Az autóipari formatervezés egyik legnagyobb becsben tartott kitüntetésében részesült a Peugeot 208. A Car Design Awards 2019-es kiadásában a szériamodellek között bizonyult a legjobbnak a francia városi autó formanyelve.
A nemzetközi Car Design Awards idei díjátadó ünnepségén az új Peugeot 208 nyerte el a legjobb sorozatgyártású autónak járó elismerést. Az 1984-ben alapított, torinói központtal működő díj zsűrijében a világ legnevesebb autóipari és formatervezési szakkiadványainak vezető szerkesztői választják meg az év legkiválóbb dizájnteljesítményét; a díjazottak idén Giorgetto Giugiaro díszvendég jelenlétében vehették át a nagy becsben tartott – sokak által az autóipari formatervezés Oscar-díjaként emlegetett – kitüntetést.
„A minden porcikájában új 208 megalkotásával a Peugeot bebizonyította, hogy a formatervezés kulcsfontosságú szerepet játszhat egy tömegpiaci kisautó pozícionálásában. A külső formavilág a legendás 205 GTI arányait értelmezi újra, míg a far kialakítása egyértelmű kapcsolatot teremt a kortárs 3008-as szabadidőjárművel” – írta indokolásában a bizottság, miután a döntőbe került 10 autó (köztük nem egy egzotikus sportkocsi és elektromos luxusautó) közül választották legjobbnak a Peugeot kisautóját. „Nem kevésbé lenyűgöző a belső tér. Itt a Peugeot nagyobb modelljeiből átemelt elemekkel és megoldásokkal találkozunk, többek között a sorozatgyártású járművek körében elsőként alkalmazott háromdimenziós műszeregységgel az i-Cockpittel.”
Az év legjobb sorozatgyártású járművének járó, stilizált féktárcsa-szegmenst mintázó díjat a Brembo tervezte. „A Brembo tevékenységeire egyértelműen a technológia és annak folyamatos fejlődése van a legnagyobb hatással. Ugyanakkor az évek során mindig is nagy figyelmet fordítottunk a formatervezésre, olyannyira, hogy mára fékrendszereink dizájnertárgyaknak tekinthetők.” – világított rá a technológia és a formatervezés eredendő összefonódására a díjátadón a Car Design Awards munkáját négy éve támogató fékspecialista képviselője.
A koncepciójárművek mezőnyében is sikert ért el a Peugeot: az e-Legend elektromos tanulmányautó az abszolút második helyen végzett, mint a legjobb nem prémium kategóriás formatanulmány. A legendás Peugeot 504 Coupé ötven évvel későbbi újraértelmezéseként megálmodott e-Legend nem először kerül a formatervezői szakma figyelmének középpontjába: idén januárban a nemzetközi automobil fesztiválon, Párizsban az év legszebb tanulmányautója címet adományozták a retro-villanyautónak – ugyanitt egyébként az új generációs Peugeot 508 nyerte el az év legszebb szériaautójának járó díjat.
A Peugeot új generációs formanyelve, amely a modern EMP2 padlólemezt elsőként alkalmazó alsó-középkategóriás 308-assal, a 2014. Év Európai Autójával indult el hódító útjára, majd a szintén Év Európai Autója díjjal (2017) jutalmazott 3008-assal és a tavaly bemutatott középkategóriás 508-assal bontakozott ki, merész, avantgárd részletekkel kombinálja a funkcionalitást. Kiváló példája ennek az ugyancsak többszörösen díjazott i-Cockpit vezetőhely koncepció, amely az ösztönös kezelhetőség, a mindenre kiterjedő ergonómia és az előre mutató esztétikum fúzióját valósítja meg.
„Az a célunk, hogy erőteljes személyiségű, izgalmas autókat alkossunk, amelyek ugyanakkor maguktól értetődően értelmezhetők” – vezet be a Peugeot stílusirányzatának műhelytitkaiba Gilles Vidal, a márka formatervezési igazgatója. Szerinte, ha száz méterről látunk egy autót, legyen egyértelmű és egyszerű annak formája. Ha közelebb megyünk, úgy tíz méterről elkezdjük felfedezni a részleteket – ez jelenti az értelmezés második szintjét. Ha pedig testközelből vizsgáljuk az autót, akkor válnak nyilvánvalóvá az olyan finomságok, mint a high-tech részletek.
Ennek a dizájnkoncepciónak az általános érvényességéről és sikeréről mi sem tanúskodhatna jobban, mint hogy a 208 és az 508 előtt a 3008-as is számos formatervezési díjban részesült. A világ több országában az év legkiválóbb újdonságának megválasztott szabadidőjármű bevezetésekor elnyerte a világ egyik legnagyobb becsben tartott szakmai kitüntetését, a német Red Dot Design Award termékdíját. Ezzel négyre emelkedett a „piros pontos” Peugeot modellek száma: 2010-ben a Peugeot RCZ sportkupé, 2014-ben az imént említett Peugeot 308 kombi kivitele, az SW modell, 2016-ban pedig a szintén EMP2 platformra épülő, i-Cockpit koncepciót alkalmazó Peugeot Partner részesült ebben a megtiszteltetésben.
Egy tehetős és elszánt márkarajongó, egy szupersportautókra szakosodott, lehetetlent nem ismerő tuningműhely és egy Yaris szerelmi háromszögéből igazán extrém Toyota született.
Egyszerre kőkemény és selymesen lágy, férfias és kislányos, szélsőséges, mégis hétköznapi: az Nth Moto Widebody Yaris átépítése nem hagyja magát beskatulyázni.
Azt gondolhatnánk, egy olyan csapatnak, amely 2000 lóerős Dodge Viperek építésével szerzett nevet magának, igazán nem lehet nagy feladat egy cuki kisautó átdolgozása. Ami azonban első hallásra jópofa lazításnak tűnt, végül olyan hatalmas kihívásnak bizonyult, amelyre joggal büszke az Nth Moto csapata: a versenyautók tökéletességét kellett ugyanis az egyedi átépítések igényes extremitásával ötvözniük, mindezt úgy, hogy megőrizzék a Yaris használati értékét.
Ez persze már a történet legvége. Az egész akkor kezdődött, amikor egy új ügyfél kopogtatott a cég minneapolisi ajtaján. Egészen Bahreinből utazott el a Középnyugatra, hogy megbízza őket legújabb elképzelése megvalósításával. Az illető egy meglehetősen jómódú autórajongó volt, akinek a garázsában számos ritka Toyota és Lexus állt. Amikor 2013-ban a Frankfurti Autószalonon meglátta a 426 lóerős Toyota Yaris Hybrid-R tanulmányt, rögtön tudta, hogy neki is kell valami hasonló. Eddig nem is lett volna probléma, ám azt szerette volna, ha már meglévő, második generációs Yaris TS-ét építik át, és a lehető legkevésbé bolygatják meg a hajtásláncot.
Ha ez kihívásnak hangzott, Aaron Miller és munkatársai akkor kaptak igazán sokkot, amikor először pillantottak be az autóba – és meglátták az automata váltót. Mint kiderült, az ügyfél nem igazán szeret kézzel kapcsolgatni, szigorúan ragaszkodott a kuplungmentes megoldáshoz. Sokáig kutattak, míg végül találtak egy olyan Toyota automatát (a márkahű vevő ezt is kikötötte), amely elbírta a tervezett szélsőséges igénybevételt. Egy apró probléma volt csupán: a váltóház körülbelül kétszer akkora volt, mint a Yaris aprócska egysége, így, hogy elférjen, ki kellett vágniuk a padló merevítéseinek egy szakaszát.
