A Magyar Állami Operaház – több sikeres nyári programját követően – az Eiffel Műhelyházban is újraindította nyilvános szakmai tevékenységét. A Műhelyház körüli hatalmas park adott otthont annak a nagyszabású gálaműsornak, amelyen az Opera művészei és napjaink legnépszerűbb tenorja, Jonas Kaufmann léptek a közönség elé húsz magyar magánénekes társaságában. A sztárelőadó szállításáról az Opera kiemelt stratégiai partnere, a BMW Group Magyarország gondoskodott.
Bár az elmúlt évek legnagyobb operaházi beruházása, az Eiffel Műhelyház hivatalos átadása márciusban meghiúsult a veszélyhelyzet miatt, a munkálatok az előadások számára ellehetetlenült időszakban is folytatódtak. Megtörtént a komplexumot körülvevő, Kodály Zoltán nevére keresztelendő park tereprendezése és füvesítése, elkészültek a parkolók, és a teljes közönségforgalmi közlekedési rendszer is kialakulásra került. Az így létrejött egyhektáros közösségi tér a szabad ég alatt teremt lehetőséget az Opera művészeinek arra, hogy grandiózus keretek között térhessenek vissza a zeneszerető közönséghez. Húsz kiváló magyar operaénekes három magyar karmester vezényletével, valamint az Opera zenekarának és énekkarának támogatásával adott elő egy-egy népszerű áriát – a művészeket az elmúlt időszak legtöbbet veszített magánénekesei közül válogattuk.
Az augusztus 19-ei Parkfoglaló gála sztárvendége a hazai rajongók által is jól ismert Jonas Kaufmann volt. A német tenornak, ahogy mondani szokás, jó lapokat osztottak, hisz nemcsak megnyerő kiállásával és lenyűgöző sármjával arat sikereket a világ legnagyobb operaszínpadain, de erőteljes, mégis érzéki hangjával, egyedi hangszínével és tűpontos intonációjával, muzikalitásával is kiérdemli már most a „legendás” jelzőt. Lemezei közel másfél évtizede tarolnak a klasszikus zenei rangadókon és toplistákon, színpadi alakításai etalonnak számítanak, közvetlen és spontán stílusával pedig feledhetetlenné teszi dal- és áriaestjeit is. Neve mára egyet jelent a legmagasabb minőségű interpretációval, Jonas Kaufmann az egyik legnagyobb operai szupersztár, akit a tervezett programját követő számos ráadás után, a budapesti közönség alig akart elengedni és ezúttal is állótapssal ünnepelt.
Budapesti tartózkodása alatt a német művész a BMW Group Magyarország, az Opera intézményi stratégiai partnerének exkluzív szolgáltatását is élvezhette: utazásait ismét egy BMW modell, ezúttal egy BMW 745le plug-in hibrid segítette. Az eseményen kiállításra kerültek a BMW 1-es különböző modelljei, melyek a szabadtéri rendezvény esti kivilágításának fényét is emelték. Az Opera Parkfoglaló gáláját a legszigorúbb járványügyi intézkedések mellett bonyolították a szervezők.
A BMW Group Magyarország a BMW Art&Culture programja keretében 2015 februárjában csatlakozott az Opera intézményi partnereinek sorába, kizárólagos autóipari partnerként. A program történetének közel ötven évében, a BMW Group több mint száz kulturális partneri viszonyt épített ki világszerte a modern és kortárs művészeti irányzatok, a jazz és a klasszikus zene, valamint az építészet és a formatervezés területén, a művészeti értékek hosszú távú fenntartásának érdekében.
Anno a BMW X5 megjelenése minden kétséget kizáróan formabontónak tűnhetett több tekintetben. Leginkább azért, mert akkoriban – legalábbis Európában – még igencsak szárnyait bontogató kategóriát képviselt a SUV-irány, és a bajorok meglépték az X5 piacra dobásával azt, amit az igények megkívántak. Azóta sokat változott a világ, remekül érezhető evolúció tapasztalható. Az X5-nél is: BMW X5 45e teszt következzen.
Most tegyük félre az ellenérzéseket és szterotípiákat. Igen, egy több tonnás SUV is lehet környezetbarát, vagy inkább környezettudatos. A zöld rendszámot nem véletlenül aggatták rá a BMW X5 45e-re, még akkor is, ha szürrális valamilyen szinten. Pedig nem az, hiszen (nem csak) papíron bőven tudja a hajtáslánc, amit ígér a márka.
A korábbi X5-széria relatíve hamar kifutott, olyannyira, hogy nem volt facelift, sem pedig második generációs hibrid hajtásrendszer. Épp emiatt a BMW nagy hangsúlyt kívánt fektetni a BMW X5 45e piacra dobására is, és úgy tűnik, minden olyasmit sikerült megvalósítani, amit hordoznia kell egy ilyen kategóriás autónak.
Legfőbb stílusjegy: a vese
Hatalmas, szinte az egész frontrészt elfoglaló vesepárossal találkozunk a BMW X5 45e-nél: tényleg akkorák, hogy szinte nem is marad másnak hely itt; a lámpaburák szokásosan morcosak és tekintélyt parancsolók emellett. A sportosság kidomborításáról mindkét oldalon egy-egy műanyag légbeömlőt modellező elem gondoskodik az alsó részeken, a robosztusság egyértelmű. Így a kultikus X5-megjelenés most sem marad el, hangulatban és küllemben ötös, megkockáztatható a sportautós jelleg is. Legalábbis, ha guggolva, nagyon elölnézetből vizsgálódunk.
Oldalról persze máris visszaköszön a klasszikus SUV formavilág: viszonylag hosszú orr és motortér-rész, magasra húzott teőívek és vonalak az A és C oszlopok közt, hatalmas, 22 colos keréktárcsák, csapott far-rész. Ennyi a recept, ennyi kell, hogy egyszerűségét meg tudja őrizni a forma. És hála az égnek, ehhez a koncepcióhoz a BMW-nél nem nyúltak hozzá.
Összehúzott, kicsit keskenyített hátsó lámpabúrákat kapott a 2020-as modellévű BMW X5 45e, ami jól áll neki kifejezetten, és szintén megtartja a klasszikusnak beállított megjelenést. Két dísz-krómvég jobb és bal oldalon a kipufogóknak, hangsúlyosra kanyarított lökhárító. Ennyi, éljen a homologitás!
Nem csalódunk az utaskabin anyagminőségében most sem
Természetesen minőségi problémákkal nem találkozunk, amikor a BMW X5 45e enteriőrjét vesszük nagyító alá. Az alkalmazott anyagok puha tapintásúak, ténylegesen selymesek, kellemes a fogásuk, a varrások gyönyörűek. Csakúgy, mint az illesztések, valamint a műanyagok jelenléte is teljesen prémiumjellegű.
