Az idei tanulmány domináns témái a magányosság, a bizonytalanság és a bizalom jelentősége. A Ford vezető jövőkutatói ennek ellenére számos lehetőséget látnak az emberek összekapcsolására és a növekedésre.
A 2020-as Ford Trendfigyelő Tanulmány (2020 Looking Further with Ford Trends Report) a Ford Motor Company nyolcadik ilyen jellegű éves kiadványa. A tanulmány rávilágít, hogy az embereket túlterheli az a sok változás, ami most zajlik a világban, és ezért nehezebben bíznak meg márkákban, illetve nehezebben csatlakoznak korábban általuk nem ismert kapcsolódási pontokhoz A felnőttek 45 százaléka állítja, hogy rendszeresen magányos. Ez egy jelzés, és egyben lehetőség a vállalatok és a márkák számára, hogy segítsenek az embereknek kapcsolódási pontokat, kapcsolatokat találni, és ezzel komfortérzetet nyújtsanak ügyfeleik számára.
A felnőttek 58 százaléka szerint inkább kétségbeejtő, mint reményt keltő a klímaváltozás elleni harc, mégis a megkérdezettek alig fele tesz valamit azért, hogy zöldebb módon – elektromos autóval, autómegosztó szolgáltatással vagy tömegközlekedéssel – közlekedjen.
Az idén immár nyolcadszorra közzétett Ford Trendfigyelő Tanulmányban a Ford Motor Company globálisan domináns témaként jelöli meg a bizalmat, és kideríti, hogy a vállalatok hogyan nyerhetik vissza azt.
„Egyre több a globális szintű változás. Az intézményekbe, márkákba és kapcsolatokba vetett bizalom hiánya miatt az emberek többsége extrém módon túlterhelt érzelmileg” – hívja fel a figyelmet Sheryl Conelly, a Ford globális fogyasztói trendekkel és jövőkutatással foglalkozó menedzsere. „Az emberek szeretnének hinni abban, hogy a vállalatok helyesen teszik a dolgukat, de a vállalatoknak erre okot is kell adniuk. A Fordnál továbbra is kiemelt figyelemmel összpontosítunk arra, hogy javítsuk az ügyfeleink és a közösségek életét. Így továbbra is bizalmi viszony maradhat közöttünk, ami lehetővé teszi az együttes előre haladást.”
A világszintű közvélemény-kutatás során Amerikában, Ázsiában, Európában és a Közép-Keleten 14 országban tettek fel kérdéseket. A tanulmányból kiderül, hogy az emberek kapcsolataiba, közösségébe, megválasztott képviselőibe vetett hitének kulcsfontosságú hatása van a hétköznapjaikra. További, a tanulmányban szereplő vásárlói trendek:
Egyes-egyedül: A magányosság világméretű járvánnyá vált. Különösen a fiatal emberek körében elterjedt. A Z generációhoz tartozó fiatalok 62 százaléka alapvetően egyetért azzal a kijelentéssel, hogy „rendszeresen magányosnak érzi magát”, és 50 százalékuk „gyakran társaságban is magányos”.
A felszín alatt: Egyre nagyobb az érdeklődés a vásárlói bizalom építésének eddig nem látott elemei iránt. A vásárlók szeretnék hinni, hogy a vállalatok helyesen cselekszenek, de ehhez be kell látniuk a kulisszák mögé. A felnőttek 67 százaléka egyetért azzal, hogy „ha egy márka elveszíti a bizalmamat, akkor nincs visszaút”.
elhívás: Az emberek elvárják a márkáktól, hogy a termékalapú beállítottságról átváltsanak az értékalapú beállítottságra – habár ez nem befolyásolja vásárlási döntésüket. A felnőttek 59 százaléka szerint a vásárlás kényelme fontosabb, mint a márka értékei.
Nagy elvárások: Az internetes vásárlások növekedésével a márkák iránti elvárások is növekszenek. A felnőttek 67 százaléka egyetért azzal, hogy „manapság többet várok el egy márkától, mint régebben”.
A zöld paradoxon: A vásárlók az egész világon egyre inkább aggódnak a klímaváltozás miatt. Ez azonban nem ösztönzi őket cselekvésre: az emberek 64 százaléka nem változtatja meg a vásárlói szokásait a klímaváltozás megfékezése érdekében, mert úgy véli, hogy az ő döntése nem változtatna semmit.
Fontos az identitás: Egyre több szó esik a nyelvről és az identitásról. Ezen belül különösen arról, hogy az identitás látható és láthatatlan dolgokból tevődik össze: ilyen a szexuális identitás, a származás, a vallás és sok minden más. A felnőtteknek csak a 67 százaléka mondja, hogy „értem az egyik nemhez sem tartozás fogalmát (gender fluidity)”.