Miután ezzel megvoltak, folytathatták az erőforrás tuningolását. Az 1.8 literes, kettős felülfekvő vezérműtengelyes, 16 szelepes, kétoldali változó szelepvezérléses 2ZR-FE blokk alapkivitelében 130 lóerőt tudott (később ugyanezt az erőforrást használták fel a Yaris GRMN-ben is, kompresszorral megtoldva). Az ügyfél azonban legalább háromszor ennyit szeretett volna. Ezért lecserélték a motor belső szerveit: egyedi, kovácsolt hajtókarokat és dugattyúkat építettek be, módosították a szelepvezérlés rugóit, valamint a szívó- és kipufogótorkokat, új perselyeket és hengerfejcsavarokat szereltek be. Saját építésű kipufogórendszert és intercoolert akasztottak a csomagra, valamint lecserélték a motorvezérlést. Ezután jöhetett a lényeg: egy Garrett GTX30R turbófeltöltő, amely közismerten korának egyik leggyorsabban felpörgő turbója volt. Ezt – szintén az ügyfél kifejezett kérésére – úgy hangolták be, hogy szinte folyamatosan visít, ami az azonos hosszúságú nemesacél leömlőkből áradó kipufogóhanggal együtt meghatározza a vezetés hangulatát.
A fékpadon kimért 400 lóerővel teljesült az ügyfél álma, az új sebességváltó is bírta a rá zúduló nyomatékot – már csak át kellett vinni az aszfaltra az erőt, méghozzá a kormányzott kerekeken keresztül! Ehhez alaposan feljavították a futóművet, egyedi féltengelyeket és váltóhűtőt szereltek be, és persze alaposan megnövelték a központi anyás keréktárcsákra szerelt abroncsok tapadási felületét: ennél az autónál nem öncélú optikai poén a karosszériaszélesítés, ahogy a lökhárító köténye és a masszív hátsó diffúzor is érdemi aerodinamikai feladatot lát el. A 255/35 R 18 méretű Bridegstone Potenzákkal (300 km/h sebességindex) egészen elképesztő vezetési élményt nyújt az autó, nemcsak gyorsításkor, hanem fékezés során is. Ahogy alkotója fogalmazott, „folyamatosan az az érzése az embernek: egy Yarisban ilyennek nem volna szabad megtörténnie”.
Az élmény önmagában sem evilági, a beltérrel kontrasztba állítva viszont egyenesen sokkoló: a legdurvább pinkbe öltöztették a teljes utasbelsőt, a bőrkárpittól a műszerfalon át a kormányig. Ha a motorhoz menekülnénk vizuális vigaszért, hiába: a szelepfedelet és a turbót is rózsaszínre pingálták. Miért? „Mert erre senki nem számít” – hangzik a válasz. Logikus, nem?
Imdájuk a kombiformát az Autóaddikt.hu szerkesztőségében, ezért külön öröm, amikor az Insignia ilyen verziókban gurul be hozzánk. Most is így történt: Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate teszt következik.
Kezdésnek vessünk néhány pillantást előtte a remekbeszabott formavilágot képviselő Insignia kombira, azaz konkrétan az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate-re. Bár folyamatosan, vagy inkább egyre erősebben érezhető a PSA jelenléte az egész karakterisztikában és szellemiségben (inkább átszellemülésben), még mindig igazán opeles az egész feeling globálisan. Úgy, hogy azért a tervezőgárda mindent megtett annak érdekében, hogy az összetéveszthetetlen stíluselemek megmaradjanak, tökély 2018-as igényeknek megfelelő ötvözésekkel, áthallásokkal.
Tökéletesen eltalált stílus és dizájn
Tehát az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate gyönyörűre sikerült, minden túlzás nélkül. Az orr jellegzetességét a hangsúlyos, mosoly-sziluettet formáló hűtőmaszkforma adja, stílusos fényszóróburákkal, kellemes rajzolatokkal. Az egész kifejezetten sportos hatást kelt, közben jó egyensúlyban van jelen az elegancia; a tálalás máris meggyőzi a tekinteteket.
Oldalnézetből ltászik igazán az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate valódi arculata, valamint a majd’ 5 méteres hossz is. Egyértelmű, hogy a csomagtér térfogatnöveléséhez hosszirányban kellett toldani, így sikerült is elérni az 560 literes kapacitást. A rakfelület tehát inkább hosszabb, mintsem mélyebb, ami a pakolásnál okozhat némi plusz fejtörést alacsonyabb testalkattal bíró sofőrök, utasok számára – a feltérdelés sem akadály, hiszen az autó építése kimondottan alacsony, ahogyan arra már utaltunkis feljebb. Az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate magassága kereken 1.5 méter, ebből jól tükröződik a lapos, dinamikus jelleg – ez az, ami az autót kimondottan különlegessé teszi.
Kecses és sportos kombi-elemek
Nyilvánvalóan a leginkább jellegzetes részletegyüttes azOpel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate esetében a far kiképzése: a tetőívet folytonosan követő krómcsík egészen belenyúlik a C oszlopba, és a zárófényekig tart, ezáltal kiemelve az autó 1.8 méteres szélességét, valamint sportkombi jellegét és előtérbe helyezi. A lámpatestek hasonló dizájnvilágot kaptak, mint a jelenlegi Opel portfülió többi tagja, ez nem meglepő, hiszen az egységesség a célkitűzés, mint tudjuk. A nyitott csomagtérajtóval történő parokolást segítő segédfények eltűntek két oldalról, ennek nem éreztük gyakorlati hiányát – mondjuk nem is kerültünk ilyen szituációba.
Átlátható, könnyedén megszokható belteret kapott az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate, sportos felhanggal, az Ultimate (OPC Line pluszban) felszereltségnek megfelelően prémiumjellegű kialakítással és anyaghasználattal találkoztunk. Lágy tapintású felületek, puha borítások, közepesen kemény műanyagok teszik ki az enteriőrt, mindemellett a bőrkérpit minősége és komfortérzete is remek. Még hosszú távon is, ami lényeges, hiszen az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate vérbeli utazóautó, itt ténylegesen számít minden apró nüansz.
Az persze nem kérdés, hogy öten el lehet-e férni jól az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate-ben, de ha mégis felvetődne, a válasz: igen. Nem meglepő, hiszen a 2829 milliméteres tengelytáv nem is engedhet másra következtetni, egyedül a lapos kasznikiképzés miatt lehet kompromisszumképes a fejtér nagysága.
Aranyszabály itt is, hogy 1.9 méteres testmagasság felett már előjöhetnek olyan problémák, hogy mondjuk fejünk beleér egy-egy bukkanónál a hátsó, lefelé ívelő tetőmodulba, azaz annak belső borításába.
Ilyen jellegű problémával sem találkoztunk, itt csak becsléseinkre és előzetes számításainkra tudtunk hagyatkozni.
Az 1.6-os (egész pontosan 1598 köbcenti), Euro6d-TEMP besorolású, sornégyes benzinmotor kereken 200 lóerő leadására képes 4500 RPM-en, míg a csúcsnyomaték 280 Newtonméter 1650-től, s egészen 4500-ig tart ki – méréseink is ezt támasztották alá. A hajtásláncba integrált 6 sebességes manuális váltó ideális társítás, remek menettulajdonságokkal ruházza fel az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate-et, mellé még a fogyasztásra is kitűnő hatással van.
Nem meglepő módon a 200 lóerős teljesítmény, mellé a jól hangolt sebességváltó-fokozatok elegye meghozza a kívánt, s kicsit elvárt végeredményt: az autó kimondottan sportos menetdinamikával rendelkezik, a nulla-százas sprintet szó nélkül megfutotta 7 másodperc környékén, úgy, hogy négy fő utazott a kocsiban.
Combos teljesítmény mellé optimális étvágy
Mindemellett az Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate egyik legkifejezőbb erénye a ténylegesen visszafogott üzemanyag-fogyasztás. Bár a gyárilag előirányzott 6.7 literes 100-as átlagot túlléptük, annyi baj legyen: városi környezetben 7.2, országúton 5.5 literes értéket rögzítettek méréseink.