Ergonómia szempontjából sincs panasz, a kormámnykerék kialakítása masszív, jó fogású, minden innen elérhető kezelőkapcsoló jól eltaláltan lett pozícionálva. A műszeregységek jól megszokottan LCD kijelzőre kerültek ismét, analógot nyokomban sem tartalmaz, bár egyelőre a középkonzol kapcsolói még azok. Minden jól átlátható és megszokható pár perc leforgása alatt, az autó komplex módon alánk dolgozik.
Magas szintű kényelmet ígér és ad is a BMW X5 45e. Az első és hátsó ülések egyaránt kínálják a kényelmet, ebben számos extra funkció áll rendelkezésre: az ülő- és hátlapok széles skálán szabhatók testre, a 2975 milliméteres tengelytáv végett nincs gond a lábtérrel sem. Főként, hogy a beltér magassága hátul majd’ 1 méter – így a fejterek is hatalmasak. Persze az lenne a furcsa, ha egy SUV-ban – ami ténylegesen az – ilyen irányú visszafogottságot kellene tapasztalni.
Nyilvánvaló, hogy aki szabadidőautót vesz, számol azzal, hogy nem kevés alkalommal majd csomagokat is kell szállítmányozni egy-egy kiruccanás alkalmával. A BMW X5 45e e téren is remek, 500 literes csomagtér áll rendelkezésre. Ez ugyan nem kiemelkedő méret, viszont bőségesen elegendő ahhoz, hogy alapvető úti “kellékeket” magunkkal vigyünk.
Mitől jobb hibrid hajtással az X5?
Tesztelt BMW X5 45e plugin hybrid hajtást kapott, viszont az autó képes tiszta hibrid üzemben is működni, amennyiben a tiszta elektromos hajtást biztosító lítium-ion akkumulátor lemerül. A gyártó 80 kilométeres tiszta elektromos hatótávot ad meg a specifikációknál, ami tartható is, abban az esetben, ha nagyon visszafogottan közlekedünk. Ez elsősorban városi araszolgatással érhető el, kizárva mindennemű intenzív gyorsítást, dinamikus haladást. Ha áltagos vezetési stíéussal autózunk a BMW X5 45e-vel, úgy 35-40 kilométeres tiszta elektromos hatótáv érhető el.
A közel 2.5 tonnás kaszni mozgatásához viszont rengeteg energia szükséges, főként, ha tisztán elektromos módban autóznánk. Az autót első körben otthoni (garázs) konnektorról kezdtük tölteni, ám sajnos 16A-val nem sikerült a procedúra, nem sikerült beállítani magasabb értéket a töltés konfigurálásánal. Így maradt a 10A, melynek következtében 2 százalékról 100 százalékra 16-17 órás időtartamot adott meg a fedélzeti computer. A pillanatnyi töltési érték 3.2-3.6 kWh óra közt mozgott méréseink szerint, ebből kiszámítható máris, hogy mondjuk egy 16 órás töltési ciklus ténylegesen mennyibe kerülhet.
Termlszetesen a töltés folyamata sokkal lendületesebb, ha egy gyorstöltőt, vagy egy villámtöltőt vetünk be a sikeres végkifejlet érdekében. Mivel egy Lidl-parkoló tűnt a legéletszerűbbnek, ezért ezt választottuk: rácsatlakoztunk egy, az áruházlánc által üzemeltetett oszlopra, és 2×30 percet töltöttünk az addigra teljesen lemerült akkumulátorba.
1 óra alatt 12 százalékosra sikerült feltöltenünk a BMW X5 45e akkuját, így kaptunk ismét pár kilométer tisztán elektromos hatótávot. Ez jó, viszont az nem, hogy a teljes töltöttésghez jó pár óra szükséges, és nagyon valószínű, hogy nem sokan fogják kivárni a 100 százalékos szintet.
Inkább menjen a használat hibrid módban? Miért is ne. Az Euro6d környezetvédelmi besorolású sorhatos benzinmotor teljesítménye 286 lóerő 5000-6000 RPM-en, míg a csúcsnyomaték 450 Newtonméter, és már 1500-nál rendelkezésre áll. Az agilitás pazar, a gázpedál lenyomására azonnal megindul a bódé, direkten, késlekedés nélkül, hangtalan suhanással. A sorhatos jelenléte érezhető, mély mormogással szól bele a hajtás működésébe, és olyan elánnal röpíti előre a közel sem pehelysúlyú BMW X5 45e-t, hogy úgy érezzük, sosem fogy ki a szufla belőle. Mindezt úgy, hogy még bőven 100 felett is képes szinte teljesen hangtalan maradni, minimális szélzajjal. Az utastérben pedig fejedelmi csend honol végig. Pontosan úgy, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva.
Így hát az sem meglepő, hogy a BMW X5 45e képes egy laza 5.5 másodperces nulla-százas sprintre is, 4 személlyel a fedélzetén. Tehát a kis M-Packett embléma azért az optikán kívül enged következtetni gyakorlatibb dolgokra is; hiába, ezek a 3 literes sorhatos benzinesek még mindig tudnak valamit. Főként, ha meg vannak bolondítva hibridhajtással.
Fogyasztás-alakulás
Amennyiben sikerül javarészt visszafogott vezetési stílussal, tisztán elektromos üzemben autózni (módválasztó hibridben), úgy az üzemanyagfogyasztást 2.5-3.2 literre lehet leredukálni 100 kilométer tekintetében. Ez gyakorlatban is tud működni, viszont a sokkal reálisabb érték 9.7-13.1 liter átlagosan.
Árazás
A tesztelt BMW X5 45e induló listaára kevéssel több, mint 24 millió forint. A cikkben szereplő modell esetében a konfigurálásnak köszönhetően az árcédulára 36 millió forint környéki összeg került.
Mára ténylegesen elmondhatjuk, hogy a Renault modellek kinőtték összes gyerekbetegségüket. Ezt a kijelentést alapvetően azok tudják alátámasztani, akik régebbről Renault-élményekkel, emlékekkel gazdagon olvassák most a szalagcímet – legyenek azok az emlékek pozitívak, vagy akár negatívak. Ráadásul a Captur korai verziója pár évvel ezelőtt még igencsak más ligában játszott, mint az aktuális, 2020-as modell. Renault Captur TCe 100 Zen, a belépőszintet képviselő modell. Teszt.
Végeredményben nem is nagyon az jut eszünkbe a Renault Captur TCe 100 Zen-ről, hogy ez egy belépőmodell, hiszen minden esetlegesen ilyesmire utaló elemet feledtet a már alapszinten is futó felszereltség. Vagy inkább minőség. De lehet, hogy a kettő összessége mérvadó inkább.
Eleve a Renault Captur TCe 100 Zen 2020-as modellje klasszisokkal mutatósabb, trendibb, modernebb, mint a korábbi változat. Markáns dizájnt kapott például az orr-kialakítás, a széthúzott, több szinten tagolt lámpatestek személyes kedvenceink. Tényleg jól néznek ki, főként, ahogyan beleolvadnak komplex módon a hűtőmaszkba, úgy, hogy nem is látszik nagyon a két különböző anyaghasználat (plexi és műanyag). Középen pedig természetesen a hangsúlyos Renault logó terpeszkedik. Nagy, de arányosan az, így egész biztos, hogy nem tévesztjük össze más, hasonló szegmenst képviselő versenytárssal.