Második nekifutás: Új újraértékesítő (upcycle) vállalkozások modernizálták a világ másodlagos értékesítés kereskedelmét. Az úgynevezett újrakereskedés mozgalma egyre népszerűbb a kifinomult és intelligens vásárlók között. Így új életet kezdhetnek a használt divatcikkek, berendezések, elektronikus eszközök, háztartási cikkek, és más javak. Egyre többen mozdulnak ebbe az irányba, és a felnőttek 60 százaléka állítja, hogy „nyitottabb a használt cikkek vásárlására, mint öt éve volt”.
Javában zajlik a 2020-ban, azaz jövőre érkező Mercedes-Benz S-osztály tesztelése élesben. Így az X223-as Mercedes-Maybach S-osztály is rója a kilométereket, kaptunk is kémfotókat. Mutatjuk.
A Mercedes-Maybach S-osztály álcázófóliás teszttriója jelenleg valahol az északi sarkkörön futja a köröket, majd nemsokára visszatérnek Németországba.
A Mercedes-Fans.de egyik szemfüles tagja, Erlkönigjäger lencsevégre kapta az új Mercedes-Maybach S-Klasse egyik tesztmodellét.
A képeken természetesen a csakis hosszú tengelytávval piacra kerülő verziója látható a Mercedes-Maybach S-osztálynak.
A Maybach S osztályú trió ebben a hónapban a sarki körbe ment téli kísérletekre, és jelenleg tengely útján visszatérnek Németországba.
A Mercedes-Fans.de Erlkönigjäger ott lenne, és ezért mutathatjuk meg a legújabb képeket a hosszú tengelytávú Mercedes-Maybach S-osztályról.
Bízunk benne, hogy a jövőben még folyamatosan érkeznek hasonló anyagok az új, jövőre debütáló Mercedes-Benz S-osztályáról, és a találgatásoknak – hogy milyen is lehet majd a kifejlet – hamarosan vége lehet.
Tovább bővül a Peugeot nagy flottaügyfeleinek köre, ezúttal a British American Tobacco Hungary (BAT) választotta autószállító partneréül a Peugeot márkát hazánkban. A BAT teljesen új ügyfél a Peugeot számára és ez már a sokadik nagy flottája volt idén az oroszlános márkának.
A Peugeot márka magyarországi importőrének telephelyén került átadásra az az 52 db autó, mely a British American Tobacco budapesti flottájának a törzsét adja a jövőben. A választás nem véletlenül esett a Peugeot márkára: a biztonság, a jó ár-érték arány, a márka autóinak magas kényelmi és ergonómiai szintje, a méretes csomagtér és az elérhető extrafelszerelések egyaránt fontos szerepet játszottak a döntésben. Érthető tehát, hogy a választás végül a Peugeotra, ezen belül a 308 SW kombi változatára esett. A 308 SW 610 literes csomagtartója mely a teljesen síkba dönthető hátsó ülésekkel gombnyomásra bővíthető, a tágas hátsó lábtér, az egyedülállóan ergonomikus és pihentető vezetést biztosító i-Cockpit vezetőhely, valamint a csendes utastér nemcsak kiváló utazóautóvá, hanem eszményi munkaeszközzé is teszi a 308 SW-t. A kiválasztáskor fontos szerepet játszott a kedvező fogyasztási és üzemeltetési költségeket ígérő, mindemellett dinamikus 1.5 BlueHDi motor és az ehhez is elérhető 8 fokozatú Aisin automata váltó, mely ma még nem általános ebben a méretkategóriában. A felhasználók kényelmét nemcsak az autók nagy részéhez megrendelt 8 fokozatú automata váltó, hanem az „Ergonómiai csomag” részeként kínált, különlegesen formázott ülések is fokozzák, hiszen a leendő felhasználók (elsősorban területi képviselők) sok időt töltenek majd a 308 SW volánja mögött. Az autók gördülékeny átadását és a leendő felhasználók minél alaposabb tájékoztatását egy kisfilm is segítette, melyet a Peugeot szakmai segítségével állítottak össze a cég munkatársai. Ebben egy moderátor és egy leendő felhasználó mutatja be az új autók kezelésének legfontosabb tudnivalóit.
A Peugeot számára a flottaértékesítés szempontjából is sikeresen zárul a 2019-es év. A flottaértékesítések aránya az év első 11 hónapjában meghaladta az 50%-ot, miközben a flottaügyfeleknek értékesített autók volumene 20%-kal bővült idén. 2019-ben 8 olyan nagy ügyfele is volt a márkának, amely 50-nél több új Peugeot gépjárművel bővítette flottáját. A BAT mellett, többek között a Peugeot ügyfelei között volt idén a Tigáz, a Kite, a Spar, a Berlin Chemie, az OTP csoport, az Accor Hotels, a Colas, és az MPT is. A felhasználók egyre nagyobb érdeklődésének köszönhetően a Peugeot nagy visszatérő a napi bérautós cégek körében is (Budget, Avis, Klasswagen), 2019-ben ebben a szegmensben sikerült elérni a legnagyobb növekedést.