2019 Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1598 cm³
Maximális teljesítmény: 200 LE @ 5500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 280 Nm @ 1650-4500 ford./perc
Korábbi kapcsolódó cikkünkben negmutattuk, hogyan tettük rendbe a Blaupunkt által gyártott speciális GPS alapú Mercedes-Benz APS (Auto-Pilot System) fejegységet.
Ilyen lett – íme, a végeredmény. Az ebayben most sem csalódtunk
Most azonban elérkezettnek láttuk az időt, hogy némi esztétikai megújuláson is átessen projektautónk, a Mercedes-Benz W140 S420 fejegysége. Mivel a beltér megújulása (is) kitűzött célunk – igaz, minimális munkákat igénylő feladat lesz némi bőrfestéssel – így egyértelmű volt, hogy a BP4902 külleme is releváns számunkra.
A fejegység bal oldal “tekerőgombja” kissé zilált állapotban leledzett. Ez nyilván sokak számára elhanyagolható kérdés, mi viszont úgy gondoltuk, hogy az amúgy gyári állapotban lévő BP4902 egyedül ezzel a részegységgel áll hadilábon.
Ugyanis a hangerőszabályzó tekerője majd’ 23 évnyi használat után némileg megfáradt. Nem maga a gomb, hanem a gumi-műanyag burkolat indult mállásnak, néhol milliméteres részeken hiányzott is a felületből a kopás, amortizáció hatására.
Ilyen volt – látható a különbség
Nyilván körülbelül nagyítóval vizsgálva tűnik szembe az ilyesmi laikusok számára, de ha gyűjtői darabbá óhajtjuk tenni autónkat, bizony az ilyen részletekre is illik odafigyelni. Főként, hogy az S420 számtalan fotózáson vett, vesz részt, és az enteriőr makrós részleteinél bizony szembetűnő kitétel az is, hogy a középkonzol szép összbenyomást keltsen.
Viszont ijesztő volt belegondolni, hogy konkrétan 1 darab aprócska gombot honnan szerzünk be, relatíve rövid idő alatt. Természetesen az ebay-t választottuk (ismét), beütöttük a bp9402 keywordöt, kiegészítve a knob kifejezéssel.
Lőn csoda: dobott találatot a kereső! Hitetlenkedtünk, de valós volt – ráadásul genuine, azaz gyári eredeti alkatrészként hirdette az eladó a tekerőgombot. Nyilván elfekvő fejegységekből kioperált alkatrészek lehettek ezek, ugyanis a quantity “8 more pieces”-t, azaz még 8 darabot mutatott készleten. Ráadásul filléres tételként, pár euróért, international shippinggel, 4-10 napos szállítási határidővel. Honnan máshonnan, mint Németországból.
Azonnal le is csaptunk egyre (azóta már kiárulta a seller az összeset, úgyhogy jókor csíptük meg a portékát). Bár a küldemény keringett nagyjából 1 hetet, mivel a seller rossz címet írt a borítékra – már megérkezett az alkatrész, és azóta a helyére is került.
Kimondottan szimpla, igazi DIY feladat egy ilyen gomb cseréje: a régi, cserére váró alkatrészt egyszerűen magunk felé húzzuk, ellentártjuk a fejegységet közben, nehogy berepessze a faberakás keretét. Miután megvan, szimplán a helyére tesszük a cserealkatrészt, ütközésig tolva a csonkra.
Hagyományos partnerei helyett egy távol-keleti autógyártóval közösen tervez platós kisteherautót a Peugeot. A pickup egyelőre nem jön Európába.
Néhány hónapon belül vadonatúj típust mutat be a Peugeot, erősítette meg Jean-Philippe Imparato, a márka globális vezérigazgatója. A márka haszonjármű-kínálatát erősítő pickup 2021-ben kerülhet piacra, elsőként Latin-Amerikában és a Közel-Keleten.
Az egyik legnagyobb és legrégebbi kínai autógyártóval, az autóiparban 1959 óta érdekelt Chang’an Automobile csoporttal közösen fejleszti vadonatúj kompakt pickupját a Peugeot, árulta el a sajtó képviselőinek Jean-Philippe Imparato, a márka globális vezérigazgatója. “A pickup szegmens igen fontos a Peugeot számára” – idézte a szakembert az ausztráliai Drive folyóirat. „Néhány hónapon belül bemutatjuk új modellünket, amellyel mindenekelőtt Dél- és Közép-Amerikában, valamint a Közel-Keleten szeretnénk lefedni a piaci keresletet.”
Ezekben a térségekben 2021-ben jelenhet meg a Peugeot és a Chang’An által közösen kifejlesztett platós haszonjármű, amellyel a legnépesebb globális szegmensben, a kompakt pickupok között jelenik meg a gyártó. „Az új generációs pickup közös fejlesztése hatalmas lehetőséget teremt mindkét vállalat számára, hogy új piacokat hódítsanak meg Kínában és egyéb régiókban. Nem utolsósorban a két vállalat egymás iránti, hosszú távú együttműködése szempontjából is fontos mérföldkő ez a modell” – nyilatkozta korábban a projekttel kapcsolatban a Chang’An képviselője. A hazai piacán elsősorban mikrofurgonjairól és haszonjárműveiről ismert kínai autógyártó közel tíz éve ápol szoros kapcsolatot a Peugeot-val és annak társult vállalataival; a Chang’An PSA Automobiles Co., Ltd. (CAPSA) vegyesvállalat sencseni üzeme évente 200.000 autót képes előállítani.
A Peugeot és a Chang’An közötti megállapodás megerősítésével egyben azokat a híreszteléseket is megcáfolta a Peugeot, amelyek szerint a vállalat erre a területre is kiterjesztené a Toyotával Európában folytatott együttműködését.
A Peugeot először több mint hatvan évvel ezelőtt készített platós kisteherautót. A Pininfarina által tervezett Peugeot 403 Camionnette (1956–1967) az azonos műszaki tartalmú Fourgonnette zárt dobozos haszonjármű ponyvázott rakterű változata volt, amelyet 54 és 58 lóerős benzinmotorokkal, illetve egy 48 lóerős dízel erőforrással kínáltak. A sort a Peugeot 404 Pick-up (1967-1978) folytatta. Ezt már Európán kívül is forgalmazta, sőt, gyártotta is a Peugeot; a robusztus, megbízható jármű a márka kenyai összeszerelő üzemében egészen 1998-ig készült.
A Peugeot eddigi pickup-történetének legsikeresebb darabja az 504-es (1979-1994) volt. Az 1969-ben az Év Európai Autójának megválasztott 504-es alapjaira épülő haszonjárművet önjáró alvázként és billenőplatós kivitelben is megvásárolhatták az érdeklődők, sőt, a Peugeot beleegyezésével lakóautó felépítmény is készült hozzá. Az 504-es volt az első Peugeot pickup, amely (1981-től) összkerékhajtással is elérhető volt; a Dangel által átépített kisteherautókat Franciaországban a Peugeot hivatalos márkakereskedései forgalmazták. Szintén az 504 pickup volt az egyik első Peugeot (sőt, az egyik első nyugati autó), amely Kínában készült: a Guangzhou Peugeot Automobile Company egészen 1997-ig gyártotta azt Guangzhou Peugeot GP 7200 néven, szimpla és (helyi fejlesztésű) duplakabinos kivitelben.