Maradt a klasszikus értelemben vett Captur-crossover fazon
Mert a Renault Captur TCe 100 Zen formavilága egyértelműen a mid-crossover kategóriába rangsorolható. Az AC kidobja a megfelelő formatervet CW-érték alapján, és kész is, persze módosításokkal, olyanokkal, amelyek megkülönböztetik az egyes típusokat, márkákat. De ez így is van jól, korábban sem volt túl nagy eltérés egyes modellek, brandek közt – gondoljunk csak az USA-autógyártásra. Ami európai márkák esetében történő összehasonlításnál nem a legszerencsésebb, de az alapséma ugyanaz.
Oldalnézetből a “legkaptűrösebb” a Renault Captur TCe 100 Zen, értve ezalatt a korábbi formaterv átültetését, nyomokban. A séma persze midsize crossover-feeling itt is, sőt, itt leginkább: viszonylag kiemelt frontrész, magas homlok, csapott tetőív a B-oszloptól, ehhez játékosan kacskaringós övvonal, felkanyarítva a C oszlopra. Természetesen két színárnyalattal, a tesztautó esetében fehér-fekete kombóval, ami mutatós egyértelműen. A szimpla mivolt már itt is remekbeszabottan tükröződik.
Keginkább a far-rész az, ami a Renault Captur TCe 100 Zen esetében szerethetőbb változtatást kapott az elődéhez képest. A lámpabúrák ívvonalai követik az elsők fazonját, teljesen egy és ugyanaz a formavilág, remek harmónia. Nincs túébonyolítva, de éppen ez a varázsa, ettől lesz talán picit formabontó is egyben; a Captur felirat, valamint a Renault-embléma ismét középen virít, útmutató jelleggel. Az alsó lökhárítóelemre diffúzorszerű műanyag burkolat került (vagy inkább haspáncél?), ami egyébként még akár hasznos is lehet gyakorlatban, ha nekiállnánk feszegetni az autó terepszögeit.
Meglepően jó a minőség. Legalábbis ahhoz a kategóriához képest, amit képvisel
Mint ahogyan utaltunk is rá pár bekezdéssel feljebb, a Renault Captur TCe 100 Zen tesztautó a belépőszint ellenére remek felszereltséggel rendelkezett. S a remek felszereltséghez kiváló minőségérzet is társult, ami nem utolsó szempont: az illesztések, az alkalmazott anyaghasználat mind kellemes meglepetéseket okoztak (főként a kategóriát figyelembe véve). Az utaskabin ergonómiája szintén nem hagy kivetnivalót maga után, a kormánykerék fogása jó, vaskos, tapintásra kellemes, lágy érzetet hordoz. A kapcsolók – belértve a bajuszkapcsolókat is – jól organizáltak, kézre esik minden, csakúgy, mint a központi infotainment kezelőegysége is, amely tabletszerűen, manapság jól megszokott módon türemkedik ki a cockpitből.
Hely van bőven. Elöl és hátul is egyaránt: az ülések ülő- és hátlapjai jól hangoltak, kényelmesek, megfelelő hosszal és szélességgel rendelkeznek. Rövid- és hosszútávon egyaránt komfortos a Renault Captur TCe 100 Zen, hátul hárman el lehet férni korrekt módon, viszonylag kompromisszumoktól mentesen.
Ha tűrázni indulunk a Renault Captur TCe 100 Zen-nel – márpedig ez a kategória erről szólhat alapbvetően – a 422 literes csomagtér (bővíthető 536 literig a hátsó ülések előrehajtásával) elegendő lehet, akár hosszabb távolságra is.
Nincs gond az alulméretezettnek hitt hajtáslánccal sem. Sőt!
999 köbcentis, 3 hengeres benzinmotor került a tesztelt Renault Captur TCe 100 Zen orrába, mely 101 lóerő leadására képes 5000-es percenkénti fordulatszámon. Az aggregát csúcsnyomatéka 160 Newtonméter 2750-től, ami első blikkre karcsúnak tűnhet. De nem az, és itt jött az újabb meglepetés: nem igazán barátunk a downsizing, vannak megalapozott előítéletek is, viszont olyan kellemes agilitással és dinamizmussal dolgozott az 1 literes háromhengeres, hogy csak ámultunk, bámultunk. Na jó, túlzásokba nyilván nem szeretnénk esni, meg elfogultak sem vagyunk, de ami tény, az tény. Persze más kérdés, hogy a visszafogott nyomatékgörbe átlagfelhasználós napi közlekedésnél azért éreztette hatását – fulladásra való hajlam azért elég bőven volt “kimutatható”. Ehhez nyilvánvalóan nem tett hozzá pozitív értelemben a bizonytalankodó start-stop automatika sem, viszont az egyébiránt pörgős karakterisztika, valamint az 1.2 tonnás önsúly révén egész barátságos lendületet volt képes venni a tesztelt Renault Captur TCe 100 Zen.
Általában az alulméretezett apró motorok sokat fogyasztanak. Ez viszont nem olyan volt, ami újabb meglepetéssel szolgált a Renault Captur TCe 100 Zen tesztelése során. Átlagértékként 5.8 liter/100 kilométer jött ki, országúton 3.9-4.4, míg városban 5.9-7.1 környékén zártunk. Tehát attól, hogy alulméretezett, még lehet gazdaságos is – bár ehhez nem árt, ha a kocsiszekrény súlya arányaiban legalább annyira visszafogott, mint a cikk tárgyát képező autóé.
Általában az alulméretezett apró motorok sokat fogyasztanak. Ez viszont nem olyan volt, ami újabb meglepetéssel szolgált a Renault Captur TCe 100 Zen tesztelése során. Átlagértékként 5.8 liter/100 kilométer jött ki, országúton 3.9-4.4, míg városban 5.9-7.1 környékén zártunk. Tehát attól, hogy alulméretezett, még lehet gazdaságos is – bár ehhez nem árt, ha a kocsiszekrény súlya arányaiban legalább annyira visszafogott, mint a cikk tárgyát képező autóé.
Mennyit kérnek érte?
Tesztelt Renault Captur TCe 100 Zen modellünk alapára 5.2 millió forint, míg cikkalany 5.8 millió forintos vételáron vihető haza, és állítható be a garázsba.
Miután idén tavasszal nagy sikert aratott a Claudia De Sabe brit tetováló művész által feldíszített Lexus UX, a márka úgy döntött, hogy nyilvános pályázatot ír ki egy újabb UX különleges testfestésére. A beérkezett pályamunkák közül Kyra Cleeton grafikusét valósították meg.
A Lexus neve mára egybeforrt a művészetekkel, hiszen a luxusautókat gyártó japán prémium márka régóta támogat művészeti rendezvényeket, kiállításokat, illetve rendre megtalálja a módját, hogy a Lexus márkanevet összekösse a magas színvonalú művészeti teljesítménnyel.
