A Volkswagen Személyautók márka megerősödve lép átalakulása következő szakaszába. A visszaesés jellemezte teljes piacon a Volkswagen Csoport központi márkája 6,3 millió darabos volumennel minden eddiginél több gépkocsit szállított ki. A Volkswagen minden jelentős piacán növelni tudta piaci részesedését. Fő hajtóerőként a márka modelloffenzívája szolgált, mégpedig a T-Cross, a T-Roc és az Atlas sorozatok révén elsősorban a jelentős nyereségarány jellemezte SUV-szegmensben. Több mint 700 ezer eladott példányával világszerte ismét a Tiguan bizonyult a márka „bestsellerének”, amely a Golfhoz hasonlóan a világ tíz legkeresettebb autója közé számított.
A piaci sikerek az egyértelműen tovább javuló üzleti mutatókban is tükröződnek: a márka értékesítési forgalma az előző évhez képest öt százalékkal, 88,4 milliárd euróra, míg a különleges hatások nélküli működési eredmény 17 százalékkal 3,8 milliárd euróra bővült. Az operatív nyereségarány 4,3 százalékra emelkedett (a megelőző évben: 3,8 százalék), így az előrejelzett 4 és 5 százalék közötti céltartományon belül alakult. A dízel témakörből a lezárult üzleti év során – akárcsak a megelőző évben – 1,9 milliárd eurónyi különleges tétel adódott.
„2019 sikeres évnek bizonyult a Volkswagen márka számára, termékeink világszerte meggyőzték az ügyfeleket. Sikerrel dolgoztunk minden jelentős témakörön, stratégiánk működik, s teljesítjük, amit ígértünk” – hangsúlyozta Ralf Brandstätter, a Volkswagen márka ügyvezető igazgatója (COO). „2020-ban jelentős kihívásokkal kell szembesülnünk, különös tekintettel a koronavírus-járványra. A tavalyi év kedvező eredményeivel a hátunk mögött, bátran és magabiztosan nézhetünk szembe e válsággal. A Volkswagen erős vállalat, erős kollektívával. Immár sokszor bizonyítottuk meggyőzően, mire vagyunk képesek, ha összetartunk” – folytatta Ralf Brandstätter.
Sikerrel zárult a TRANSFORM 2025+ stratégia első szakasza
A Jövőre vonatkozó megállapodás („Zukunftspakt”) jelentősen hozzájárul a Volkswagen versenyképességének növeléséhez. A 2025-re tervezett évi 3,0 milliárd euró költségmegtakarításból 2019 végére már 2,7 milliárd eurót, azaz a tervezettnél többet sikerült megvalósítani. A foglalkoztatás – szociálisan alkalmas módon – több mint 10 900 munkahellyel csökkent, míg a jövő szempontjából meghatározó szakterületeken – mint a digitalizáció vagy az elektromos mobilitás – a Volkswagen több mint 4500 új munkahelyet teremtett.
A márka következetesen végrehajtotta a SUV-offenzíváját, s a 2016-os négyről mára tizennégyre bővítette SUV-modelljeinek körét. A SUV-modellek részesedése Európában időközben 37 százalékra nőtt, míg az Amerikai Egyesült Államokban az 50 százalékot is meghaladja. Termékportfóliója megfelelő adaptálásával és következetes költséggazdálkodásával az egyes régiókban is jól halad a Volkswagen átalakulása.
Ralf Brandstätter: „Sikerrel zártuk a TRANSFORM 2025+ stratégia első szakaszát. A második fázisban az elektromos mobilitás első számú márkájává fejlesztjük a Volkswagent, miközben digitális tech-vállalattá alakulunk át.”
2020 – kulcsfontosságú év a márka elektromos offenzívájában
A Volkswagen a koronavírus-válság eredményezte jelenlegi helyzet ellenére is elindítja TRANSFORM 2025+ stratégiája második szakaszát, amellyel új korszak veszi kezdetét a márka számára. A nagyszabású e-offenzíva immár az utakon is megjelenik, az ID.3 – az új moduláris elektromos platformra (MEB) épülő, első tisztán elektromos hajtásrendszerű modellként – ugyanis a tervek szerint már a nyáron megérkezik az ügyfelekhez, ezt pedig az ID.4, vagyis a márka első tisztán elektromos SUV-modellje követi. Hagyományos termékportfóliónk további elektromossá alakítása szintén bővíti majd kínálatunkat.
A Volkswagen ezzel immár mindenki számára a károsanyag-kibocsátás nélküli mobilitás útjára lép. 2022-re a márka minden jelentős járműszegmensben kínál a moduláris elektromos platform (MEB) műszaki alapjaira épülő elektromos gépkocsikat, 2025-re pedig éves szinten legalább 1,5 millió elektromos gépkocsi értékesítése szerepel a tervekben. A hosszú távú cél a járműpaletta és a vállalat teljes szén-dioxid-mentesítése 2050-ig, a folyó év során pedig kilométerenként 25 grammal kell csökkenteni a flotta átlagos szén-dioxid-kibocsátását. A márka biztos abban, hogy be tudja tartani az Európai Unió 2020-as határértékeit.