Ez volt az utolsó Peugeot pickup, amely európai vásárlók számára is elérhető volt. A márka brazíliai fejlesztőmérnökei 2010-ben mutatták be a városi 206-os alapjaira épített platós járművüket; az etanol üzemű motorokkal szerelt Hoggar barátságos idomai komoly teljesítőképességet takartak; a kompakt pickup hasznos terhelhetősége megközelítette a 750 kilogrammot. A Hoggar 2014-ben távozott a Peugeot latin-amerikai kínálatából, a 2021-ben piacra lépő újdonság azonban nem ennek, hanem az afrikai piacokon 2017 óta forgalmazott, egyszerűen csak Peugeot Pick Up néven ismert, szintén kínai eredetű típusnak lesz a műszakilag és esztétikailag egyaránt modernebb utódja.
A szegmensében a környezetbarát öntöltő hibrid elektromos hajtást elsőként meghonosító Toyota Yaris Európa és Magyarország egyik legnépszerűbb kisautója, a japán autógyártó ugyanakkor leleplezte a slágermodell közel egy év múlva érkező új generációját.
A kisautó kategóriában a legjobb ár-érték arányt kínáló jelenlegi modell utódja az első autó lesz, amely a Toyota új, TNGA elnevezésű globális padlólemezére épül. Az új GA-B platform stílusos megjelenést, praktikumot, élvezetes vezethetőséget és fokozott biztonságot kínál majd a tervek szerint jövő ősszel debütáló új Yarisnak, míg az új 1,5 literes Hybrid Dynamic Force hajtáslánc a kiemelkedő takarékosságot továbbfejlesztett gázreakcióval kombinálja. A Toyota kiemelte azt is, hogy a szegmensének egyik legbiztonságosabb autójaként ismert Yaris utómodellje esetében a célja nem más, hogy hogy a világ legbiztonságosabb kisautóját fejlesszék ki. Az új Yaris kétségkívül alkalmas lesz tehát a két évtizedes sikertörténet folytatására, miközben a jelenlegi generáció továbbra is méltán tarol.
A Yaris a Toyota európai sikertörténetének a főszereplője: egy olyan modell, amely tartós népszerűségnek örvendett, és folyamatos innovációval kiváló hírnevet vívott ki magának. Az első generációs Yaris egy csapásra meghódította a piacot. 2000-ben megválasztották az Év Európai Autójának, míg úttörő jelentőségű egyliteres benzinmotorja az Év Motorja díjat nyerte el. A Yaris volt az első olyan Toyota, amelyet kifejezetten Európa számára terveztek. Sőt, itt is gyártották, a franciaországi Valenciennes-ben működő üzemben (2001-től.) A második generációs Yaris 2005-ben a kisautók közül elsőként ért el ötcsillagos eredményt a független Euro NCAP tesztprogramon, illetve a kategóriában elsőként kapott vezető oldali térdlégzsákot. A 2012-ben bemutatott, harmadik generációs Yaris a kategóriában elsőként kapott öntöltő full hybrid hajtásláncot, ezzel új mércét állítva az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás terén.
A Toyota 2017-ben visszatért a rali világbajnokságba, versenyautójuk, a Yaris WRC pedig ihletadóként szolgált a nagyteljesítményű, közúti sportmodell, a Yaris GRMN fejlesztése során. A TOYOTA GAZOO Racing motorsportban elért sikereiből közvetlenül táplálkozó, korlátozott példányszámban gyártott Yaris – a globális GRMN modellcsalád első tagja – iránt rendkívüli érdeklődést mutatott a piac, a modell gyakorlatilag azonnal elfogyott. A Yaris innovációinak hosszú hagyománya generációról generációra tökéletesebbé tette a modellt, amelyből Európában a mai napig több mint négymillió darabot adtak el, ebből több mint 500 ezret hibridként. Az új, negyedik generációs Yarissal együtt ünnepli világpremierjét a Toyota új, globális architektúrájának (TNGA) GA-B platformja, amelyet kisméretű Toyota járművek generációi, illetve azok leszármazottai fognak használni. Ez a platform biztosítja a fokozott menetdinamika, a jobb rugózási komfort, a tökéletesített vezethetőség, a hatékonyabb biztonság és a magával ragadó dizájn alapjait. A modell emellett az új 1.5 Hybrid Dynamic Force rendszert: a Toyota világelső öntöltő hibrid technológiájának negyedik generációját is megkapja, amely minden eddiginél takarékosabb üzemet és szerényebb károsanyag-kibocsátást társít jobb vezetési élményt biztosító, fokozott teljesítménnyel és robbanékonysággal. Az új Yaris szintén Európában készül majd. A Toyota Motor Manufacturing France több mint 300 millió eurós beruházással készült fel a GA-B alapú jármű gyártására.
Az egy év múlva érkező új Yarissal a tökéletes városi kisautót tervezi megépíteni a Toyota
A vadonatúj Toyota Yarist úgy tervezték meg, hogy megfeleljen a mindennapi városi élet egyre szigorúbb elvárásainak. Napjaink európai kisautó vásárlói a legigényesebbek közé tartoznak. Mozgalmas napjaikat rendszerint sűrű forgalommal terhelt, nagyvárosi környezetben élik, s ez napról napra egyre komolyabb kihívások elé állítja az autóvezetőket. Olyan autót szeretnének, amely egyszerre stílusos és praktikus. Legyen könnyen parkolható, mozogjon dinamikusan a városban, ugyanakkor hosszabb utazások alkalmával is biztosítson kényelmet. Kiemelkedő biztonsági színvonalat várnak el, a lehető legcsekélyebb üzemben tartási költségek mellett. Mindezen túlmenően ezeket a vásárlókat minden eddiginél jobban foglalkoztatja a környezet védelme: erre a problémára olyan megoldásokat keresnek, amelyek összeegyeztethetők zsúfolt időbeosztásukkal és környezetükkel. Végezetül pedig, magától értetődő módon, mindezt megfizethető áron szeretnék megkapni. Hogy megfelelhessen ezeknek az egyre szigorúbb elvárásoknak, az új Yaris elsőként alkalmazta a Toyota új globális architektúra (TNGA) filozófiáját a kisautók méretosztályában.Az új Yaris ezért elsőként kapta meg az új fejlesztésű GA-B platformot, és elsőként használhatja a TNGA új háromhengeres, negyedik generációs hibrid hajtásláncát.Ehhez a szemlélethez olyan, az aktív és passzív biztonság terén elért fejlesztések társulnak, amelyek együttesen a világ legbiztonságosabb kisautóját eredményezik.
