyben dolgozók mobilitásának megőrzése érdekében a felajánlott csökkentett árú, és elsőbbségi szerviz a nemrégiben bevezetett új Érintésmentes hozom-viszem szolgáltatás keretében is elérhető minden magyarországi Ford márkakereskedésben.

Ez annyit jelent, hogy az egészségügyben dolgozóknak nem kell elhagyni munkahelyét vagy otthonát, járművét az általa megadott helyen és időben Ford márkakereskedője átveszi, majd a szervizelés, javítás vagy karbantartás elvégzését követően fertőtlenítve vissza is szállítja, ezzel időt takarítva meg, és az érintkezések számát minimálisra csökkentve. A javítási, karbantartási munkálatokról az ügyfelek pontos képet kaphatnak a már korábban bevezetett Ford Video Check szolgáltatás segítségével, melynek során részletes videófelvétel készül autójuk átvizsgálásáról, és az elvégzett javításokról.

A Ford Magyarország és márkakereskedői maximálisan elkötelezettek a járvány lassítása és mielőbbi leküzdése, valamint a járvány megfékezésében dolgozók munkájának segítése iránt. A most bevezetett szervizszolgáltatás mellett múlt héten a Ford 15 személygépkocsit bocsátott a legnagyobb hazai humanitárius segélyszervezetek rendelkezésére. 

Bemutatkozott a legújabb generációs Lexus RX előfutára

Szerző:
autoaddikt
-

Idén nyáron kerül forgalomba a japán piacon a Toyota Harrier crossover. A típus két generáció óta szoros rokonságban áll a Lexus RX prémium szabadidőjárművel, és ez várhatóan ismét így lesz, ezért érdemes alaposabban megismerkedni az új modellel.

Két-három éven belül érkezik a Lexus RX vadonatúj generációja. Habár erről az ötödik kiadásról ma még semmit nem lehet tudni, számos jellemzőjét tekintve támpontot nyújthat az a Harrier modell, amelyet most mutatott be és hazai piacán júniustól forgalomba is hoz a Toyota.

Amikor a Lexus 1998-ban bevezette első luxus szabadidőjárművét, az RX-et, a márka még nem volt jelen a japán piacon. Hogy a Toyota-csoport hazai vásárlóival is megoszthassa a kategóriateremtő koncepciót, a cégcsoport Toyota Harrier néven a belpiacon is forgalomba hozta a típust, amely a modellciklusok sajátosságai miatt néhány hónappal nagyobb presztízsű testvérmodellje előtt jelent meg.

A következő generációs ikerpár már egyszerre került a vevők látóterébe, 2005-ben azonban Japánban is megjelent a Lexus márka, így a Toyota külön utakra terelte a két modellt. A Toyota Harrier megmaradt annak a középkategóriás szabadidőjárműnek, ami volt, a Lexus RX viszont méretosztályt ugrott – a két típus tengelytávja között jelenleg 13 centiméter a különbség.

Ez a méretkülönbség a jövőben is megmarad. Míg azonban a két típus jelenleg különböző kategóriájú padlólemezekre épül, a generációváltás közös alapokra hozza a két modellt. A most bemutatott, vadonatúj Toyota Harrier a jelenlegi kompakt padló helyett már középkategóriás bázisra épül (ebben követi a 2018-as Toyota RAV4 példáját).

A 2022/23 körül érkező, új Lexus RX vélhetően ugyanezt a modern TNGA-K platformot fogja majd alkalmazni: a rugalmasan variálható padlólemez ugyanis lehetővé teszi a jelentős méretbeli eltéréseket. A most bemutatott Toyota Harrier jellemzőiből tehát jó eséllyel következtethetünk arra, milyen lesz az Európában két-három év múlva debütáló Lexus RX luxus-szabadidőjármű.

Az új padlólemez eredendő erényei (a rendkívül merev karosszéria, a mély tömegközéppont és a fokozott zaj- és rezgéscsillapítás) a sportos vezethetőséget éppúgy előtérbe helyezik, mint a fokozott rugózási kényelmet. Az elöl alkalmazott MacPherson rugóstag és a kettős keresztlengőkaros hátsó futómű ugyanezt a kettős karaktert erősíti, ahogy a homogén kormányreakciókat biztosító, csekély tehetetlenségű lengéscsillapítók is. A modell újdonsága az aktív ívmeneti támogatást nyújtó ACA technológia.