Tavaly például a Párizstól 50 kilométerre lévő Chateau de Chantilly-ban, az akkor ötödször megrendezett Chantilly Arts & Elegance Richard Mille rendezvényen mutatkozott be a megújult Lexus RX modell, illetve a nézőket zsűrizésre felkérve itt tartották a UX Art Car dizájnverseny eredmény hirdetését.
Az UX 2020-ban is remek médiumnak bizonyult a grafikusművészek számára. Először Claudia De Sabe tetováló művész készítette elművét az UX fémtestén, majd ezt követte egy olyan nyilvános pályázat, amelyet a Lexus írt ki az UX karosszériájának speciális „megfestésére” és amelyen bárki indulhatott, ha kedvet érzett magában.
A közönségverseny győztese Kyra Cleeton maga is grafikus, és az elkészült autót életnagyságban látva úgy vélte, hogy „az UX karosszériája életre kelti a munkámat.”
Ennek a munkának az alapja az amerikai indián őslakosok törzsi jelrendszere volt, s a döntőben összesen hét másik versenyző alkotásával kellett megmérkőznie, ahol a szavazást egyenes kieséses rendszerben, a Facebook-on és az Instagramon tartották. A 19 éves Kyra elképzeléséről professzionális fotósorozat készült.
A Kyra által alkotott mintát egy speciális összetételű átlátszó fóliára vitték fel, majd gondosan rásimították az UX karosszériájára.
Az indián motívumok nem csupán véletlenszerűen szerepelnek az elkészült műben, mindnek jelentése van. Az álomrabló például olyan talizmán, amely az indián hitvilág szerint megóv a rossz álmoktól. A nyilak többféle üzenetet is hordozhatnak attól függően, hogy merre mutat a hegyük. Ha balra, akkor a gonoszt hivatottak elijeszteni, amikor pedig jobbra, akkor a védelmet jelentik. A lefelé mutató nyílvessző a békét szimbolizálja. A fejdísz a bátorságot és az erőt testesíti meg. Népszerű elem a farkas is, amely az indián őslakosok számára az erős vezetői hajlamot és a spirituális állatvilágot jelképezi.
Kyra elmondása szerint nem egy életnagyságú UX-en dolgozott, hanem a laptopján, s ez komoly kihívást jelentett. Folyamatosan zoomolgatnia kellett ugyanis a tervezőprogramban, hogy egy-egy elkészült részlet után egészében is megnézhesse az arányokat és felmérje az összhatást. „Nagyon sokat tanultam a tervezés során a méretekről, arányokról, s ehhez különösen jó alany volt a Lexus UX, amelynek karosszériája tele van ívekkel és törésekkel” – tette hozzá.
Kyra azért is nagyon örül, hogy részt vett a versenyen, mert a Lexus-szal elért sikere felhívja a figyelmet grafikusi munkájára, illetve ajtókat nyithat meg előtte a szakmai előrelépés során.
Scott Brownlee, a Lexus PR és közösségi média igazgatója értékelte a dizájnversenyt: “A sok beérkezett alkotás hatalmas mennyiségű inspirációról és kreativitásról árulkodott. A versenyt a közösségi médiában is nagy figyelem övezte, sokan szavaztak a döntőbe került nyolc pályaműre. Kyra munkája megérdemelten lett győztes, hiszen a Lexus UX fémkarosszériáján remekül valósította meg a hagyományos testfestő művészet trükkjeit.”
Eljött a nagy nap, augusztus 17-től a Volkswagen megkezdte az elektromos ID.3 modell limitált kiadású 1st verziójának értékesítését Magyaroroszágon. A modellt előjegyzők, akik tavaly pár óra alatt elkapkodták a 80 darab különleges ID.3 1st megvásárlására feljogosító vouchert, akár szeptember-októberben átvehetik új autójukat a kiválasztott márkakereskedésben.
Design, sebesség, meghajtás
Azáltal, hogy az ID.3 1st már hazánkban is elérhető, új fejezet kezdődik a magyarországi elektromobilitás történetében. Az ID.3 dinamikus, formabontó, mindennapos használatra alkalmas hatótávval rendelkező elektromos autó, mely futurisztikus dizájnjával ténylegesen a jövő autózásának érzetét kelti. A Volkswagen család ezen legújabb tagjának exkluzív, limitált kiadású verziója a 1st modell, mely különlegesen magas felszereltséggel, többek között 19 colos könnyűfém kerekekkel, mikroszálas ülésbevonattal, LED-es fényszórókkal, valamint 30 különböző színű hangulatvilágítással lép be a piacra. Ráadásul az egyedi kivitelű jármű nem csupán külsejével tör az élre: 7,3 másodperces gyorsulásával temperamentumában is az első helyre törekvő típus. Az ID.3 1st a maga 58 kWh-s akkumulátorával, valamint a több, mint 400 km-es hatótávolságával akkor is megállja a helyét, ha hosszabb útra indulunk a városon kívülre.
Okos megoldások a Volkswagen ID.3 1st fedélzetén
A külső és a sebesség mellett az ID.3 1st konnektív megoldásai is kiemelik az autót a mezőnyből: a „We Connect Start” digitális szolgáltatásoknak köszönhetően az ID.3 1st egy ízig-vérig online jármű, így például az autó volánja mögött azonnal hozzáférhetünk a valós idejű forgalmi információkhoz. A járművet okostelefonnal is összekapcsolhatjuk, így applikáció segítségével könnyen adhatunk utasításokat a klímarendszernek, vagy a töltési berendezésnek.
Töltőállomás az otthonunkban
Elsőosztályú autóhoz elsőosztályú töltőállomás is dukál, amit nem kell keresni sem, hiszen a Volkswagen az otthonába viszi a korszerű töltőberendezést. Az ID. töltővel saját töltőállomása lehet, így nem kell azon gondolkodnia, hol tölti majd fel autóját. A töltő beszerzésében az online felméréstől egészen az állomás beszereléséig számíthat a Volkswagen szakértelmére és segítségére. Az autó a hagyományos gyorstöltő-állomásokon 100 kW-os DC (egyenáramú), illetve 11kW-os AC (váltóáramú) töltési teljesítménnyel bír.
Az ID.3 1st modell egyelőre kizárólag a modellt előjegyző prebooker ügyfelek számára elérhető, azonban a többi érdeklődőnek sem kell csüggednie, csak iratkozzon fel az ID.3 1st várólistájára. Hiszen, ha egy vagy több autó felszabadul, akkor a várólistára feliratkozottak közül is lesz, aki ID.3 1st tulajdonossá válhat.
Mint tudjuk, a PSA konszern számos modellváltozattal van jelen különböző márkáknál. A kishaszonjármű-szegmensben a Toyota is masszívan kivette részét a jóból: a Toyota Proace City 1.5 D-4D ízig-vérig Peugeot, de tényleg; maximum az emblémák nem azok. Jó, kis változtatások azért belefértek. Persze ez nem jelenti azt, hogy jelen tesztalany nem teljesítene jól az elvárásoknak megfelelően – viszont hiányzik a “toyotás” aspektus. Teszt.