Stílusos formaterv és intelligens helykihasználás a GA-B padlólemeznek hála
Az erőteljes, feszes vonalvezetésű formavilág dinamizmust és kompakt méreteket sugall: az új Yaris a jelenlegi modellnél rövidebb, szélesebb és alacsonyabb lesz majd, a lehető legtágasabb belső teret intelligens helykihasználás biztosítja majd. Mindehhez innovatív anyaghasználat, és új szintre emelt érzékelhető minőség társul majd. Az új Yaris külső formaterve ‘sűrített és dinamikus’ – mindig készen áll az indulásra és az élvezetekre. A sűrített külső méretek különlegessé teszik az új modellt abban a szegmensben, ahol a modellek jellemzően minden egyes generációváltás során egyre nagyobbak lesznek. Ehelyett a Toyota 5 mm-rel csökkentette a Yaris karosszériájának hosszúságát, ugyanakkor 50 mm-rel megnyújtotta a tengelytávot. Ez dinamikussá, könnyen irányíthatóvá teszi a városi forgalomban és a parkolások során, miközben a belső tér tágas és kényelmes marad – megtestesítve a modell „kicsi nagy” karakterét. A GA-B platformnak köszönhetően a mérnökök 40 mm-rel csökkenthették az autó magasságát, mivel azonban a vezető és utasai alacsonyabban ülnek, a változás nem csorbította a fejteret. A szélvédő alsó kerete mélyebben húzódik, jobb kilátást biztosítva a vezető számára. Az autó szélességének 50 mm-es növelése az első és a hátsó üléssoron egyaránt jobb helykínálatot eredményezett, míg a szélesebb első és hátsó nyomtáv kihangsúlyozza az új Yaris mélyebben ülő, szélesebb kiállását. A külső formaterv az autó oldalfalán végigfutó, erőteljes karaktervonalakkal teszi még erőteljesebbé a sűrített arányok hatását. Ezek a karaktervonalak előre irányuló mozgás érzését keltik. Az erőteljes első és hátsó kerékdobok még feszesebbé és egységesebbé teszik az autó megjelenését; a plasztikusan megformált ajtópanelekkel együtt híven tolmácsolják a típus dinamikus, indulásra kész személyiségét. Az orrkialakítás központi stíluselemei a nagyméretű hűtőmaszk és a középen elhelyezett Toyota embléma. A tervezők hátrébb mozdították az A-oszlop tövét, és megnövelték a motorházfedél hosszát, ami dinamikusabbá teszi az autó megjelenését. Az új lámpatestek LED-es technológiát alkalmaznak, az irányjelzők használaton kívül nappali világításként szolgálnak. A fényszórókat elnyújtották az első kerekek irányába; ez az erőteljes formai megoldás egyben optikailag csökkenti az első túlnyúlást. Az utastér kialakítása során a dizájnerek a „kevesebb több” elvét követve nyitott, tágas teret hoztak létre a vezető és az első utas körül. A beltérben kiváló minőségű anyagokkal találkozhatunk: az ajtópanel innovatív módon filcborítást kapott, a műszerfalpanel pedig (a Yaris történetében először) puha tapintású, még barátságosabbá téve a környezetet. Az érzékelhető minőség a beltér minden pontján elsőbbséget élvez, legyen szó a kezelőszervek tapintásáról, működtetéséről vagy a működést kísérő hangról, a színekről, a megvilágításról, a formákról, a mintázatokról és grafikai részletekről, vagy az általános megjelenésről. A vezetői környezetet a ‘kéz a kormányon, tekintet az úton’ elvet követve alakították ki. A három, egymással összeköttetésben álló forrásból (központi Toyota érintőképernyő, TFT multi-információs kijelző a műszeregységben, illetve 10 colos head-up kijelző) származó információk egyértelműen, tisztán leolvasható formában jelennek meg a vezető előtt. A nagyobb head-up kijelzőnek köszönhetően a vezető a lehető legcsekélyebb figyelemeltereléssel összpontosíthat a vezetésre. A rendszer a létfontosságú adatokat, valamint különböző figyelmeztetéseket – például navigációs utasításokat vagy sebességkorlátozásokat – jelenít meg a szélvédőn, a vezető látómezejében. Az új Yaris egy sor további ultramodern kényelmi funkcióval is felszerelhető. Ilyen a vezeték nélküli okostelefon-töltő rendszer, amely nagy méretének köszönhetően a legújabb generációs okostelefonokat is képes kezelni; a fűthető kormánykerék, vagy a vezetői környezet különleges hangulatvilágítása. Az ergonomikus kialakításnak köszönhetően minden kezelőszerv ösztönösen megtalálható és működtethető, míg maga a műszerfal nem csak keskenyebb, de mélyebben is húzódik, míg a padlókonzol szélesebb lett és magasabbra került. A műszeregység két digitális műszerből áll; ezek között helyezkedik el az TFT multi-információs kijelző. Ezeket mindössze egy keskeny árnyékoló fogja egységbe. Végül, de nem utolsósorban csökkentették a kormánykerék méretét. Így javult a kilátás, összhangban a ‘kéz a kormányon, tekintet az úton’ szemlélettel.
Az új GA-B padlólemez a kimagasló vezetési élmény záloga
Az új globális padlólemeznek köszönhetően az egy év múlva érkező új Yaris magabiztos, természetes vezethetőséget kínál, majd pontos és dinamikus menetjellemzők mellett, amelyhez a mély tömegközéppont és az optimalizált vezetői üléshelyzet is hozzájárul. A modell különösen szilárd karosszéria eközben javítja a vezethetőséget és a menetstabilitást. A Toyota TNGA alapú platformjai ugyanis korszakváltást eredményeztek a márka új generációs típusainak vezethetősége, rugózási komfortja és formavilága terén. Az elsőként bemutatott, középkategóriás GA-C platform felelős az új generációs Prius, a C-HR és a frissen forgalomba hozott Corolla kiemelkedő vezethetőségéért és tetszetős stílusáért. A TNGA filozófia rendkívül rugalmas alkalmazkodó képességének bizonyítéka, hogy nagyobb szedánok és szabadidőjárművek is sikerrel alkalmazzák: a GA-K platformra épül az új Camry és az új RAV4 is. Az új Yaris fejlesztése során pedig a Toyota első ízben a kisautók szegmensében is érvényesíti a TNGA előnyeit. Az új GA-B platform alapvető szerepet játszik az új Yaris által kínált, kiemelkedően élvezetes vezetési élményben, a modell magabiztos és természetes vezethetőségében. A jármű fokozott stabilitása megnyugtatóan hat a pilótára, míg a kormány- és gázparancsokra adott természetes, precíz válaszok fokozottan dinamikussá teszik az autó vezetését. A kompakt, mélyen ülő, ám széles karosszéria, a GA-B platform eredendő dinamizmusa, valamint a negyedik generációs hibrid hajtáslánc teljesítménye olyan magával ragadó, dinamikus karaktert eredményez, amely alapvetően meghatározza az új Yaris vonzerejét. Városban közvetlen reakciókkal vezethető. Ugyanakkor a motorteljesítmény és a vezethetőség olyan kifinomult, pihentető vezetési élményt biztosít, hogy akár hosszabb autópálya-szakaszokon vagy országúton autózva is kényelmessé, élvezetessé teszik az autót. Ahogy már a TNGA alapú modelleknél, a kormánykerék mögött elfoglalt vezetői üléshelyzet itt is fokozott irányíthatóságot és a jármű, valamint a sofőr közötti, kétirányú kapcsolatot eredményez. A GA-B platformnak köszönhetően a vezetőülés mélyebben és hátrébb (az elődmodellhez képest 60 mm-rel), az autó középpontjához közelebb helyezkedik el. Ezzel mélyebbre került a jármű tömegközéppontja. Ugyanezek a változások kiváló vezetői üléshelyzetet, kedvezőbb ergonómiát és nagyobb állíthatósági tartományt eredményeztek. A kormánykerék közelebb került a vezetőhöz, dőlésszöge 6 fokkal megnőtt. Mind minden TNGA alapú modell esetében, az új Yaris mély – a jelenlegi modellnél 15 mm-rel mélyebb – tömegközépponttal büszkélkedhet, ami kedvezően érinti a jármű tehetetlenségét. A tömegeloszlás is kiegyensúlyozottabb, az első és hátsó tengely viszonylatában éppúgy, mint bal és jobb oldalon. Ez mérsékli az oldaldőlési hajlamot, javítja a fékstabilitást és csökkenti a féktávolságot. A karosszéria jobb torziós szilárdsága dinamikussá és stabillá teszi az autó vezetését. Az új első MacPherson rugóstagok és a csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztés kialakítása során csökkentett belső súrlódású első gólyalábakat és lágyabb rugókat alkalmaztak, valamint jelentős mértékben (320 helyet 580 Nm/fok) megnövelték a hátsó kanyarstabilizátor feszességét. Így kanyarban csökken az oldaldőlés és javul a dinamizmus, ami még magával ragadóbbá teszi az új Yaris vezethetőségét. A GA-B platform alkalmazásával jelentős mértékben nőtt a karosszéria merevsége, ami egyszerre teszi stabilabbá és kényelmesebbé az autót, továbbá csökkenti a menetzajok és rezgések szintjét. A platform architektúráját, valamint a karosszéria felső részét optimalizálták. Stratégiai pontokon erősítették meg a szélvédő alsó keretét, a hátsó tetőoszlopot, a padlóalagutat, a hátsó vázszerkezetet és a hátsó kerékdobokat. Emellett merevebb műszerfal kereszttartót építettek be.