A japán belpiacos Harrier a Toyota RAV4-ből és Camryből ismert erőforrásokat, a 2.0 literes soros benzinmotort és a 2.5 literes hibrid hajtásláncot kapta meg. Az utóbbi ebben a konfigurációban 218 (elsőkerék-hajtású változat), illetve 222 lóerőt (villanymotoros összkerékhajtású kivitel) ad le, ám a szintén platform-rokon Toyota Highlander fedélzetén 299 lóerőre képes, azaz könnyedén kiválthatja a Lexus RX jelenlegi 3.5 literes, 313 lóerős hibrid hajtásláncát (amit egyébként a tavalyi generációváltás előtt a Highlander is használt).
Az új padlólemez a biztonsági és kommunikációs technológiák terén is fontos újdonságokat hoz.

A Harrier komplett Toyota Safety Sense csomagja a gyalogos- és kerékpáros-felismeréstől kezdve a parkolás során előforduló koccanásokat megelőző automatikus fékberendezésig széles körben kínál vezetőtámogató technológiákat. A Lexus ES világújdonsága, a digitális külső visszapillantó tükör ugyan nem jelenik meg a Harrieren (a Lexus RX minden bizonnyal megkapja majd), a belső visszapillantó tükör viszont digitális lesz: nemcsak a hátsó, de az első kamera képét is megjelenítheti itt a vezető.

További fontos újdonság a hibrid modell váltóáramú elektromos csatlakozója: ez Japánban 100 voltos feszültségen szolgálja ki a legfeljebb 1500W-os fogyasztókat, ám az exportpiacokon 220V-os változatban jelenhet meg, lehetővé téve, hogy áramszünet idején áramfejlesztőként használjuk hibrid járművünket. (A jelenlegi Lexus RX 450h észak-amerikai változata is rendelkezik a helyi hálózathoz igazodó, 120 voltos váltóáramú aljzattal, ám az csak 100 Watt teljesítményig használható).

A Toyota Harrier 12,3 colos, széles formátumú érintőképernyője olyan fejlett okostelefonos csatlakoztatási funkciókat kínál, amelyek vélhetően az új Lexus RX fedélzetén is megállják majd a helyüket, ugyanakkor a nagy presztízsű testvérmodell a Harrier 9 hangszórós JBL hifijénél várhatóan jóval nagyobb teljesítményű audiorendszert kínál majd.

Toyota Harrier (2020) műszaki adatok:

 Toyota Harrier Hybrid FWDToyota Harrier Hybrid AWDToyota Harrier benzines FWDToyota Harrier benzines AWD
Hosszúság (mm)4740474047404740
Szélesség (mm)1855185518551855
Magasság (mm)1660166016601660
Tengelytáv (mm)2690269026902690
Szabad hasmagasság (mm)195195195195
Menetkész tömeg (kg)1710177016201680
Fordulókör sugara (m)5,75,75,75,7
Férőhely (fő)5555
Összkerékhajtás–E-Four–Dynamic Torque Control 4WD
Motor típusaA25A-FXSA25A-FXSM20A-FKSM20A-FKS
Hengerek száma4444
Lökettérfogat (cm3)2487248719861986
Max. teljesítmény (LE/ford)178/5700178/5700171/6600171/6600
Max. forgató-nyomaték (Nm/ford)221/3600-5200221/3600-5200207/4800207/4800
Villanymotorelölhátul––
Teljesítmény (LE)12054––
Forgató-nyomaték (Nm)202121––
Rendszer-teljesítmény (LE)218222––
ErőátvitelFokozatmentes elektromosFokozatmentes elektromosDirect Shift-CVTDirect Shift-CVT
Futómű elölMacPhersonMacPhersonMacPhersonMacPherson
Futómű hátulkettős keresztlengőkaroskettős keresztlengőkaroskettős keresztlengőkaroskettős keresztlengőkaros
Fékrendszer e/hbelső hűtésű tárcsa/tárcsabelső hűtésű tárcsa/tárcsabelső hűtésű tárcsa/tárcsabelső hűtésű tárcsa/tárcsa
Kerékméret e/h225/55R19225/55R19225/55R19225/55R19

Az Opel Szentgotthárd készen áll a termelés újraindítására

Szerző:
autoaddikt
-

A szigorított egészségvédelmi intézkedések bevezetését követően az Üzemi Tanács, a szakszervezetek és a munkavédelmi képviselők  támogatásával az Opel Szentgotthárd készen áll a termelés újraindítására. 