A Volkswagen szoftver-vezérelt tech-vállalattá alakul
Modelljei elektromossá alakítása mellett a márka a digitalizáció folyamatát is erőteljesen elő kívánja mozdítani az elkövetkező évek során, a középpontban két alapvető szakterülettel: a Digitális átalakulás ütemtervének (Digital Transformation Roadmap) végrehajtása, valamint a Car.Software szervezet kiépítése.
A Jövőre vonatkozó megállapodás („Zukunftspakt”) lezárultát követően a Digitális átalakulás ütemterve (Digital Transformation Roadmap) a csatlakozó program a márka a digitális korszakra zajló felkészítésében. Ennek megfelelően új digitális kompetencia kiépítése szükséges, s minden szakterületen gyorsabbá, karcsúbbá és versenyképesebbé kell tenni a szervezetet. Ily módon 2023-ra akár négyezer munkahely is megszűnhet az adminisztrációban, miközben a tervekben kétezer új digitális álláshely szerepel.
Az új munkahelyek egy része az új Car.Software szervezetben jön létre, amellyel a márka immár konszernszinten felel a járműszoftverek szakterületéért. Ez az új egység fog majd össze minden szoftveres tevékenységet, a járműbeli operációs rendszertől a digitális ökoszisztémákon át, egészen az új mobilitási szolgáltatásokig. Első lépésként már mintegy háromezer digitális szakembert gyűjtött össze, 2025-re pedig várhatóan már több mint tízezer szoftvermérnök dolgozik majd e vállalati egységben.
Pénzügyi kilátások 2020-ra – a koronavírus-válság időtartamától és alakulásától függően
A jelen üzletmenetre a betekintést nagyban megnehezíti az aktuális koronavírus-válsággal kapcsolatos bizonytalanság. A beszállítók és a logisztika területein egyaránt mind nagyobb kihívást jelentő és dinamikusan változó helyzet következtében nem biztosítható tartósan az üzemek stabil ellátása, miközben Európában az értékesítés csökkenésére utalnak a jelek. A Volkswagen márka ezért európai gyáraiban egyelőre előreláthatólag tíz munkanap időtartamra felfüggeszti a termelést.
Amint Alexander Seitz, a Volkswagen márka igazgatótanácsának a pénzügy területéért felelős tagja kiemelte: „A koronavírus-válság mindeddig példa nélküli és kétségtelenül a Volkswagen márka gazdasági teljesítményét is befolyásolja, e hatás mértéke azonban egyelőre meg sem becsülhető. Mindent elkövetünk, hogy megvédjük munkatársainkat és stabilizáljuk üzletmenetünket. Szorosan figyelemmel kísérjük a helyzet alakulását, s szükség szerint intézkedéseket foganatosítunk a negatív hatások lehető legalacsonyabb szinten tartása érdekében. A Volkswagen már a múltban is bizonyította, hogy e csapat a nehéz helyzeteket is kezelni tudja.”
Mindenki számára mást jelent az autótuning, az egyedi átépítés fogalma. Luis Rodriguez értelmezése túl megy minden ésszerű határon, beleértve a valóságét is.
Amikor felvették a főiskolára, Luis Rodrigueznek nem volt választása: hogy kifizethesse a tandíjat, autószerelőnek állt. Miután lediplomázott, sajátos karrierben egyesítette művészettörténeti és gépészeti ismereteit: elkezdett egyedi autókat építeni.
Fogott egy Nissan 300ZX-et, és a V6-os blokk helyére beszerelte egy negyedik generációs Toyota Supra 900 lóerősre hízlalt, soros hathengeres turbómotorját. De még ez sem volt elég, talált egy igazi klasszikust, egy 1973-as Datsun 240Z-t, majd abba is beszerelt egy ugyanolyan 2JZ-GTE blokkot. Ekkor azonban már érezte, ennél is többre vágyik: „Ráuntam, hogy oda nem illő dolgokat próbáljak összepasszítani. Olyasvalamire vágytam, amiben minden mindennel passzol, és ami tökéletesen működik.” Eredetileg egy olyan külső üzemanyagtartályt szeretett volna átalakítani autóvá, amit régi harci repülőgépek hasa alatt láthatunk (a másik hobbija a katonai repülés volt), ám gyors számolás után rájött, hogy túlságosan nehéz volna, és túl sok kompromisszumot követelne meg egy ilyen szerkezet.
Már-már feladta álmát, amikor az interneten böngészve ráakadt Dwayne Vance „Face Peeler” (Archámozó) című fantázia-alkotására. Dwayne 2002 és 2005 között a Hot Wheels kisautómárkánál dolgozott tervezőként, de a Face Peelert nem hivatalból rajzolta, hanem hogy kiállításokon népszerűsítse vele saját grafikáit és rajzgyűjteményeit. Luis azonnal felvette a kapcsolatot a grafikussal, és amikor megkapta az engedélyt, hogy megépítse az autót, hozzáfogott a munkához.