Minden esetben már-már követelmény ebben a kategóriában az, hogy minél puritánabb, visszafogottabb és lényegretörőbb legyen egy kistehertautó. E kritériumoknak a Toyota Proace City 1.5 D-4D messzemenően megfelel, hiszen semmi nincs esetében túlbonyolítva, ugyanakkor tudja hozni a szegmensen belüli magas minőséget. Igen, itt máris látszik a Toyota-jelenlét, nem mintha egy Peugeot vagy Opel verzió nem hozná, amit kell – nem is beszélve a garanciával kapcsolatos vonalról, ami a Toyotánál más, kiterjedtebb. Érdemes fellapozni a Toyota honlapját, és bogarászni keveset ebben a témában is.
Tehát a Toyota Proace City 1.5 D-4D külleme máris sokat elárul azn autó rendeltetéséről, tükrözve a lényegretörő megvalósítást. Egy ilyen kisárúszállító szigorúan fehér legyen, strapabíró (ez nagyban köszönhető az oldalakra biggyesztett műanyag védőlemezeknek is), acélfelnis. Viszont legyen azért stílusa is, valahogyan tűnjön ki a tömegből.
Tipikus kisáruszállító, megtartva a Toyota jellegzetességeit
A Toyota Proace City 1.5 D-4D követi a PSA-féle kishaszon-megvalósításokat: az orr-rész kiugró, személyautós jellegű, a Toyota-jellegzetességek máris feltűnnek. Kissé morcosra rajzolt front lámpabúrák, egybefolyva a hűtőmaszk-csíkkal, hangsúlyos emblémával, mindezek alatt vékony, második légbeömlő. Műanyag burkolat véd itt is, a lökhárító alsó peremein, ami szintén hasznos lehet kavicsfelverődések, magasabb padkák esetében is.
Oldalnézetből látszik elsőként, hogy a Toyota Proace City 1.5 D-4D bizony nem rövid: 4.7 méter. A hosszt javarészt a raktér jelenti, az utaskabin 2 személyes. Oldalajtó is van, toló-mechanizmussal, a tesztautón az utasoldali, tehát a jobb részen volt kialakítva.
Nyilván a puritánság jellemzi a Toyota Proace City 1.5 D-4D belterét is. Az anyaghasználat kemény, kopogós műanyagokból tevődik ki nagyrészt, a kormánykerék bevonata szintén (egy visszafogottabb bőrözést, vagy puhább anyaghasználatot azért elbírt volna), a fogás viszont tökéletes. Maga a dashboard lényegre törően szimpla, analóg alapú, a középső konzol infotainmentje a lényeges és szükséges információkat megfelelően közvetíti. A manuális váltókar kézre esik, könyöklőn pihentetett karral/kézzel is remekül kezelhető.
Fapados feeling, ahogyan kell
Az üléspozíciók állítása finoman szólva visszafogott, hosszas próbálkozásokkal sem sikerült komfortosra behangolni sem a vezető, sem pedig az utasoldali részen. A korlátozottan rendelkezésre álló hely miatt a háttámlák csak részben dönthetők hátrafelé, az ülések hosszirányú állítása is kompromisszumokat hordoz.
Pakolni jó!
Összesen 3.9 köbméter (3900 liter) hasznos rakodófelülettel rendelkezik a Toyota Proace City 1.5 D-4D. A tesztautó a hosszú tengelytávos verzió – ahogy feljebb említettük is – így nem meglepő a kapacitás nagysága. A rakfelület maximális szélessége 1630 milliméter (belső kerékdobok közti szélesség: 1229 mm); míg maga a raktér-hossz 2167 milliméter, a magasság pedig 1270 milliméter. Pakolhatóság szempontjából nem mindegy a raktérnyílás (ajtók) magassága, ez 1196 milliméteres.
Hajtáslánc
A tesztelt Toyota Proace City 1.5 D-4D Euro 6d szabványú 1499 köbcentiméter hengerűrtartalmú sornégyes dízelt (Toyota D-4D) kapott, mely 132 lóerőt képes leadni 3750-es percenkénti fordulatszámon, a maximális forgatónyomaték pedig kereken 300 Newtonméter. A hajtáslánchoz társított 6 sebességes manuális kéziváltó jól hangolt fokozatokkal rendelkezik, kitűnő nyomatékeloszlással, így teljes terhelésnél is nyilvánvalóan dinamikus tud maradni az autó.
Fogyasztás tekintetében a PSA által fejlesztett 1.5-ös gázolajos jó mutatókkal domborított, a gyári 5.5 literes átlagot sikerült alulmúlnunk: 5-5.2 literes érték született vegyes felhasználással.
Mennyit kóstál mindez?
A cikkben szereplő Toyota Proace City 1.5 D-4D 6.3 millió forintba kerül, a belépő ár 5 millió környékén áll jelenleg.
1998 februárjában merényletet kíséreltek meg Tbilisziben Eduard Sevardnadze grúz államfő ellen. Az elnököt testőrei kimenekítették a Tbiliszi egyik terénél feltartóztatott gépkocsikonvojból. A lövöldözésben ugyanakkor egy testőr életét vesztette.
Egyébként a korabeli híradások szerint a kimondottan szerencsés végkimenetelűnek mondható támadást követően Mercedes ingyenesen bocsátotta rendelkezésre legújabb S-osztályos Guard páncélozott modelljét a grúz politikusnak, mivel az olyan reklámértékkel bírt.
Az ominózus Mercedes-Benz S600 Guard a mai napig fellelhető az alábbi, egyik W140-es Facebook csoport posztja szerint – jelenleg enyhén romos állapotnak örvend. Az autó elméletileg valahol Grúziában van, és várja, hogy esetleg egy napon valaki megszánja, és eredeti állapotára felújítja – bár a helyreállítás rendkívül költséges lenne mai viszonylatban (is).
A mai napig számos, mintegy 90 ország államának biztonsági szolgálata alkalmazza és használja politikusai, közjogi méltóságainak vagy uralkodóinak védelmére a típust. Ide lehet sorolni például I. János Károly spanyol királyt is, aki egy sötétkék színű páncélozott S600 Guarddal jár hivatalos útjaira.
Mercedes-Benz S-osztály Guard gyorstalpaló
A Mercedes-Benz S600 Guard különlegesen páncélozott és speciális biztonsági berendezésekkel ellátott páncélautó. Az S Guard modellek specifikuma, hogy a nagy múltú autógyár, a Mercedes-Benz saját fejlesztésű és gyártású különlegesen páncélozott biztonsági autója. A Mercedes-Benz S600 Guard menetteljesítményét egy továbbfejlesztett tizenkét hengeres duplaturbós benzinmotor szolgáltatja, bő 500 LE feletti teljesítménnyel (korábban is hasonló specifikációk).