  • A szigorított egészségvédelmi intézkedések teljes mértékben bevezetésre kerültek a gyárban.
  • A vállalat vezetősége, az üzemi egészségvédelmi szolgálat, és a szociális partnerek egyetértettek abban, hogy a munkavégzés helyszínein bevezetett intézkedések magas szintű védelmet nyújtanak a munkatársaknak és azok megfelelnek a hivatalos előírásoknak. 
  • Az Opel Szentgotthárdnál működő szakszervezetek, az Üzemi Tanáccsal és a Munkavédelmi Képviselő testülelettel közösen a szigorított egészségvédelmi intézkedések megvalósítását pozitívan értékelték, amivel hozzájárultak a szentgotthárdi motorgyár hosszú távú jövőjének biztosításához.

A PSA csoport számára a Covid-19 közegészségügyi rendkívüli helyzet fennállása óta elsődleges fontosságú a munkavállalók egészségének védelme és a vállalat jövőjének hosszú távú biztosítása. Az ideiglenes leállás alatt az Opel Szentgotthárdnál folyamatosan dolgoztak egy szigorított egészségvédelmi protokoll bevezetésén. Az egészségügyi szakszolgálattal és a dolgozói érdekképviseletekkel közös egyeztetések alapján intézkedések széles körét vezették be és auditálták azért, hogy meggyőződjenek ezek maradéktalan végrehajtásáról.

Ez az egészségvédelmi protokoll több mint 100 intézkedést tartalmaz, lefedve a vállalatcsoport minden tevékenységét, úgy a termelést, mint az irodai tevékenységeket. Az intézkedések közé tartozik többek között a testhőmérséklet önellenőrzése, a védőszemüveg és a napi szinten kiosztott higiéniai maszkok viselése, a biztonságos távolság betartása és ennek jelölése a munkaállomásokon és a pihenő helyeken, az ajtók nyitva tartása (kivéve a tűzvédelmi ajtókat) a kilincsek érintésének kiküszöbölése végett, a szerszámok és munkafelületek fokozott tisztítása, a beérkező alkatrészek „pihentetése”, műszakváltások megfelelő ütemezése a műszakok esetleges találkozásának elkerülése végett. 

A munkavállalók képviseletében a gyárban működő szakszervezetek, az Üzemi Tanács, a Munkavédelmi Képviselők és a gyár vezetősége megállapították, hogy a bevezetett intézkedések magas szintű védelmet nyújtanak és lehetővé teszik a termelés újraindítását. 

Az indulás pontos időpontja a későbbiekben kerül meghatározásra. Az ezzel kapcsolatos döntés az autópiaci helyzet alakulásától, valamint a hivatalos szervek esetleges további korlátozó intézkedéseitől függ.

Az új, 2021-es modellévű Lexus LC könnyebb léptű, nagyobb tudású lett

Szerző:
autoaddikt
-

Idén negyedik évébe lépett a Lexus LC, a márka felső kategóriás gran turismója, így aktuálissá vált az eddigi visszajelzések alapján frissíteni a modellt. A Lexus az észak-amerikai piacon kezdi meg a modellfrissítésen átesett LC család forgalmazását. A modernebbé, dinamikusabbá tett gran turismo új változatának európai bevezetésével kapcsolatban még nincsenek konkrét információk.

A kupé annak idején számolatlanul nyerte a formatervezési díjakat és kitüntetéseket. A dizájn a mai napig friss és előremutató, így ahhoz most nem is nyúltak hozzá a tervezők, mindössze a színválasztékot bővítették ki. A karosszériaszínek választékában megjelent az UX és NX szabadidőjárműveken hatalmas sikert aratott, radikális, fiatalos, Kadmium-narancs árnyalat, amely rendkívül izgalmas kontrasztot képez az autó futurisztikusan arisztokratikus vonalvezetésével. Mostantól a korábban csak az Inspiration limitált szériához rendelhető Nori-zöld tónus is szabadon választható minden felszereltségi szinten, belső térben pedig új árnyalatot kapott a piros bőrkárpitozás.