A Nissan 300ZX-ből csak a hátsó segédvázat vette át, a felfüggesztéssel együtt. Ezt egy króm-molibdén csövekből hegesztett, légies térvázhoz erősítette, elöl pedig egy saját tervezésű és kivitelezésű, erősen motorsport-ihletésű felfüggesztést alkalmazott. A csővázra több ezer szegeccsel rögzítette a kézzel vágott és hajlított alumíniumlemezeket.
Az egyszemélyes pilótafülkének ajtaja nincs, kapott viszont egy hidraulikusan felnyitható (szintén otthon megvalósított) plexi kupolát. A műszereket a repülőgépek stílusában valósította meg, természetesen head-up display is került a járműbe.
Most jön a lényeg, a Toyota Supra 2JZ-GTE blokkja, amelyet a hátsó tengely elé épített be. A motorra új dugattyúkat, szelepeket és szeleprugókat, megfordított szívócsövet, új üzemanyag-szivattyút és nagyobb turbót szerelt, az intercooler a pilótafülke fölötti torkon keresztül kapja a hűtőlevegőt. A teljesítmény 533 lóerő, de ha a vezető megnyomja az Afterburner (utánégető) feliratú gombot, megnő a töltőnyomás, ami 103 extra lóerőt jelent. Ha ehhez hozzávesszük a 740 kiló körüli menetkész tömeget, elképesztő 1,16 kg/LE tömeg/teljesítmény arányt kapunk (összehasonlításként: a Ferrari 812 Superfast azonos értéke 2,04 kg/LE, az Ariel Atomé 1,83 kg/LE).
Eredetileg egy Porsche 911 sebességváltóját nézte ki a projekthez Luis, ám ez túlságosan drága lett volna, ezért a Subaru WRX STI manuális egységét alakította méretre. A váltókar pedig egy Toyota MR2-ből származik. A 80 milliméter átmérőjű kipufogórendszer végén különleges szerkezetet, egy bovdennel szabályozható, nemesacél párolóbetétet találunk. Ennek átmérője a fojtószelep állásával összhangban szűkül vagy bővül, ami egyrészt látványos, másrészt a kipufogó tónusát is módosítja.
Luis Rodriguez délutánonként, másfél év alatt építette meg fantasztikus szerkezetét. A 2JetZ elkészültekor azonnal elnyerte a Hot Wheels fődíját: a játékgyártó makettben tette halhatatlanná a 2JetZ-t – így ért körbe a kisautóktól a professzionális autóépítésig vezető történet.
Hírügynökségi értesülések szerint mintegy 1,2 milliárd dolláros – 370 milliárd forintos – beruházással villanyautó-gyárat készül építeni a Toyota Kínában. Az évi 200 ezer darabos kapacitású üzem építése már az idei évben megkezdődik.
Régi partnerével, a First Automobile Works (FAW) csoporttal közösen építi fel első kínai villanyautó gyártóüzemét a Toyota Motor Corporation. Az új üzemnek az a 13 millió lakosú észak-kínai város, Tiencsin ad majd otthont, ahol a két cég vegyes vállalata, a Tianjin FAW Toyota Motor Co Ltd. jelenleg is személyautókat, illetve hajtáslánc-komponenseket gyárt.
Az üzem, amelynek építése a tervek szerint még az idén megkezdődik, kizárólag akkumulátoros elektromos (BEV) személygépkocsikat gyárt majd. Az éves kapacitás eléri a 200 ezer darabot; az itt készülő villanyautókat Kínában, a világ első számú villanyautó-piacán értékesítik majd. Jelenleg a világszerte eladott, hálózatról tölthető elektromos járművek több mint fele Kínában talál gazdára. A szegmens piaci részesedése annak ellenére emelkedett a hatalmas ázsiai piacon 2019-ben, hogy a kínai kormány drasztikusan csökkentette az emissziómentes járművekre vonatkozó támogatások mértékét.
A Toyota, amely rövid és középtávon az öntöltő hibrid modellekre, hosszú távon pedig a hidrogén üzemanyagcellás járművekre helyezte a hangsúlyt, 2019 áprilisában, Sanghajban mutatta be első szériagyártásra kész elektromos személyautóját, a Toyota C-HR/IZOA ikerpáros emissziómentes verzióját.
A szubkompakt crossover még az idén forgalomba kerül Kínában, ahol 2025-ig bezárólag tíz különböző, tisztán elektromos (BEV) típussal bővíti kínálatát az autógyártó. Ezek egyike lehet annak a Toyota Rhombus tanulmányautónak a szériaváltozata, amelyet szintén 2019-ben, Sanghajban mutatott be a márka.
A Toyota kínai kutatás-fejlesztési részlege (Toyota Motor Engineering & Manufacturing China, TMEC) által kifejlesztett Rhombus a mostanra felnőtté érett Z-generáció saját vásárlóerővel rendelkező tagjait célozza meg különleges formai és funkcionális koncepciójával. A modell utasterének eredeti kialakításáról kapta a nevét: a vezető egyedül, középen foglal helyet, ülése hátraforgatható, így a lépcsőzetesen kialakított, háromszemélyes ülőbútorral kombinálva meghitt társasági tér alakítható ki az emissziómentes járműben.