Vadonatúj 1.5 Hybrid Dynamic Force rendszer – robbanékonyabb és takarékosabb mint valaha
A 15 százalékkal megnövelt rendszerteljesítmény közvetlenebb gázreakciókat eredményez majd a jövő ősszel érkező új Yaris esetében, miközben az üzemanyag-fogyasztás több mint 20 százalékkal csökken majd. A negyedik generációs hibrid technológia ugyanis optimalizált tömeget, helykihasználást és üzemanyag-fogyasztást eredményez, miközben az új 1,5 literes Dynamic Force benzinmotor termikus hatásfoka 40%. A Toyota elismerten vezető szerepet tölt be az öntöltő hibrid technológia terén; a vállalat több mint húszévnyi tapasztalatnak köszönheti szakértelmét. A Toyota hibridjei a mai napig több milliárd kilométert tettek meg a világ útjain, így minőségük, tartósságuk és megbízhatóságuk is megkérdőjelezhetetlen. A becslések szerint a Toyota hibrid járművei világszerte összesen több mint 500 millió kilométert tesznek meg minden egyes nap. Az első Prius 1997-es bevezetése óta a Toyota több mint 14 millió hibrid járművet értékesített világszerte (ebből 2,5 milliót Európában), miközben folyamatosan tökéletesíti a technológiát, és a legkülönfélébb piaci szegmensekben vezet be új hibrid modelljeit. A Yaris Hybrid, a világ első B-szegmensbeli hibrid modelljeként 2012-ben jelent meg a piacon. Azóta több mint 500 000 példányban talált gazdára Európában, így nagymértékben hozzájárult a Toyota hibrid technológiáinak és azok előnyeinek népszerűsítéséhez. A negyedik generációs hibrid rendszert különböző európai városokban tesztelték, Rómától Párizson át Darmstadtig. A tesztek rávilágítottak, hogy a hajtáslánc városi forgalomban a menetidő csaknem 80 százalékát tisztán elektromos üzemben teszi meg. Ezeket a kiemelkedő eredményeket a Toyota Hybrid rendszer architektúrája tett lehetővé, amely a villanyautók gyakorlatilag összes elsődleges alkotóelemét (a nagyteljesítményű villanymotoroktól a nagyfeszültségű elektromos hálózatig) alkalmazza, méghozzá egy rendkívül takarékos, Atkinson-ciklusú belső égésű erőforrással párhuzamosan. A Toyota negyedik generációs hibrid technológiája az új Yaris első számú hajtásláncaként ünnepli világpremierjét. Az 1,5 literes Hybrid Dynamic Force rendszer közvetlen leszármazottja azoknak a nagyobb, 2,0 és 2,5 literes rendszereknek, amelyeket az új Corolla, RAV4 és Camry modellek is alkalmaznak; az új hajtáslánc fejlesztése szerint ugyanúgy ügyeltek az alkotóelemek méretének és tömegének a minimalizálására, hogy minél kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást és károsanyag-kibocsátást érhessenek el. A hibrid rendszer az új 1,5 literes Dynamic Force háromhengeres, Atkinson-ciklusú, változó szelepvezérlésű benzinmotort alkalmazza. Ahogy 2,0 és 2,5 literes, négyhengeres rokonai, a háromhengeres motor is számos olyan megoldást vonultathat fel, amelyek kifejezetten a belső súrlódás és a mechanikus veszteségek kiküszöbölését, az égési teljesítmény optimalizálását szolgálják. Olyannyira, hogy a motor a világ legmagasabb égési sebességével büszkélkedhet, ami kis fordulatszámon is nagy forgatónyomatékot, valamint takarékos üzemet eredményez. A rezgéseket és a motorzajt beépített kiegyensúlyozó modul segít korlátozni. Mindezek eredményeként a motor termikus hatásfoka eléri a 40 százalékot (azaz még az átlagos dízelmotorokénál is jobb), ami nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a Yaris üzemanyag-fogyasztása és CO2-kibocsátása több mint 20 százalékkal csökkent. Ugyanakkor 15 százalékkal nőtt a rendszer teljesítménye, a kifinomultabb teljesítménykifejtés pedig magabiztos, természetes vezetési érzetet eredményez. A hibrid hajtásláncot teljesen átdolgozták. Az új kéttengelyes felépítés kompaktabbá és könnyebbé teszi a rendszert. Az így kapott, csekély energiaveszteségű hajtáslánc szerényebb befoglaló méretek mellett jobb teljesítményt nyújt, és könnyedén beépíthető az új Yaris GA-B platformjába. A rendszer új lítium-ion hibrid akkumulátort alkalmaz, amelynek megnövelt teljesítménye dinamikusabb gyorsítóképességgel ruházza fel a járművet. Az új akkumulátor nem csak nagyobb teljesítményű, de X%-kal kisebb és Y%-kal könnyebb is, mint a korábban alkalmazott nikkel-metál hidrid egység. Az új Yaris egyes piacokon 1,5 és 1,0 literes, háromhengeres benzinmotorokkal is megvásárolható lesz.
Az új Yaris a mostani modellhez hasonlóan a fejlett vezetőtámogató rendszerek új szintjét képviseli majd a kisautó kategóriában
A Toyota az új Yaris a világ legbiztonságosabb kisautójának fejlesztette: az új Toyota Safety Sense (TSS) rendszer élvonalbeli aktív biztonsági teljesítményt szavatol, miközben a világon elsőként ebben a modellben lesz megtalálható középső légzsák. Az új Yaris a világ legbiztonságosabb kisautója kíván lenni, és ezzel összhangban jelentős mértékben továbbfejlesztett aktív és passzív biztonsági rendszereivel kategóriaelső biztonsági teljesítményt kínál. Az új, előremutató technológiák bevezetésének köszönhetően az új Yaris maximális védelmet biztosít az ügyfeleknek a mindennapi közlekedés során. A fejlett vezetőtámogató rendszerek között megtalálható az a teljes sebességtartományban aktív, intelligens adaptív sebességtartó automatika és sávkövető asszisztens, amellyel először a közelmúltban bevezetett új Toyota modelleken, például a Corollán találkozhattunk. Ráadásul ezek a funkciók az új Yaris összes kivitelénél az alapfelszerelés részét képezik. A fejlett vezetőtámogató rendszereken túlmenően az új Yarist úgy tervezték, hogy a hamarosan bevezetendő, minden eddiginél szigorúbb, 2020-as biztonsági normák szerint is a létező legjobb utasvédelmi eredményt érje el. Az új Yaris például a kisautók körében elsőként kínál olyan központi oldallégzsákot, amely oldalirányú ütközés esetén biztosít hatékonyabb utasvédelmet. Az új Yaris aktív és passzív biztonsági rendszereiről a későbbiekben nyújt a gyártó részletes tájékoztatást.
A Volvo ügyfeleknek a jövőben egyetlen alapvető döntést kell meghozniuk: vezetékkel vagy vezeték nélkül szeretnék megvásárolni új Volvójukat. A Volvo Cars tegnap bemutatta az XC40 Recharge modellt, a vállalat első tisztán elektromos modelljét, amely egyben a vadonatúj Recharge modellcsalád első tagja is.
A többszörösen díjnyertes, rendkívül népszerű XC40 kompakt szabadidőjárműre épülő XC40 Recharge a legelső a tisztán elektromos Volvo modellek sorában. A modell túlzás nélkül mérföldkőnek számít a Volvo Cars történetében: egyrészt, mert a vállalat első, tisztán elektromos járműve; másrészt, mert az első olyan Volvo, amely megkapta a márka vadonatúj, Google Android operációs rendszerű infotainment rendszerét.