Amilyen nüansznyiak a látható eltérések, annyira fontosak a felszín alatt véghezvitt módosítások. Mivel az LC kupé fokozott kényelme és fényűzése ellenére magabiztosan teljesít versenypályán is, a tervezők úgy döntöttek, tovább csiszolják a modell vezethetőségét. Ehhez a klasszikus receptet követve pontosan tíz kilogrammal csökkentették a rugózatlan tömeget. Az alsó lengőkarokat alumínium elemekre cserélték, módosították a kanyarstabilizátorok átmérőjét, és üregesen alakították ki azokat, új, fokozott szilárdságú anyagból készítették el a rugókat, valamint a hátsó, 21 colos keréktárcsát könnyebbre cserélték.

A rugózatlan tömeg csökkentésével új lehetőségek tárultak fel a futómű finomhangolására, és a Lexus mérnökei nem is késlekedtek kihasználni azokat. A lengéscsillapítók elektronikus szabályozásának módosításával megnövelték a rugóutat, a gumibakok optimalizált keménysége finomabb reakciókat eredményezett. A feszesebb hátsó kanyarstabilizátorok alkalmazása fordulékonyabbá tette az autót, a kormánymű közvetlenebbül reagál a vezető mozdulataira. A módosításokat az aktív ívmeneti támogatás (ACA) bevezetésével koronázták meg: a menetstabilizáló rendszer alá tartozó funkció az oldalirányú gyorsulás függvényében szabályozza az ívbelső kerekekre ható fékerőt.
A futómű áthangolását a hajtásláncok optimalizálása követte.

Az LC 500 V8-as szívómotorjának tízfokozatú automata sebességváltóját újraprogramozták, így a mindennapokban leggyakrabban használt fordulatszám-tartományban közvetlenebb gyorsulási élményt biztosít az autó. Az LC 500h hibrid rendszerének egyedülálló fokozatváltója mostantól hajtűkanyar kijáratához érve nem harmadik, hanem második fokozatba kapcsol vissza, így javítva a kigyorsítást.

A változások sorát az infotainment rendszer modernizálása zárja. Mostantól az LC összes kivitele alapértelmezésben kínál Android Auto támogatást, ami a mobiltelefonon tárolt tartalmakat és alkalmazásokat teszi elérhetővé az autó 10,3 colos multimédiás képernyőjén keresztül. Az Apple CarPlay-kompatibilitás és Amazon Alexa integráció mellett ezzel hiánytalanná vált a modellcsalád kapcsolódási portfoliója.

Lexus LC 500 és LC 500h műszaki adatok (2021. modellév)

 Lexus LC 500Lexus LC 500h
Külső méretek  
Hosszúság (mm)47604760
Szélesség (mm)19201920
Magasság (mm)13451345
Tengelytáv (mm)2870 2870
Nyomtáv e/h (mm)1630/16351630/1635
Szabad hasmagasság (mm)133140
Belső méretek  
Fejtér e/h (mm)933 (karbontetővel) / 818933 (karbontetővel) / 818
Lábtér e/h (mm)1067/8131067/813
Csomagtartó (l)150130
Tömegek (kg)  
Menetkész tömeg19702005
Megengedett legnagyobb össztömeg23852465
Tömegelosztás e/h (%)54/4652/48
Üzemanyagtartály (l)8284
Motor  
Lökettérfogat (cm3)V8 DOHC Dual VVT-iV6 DOHC Dual VVT-i
Sűrítési viszony12,3:113,0:1
Teljesítmény (LE/ford)471/7100295/6600
Forgatónyomaték (Nm/ford)540/4800348/4900
Hibrid komponens  
Akkumulátor típusa–Lítium-ion
Üzemi feszültség (V)–650
Kombinált rendszerteljesítmény (LE)–354
Hajtáslánc  
Hajtott kerékhátsóhátsó
Sebességváltó10 fokozatú automata4 fokozatú multistage hibrid
Hátsó differenciálműTorsen részben önzáró–
Felfüggesztés  
Futómű e/htöbblengőkaros/ többlengőkarostöbblengőkaros/ többlengőkaros
Kormányrásegítéselektromos, sebességfüggőelektromos, sebességfüggő
Kormányfordulatok száma2,62,6
Fordulókör, padkák között (m)5,4 (5,3 aktív hátsókerék-kormányzással)5,4 (5,3 aktív hátsókerék-kormányzással)
Menetteljesítmények  
Végsebesség (km/h)270250
Gyorsulás 0-96 km/h (mp)4,44,7
Közegellenállási együttható (Cw)0,330,33

Fotók: Lexus

[TESZT] Toyota GR Supra – hagyományőrzés felsőfokon?