További fél tucat BEV-tanulmányt vázolt a tavaly őszi Tokiói Autószalonon a Toyota, a vezetőt pihentető vagy ébren tartó, változó feszességű vezetőüléssel szerelt LQ-tól kezdve a különböző mobilitási szolgáltatásokra célzottan tervezett járműveken (e-Care, e-Trans, e-4me) át az üzleti és magánhasználatra különböző kivitelekben kifejlesztett ultra kompakt BEV típusig. Ezek egy része magas fokú autonóm közlekedésre képes, vagy egyenesen feltételezi a fejlett robotpilóta jelenlétét. Az utóbbit viszont kifejezetten szériagyártásra kész városi mikrojárműként mutatta be a Toyota, valószínűleg ez is felkerül a tiencsini üzem termékpalettájára.
A Toyota hivatalosan még nem kommentálta a Reuters hírügynökség által is közölt hírt, ám piaci elemzők szerint kétség sem férhet ahhoz, hogy valóban ebben az irányban indul tovább az autógyártó. „A várakozások szerint 2021-től az eddiginél is szigorúbb károsanyag-kibocsátási követelményeket támaszt a Kínában működő autógyártókkal szemben a helyi kormányzat; ezeknek pedig csak az emissziómentes járművek darabszámának radikális emelésével lehet megfelelni” – fűzte hozzá a Reuters értesüléséhez Alysha Webb, a Wards Intelligence ügynökség kínai elektromos járműpiacért felelős szakértője.
Sébastien Ogier megszerezte első raligyőzelmét a 2020-as Toyota Yaris WRC-ben, míg a Toyota Gazoo Racing World Rally Team 2017-es debütálása óta először állhatott a dobogó csúcsára Mexikóban.
Folytatódik a Toyota Yaris WRC diadalmenete a rali világbajnokságban. Miután az évadnyitó Monte Carlo ralin a második és a harmadik, majd a Svéd-ralin az első és a második helyen értek célba a Toyota Gazoo Racing World Rally Team párosai, a szezon harmadik versenyén, Mexikóban ismét a dobogó legfelső fokára állhatott fel a csapat egy versenyzője.
Ezúttal a francia Sébastien Ogier és navigátora, Julien Ingrassia bonthatott pezsgőt, megerősítve a Toyota vezető pozícióját a konstruktőri világbajnokságban. Futamgyőzelmével Ogier az egyéni tabellán átvette a vezetést csapattársától, a brit Elfyn Evans-tól. Sébastien Ogier pályafutása során hatodik alkalommal tudott győzni Mexikóban, míg a Toyota most először nyerte meg ezt a kíméletlen murvás ralit, amióta 2017-ben visszatért a rali világbajnokságba.
A hétvége első napján, március 13-án, pénteken nem fogott a babona a Toyotán. Evans a shakedown során a második legjobb időt futotta a rövid, ám annál különlegesebb Guanajuato-i szakaszon; kiváló eredményét a nap végén, immár élesben is megőrizte. Szombaton, 14-én reggel a hatodik helyről rajtolt Ogier, ám már az első murvás szakaszon felzárkózott a másodikra, majd a negyedik speciálon az élre állt, így a szuperspeciálon elért két szakaszgyőzelem után 13,2 másodperces, kényelmes előnnyel zárhatta a napot. Evans a harmadik helyen várta a vasárnapot, a Mexikóban először versenyző Kalle Rovanperä pedig a harmadik gyorsaságin elszenvedett defektje után óvatosan autózott, ami az ötödik helyre volt elég.
A Toyota lendülete vasárnap sem fogyott el. Ogier az első pillanattól fogva magabiztosan és villámgyorsan autózott, mintha Mexikó nem az első murvás versenye lett volna a Yaris-szal. A nap végére 27,8 másodpercre növelte (azaz több mint megduplázta) előnyét. A hatszoros világbajnok ezzel hatodszor állhatott fel a dobogóra a közép-amerikai országban, a Toyota Yaris pedig először tartott vele a győzelemben. Az Elfyn Evans / Scott Martin páros a negyedik, a 19 éves Kalle Rovanperä és navigátora, Jonne Halttunen pedig az ötödik helyen zárta a Mexikó-ralit.
A csapat kiváló teljesítménye azt jelenti, hogy a Toyota Gazoo Racing World Rally Team 21 pontra növelte előnyét a 2020-as bajnokságban. Az egyéni világbajnokságban Sébastien Ogier jelenleg az első, Elfyn Evans a második, Kalle Rovanperä pedig a negyedik helyen áll.
Az FIA döntése értelmében idén elmarad az Argentin-rali, így a viadal május 21-én folytatódhat Portugáliában.yota Gazoo Racing World Rally Team 21 pontra növelte előnyét a 2020-as bajnokságban. Az egyéni világbajnokságban Sébastien Ogier jelenleg az első, Elfyn Evans a második, Kalle Rovanperä pedig a negyedik helyen áll.