A Peugeot 2020-ban is szeretné folytatni növekedését a hazai flottapiacon, melyhez bizonyára hozzájárulnak majd az első negyedévben érkező, 100%-ban elektromos és plug-in hibrid modellek is. Egyre több ügyfél számára fontos a károsanyag kibocsátás és a CO2 emisszió csökkentése. Ezen a területen a Peugeot az egyik leghatékonyabb megoldást nyújtja már jelenleg is, hiszen az évtizedek óta fejlesztett, megbízható BlueHDi technológia megkerülhetetlen a CO2 kibocsátás csökkentésének kapcsán, mindemellett a márka nagyon korszerű benzinmotor palettával (Puretech motorcsalád) is rendelkezik, 2020-tól pedig bevezeti vadonatúj plug-in hibrid és 100%-ban elektromos hajtásláncait is. A márka eltökélt szándéka, hogy 2023-ig valamennyi modellje elérhető legyen alternatív hajtással és 100%-ban eleget tegyen az európai CO2 kibocsátás csökkentési előírásoknak.
A Lexus annakidején az első RX bemutatásával gyakorlatilag forradalmasította a prémium crossoverek piacát, majd 2005-ben, szintén az RX modellel bevezette a környezetbarát öntöltő hibrid elektromos hajtást is a szegmensben.
Az európai vásárlók ma 3 három Lexus SUV közül választhatnak: a márka a kompakt crossover szegmensben az UX, a közepes crossover kategóriában az NX, míg a nagyméretű SUV-ok piacán az RX modellel versenyez. Mindhárom modell esetében a világ legfejlettebb környezetbarát öntöltő hibrid elektromos hajtásával szerelt változat a legnépszerűbb az ügyfelek körében. A hibrid elektromos hajtás ugyanis ma már a Lexus SUV-termékstratégiájának olyannyira alapvető eleme, hogy a nyugat-európai vásárlók 96 százaléka ezt a technológiát választja. 2020-ban egyébiránt a Lexus tovább bővíti környezetbarát SUV-termékkínálatát, bevezetve a márka első akkumulátoros elektromos autóját, az UX 300e modellt.
A Lexus fontos mérföldkőhöz érkezett, hiszen európai SUV-értékesítése immár meghaladja a félmilliós darabszámot. E sikertörténetet a luxus SUV koncepció megteremtésével alapozta meg a márka, amikor az ezredfordulón bemutatta az RX 300 modellt. 2019 novemberének végére az összesített értékesítési eredmény több mint 501.000 darab volt, vagyis ennyi új Lexus SUV talált gazdára a legelső RX megjelenése óta. Az immár negyedik generációs RX továbbra is a Lexus legnépszerűbb SUV-ja a régióban, amiből közel 275.000 darab kelt el eddig. Mindemellett az RX volt a világ első hibrid hajtású luxus SUV-modellje is: az RX 400h változat 2005-ben jelent meg a márkakereskedésekben. A Lexus a kezdetektől folyamatosan fejlesztette öntöltő hibrid technológiáját, és ez képezte a márka új generációs SUV-fejlesztéseinek alapját, legyen szó akár a 2014-ben bemutatott közepes méretű NX, akár az idén piacra lépett új, kompakt UX modellről.
Évről évre egyre több vásárló fedezi fel a Lexus hibridek kifinomultságát, számtalanszor bizonyított megbízhatóságát, folyamatosan javuló teljesítményét és lenyűgözően csekély üzemanyag-fogyasztását. Napjainkban a Lexus hibridek már a zsúfolt városi forgalomban eltöltött idő akár 50 százalékát is képesek tisztán elektromos hajtással működni, vagyis anélkül, hogy benzinmotorjuk beindulna. Az eddig eladott félmillió Lexus SUV közel fele hibrid hajtású volt, és ez az arány folyamatosan növekszik. 2019-ben eddig az európai vásárlók 63 százaléka választotta ezt a technológiát*, Nyugat-Európában pedig 96 százalék a hibridek aránya a Lexus SUV-értékesítésében. A márka SUV-kínálatában a nem hibrid hajtású LX és GX modellek is szerepelnek, amelyeket Oroszországban és más európai piacokon forgalmaz a Lexus.
Lexus SUV-eladások 2000-től 2019. november végéig
RX sorozat
274.116
RX Hybrid
125.724
NX sorozat
139.831
NX Hybrid
97.174
UX sorozat
18.700
UX Hybrid
16.975
LX sorozat
55.187
GX sorozat
14.053
Összes SUV
501,887
Összes hibrid SUV
239,873
*A Lexus Europe értékesítési adatai az Európai Unió országaiban, valamint Norvégiában, Izlandon és Svájcban, illetve a következő európai piacokon: Oroszország, Ukrajna, a kaukázusi régió, Törökország és Izrael.