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Nem valószínű, hogy bárkinek is ecsetelnünk kellene a korai klasszikus, a Toyota Supra mikéntjét, definícióját. Felesleges is, ott a Google, ott a netes archívum – esetlegesen azoknak, akik értetlenül állnának a kérdés előtt. Már anno a sajtóhírek kapcsán is boldogan várakoztunk, telve izgalommal, s most végre itt van, teljes fizikai valójában. Toyota GR Supra teszt.

Formavilág, stílus, karakterisztika: a Toyota GR Supra megfelel mindennek, amely elvárást érdemes támasztani egy ízig-vérig sportautó irányába. Mert ez ténylegesen az, minden porcikájában és molekulájában.

Még akkor is, ha a platform BMW Z4, a motor az M40i-ből származik, a középkonzol, a váltókulissza is egyértelműen a bajorok irányából jött. Alapvetően szinte minden örökölt részlet és összetevő, kivéve a kasznit, ami viszont olyan mértékben sikerült egyedire és tényleg toyotásra, hogy nem is lehetett volna jobbat megálmodni.

Egyébként maga a Toyota GR Supra-koncepció a Toyota gyári versenycsapatának, a Gazoo Racing pátyolgatásával készült el és vált véglegessé. A GR rüvdiítés tehát a Gazoo Racing-et felöli, így egész biztosak lehetünk abban, hogy az autó teljes egészében megfelel minden kívánalomnak – ahogyan erre már az első bekezdésekben is utaltunk konkrétan.

Formák és vonalak, amelyek lenyűgöznek

Formavilág tekintetében minden elfogultság nélkül hibátlan a oyota GR Supra. Persze nyilván észlelhető némi Lexus-áthallás a maga megfelelő szegmenséből, de ez nem baj, a Lexus más célközönségnek szól, még akkor is, ha sportautó-kategóriáról esik szó.

Tradicionális Supra-fazont kapott az orr kialakítása. Hangsúlyos motorházfedél-részletek, előretüremkedő vonalvezetés, mindehhez modern, újkori lámpatest kialakítások, és beömlő-hegyek. Rengeteg van az utóbbiból, és nem csak a frontrészen: itt a lámpaburák alsó vonalait is beömlők képviselik, alattuk pedig maga a hűtőmaszk köszön vissza ilyen formában, és tökéletes harmóniát alkot a középső részre helyezett levegőztetővel.

Oldalról igazán sportkupés a Toyota GR Supra, itt szintén vannak beömlők, az ajtók oldalába integrálva elsősorban, megadva a perfekt kialakítását maguknak a B oszlopoknak is. Persze a sárvédőívek sem maradnak magukra, az első kerekektől egészen a hátsókig permanensen emelkedő ívvonalakkal találkozunk, melyek kitartanak a hosszan elnyújtott C oszlopig. Aztán jöhet a lezárása az egésznek egy masszív légterelő képében, meg persze az egész farkialakítás szellemiségében tükröződve.

Alapvetően minden részletében jellegzetes

Ha nem lenne elég jellegzetesség a Toyota GR Supra orrán, valamint az oldalán, akkor egész biztosan a farrész lesz a nyerő. Amolyan tökéletes elegye az egész GR Supra-jelenségnek: felfelé húzott ívű zárófény-burkolatok, kihangsúlyozott LED-csík sziluettekkel, az előbb említett léterelő harmonikus ívet zár a hátsó felület összes részével. A kétoldali, dupla kipufogó végződések pedig meg erőteljesebb magaslatokba emelik a Toyota GR Supra-t.

S akkor még a 19 colos felnik egyediségéről és szépségéről nem is ejtettünk szót. Maga a mintázat, a tálalás is tökélyre hangolt, az autó megjelenéséhez messzemenően illik. Nincs semmi eltúlozva vagy túlgondolva, az egész összesség olyan, mintha egy AutoCad projektbe bepakolták volna az összes igényelt és szükséges paramétert, nyakonöntve nagymértékben stílus- és dizájnfaktorral, retróigény-követelményekkel, autentikus tálalás-érzettel; majd a computer kidobta volna ezt, így, ahogyan van. Egyébként valószínű. hogy volt ilyen a végkifejlet előtt, de nem bánjuk.