Néha nehézkes dolog alsóbb rendű úton autózni, ahol az út peremét semmi nem jelzi, és az ember könnyen kisodródhat a padkára, vagy ami még rosszabb, az árokba. Éjszaka pedig – különösen ott, ahol nincs közvilágítás – mindez kifejezetten nyomasztó tud lenni.
Éppen ezért a Ford most bemutatott egy új technológiát, ami megkönnyíti a vidéki autózást. Az Útpadka Érzékelő figyeli a jármű előtti útszakaszt, és szükség esetén finoman visszakormányozza az autót a helyes nyomvonalra.**
Hogyan működik?
Az alsóbbrendű utakra és 70-100 km/órás sebességtartományra tervezett Útpadka Érzékelő a belső visszapillantó alatt elhelyezett kamerával figyeli az útpadkát, 50 méter hosszú szakaszt derítve fel az autó előtt, és 7 méter széles sávot figyelve oldalirányban.
Ahol a szilárd útburkolat átvált laza padkába, kavicsos felületbe vagy füves részbe, a rendszer (szükség esetén) finom kormányrásegítéssel akadályozza meg, hogy a jármű lesodródjon az úttestről.
A berendezés egy fejlett algoritmus segítségével állapítja meg, meddig tart az útburkolat, és hol kezdődik az úttest melletti rész. A rendszer ott is kormányzási rásegítést ad, ahol fel van ugyan festve az út pereme, de a hó, a lehullott falevelek vagy az esőzés miatt nem látható a jelzés.
Ha a vezető az első kormányrásegítés után továbbra is túl közel halad a padkához, a rendszer – határozottabb jelzésként – megrezgeti a kormánykereket. Éjszaka a berendezés a fényszórók fényét használva ugyanolyan hatékonyan működik, mint nappal.
Az európai piacon az Útpadka Érzékelő megrendelhető a Ford Explorer, a Focus, az új Kuga és a Puma modellekhez, és megjelenik majd az új Ford modellekhez kínált vezetéssegítő technológiák egyre bővülő kínálatában.
“A vidéki utak ugyanolyan komoly kihívást tudnak jelenteni, mint a nagyvárosok utcái – különösen azok számára, akik nem ismerik az adott útszakaszt. Az Útpadka Érzékelő segítségével csökkenthető az egyik potenciális veszély, így kényelmesebben és biztonságosabban autózhatunk vidéken” – mondta el Rüdiger Kieneke, a Ford Európa vezetéssegítő és biztonsági elektronikáit fejlesztő mérnöke.
Folyamatos dilemma, hogy melyik és milyen kenőanyagokat érdemes használni – jelen esetben konkrétan – egy 1997-es W140-es Mercedes-Benz S420-hoz. Bajomi Vilmos, az Olajshop.hu vezetője remek és egyben hasznos tanácsokkal látta el az Autóaddikt,hu szerkesztőségét, valamint segített a megfelelő kenőanyagok és kiegészítők összeállításában.
Sokak szerint Mobil, sokak szerint Liqui Moly, és egyebek. Az Olajshop.hu szerint a Petronas Syntium 800 EU 10W-40 ideális egy korosabb Mercedeshez, annak M119-eséhez, a fél szintetikus kivitel pedig a lehető legideálisabb.
Kiváltképp a Petronas évek óta F1-ben a Mercedes csapat névadó szponzora és technikai partnere, speciálisan számukra fejlesztenek kenőanyagot. Ráadásul az Mercedes AMG modellek gyári OEM beszállítója is a Petronas. Alkalmazott mennyiség: 8 liter a rendszerbe, 1 liter tartalék
Nagy teljesítményű fékfolyadék, melyet egyebek mellett személyautókhoz ajánl a gyártó. Ez a kenőanyag is maximális szintű teljesítményt, mellette korrózióvédelmet is nyújt.
Ez egy szuper nagyteljesítményű hajtóműolaj, MC-szintézissel előállított alapolajon, kitolt olajcsere intervallumokhoz.
A Titan Supergear MC 80W-90 többfokozatú, SAE 80W-90-es hajtómű folyadék, univerzálisan sebességváltókban, illetve tengelyhajtásokban való használatra lett tervezve. Alkalmazott mennyiség: 2 liter
Az Eurol egy több, mint 40 éves holland kenőanyag gyártó vállalat.
Kevésbé ismert, mert nem költenek marketingre (kivéve a Toyota Gazoo/Alonso a Dakar versenyben és a WTCR-ben a Tom Corone támogatói), viszont abszolút jó minőségű kenőanyagokat gyártanak. Sok magyarországi automata váltó specialista is az Eruol ATF-eket használja. Alkalmazott mennyiség: 10 liter
Természetesen a megfelelő-kapcsolódó szűrőket is beszereztük az Olajshop.hu-tól, és egyértelműen a MANN termékeit választottuk.