W140 S600L Guard
Az előkelő vevőkörre tekintettel a Mercedes olyan kényelmi felszerelésekkel látta el a járművet a korai időktől, mint telefon, fax, internet és TV/DVD-lejátszó beépített monitorokkal. A Guard-modellek különböző formákban léteztek már a húszas évektől, az újabbak pedig – amelyek technológia szempontjából magasan fejlettek (voltak): W140, W220, W221, W222. Természetesen a legúhabb, 2021-es modellévű S-osztályból (W223) is lesz Guard-kivitel.
W220 S600 Guard
A Guard modellek egyedisége az, hogy nem utólagos páncélozással készíti a Mercedes, hanem a gyártás első pillantától fogva alakítják úgy az egyes karosszériaelemeket, hogy azok megfeleljenek a magas szintű biztonsági elvárásoknak, azaz bizonyos szerkezeti elemek eleve pánclélozott formában kerülnek integrálásra a karosszériába. A különleges páncélozási eljárásból adódó jelentős súlytöbblet következtében komoly gondot fordítanak – az egyébként csak és kizárólag válogatott munkatársakkal dolgozó páncélautóüzemben – olyan elemek megerősítésére is, amelyeknek vészhelyzet esetén így sokkal nagyobb terhelést kell elviselniük.
W221 S600 Guard Pullmann
A gyártó a leendő vásároló, illetőleg annak sofőrje részére, a gépjármű átadását megelőzően egy vezetéstechnikai tréninget is szolgáltat a sindelfingeni tanpályán, ahol szinte az összes felmerülő vészhelyzetet szimulálni képesek azzal felékészítve a sofőrt a legváratlanabb helyzetek optimális kezelésére.
Bő húsz esztendeje nyitotta meg az első S3 révén az Audi a sportos prémium-kompaktmodellek piaci szegmensét, most pedig az S3 Sportback és az S3 Limousine formájában a sorozat legújabb generációját mutatja be. 2.0 TFSI erőforrásuk teljesítménye 228 kW (310 LE), maximális forgatónyomatéka pedig 400 newtonméter, s mindkét változat (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) mindössze 4,8 másodperc alatt gyorsít fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra. Erejüket hétfokozatú S tronic sebességváltó, intelligens szabályzású quattro összkerékhajtás és extrafelszerelésként csillapítás-szabályozással kiegészíthető, S-specifikus sportfutómű továbbítja nagy biztonsággal az útfelület felé. Az S3 modellek** high-tech karakterét – például a kezelési koncepció, az infotainment és a vezetői segédrendszerek területein – számos további újdonság teszi teljessé.
Erőteljes karakter – dizájn és fény
Már az első pillantásra feltűnő az új S3 modellek** dinamikus karaktere. Elejüket a nagyméretű rombuszok alkotta rácsozattal kialakított Singleframe hűtőrács és a mély benyomást keltő légbeömlő nyílások határozzák meg, a külső visszapillantó tükrök házai pedig alumíniumhatású felülettel készülnek. A karosszéria vállöve lendületes vonásként húzódik a fényszóró és a hátsó lámpatest között, az alatta lévő felületek pedig az Audi formai nyelvezetének új motívumaként – s a kerékjáratokat még jobban kiemelve – homorú ívet kaptak. Kívánságra az új S3 Sportback** és S3 Limousine** Matrix-LED fényszórókkal is készülhet, ahol a digitális nappali menetfény 15 LED-szegmens alkotta pixelmezőből áll, amelyek közül tíz két függőleges vonalat alkot. Hátul a nagyméretű diffúzorelem és a négy kipufogóvégcső hangsúlyozza a sportos fellépést.
Bőséges erő – a hajtásrendszer
2.0 TFSI erőforrásuk 228 kW (310 LE) teljesítményével és 400 newtonméter maximális forgatónyomatékával a 2.0 TFSI aggregát igencsak erőteljes hajtást biztosít az új S3 modellek (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) számára. A hengerek magas töltési fokáról olyan high-tech megoldások gondoskodnak, mint például a kipufogószelepek emelését a pillanatnyi igények szerint változtató Audi valvelift system (AVS), míg a fejlett hőmenedzsment nagyban hozzájárul a magas hatásfokhoz. Mindkét változat (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) álló helyzetből csupán 4,8 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, végsebességüket pedig egyaránt 250 kilométer/órára korlátozza az elektronika. A vezető az alapfelszereltséget bővítő Audi drive select menetdinamikai szabályzórendszerrel még karakteresebbé teheti a nagyerejű, négyhengeres, turbófeltöltésű motor hanghatásait.
A forgatónyomatékot szabadonfutó funkcióval is rendelkező, villámgyors működésű, hétfokozatú S tronic sebességváltó és a quattro összkerékhajtás továbbítja az útfelület felé, a hátsó tengely előtt elhelyezett, hidraulikus többlamellás tengelykapcsoló pedig a pillanatnyi igény szerint, változó arányban osztja el az első és a hátsó tengely között. Az Audi S3** ennek megfelelően magasfokú gazdaságossággal ötvözi színvonalas menetdinamikai képességeit. A menedzsment feladatát a moduláris menetdinamikai szabályzórendszer veszi át, amely új technikaként szoros hálózati kapcsolatot biztosít a quattro összkerékhajtás és az elektronikus menetstabilizáló berendezés, illetve az extrafelszerelésként rendelhető szabályozott lengéscsillapítók között.
Dinamikus – a futómű
A négykaros hátsó felfüggesztések és a progresszív kormányzás révén a futómű már alapkivitelében is különösen kedvező feltételeket biztosít a vezetés élvezetes élményéhez. A szériafelszereltséget bővítő, s a karosszériát 15 milliméterrel mélyebbre süllyesztő S-sportfutómű kívánságra csillapításszabályzással is rendelhető. Ez esetben speciális szelepek szabályozzák az olajátfolyást a lengéscsillapítókban, így azok karakterisztikája egyenként és folyamatosan, s mindössze ezredmásodpercek alatt a pillanatnyi útviszonyokhoz és menethelyzethez, illetve a vezető igényeihez alkalmazkodhatnak. A kényelem és a dinamika között rendelkezésre álló tartomány így még az előd modellénél is szélesebbre nyílt.
Az erőteljes és közvetlen lassulásról új elektromos fékrásegítő gondoskodik. Mind a négy féktárcsa belső szellőzésű, s alapkivitelben feketére, kívánságra pedig vörösre fényezett féknyergekkel egészülnek ki. Az Audi S3** változatok alapkivitelben 18, extrafelszerelésként pedig 19 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákkal készülhetnek.
Bőséges – a térkínálat
Elődeikéhez képest egyaránt növekedtek az új S3 modellek** méretei, a Sportback** három, míg a Limousine** négy centiméterrel lett hosszabb, szélességük pedig egyaránt három centiméterrel bővült. Az ötajtós verzió hosszúsága így 4,34, a négyajtós kivitelé pedig 4,50 méter, míg szélessége (1,82 méter), magassága (1,43 méter) és tengelytávja (2,64 méter) tekintetében – minimális eltérésektől eltekintve – gyakorlatilag megegyezik a két karosszériaváltozat. Az utastérben egyaránt növekedett a váll- és könyökmagasságban mérhető szélesség. Az S3 Sportback** csomagterének térfogata a hátsó ülés helyzetétől függően 325 és 1145 liter között alakítható, a Limousine** esetében pedig 370 liter.