Olyan ez, mint egy klasszikus sportautó. Mert annak is készült

A Toyota GR Supra beltere sportos, minimalista és egyszerű. Sajnos olyannyira, hogy a bizonyos – alapvetően ergonómiai részletekre – már nem nagyon sikerült odafigyelni. Maguk az ülések remekül tartanak, hosszú távon viszont nyilván nem annyira komfortosak, ahogyan a középkonzol (és itt jön az első ergonómiai baki) zavaróan belelóg a sofőr térdterébe, így mindig összehúzott lábakkal kell vezetnünk. Még akkor is, ha nem túl tagbaszakadt a sofőr. Persze értjük: ez egy sportautó, ami szűk, és gyakorlati, hétköznapi használatban egyértelműen nem olyan élhető, mint mondjuk egy SUV vagy egy mezei kombi. De akkor is, ez hiányérzetet kelt, de aki elfogult, az valószínűleg megbocsátja.

Ahogyan a kormánykerék kinézetét is: nagyjából olyan, mintha egy Priusból, vagy egy Corollából ültették volna át a Toyota GR Supra-ba. Hol a sportosság? Hol a stílus? Vagy legalább egy kiegyenesített alsó ívet kapnánk, de nem. Ami egyébként nagyban megkönnyíteni a ki- és beszállást, ami értelemszerűen az autó magassága (vagy inkább alacsonysága miatt) nem egy szimpla feladat.

Bár informatív a Toyota GR Supra középkonzol, amely szervesen kapcsolódik a központi infotainmenthez, valamint a központi műszeregységhez, viszont a dőlésszöge nem túl kézbeeső, a látótérben sincs kifejezetten.

Megszokást igényel, viszonylag rövid ideig tartót, s szerencsére az autó beltere nem annyira terjedelmes, hogy ez nagyobb gondot jelentene. Hasonló ez is a BMW megoldásához, csakúgy, mint a nyolcfokozatú automataváltó egész kulisszája, s maga a váltókar is.

A sorhatos remekül mozgatja a kasznit

Sorhatos turbótöltött benzinmotort kapott a Toyota GR Supra, 2998 köbcenti hengerűrtartalommal, 340 lóerővel (5000-6500 RPM), tekintélyes, 500 Newtonméter forgatónyomaték (1600-4500 RPM) társaságában. Az 1495 kilogrammos gyári üres tömeg (súly-lóerő arány: 4.4 kg/lóerő) is nagymértékben hozzátesz a remek menetteljesítményhez: méréseink alapján sportmódban 4.2 másodperc alatt futotta meg az autó a nulla-százas sprintet, ami egy tizeddel jobb, mint a gyárilag megadott érték. A nyolcgangos automata kitűnő ehhez a hajtáslánchoz, a fel- és visszaváltások hajszálpontosan időben érkeznek mindig, de manuálisan sem vall szégyent szerencsére.

Klasszikusan hátul hajt a Toyota GR Supra, így ténylegesen megvan az a feeling, aminek meg kell lennie egy dinamikusabban vételezett kanyarban; csúsztat, mosolyt csal az arcra, de az elektronika kellőképp – s pont amennyire kell – avatkozik be, és csakis az utolsó pillanatban.

Fogyasztás és összegzés

Természetesen a fogyasztás is alkalmazkodik a teljesítményhez. A Toyota GR Supra tesztjeink során átlagosan 9.7 liter benzint kért 100 kilométerre átlagolva, ez lebontva városi értékre 9.3, míg országúti értékre 5.9 liter lett.

Ami pedig jó hír még pluszban, az a Toyota GR Supra árcédulájára vonatkozik: felextrázva az alapárhoz képest alig 200 ezer forint a különbség, s még így sem éri el a 21 milliót.

2019 Toyota GR Supra specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű hathengeres benzinmotor turbóval

Lökettérfogat: 2998 cm³

Maximális teljesítmény: 340 LE @ 5000-6500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 500 Nm @ 1600-4500 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerék-hajtás, 8 sebességes automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4379 mm

Szélesség: 1854 mm

Magasság: 1292 mm

Tengelytáv: 2470 mm

Első gumik mérete: 255/35 R19

Hátsó gumik mérete: 275/35 R19

Tömeg, üresen: 1495 kg

Megengedett össztömeg: 1815 kg

Csomagtartó mérete: 290 liter

Üzemanyagtartály mérete: 52 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 250 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 4.3 s (gyári), 4.2 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.3 l/100 km