Olajszűrő: MANN H829/1X
Levegőszűrő: MANN C33102 – 2 darab, bal és jobb oldalra
Utastérszűrő: MANN CU4007
Automataváltó szűrő készlet, tömítéssel: MANN H187 KIT
Mindezeken felül a biztonság kedvéért még rendeltünk különböző adalékokat is az Olajshop.hu kínálatából.
Olyan együttműködő partnert kerestünk az 1997-es évjáratú W140-es Mercedes-Benz megújulási projektünkhöz, amely professzionális módon ért a kenőanyagokhoz, és olyan bő választékkal rendelkezik, amelyből könnyedén ki lehet választani a leginkább megfelelő termékeket. Így jött képbe az Olajshop.hu.
Megkeresésünkre Bajomi Vilmos, az Olajshop.hu ügyvezetője elmondta: alapvetően minden típusú- és fajta gépjárműhöz biztosítanak kenőanyagot A-tól Z-ig, legyen szó személyautóról, autóbuszról, teherautóról, vagy akár targoncáról. A vállalkozás hosszú ideje működik, és mindig is arra törekedtek, hogy a vásárlók legkülönfélébb igényeit ki tudják szolgálni maradéktalanul, s azoknak megfeleljenek.
Az Olajshop.hu alapvetően webáruházként működik, a honlapjuk átlátható, szimpla és lényegretörő. A termékek, kategóriák és egyéb menüpontok jól értelmezhetően épülnek fel, szerkezetileg rendben van, az adott termékek kiválasztása pofonegyszerű.
A termékinformációk is részletesek, rengeteget segítenek a választásban, és nem utolsó sorban az árképzés is kitűnő, összehasonlítva a piac többi szereplőjével.
Hamarosan elvégezzük a W140-esen az aktuális, szükséges folyadékcseréket, hagyományosan a motorolajjal kezdjük, és a procedúrához köthető szűrőcserékkel. A folyamatokról természetesen beszámolunk az Autóaddikt.hu hasábjain.
Korábbi cikkünkben vázoltuk, hogy a 23 év alatt megfáradt vezérműtengelyácllító központi mágnesek cserére érettek lettek az 1997-es évjáratú faceliftes Mercedes-Benz W140 S420-nál.A Zöld Autószerviz segítségével és közbenjárásával elhárították a problémát, s megoldást eszközöltünk.
A mágnesek csere-procedúrája nem túl bonyolult nehézségi fokozaton mozog, viszont a szakértelem és megfelelő szerszámok-kellékek megléte teljes mértékben fontos tényező.
Legelőször is a motortér felnyitása után eltávolítottuk a motortakaró burkolatok alsó egységét. Így – mivel a faceliftes modell M119 kódjelű V8-asáról van szó – a vezérműtengelyácllító mágnesek könnyebben hozzáférhetők (1995-ig az elsőszériás modelleknél külön burkolatok védték a vezérműtengelyállító mágneseket).
Mindkét hengersornál található tehát 1-1 mágnes. Ezek egyenként kétpólusú csatlakozóval kapcsolódnak a bérlőelektronikához, ezeket a csatlakozóműanyagokat könnyedén le lehet pattintani az aljzatról. Óvatosnak kell lennünk, mivel ha még az eredeti műanyag csatlakozókkal rendelkezik az autó (mint esetünkben is), a műanyag már bőven kikeményedhetett annyira, hogy kisebb behatástól is elrepedjen, eltörjön. Esetünkben ilyesmiről nem volt szó, a műanyag felületek rugalmasak maradtak az évek során, valamint a kábelezés sem keményedett ki, feslett széjjel.
Miután leszedtük a csatlakozókat az aljzatról, kezdődhetett a mágnesek leszerelése. A mágneseket egyenként 3 db 5mm-es csavar rögzíti a szelepfedél szemközti burkolat-aljához, ami inkább a motorblokk frontrésze, a gyújtáselosztóházak alumínium takarójával egyetemben.
5mm-es kulcsot használtunk a mágnesek eltávolításához. Meglepő módon a csavarok kimondottan lazának tűntek, lehet, ez is okozhatott olajszivárgást a szigetelések elfáradása mellett.
Miután lekerültek a régi mágnesek, látszott, miért “könnyezett” mindkét oldalon a vezérműtengely-végződés: az összetapadt felületek közül szinte teljesen eltűnt a szigetelőpaszta, ami pedig megmaradt, az összeégett olajsárral és egyéb szennyeződéssel. Pluszban a mágnesek – főként a jobb oldali esetében – rendkívül sok olajat engedtek át a csatlakozóaljzatnál, alapvetően ezért lett indokolt az alkatrészek cseréje. Szerencsésebb esetben egyébként elegendő lehet a meglévő mágnesek felújítása, tisztítása, újrapasztázása.
A régi mágneseket félretettük a munkaasztalra, következhetett a felületek megtisztítása az újrapásztázás előtt. Nyilvánvalóan esetünkben csak a blokkon lévő felületeket kellett megtisztítani, mivel a mágnesek gyári új állapotúak voltak – így a munkánk lerövidült ennyivel, ami legalább 2 óra pluszt jelentett.