A következő öt év során a Volvo Cars évről évre bemutat egy tisztán elektromos modellt. A vállalat célja, hogy a tisztán elektromos járművek 2025-re globális eladásainak 50 százalékát tegyék ki – a másik 50 százalékot pedig hibridek fogják alkotni. A Volvo a jövőben az átfogó Recharge családnév alatt hozza forgalomba hálózatról tölthető (tisztán elektromos vagy plug-in hibrid hajtásláncú) modelljeit.
„Sokszor mondtuk már: a Volvo Cars szerint a jövő elektromos” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars elnök-vezérigazgatója. „A mai napon, a tisztán elektromos XC40 és a Recharge modellcsalád bevezetésével fontos lépést teszünk ennek a jövőnek az irányába.”
Az XC40 Recharge minden tulajdonságában pontosan olyan, amilyennek egy Volvónak lennie kell. Ultramodern, tisztán elektromos, összkerékhajtású hajtásláncának teljesítménye 408 lóerő; a jármű az akkumulátorcsomag egy feltöltésével több, mint 400 kilométert tud megenni (WLTP norma szerint.) Az akkumulátor gyorstöltővel mindössze 40 perc alatt 80 százalékos szintre tölthető.
Az Android alapú infotainment rendszert teljes mértékben integrálták a Volvo On Call digitális, online szolgáltatási platformmal. A Volvo On Call rendszeren keresztül a plug-in hibrid modellek tulajdonosai pontosan áttekinthetik, mennyi időt közlekedtek tisztán elektromos üzemben.
A Recharge modellek iránti kereslet várható növekedéséhez igazodva a Volvo Cars megháromszorozza a részben vagy teljesen elektromos járművek gyártási kapacitását, jövőre pedig bevezeti a népszerű Recharge modellek ’Designer’s Choice’ kollekcióját, amelyek nagyságrendekkel rövidebb várakozással vehetők majd át. A Volvo Cars célja, hogy 2020-es összeladásainak 20 százalékát tegyék ki a plug-in hibrid modellek.
A Volvo kínálatának minden egyes modellje elérhető lesz Recharge verzióban, az XC40 kompakt szabadidőjárműtől a 60-as szérián át a zászlóshajó XC90 szabadidőjárműig. A Volvo Cars az egyetlen autógyártó a világon, amelynek minden egyes típusa már most megvásárolható hálózatról tölthető hajtáslánccal.
Az XC40 Recharge, valamint a Recharge modellcsalád bevezetése kézzel fogható bizonyítékai annak az ambiciózus új akciótervnek, amelyet szintén ma jelentett be a vállalat, és amely a párizsi klímavédelmi egyezménnyel egybevágó, konkrét lépéseket és intézkedéseket tartalmaz. Ez a program lehetővé teszi a Volvo Cars számára, hogy terveit megvalósítva 2040-re klímasemleges vállalattá válhasson.
Szeptemberben adták el Magyarországon az ötmilliomodik abroncsot a 25 éves cégnél – jelentette be a vállalat az évforduló alkalmából rendezett partnertalálkozón. A negyed század alatt, amelyet a vállalat hazai történelme ír, a Bridgestone kialakított egy több mint 100 partnert számláló viszonteladói hálózatot és felépített egy 1200 főt foglalkoztató gyárat Tatabányán. A bővülő magyar gumiabroncs piacon 10 százalékos részesedéssel bíró cég ma már több mint kétezer féle terméket kínál.
Hosszú utat tett meg a Bridgestone Magyarország Kft. és ezzel párhuzamosan a Bridgestone név, amely az elmúlt két és fél évtizedben kilépett a Forma 1 szűkebb rajongótáborából az országosan ismert prémium abroncsmárkák közé. A Bridgestone gumiabroncsgyárat Shojiro Ishibashi alapította 1931-ben Japánban. A vállalat 31 évvel később nyitotta meg első európai képviseleti irodáját Hamburgban, majd 1994-ben Budapesten. Mindössze három fővel kezdte meg a hazai értékesítést, de ma már egy 22 főből álló csapat szolgálja ki a magyar abroncspiac igényeit. A vállalat az első európai üzemének építését követően 2008-ban Tatabányán is megkezdte a gyártást, ahol elsősorban prémium kategóriás gépjárművekre szánt, nagy sebességindexű, személyautó- és terepjáró-abroncsok készülnek 230 féle méretben.
A Bridgestone Magyarország Kft. az elmúlt években több mint 40 kutatást végzett az országban, amelynek célja, hogy felmérje a hazai autózási szokásokat, a vezetők felkészültségét és a közlekedésbiztonság megítélését. Többek között így derült ki, hogy 10-ből 7 magyar autós alacsony nyomású gumiabroncsokon közlekedik, illetve a közlekedésbiztonsági kultúra fejlődését mutatja, hogy az autóvezetők több mint fele már az ajánlott 2-3 mm-es profilmélység elérésekor új nyári gumit vásárol, valamint hogy a magyar autóvezetők hetente átlagosan 5,1 órát töltenek a volán mögött, de mindössze 15%-uk sportol minden nap.
A cég a tatabányai üzemmel összefogva eddig összesen 135 alkalommal támogatott anyagiakkal vagy abroncsokkal különböző intézményeket, szervezeteket és rendezvényeket. Így például az autópályákon és főutak mentén szolgálatot teljesítő mentőmotorosokat, helyi tűzoltókat, az Ökumenikus Segélyszervezet gépjárműveit, sőt három alkalommal még egyetemi mérnökcsapatok napelemes autói is Bridgestone gumikkal indultak nemzetközi versenyeken.
A vállalat számára nem kizárólag az abroncsértékesítés jelenti a jövőt. „A digitális átalakulás az abroncsipart sem kerülte el, ezért a Bridgestone az okosgumik fejlesztésére is koncentrál a jövőben” – mondta Hunyadi Szabolcs, értékesítési vezető, az október 10-én a Velencén tartott jubileumi partnertalálkozón. A vállalat az év elején 910 millió euróért 100 százalékban felvásárolta a TomTom csoport telematikai üzletágát, hogy olyan adatplatformot hozzon létre a hálózatba kapcsolt járművek számára, amellyel piacvezetővé léphet elő a mobilitási szolgáltatások terén. A jövőben a társaság olyan jeladókat telepítene elsősorban a kereskedelmi járművekre kínált abroncsokba, amelyek a guminyomáson kívül a gumi futófelületének állapotát is figyelik. Ezeket az adatokat felhasználva a gyártó tanácsokat és figyelmeztetéseket tud küldeni a gépjárművezetőknek. Ugyanakkor a márkának az autóipar változásaival is lépést kell tartani, ezért a cég éves szinten 800 millió dollárt fordít kutatás-fejlesztésre, így a következő években könnyebb, halkabb és energiatakarékosabb gumik gördülhetnek le a gyártószalagról.
Újabb taggal bővül a Toyota GR Sport családja. Ezúttal a szélesebb rokonságból választottak alapot a mérges aprósághoz, a módosítások pedig messze túlmutatnak a lelkesítő optikán.
Japánban folytatja a GR Sport modellcsalád bővítését a Toyota. Ezúttal a cégcsoportba tartozó törpeautó-specialista, a Daihatsu arra legalkalmasabb gyártmányát küldték edzőterembe.
A Toyota 2017-ben indította útjára a Gazoo Racing motorsport és tuning terén szerzett, széles körű tapasztalatát hasznosító, több lépcsős GR termékcsaládot. Különösen Japánban bővült lendületes ütemben a választék, városi kisautóktól a sportkupén át a buszlimuzinokig számos modell kapott GR Sport optikai és futóműcsomagot, vagy még magasabb szintű GR kezelést. Az első pillanattól fogva nyilvánvaló volt, hogy a kínálatot a sportautó esszenciáját megtestesítő roadster tenné teljessé, ám mivel a Toyotának jelenleg nincs kabrió modellje, ezt a hiányosságot eddig nem tudták orvosolni.