Országúti: 5.9 l/100 km

Vegyes: 9.7 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 9.1 l/100km

Országúti: 6.5 l/100km

Vegyes: 7.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 170 g/km

Bővebb információ a Toyota magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer

Így vezessünk esős tavaszi időben

Szerző:
autoaddikt
-

A tavaszi esők – bár aranyat érnek, hiszen felüdülést jelentenek a természetnek, és nekünk is – több balesetet okoznak, mint a havas, és jeges utak. Egy egy heves zápor, vagy akár egy szimpla, csendes eső is megváltoztathatja a vezetési körülményeket. Összegyűjtöttünk néhány tippet, hogyan tudunk felkészülni az esős, csúszós utakon való közlekedésre.

Készítsük fel autónkat!

Az autónkat ugyanúgy fel kell készíteni az esős időjárásra, mint télen a havazás okozta változásokra. Három olyan kihagyhatatlan lépés létezik, amelyeket mindenképp meg kell tennünk a biztonságunkért. A legfontosabb természetesen a jó nyári gumiabroncs. Ha megvan a nyári gumi, jöhet az ablaktörlő lapátunk (vagy legalább a gumijának) cseréje. Ugyanis fontos, hogy tökéletesen töröljön, folt, és csíkmentesen. A harmadik fontos pont az ablaktisztító folyadék. Saját érdekünkben töltsük fel mindig, hiszen nincsen annál veszélyesebb, amikor nem tudjuk letörölni az izévédőkről a vizet és a sarat.

Fentiek alapvetően megelőző intézkedések voltak, most pedig nézzük, mi a teendő, ha esőben vezetünk.

Lassítsunk

Azt mondják, hogy kétféle autós létezik: az, aki törte már össze az autóját esőben, és az aki még nem. Mivel esőben jelentősen lecsökken a látótávolságunk, s nehezebben vesszük észre a veszélyeket, ezekből adódóan nehezebb a megállás, a fékezés és fordulás is, ezért lassítsunk. Jusson eszünkbe, hogy amikor esőben városban haladunk, akkor az 50 kilométer/órás sebességet betartva 38-40 méteres (!) lesz a féktávunk, tehát amíg nullára fékezzük az autót. Ha például 35 kilométer/óra tempó körül haladunk, lehet, hogy ledudálnak, de 15 méteren belül meg tudunk majd állni. Ez életet menthet!

Minden fényt felkapcsolni, ablaktörlőt bekapcsolni

Az idősebbek még emlékezhetnek a macskára, és a kutyára, akik KRESZ-t oktattak (Stop! Közlekedj okosan), és már 30-40 éve azt sulykolták, hogy a „látni és látszani” elv nagyon fontos. Esős időben nem csak az a fontos, hogy lássunk rendesen, hanem, az is hogy minket is lássanak. Ezért mindent meg kell tennünk! Gondoljunk arra a gyalogosra, aki a szakadó esőben, rossz látási körülmények között épp át akar menni az úton: ideális esetben mindkét fél látja egymást, de ha netán nem is vennénk észre, akkor legalább neki kell minket észrevennie, ezért kapcsoljunk lámpákat. Ugyanez természetesen a többi autósra is vonatkozik.

Nem mindig majmolás az utánzás

Esőben meg kell mutatnunk azt, mennyire előrelátók vagyunk, és be kell tartanunk néhány fura szabályt. Azt tudjuk, hogy nagyobb követési távolságra lesz szükségünk, de azt vajon tudjuk, miért értemes utánozni az előttünk levő vezetési stílusát? Azért, mert ő hamarabb látja azt, amit mi még nem látunk: ha beljebb húzódik, akkor lehetséges, hogy egy biciklist és/vagy kátyút kerül ki, tegyük meg mi is; kövessük őt (nyilván észszerű keretek között). De az utánzás most azért is célravezető, mert ha az ő nyomvonalán megyünk, ő már kispriccelte onnan a vizet, és abban a keréksávban szárazabb lesz az út.

Felkélszülve mindenre

Van kedvünk kísérletezni? Rendben, akkor vegyünk a kezünkbe 4 szelet kenyeret. Tegyük le a konyha közepére, úgy mintha az lenne az autód 4 kereke. Most menjünk pár lépést hátra, és gondoljunk abba bele, hogy az autónk egy adott pillanatban ezen a 4 (kenyérnyi) folton érintkezik az úttal.