Locite SF 7063 általános tisztító- és zsírtalanító terméket használtunk a felület megtisztításához. Ezt a tisztítószert pontosan ilyen jellegű munkákhoz fejlesztette a Loctite: felvitel után azonnal kölcsönhatásba lép a szennyeződésekkel – keményebb, makacsabb vonalon is, mint példánk is jól mutatja: ráégett olajsár, olaj, maradék szilikon- és egyéb alapú paszták – ezekkel az elemekkel kellett megküzdenie a Loctite SF 7063-nak. Remekül teljesített, a szennyeződések javarészét feloldotta, majd jöhetett is a finom csiszolópapír bevetése.
Arra nagyon kellett ügyelnünk, hogy maga a vezérműtengely ne kapjon az SF 7063 folyadékából, mert keveredve a motorolajjal károsodást bír okozni, nem is kicsit. Így alaphangon inkább natúr törlőkendővel dolgoztunk, erre vittük fel folyamatosan a tiszítót, és több fázisban súroltuk át a felületeket.
Csiszolásnál pedig arra fordítottunk kiemelt figyelmet, hogy a vezérműtengely rúdjának végén felhalmozódott törmelék/forgács szintén eltávolításra kerüljön az összeszerelés előtt. Ehhez szintén törlőkendőt használtunk utólag SF 7063-mal átitatva először, majd szárazra töröltük; a munka folyamata közben pedig letakartuk a tengelyvéget.
Miután a felületek csillogtak eredeti fényükben, kezdődhetett az új Pierburg 7.06117.20.0 (A1190510077) vezérműtengelyállító központi mágnesek előkészítése pasztázásra. Az előkészítés egy könnyed tisztítást jelentett, itt szintén a Loctite SF 7063-at használtuk a gyári zsírréteg/olajok eltávolítására.
Mindezek után nekikezdtünk a Pierburg 7.06117.20.0 (A1190510077) vezérműtengelyállító központi mágnesek felöletetnek pasztázásához. A pasztázást Loctite 574 felülettömítővel végeztük. Ez a termék teljesen megegyezik a Mercedes-Benz által forgalmazott A001989892010 cikkszámú pasztával, viszont annál jóval olcsóbb. Legalábbis ami a mennyiség-ár arányt illeti, a Loctite 574 sokkal hosszabb távra elegendő, és eredeti, fedhetetlen minőséget jelent az autóipari tömítés-technológiák terén (gondoljunk csak a korábbi Daimler-Chrysler fúzióra).
A Loctite 574 tömítőpasztát egyenletesen kellett eloszlatni az új, beszerelésre váró vezérműtengelyácllító mágnesek felületén. Mivel esetünkben az illeszkedés nem haladta meg a 0.5 millimétert (0.2 mm körüli maximum), ezért a lehető legvékonyabb formában kellett felvinni a tömítőanyagot. Ezt spatulával, valamint kézzel (gumikesztyű) oldottuk meg, ügyelve arra, hogy a lehető legjobb átfedést adja a felülettömítő.
A Loctite 574 megszilárdulása 15 perccel a felvitel után kezdődhet, ez nagyban függ a környezeti hőmérséklettől. Értelemszerűen magasabb hőmérsékleten gyorsabb a keményedés, és maga a száradás is – mi 10-11 fokos kültéri (műhely) hőmérséklett mellett dolgoztunk.
Kellemes, képlékeny állagú paszta a Loctite 574, jól alakítható-formálható, nehezen elkenhető, a felületlefedést már az első réteg remekül megtartotta. A mágnesek tapadófelületén hagynunk kellett pár millimétert a mágnesház, valamint a vezérműtengelyvégek találkozásánál, ügyelve arra, hogy illesztésnél a paszta kiopréselődik, és belefolyhat a mágnes házba. Ehhez elegendő volt 2-3 mm holttér.
Miután megvolt a pasztázás – először a vezetőoldali résszel kezdtük, a nehezebbik variánssal a kormányszervió folyadéktartályának belógása miatt. Helyére illesztettük a mágnest, jöhetett a csavarozás, felszerelés. Amint megvoltunk ezzel, következett az utasoldali mágnes, mindkettő 3-3 csavarral történő rögzítése.
Fontos, hogy ehhez a munkához nem szükséges nyomatékkulcs használata, arra figyelni kell viszont, hogy masszívan húzzuk meg a csavarokat a későbbi szivárgás elkerülése végett. Ugyanakkor a vezérműházak végződéseinél nincs egetverően nagy nyomás alatt a rendszer, így közvetlen terhelésnek a felületek nincsenek, és nem is lesznek kitéve használat során.
Elkészültünk tehát a cserével, jöhetett a száradás. A Loctite 574 használati útmutatója szerint az optimális száradás (cure) 24 óra, így ezt meg is adtuk neki, kizárva a későbbi szivárgás bárminemű lehetőségét.