A Gazoo Racing mérnökei viszont nem voltak restek a szomszédba menni segítségért, és a Toyota Motor Company százszázalékos tulajdonában lévő Daihatsu márkánál meg is találták a hiányzó láncszemet. A Copen nemcsak a Daihatsu kínálatának, de a Kei-Car, azaz a japán városi törpeautó műfajának is az egyik legizgalmasabb darabja. A nyitható keménytetővel szerelt, kétüléses autócska orrában egy 658 köbcentiméteres turbómotor dolgozik. A 63 lóerő és a 92 Nm forgatónyomaték nem csábít felelőtlen száguldozásra, ám a 850 kilogrammos menetkész tömeggel társítva mégis meglehetősen dinamikussá teszi a 3,4 méteres csöppséget.
Ez a virgonc személyiség tökéletes kiindulási alappá tette a Copent a GT Sport kezeléshez. Hogy méltó legyen a nevére, módosították a padlólemez központi merevítő elemét, valamint az első rugótornyokat is kitámasztották. A megnövelt karosszériamerevség lehetővé tette a rugóráták feljavítását, a csavarrugók látványos pirosban pompáznak. A Gazoo Racing munkatársai hosszasan optimalizálták a futómű beállításait, így az új lengéscsillapítókkal szerelt felfüggesztés a dinamikus kanyarvétel, a kiváló tapadást és a finom rugózás nehezen összehangolható kombinációját nyújtja.
Az elektromos szervokormányt szintén keményebbre, közvetlenebbre hangolták, ami a mindössze 223 centis tengelytávval együtt rendkívül kezessé és fordulékonnyá teszi a könnyű autót. A Copen GR Sport határozott irányíthatóságához a Momo sportkormány és a Recaro ülések is hozzájárulnak, a sportos hangulatot fekete kárpitozás, klasszikus, analóg műszeregység és karbon hatású műszerfalbetétek erősítik. A nyolcféle színben rendelhető autó tetejét alapkivitelben motor mozgatja.
Kívülről is nehéz volna eltéveszteni a Copen GR Sport kivitelét: az autócska öblös, méhsejt-mintázatú hűtőmaszkot, kovácsolt BBS keréktárcsákat, aerodinamikailag optimalizált lökhárítókat és küszöbtoldatot kapott. Minden fényforrás LED-es, a ködlámpa és a fényszóró mellett ugyancsak szénszál-mintázatú burkolatokat találunk. Több ponton is feltűnik a Gazoo Racing jellegzetes fekete-piros emblémája, és ha ennyi sportosság nem volna elegendő, a GR Parts tartozékkínálatából különböző aerodinamikai idomokat rendelhetünk az autóhoz, az első splittertől a küszöbszélesítésen át az apró csomagtér fedelére illeszthető légterelőig.
Az egyetlen elem, amihez nem nyúltak hozzá a mérnökök, az az erőforrás. Ugyanakkor a hatfokozatú kézi váltóval szerelt modellek hajtott első kerekeinél részlegesen önzáró differenciálmű segíti a kigyorsítást a kanyarokból. Az autó hét szimulált fokozatot alkalmazó CVT erőátvitellel is megvásárolható.
A Toyota Copen GR Sport várhatóan nem lesz elérhető Japánon kívül, ugyanakkor a belpiacon nem elképzelhetetlenek további variánsok. A Daihatsu idén év elején mutatta be ugyanis a Copen kupéváltozatát, amelynél sportos berkekben igen jól csengő szénszálas tetőlemezzel váltották ki a mozgatható idomot. Ez a modell a fokozott karosszériamerevség révén még jobb vezethetőséget ígér, és mivel annak idején mindössze három hónapon át, alig kétszáz példányban gyártották, a Copen Coupé exkluzivitása is amellett szól, hogy legalább egy limitált széria erejéig a Gazoo Racing gondjaira bízzák.
A november végén nyíló Los Angeles-i Autószalonon leplezi le a RAV4 szabadidőjármű hálózatról tölthető hibrid változatát a Toyota. A műszaki adatokról egyelőre csak találgathatunk.
November 22-én mutatkozik be a világ legnépszerűbb szabadidőjárművének, a Toyota RAV4-esnek az a hálózatról tölthető (plug-in) hibrid kivitele, amely vadonatúj szegmenst nyit meg a piacvezető crossover előtt.
Egyetlen piaci kategória sem mutat olyan látványos gyarapodást, mint a hálózatról tölthető hibrid szabadidőjárműveké. A jelenség logikus. Egyrészt, mert nincs népszerűbb kategória a crossovereknél: a JATO legfrissebb adatai szerint ma már közel 38 százalékkal részesülnek a világ újautó-eladásaiból. Másrészt, mert ezeknek a járműveknek a magas építésmódja, jellemzően jó helykihasználása és eleve magasabb árfekvése fizikai és anyagi szempontból egyaránt teret biztosít a plug-in hajtáslánc elemeinek (a nagy kapacitású akkumulátorcsomagnak és a villanymotornak) a beépítésére. Harmadrészt, mert ezek a járművek a formátumukból adódó hátrányok – azaz, hogy a nagy homlokfelület és a jellemzően szélesebb abroncsok miatt nagy sebességnél óhatatlanul megemelkedik az üzemanyag-fogyasztás – következtében elsősorban városi, elővárosi környezetben használhatók optimálisan, ugyanott, ahol a plug-in technológia a legjobban teljesít.
Nem véletlen tehát, hogy az öntöltő hibrid technológia terén világelső Toyota (a vállalat idén áprilisban adta el tizenhárom milliomodik hibrid gépjárművét) a legnépszerűbb szabadidőjárművét választotta ki arra, hogy bevezesse új generációs plug-in hibrid hajtásláncát a piacra. A gyártó egyelőre nem árulja el, pontosan milyen hajtásláncot kap a márka történetének második szériagyártású konnektoros hibridje. Az mindenesetre jelzés értékű lehet, hogy az úttörő Prius Plug-In modell 122 lóerős összteljesítménye megegyezik az öntöltő Prius típuséval. Ha a RAV4 is ezt az elvet követi, a hálózatról tölthető hajtáslánc megtartja a hibrid kivitel 222 lóerős teljesítményét, vagy legalábbis nem haladja azt meg jelentős mértékben.
Míg az öntöltő hibrid crossoverek szegmensében a RAV4 jóformán egyeduralkodó a piacon (rajta kívül csak a Honda C-RV és a Lexus szabadidőjárművek kaphatók tradicionális hibrid hajtáslánccal), plug-in szabadidőjárműből jóval szélesebb a kínálat, így a RAV4 ezen típusának komoly ellenállással kell majd megküzdenie. Tekintve ugyanakkor, hogy már az alap-hibrid is rendkívül takarékos – a szigorúbb WLTP norma szerint mért átlagos üzemanyag-fogyasztása mindössze 5,6 l/100 km –, a hálózatról tölthető modell várhatóan a legcsekélyebb fogyasztású PHEV szabadidőjárművek közé fog tartozni. Ha pedig ezt a RAV4 különlegesen kedvező, mély tömegközéppontjából és igényes futóműhangolásából adódó dinamizmussal és nagyfokú stabilitással társítjuk, várhatóan jelentős arányban fog más márkáktól ügyfeleket átcsábítani a Toyotához, miközben nem veszélyezteti az öntöltő RAV4 Hybrid népszerűségét.
A plug-in hibrid Toyota RAV4 világpremierjére november 20-án, a Los Angeles-i Autószalonon kerül sor.
Az online nyerőgépek világa hatalmas választékot kínál majd 2025-ben. Minden játékos megtalálhatja a kedvencét. Ha szereted a gyors tempót, akkor az autós témájú nyerőgépek...