Ha ez nem elég ok arra, hogy egy életre eldöntsük, hogy az esőben mindig mindenre fel fogunk készülni, akkor gondoljuk mindezt tovább: a 4 kenyérnyi rész felfekszik egy víztócsára, és megcsúszik az autónk. Döbbenetesen meleg pillanatokat tud okozni akár egy tócsa is. Ilyenkor egyébként az a helyes, ha nem pánikolunk, várjuk, merre megy a kocsi, és amint lehet (érezni fogjuk) azonnal beleavatkozunk, korrigálunk. Addig semmi értelme, a kocsi a víz felszínén csúszik, lényegében mindegy, mit teszünk.

Átgondoltan használjuk a technikát!

A mai autók már rengeteg technikai megoldással segítik a vezetést. A sebességtartó automatika, az adaptív sebességtartás, a sávtartó asszisztens, vagy akár az ütközést megelőző rendszer hamis irányítási érzetet adhat, és ha túlzottan rábízzuk magunkat, lehet, hogy épp ez okoz majd gondot. Okosan kell használod ezeket a technikai segítségeket, semmiképpen nem szabad rábíznunk magunkat teljesen!

Szakszerű problémamegoldás (teljes körű autószerviz, karosszériamunkák): Classic Vehicle Hungary

1997 Mercedes-Benz W140 S420: utastér levegőkeringető szűrőbetét tisztítása

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Mint ahogyan előző kapcsolódó cikkünkben vázoltuk is, a 97-es W140 S420 Mercedes projektautónk összesen három darab, az utaskabin tiszta levegőjéért felelős szűrővel lett felszerelve. A pollenszűrő cseréje viszonylag egyszerűen zajlott, most következzen az utastér levegőkeringett szűrőbetétjének cseréje.

Itt már kicsit nehezebb a feladat. A levegőkeringett szűrőház a vezető melletti utasoldali lábterének felső felületén található, egy kisebb doboz formájában. A tartó, azaz maga a szűrőház összesen kettő műanyag patenttel csatlakozik a kerethez, valamint kettő csúsztatható zsanért is hordoz.

A szűrőház, illetve maga a szűrőbetét kiszedéséhez két tompavégű csavarhúzóra lesz szükség. Ezeket a kettő patenthez tartozó mélyedésekbe süllysztjük, majd igen enyhe nyomással kipattintjuk – akár egyszerre a kettőt – helyükről.

Így le is nyílik a szűrőház, viszont tartja az egészet a hátsó kettő csúsztatható zsanér. A szűrőházat enyhén megemelve szedhetjük ki a helyéről.

Ismét beigazolódott sejtésünk, miszerint nagyon szennyezett lesz a levegőkeringető szűrőbetét, jöhetett is nyomban a porszívózás. Jelen esetben nem láttuk szükségességét a teljes cserének, hiszen ez a betét mosható, fertőtleníthető. Ugyanakkor az anyaga kifejezetten elasztikus, viszont szakadásra hajlamos. Így mi kézi tisztítást alkalmaztunk, ehhez a porszívózás után a Loctite 731335 klímafertőtlenítő spray-t használtuk. Persze egy alapos mosást is eszközöltünk, majd a száradás után ismét egy kevés Loctite-tiszítás következett.

Természetesen a szűrőház visszaszerelése a fent leírtak fordítottjaként működik. Nehézséget viszont okozhat az, hogy a csúszózsanérok visszapozícionálása türelmet igénylő feladat.

Együttműködő partnerek: Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO, Loctite (Henkel Adhesives), Olajshop.hu

Fotó: Canon / Camera Kft.

Utómunka: Acer

1...168169170...519Oldal: 169 / 519

LEGFRISSEBB

Végleg búcsúzik a Volvo V90, a kombik legendája az SUV-ok árnyékába...

autoaddikt - 0
A svéd autóipar egyik ikonikus modellje végleg elköszön: a Volvo befejezte a V90 kombi gyártását a torslandai üzemben. Az utolsó legyártott példány egy elegáns...

Suzuki Vision e-Sky: elérhető villanyautó a hétköznapokra

Sportszponzorálás és az autóipar: miért fektetnek be az autómárkák a játékba

Magyarországra érkezett a Kia EV5 – itt vannak az árak!

A Citroën e-C3 Comfort Range egy újabb, rendkívül jó ár-érték arányú...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024