Csatlakoztatás előtt meg kellett tisztítanuk a csatlakozóaljzatok érintkezőit is. Ehhez szimpla fültisztító pálcákat használatunk, ugyanis ezek pont beleilleszkedtek a kis üregekbe, három-négy fordulattal pedig jelentős szennyeződést távolíthattunk el. Itt sem volt kevés kosz, mivel a korábbi mágnesek megfáradt csatolófelületei (konnektorok) engedték leginkább az olajat, direktben a dugókba.
Megtörtént a tisztítás mindkét oldalon: a csatlakozók érintkezői kaptak a biztonság kedvéért egy kevés WD40-et is, majd csatlakoztattuk az aljzatokhoz.
Attól pedig egyáltalán nem kell tartanunk egy ilyen jellegű munkánál, hogy a cserék után a vezérlést újra kell állítani-programozni. Akkor sem, ha a vezérműtengelyeket elforgatjuk, vagy a mágneses működési elvhez hasonlóan kihúzzuk.
M119 motorunk indítózás után rögvest életre kelt. Érezhetően simább, kiegyensúlyozottabb alapjárattal, csendesebb szelepvezérléssel, és persze csontszáraz felületekkel a mágnesek közvetlen környékén. Bár számottevő teljesítménycsökkenést nem tapasztaltunk az átolajosodott régi mágnesekkel korábban, az tény, hogy a gyorsítások, maga a nyomatékelépülés sokkal masszívabbak lettek a régihez képest. És ami a legfontosabb: az autó, maga a motor élettartama múlik ilyen, és hasonló apróbb beavatkozásokon.
Miért éppen Pierburg? És miért nem Mercedes-Benz OEM? Nagyon egyszerű: a kettő alapvetően ugyanaz, így projektautónk ugyanazt a német gyári minőséget kapja.
Mivel még nem egyelőre nem megy OT-vizsgára a W140 S420, ezért lényegében édesmindegy, hogy eredeti gyári OEM Mercedes-Benz vezérműtengelyácllító központi mágneseket kap-e vagy sem. Egyébiránt a címben szereplő szóbanforgó Pierburg 7.06117.20.0 (Mercedes OEM: A119051007 – korábbi OEM: A1190510177) minősége megegyezik a gyárival, szinte milliméterre pontosan ugyanaz, tehát szerintünk nem jelentene gondot ez sem.
Magyarán szólva: a nagyjából kétszer annyiba kerülő Mercedes OEM A1190510077 gyári aftermarket termék ugyanaz, mint a Pierburg 7.06117.20.0; a szín térhet el (fekete-sötétbarna a gyári MB, a Pierburg utángyártott ezüst). Egyébként a korábbi gyári Bindert váltotta a Pierburg.
Hamarosan beszerelésre kerül tehát kiemelt partnerünk, a Zöld Autószerviz által biztosított Pierburg 7.06117.20.0 vezérműtengelyácllító központi mágnespár. A tömítéshez kizárólag Loctite termékeket használunk, konkrétaoctite 574 tömítópasztát, valamint Loctite SF 7063 általános tisztító- és zsítalanítószert.
Új stratégiai-együttműködő partnerrel bővült az 1997-es évjáratú Mercedes-Benz W140 S420 megújulási projekt. A Henkel égisze alá tartozó Loctite felajánlotta segítségét ragasztóanyagok, tömítő paszták és tisztítószerek biztosítása terén.
Mivel szeretett W140-es Mercedes S420 projektautónk idén is számos megújulási folyamaton megy majd keresztül, fontos az aktuális javítanivalók feltérképezése. Ennek kapcsán jött a képbe a Loctite márka, mint remek, világvezető gyártó ragasztás- és tömítéstechnika terén.
Kapcsolódó javításunk a napokban fog lezajlani: az S420-as M119 kódjelű 4.2 literes V8-asa új vezérműtengelyállító mágnesek után kiáltott. A Zöld Autószerviz diagnózisa szerint mindkét mágnest – a vezető- és utasoldali is – cserélni kell, mivel anyaguk megfáradt, és főként a csatlakozóknál egyelőre gyenge olajszivárgás érzékelhető.
A cseréhez professzionális tömítőanyagra és tisztítószerre van szükségünk. A Loctite termékek kitűnőek, ráadásul tömítéstechnika téren a Daimler-Benz korszakra (is) visszanyúlik jelenlétük. Ezért is tűntek ideális választásnak – az alábbi produktumokat használjuk majd az alkatrészcseréhez:
Loctite 574 felülettömítő, 50 ml kiszerelés
Loctite SF7063 általános tisztító és zsírtalanító, 400 ml kiszerelés
Természetesen folyamatos figyelmet szentelünk a vezérműtengelyállító mágnesek cseréjének, és részletesen írunk majd a procedúráról.
Ha valaha is láttál már amerikai autópályákon közlekedő kamionokat, biztosan feltűnt, hogy a nyergesvontatók eleje – az úgynevezett „orr” – feltűnően hosszú. Ez nem...