Sportos – az utastér
A sportosan markáns külső formavilág az új S3 modellek** utasterében is szerves folytatásra lel, többek között a hétfokozatú S tronic sebességváltó új, kompakt kialakítású shifter-kapcsolója, az alumínium vagy szénszálerősítésű műanyag (karbon) dekorbetétek és a fényszórók alakját idéző belső ajtókilincsek révén. A cockpit egyértelműen a vezetőre összpontosít, a markáns légbefúvó nyílások pedig a műszeregység árnyékolójával közös egységet képezve emelik ki az alapvetően sportos karaktert. Alapkivitelben 10,25 col képátlójú képernyőn jelennek meg a digitális kijelzők, alternatív megoldásként pedig az Audi virtual cockpit műszeregység, illetve ennek „plusz” változata is rendelkezésre áll. Mindkettő kijelzőfelületének átlója 12,3 col, utóbbi viszont három különböző képernyőt is kínál. Sötétben az extrafelszerelésként kínált hangulatvilágítás-csomag plusz gondoskodik igény szerint kialakított fényhatásokról. A sportülések új fejlesztések, a szériafelszereltség üléskárpitjai pedig nagyrészt újrahasznosított PET-palackok felhasználásával készülnek. Igényes díszítőelemként stílusos kontrasztárnyalatú díszvarrások tűnnek fel.
A műszerfal közepén nagyméretű Black Panel felületbe ágyazva áll rendelkezésre egy 10,1 col képátlójú érintőképernyő, amely a kézírással megadott betűket is felismeri és akusztikai visszajelzéssel is szolgál. Az infotainment-rendszer további kezelési lehetőségeként a természetes hangvezérlés is rendelkezésre áll. Kívánságra az Audi szélvédő-kijelzőt (Head-up Display) is szállít.
Új generáció – az infotainment-rendszer
Az új S3 modellek** MMI kezelési koncepciója mögött a modulrendszerű infotainment-koncepció harmadik generációja (MIB 3) áll, amely elődjénél tízszer nagyobb számítási teljesítménnyel rendelkezik, a connectivity-feladatokat LTE Advanced sebességgel hajtja végre és WLAN-hotspotot is tartalmaz. A navigációs rendszer útvonalvezetése rugalmas és pontos, a berendezés emellett forgalmi előrejelzésekkel, a Google Earth nagyfelbontású műholdas képeivel, illetve forgalomterhelési információkkal is szolgál. Az egyéni beállítások, mint például a gyakran választott úticélok vagy a légkondicionálás kívánt módja, akár hat felhasználói profilban is eltárolhatók.
Az Audi connect online-szolgáltatásai között szerepelnek az úgynevezett Car-to-X szolgáltatások is, amelyek egyaránt segíthetnek az út mentén parkolóhelyet találni vagy épp a közlekedési lámpákkal folytatott kommunikáció segítségével – például Düsseldorfban és Ingolstadtban – a zöld hullámon haladni. Az új Audi S3 és a vezetője okostelefonja közötti hálózati kapcsolat díjmentesen a myAudi alkalmazáson keresztül jöhet létre, de az Apple Car Play, az Android Auto és az Audi phone box is igénybe vehető. Utóbbi a gépkocsi antennájára csatlakoztatja a készüléket és induktív úton tölti is. További megoldás az Audi connect kulcs, amely Android operációs rendszerű okostelefonról is lehetővé teszi az autó zárását és nyitását, valamint a motor indítását. A HiFi-rajongók a térhangzású Bang & Olufsen Premium hangrendszert is választhatják, amelyet különleges térhatású hangzásvilág jellemez.
Hasznos segítség – a vezetői segédrendszerek
Az új S3 modellek a vezetői segédrendszerek szakterületén is egyértelművé teszik az Audi magasfokú műszaki kompetenciáját. Egyaránt már az alapfelszereltség részeként rendelkezésre áll a fedélzeten az Audi pre sense front, a bekanyarodás-asszisztenssel kiegészített kikerülés-asszisztens és a forgalmi sáv elhagyására figyelmeztető rendszer – egyaránt hatékonyan segítve a balesetek megelőzését.
Extrafelszerelésként további vezetői segédrendszerek is rendelkezésre állnak, például a sávváltást segítő berendezés és a kiszállás-figyelmeztetés, illetve a keresztirányú forgalom asszisztens és a parkolási asszisztens formájában. A gépkocsi hossz- és oldalirányú irányítását támogatja az adaptív menetasszisztens, amely igény szerint tartja a sebességet és a követési távolságot, valamint enyhe kormányzási beavatkozásokkal segíti az éppen igénybe vett forgalmi sáv tartását. A gazdaságossági asszisztens az üzemanyagtakarékos közlekedéshez járul hozzá.
Ütemezés szerint – piaci bevezetés és árak
Az új kompakt S3 modellek** előzetes értékesítése számos európai országban már 2020 augusztusban kezdetét veszi. Magyarországon előreláthatólag szeptembertől lesz elérhető a modell. A piaci bevezetéssel együtt érkezik a korlátozott darabszámú „Edition one” kivitel is, fekete elemekkel kiegészített Pitonsárga (Sportback) vagy Tangóvörös (Limousine) fényezéssel, 19 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákkal, valamint sportülésekkel.
Azt már a sportautólegenda Toyota Supra 17 év után történt tavalyi feltámasztása óta tudni lehet, hogy a modell Akio Toyoda, a vállalat világszintű elnökének szerelemprojektje, aki maga is mesterpilóta, és első néhány ezer versenypályán töltött kilométerét egy régi Supra volánja mögött tette meg, és személyesen szerepet vállalt a vadonatúj Supra fejlesztésében is. Az újjászülető ikon 2,0 literes változatáról ugyanakkor most a vállalat másik mesterpilótája, Herwig Daenens mesél.
Herwig Daenens, a Toyota mesterpilótája mindkét (a 3,0 és a 2,0 literes) GR Supra modell fejlesztésében aktívan részt vett. Ezt a két változatot egymással párhuzamosan fejlesztették; a prototípusokat a mindenre kiterjedő program során a világ számos pontján, versenypályákon és a legváltozatosabb közúti körülmények között is tesztelték. Az alábbiakban arról mesél, milyen aprólékos munkával érték el a Supra 2.0 számára kitűzött menetdinamikai célokat.
Ami a GR Supra 2.0 által kínált vezetési élményt illeti, milyen célokat tűztek ki maguk elé?
„Ezek nem tértek el érdemben a 3,0 literes modell céljaitól, amennyiben az egyik elsődleges piaci versenytárs menetdinamikai jellemzőihez kívántunk igazodni.”
Milyen alapvető különbségeket mutatnak a 2,0 és 3,0 literes modellváltozatok a vezethetőség, a dinamizmus és a közvetlen reakciók terén?
„Szó sincs arról, hogy bármelyik verzió jobb volna a másiknál: a maga módján mindkettő kiváló autó. A 3,0 literes modell hathengeres motorja lenyűgöző teljesítményt és rendkívül finom működést biztosít, míg a könnyebb 2,0 literes verzió az elismerésre méltó motorteljesítményt még precízebb vezethetőséggel társítja. „
A Supra 2.0 modell menetteljesítményének meghatározásában mekkora szerepet játszott a motor mérete, tömege és elhelyezkedése?
„A motor elhelyezkedése a jármű alapvető felépítésének szerves része. A Supra esetében hatalmas erőfeszítéseket tettünk annak érdekében, hogy a lehető leghátrább, a lehető legmélyebben építsük be az erőforrást. A motor mérete értelemszerűen fontos szempont, hiszen az határozza meg a beépítés helyét. És hát minden sportautó esetében alapvető, hogy ne csak a motor, de minden egyes alkatrész a lehető legkönnyebb legyen. Mivel a 2,0 literes erőforrás rövidebb, annak tömegét még közelebb vihettük a jármű tömegközéppontjához.”
A kívánt rugózási komfort és vezethetőség megvalósításához más ponton is módosították a felfüggesztést?
„Természetesen a négyhengeres motor megkövetelte a futómű áthangolását. A kisebb tömeg miatt módosítani kellett a rugórátákat, valamint a terhelési magasságokat, hogy elérjük a kívánt szabad hasmagasságot és a jármű megcélzott természetes, saját frekvenciáját. Ez a lengéscsillapítók áthangolását is magával vonta. Az adaptív változó felfüggesztés, a részlegesen önzáró differenciálmű, valamint az elektromos szervokormány működési paramétereit is módosítani kellett. A jármű szerkezeti jellemzői kiváló kiindulási alapot jelentettek. Ennek ellenére hosszasan dolgoztunk a komponensek finomhangolásán, mivel igen magas célokat tűztünk ki magunk elé.”
Meddig tartott, és hol zajlott a tesztelés folyamata?
„A GR Supra teljes tesztelése a korai mechanikus prototípusoktól kezdve a sorozatgyártású verzióig öt éven át tartott. Ezen idő alatt a Supra bejárta Európát, és gyakran látogatott el az Egyesült Államokba és Japánba is. Sportautó lévén sok időt töltött versenypályákon – köztük a nürburgringi Nordschleifén is –, ugyanakkor közutakon is finomítottuk a hangolást. A második fejlesztési fázistól kezdve párhuzamosan dolgoztunk mindkét modellváltozaton. A legelső prototípusokat (1. fejlesztési fázis) egytől-egyik a 3,0 literes motorral szereltük fel. Az itt szerzett legfontosabb tapasztalatokat aztán átültettük a 2,0 literes verzióba.”
Szembesültek meglepetésekkel a folyamat során?
„Az előszériás modell végső jóváhagyását megelőző tesztvezetések során kiderült, hogy miután száraz időben, huzamosabb ideig használtuk versenypályán az autót, a jobb első kerékdobot és oldalajtót homok és por lepte be. Utánajártunk a jelenségnek, és kiderült, hogy a (mindkét modellváltozaton azonos) ablakmosó tartály zárósapkájának kialakítása miatt szélsőségesen nagy oldalirányú gyorsulás esetén folyadék ömölhet ki a rendszerből. Az álcafóliával burkolt tesztautókon azonban ennek nem volt látható nyoma. Noha az autó kialakítását ekkorra már régen véglegesítettük, módosítottuk az érintett alkatrészt, hogy kiküszöböljük a hibát.”
A vezetési élmény terén milyen alapvető előnyöket kínál a vásárlóknak a GR Supra 2.0?
„A „kis testvér” teljesítménye minden téren kellemesen meg fogja lepni őket, még akkor is, ha nem rendelik meg a Sport csomagot.”
A DS Automobiles volt az első prémium gyártó, amely belépett a Formula E bajnokságba. A márka rekordot rekordra halmoz, amióta a bajnokság megnyílt a konstruktőrök előtt. Miután 2018-2019-ben mindkét bajnoki címet megszerezte a DS TECHEETAH-val és Jean-Éric Vergne-nyel, a DS ebben a szezonban is duplázott a DS TECHEETAH-val és ezúttal António Félix da Costával. Most először történt meg az, hogy a két bajnoki címet már a szezon utolsó versenye előtt megnyerték.
A DS Automobiles jelenleg magáénak tudhatja az egymás után elnyert bajnoki címek rekordját (2 csapatgyőzelem és 2 egyéni győzelem) és a legtöbb pole-pozíció rekordját is (13) . A DS Automobiles egyben az első konstruktőr, amely 2016 óta minden évben ePrix versenyt nyert.
A 2019-2020-as szezon során elért négy győzelemmel, kilenc pódium eredménnyel, öt pole-pozícióval és három leggyorsabb körrel a tizenegy ePrix során, a DS E-TENSE FE20-ak maguk mögé utasították a Nissan IM02-t, a Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01-et, az Audi e-tron FE06-ot, a BMW i.FE20-at, a Jaguar I-Type IV-et, a Porsche 99X Electric-et, a Mahindra M6 Electro-t, a PENSKE EV-4-et és a NIO FE-005-öt. Soha egyetlen csapat (+ 77 pont) és egyetlen pilóta sem (+ 71 pont) végzett egy szezonban ilyen nagy előnnyel a konkurencia előtt.
António Félix da Costa szintén több rekordot felállított Berlinben 3 egymás utáni pole-pozíciójával, egy szezonon belüli három egymást követő győzelmével és az első „hat-trick”-kel (pole pozíció, győzelem és leggyorsabb kör).
2015 óta a DS Automobiles folyamatosan felhasználja a Formula E-ben megszerzett tapasztalatát elektromos modellei fejlesztésénél. A márka a villanymotoroknál, az akkumulátorok, a teljesítményszabályozás és a szoftvermenedzsment területén alkalmazott technológiáknál és döntéseknél a versenysportban megszerzett tapasztalataira támaszkodik. A DS 3 CROSSBACK E-TENSE (egy tisztán elektromos modell, amelyet kiemelkedő kifinomultság jellemez), valamint a DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4×4 (plug-in hybrid alig több mint 30 g/km vegyes CO2 –kibocsátással) modelleknek köszönhetően a DS Automobiles a többféle hajtási módot kínáló gyártók élvonalába került.
A DS Automobiles halad tovább az elektrifikáció útján, amelyen a következő állomás a jövőre érkező DS 9 E-TENSE lesz. A plug-in hibrid limuzin akár 360 LE teljesítménnyel is elérhető lesz. 2025-re a márka összes új modellje elektromos, vagy hibrid hajtású lesz.
A DS TECHEETAH António Félix da Costával és Jean-Éric Vergne-nyel mindent meg fog tenni azért, hogy a következő szezonban is megvédje bajnoki címeit.
Havonta több millió magyar használja aktívan a TikTokot, és a felhasználók 61%-a fedez fel új márkákat és termékeket a platformon. Ha kisvállalkozásként még nem...