Átesett kötelező faceliftjén az Edge. Jellegéből keveset ugyan veszített, de nyilván errefelé (is) az európai piac diktál. Ezzel együtt – hála az égnek – megtartotta USA feelingjét, nagyon is, és ezért imádtuk, imdádjuk továbbra is. Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD teszt.
Bár korábban nekifutottunk már az Edge-nek, pontosan akkor, amikor újdonságként debütált Magyarországon, valamint az etalonnak számító F150-et is próbára fogtuk – az új Edge még mindig kimondottan lenyűgöző. Az F150 nyilván más liga, csak azért hoztuk fel összehasonlításként, mert ő is ízig-vérig amerikai, az ottani igényekhez szabták, mint belépő szintű (!) pickupot.
A Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD más azért, az USA-ban az Explorer és Expedition modellek mellett kifejezetten aprónak hat, de hát ugye mások a tendenciák. Több ízben jártunk az elmúlt évben New York-ban, és meglepődve tapasztaltuk: Edge-ből elvétve látni NYC-ben, inkább Explorer, és persze a fent említett F150. Még a szűkebbnek tűnő downtown régiókban is. Meg persze a taxik esetében, igaz, ott teljes a metamorfózis; preferáltak lettek a Toyota hibridek elsősorban (Crown Victoria-nak nyoma sincs, csak talán elvétve heti szinten egyet látni, ha nagyon figyeljük).
Egy amerikai Európában
Egy szónak is száz a vége: a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD ugyan USA modell, mégis borítékolhatóan Európára lett irányozva az egész jelleg, kialakítás, fellépés. Főként a “kugásító” fachlift után, hiszen az eggyel kisebb Ford SUV modellhez lett hasonlatos az orr-rész kialakítása. A felfelé húzott, vékonyabbra rajzolt fényszórók, a hangsúlyos, ám az elődénél jóval jellegtelenebb hűtőmaszk mind ezt támasztják alá.
Ezzel együtt karakteres a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD, nem csak elölnézetből: oldalról rí le róla igazán, hogy SUV, de az a klasszikus, behemót, ami alapvetően a tengerentúlon honos. Pont annyira nagydarab, amennyire kell, széltében, hosszában is. Az oldalablakok felülete régivágásúan nagy, terjedelmes, egyébként a vonalvezetés szimpla, letisztult, és a lényegre koncentrál.
Nem kevés Mondeo elemet hordoz az új Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD, ha már a frontrész is felzárkózott a palettához dizájn terén, akkor illendő a farnak is beilleszkednie. Ez meg is valósult: a zárfények burái szorosan a C oszlophoz idomulnak, kicsit belógnak a szélek az oldalvezetésbe, ugyanakkor remekül ölelik körül a hátsó ajtó üvegezésének első keretét. Nagyjából ennyi; némi törésvonallal, beömlővel találkozhatunk még itt, no meg a robosztusságot jól megszilárdító dupla, bal- és jobboldali króm kipufogóvégekkel.
Első ránézésre biztosan 5 méteres hosszt tippelünk a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD-nek, de nem annyi, 20 centi hiányzik hozzá – 4.8 méter egész pontosan. A szélesség tükrökkel 1.9 méter, ami szintén figyelemre méltó adat, míg a magasság 1.7 méter. Máris látszik tehát, hogy a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD nem kicsi, kellően tágas balterére már így is asszociálhatunk. Ugyanakkor nem túlzó, maga az arany középút, és ez így teljesen rendben is van.
Mindent a lényegért. Úgy, hogy közben elmaradhatatlan prémiumérzetünk támad
Szintén letisztult, lényegre koncentráló belteret mutat a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD. Itt minden európai jellegű szintén, a kialakítás követi a trendeket. Hiába, Fordban ülünk, ebben a kategóriában már nincs különbség egy masszívabban felszerelt Focus, vagy Mondeo tekintetében. Inkább Mondeo, mert nyilvánvalóan az képviselő a felső-középkategóriát.
Minőségi összeszerelés, optimális illesztések, remek anyaghasználat jellemzi a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD enteriőrjét. Nincs nyoma a korábbi USA-jellegű kopogós műanyagok használatának, a komfortos, ám mégis fapados felhangnak. Az ülések ülő- és hátlapjai messzemenően kényelmesek, szélesek, a felületek tömöttsége inkább puha, mint közepesen kemény.
Ergonómiai szempontokat is jócskán figyelembe vettek a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD tervezésénél. A kormánykerék fogása remek, átmérője megfelelő. Az LCD óracsoport kialakítása és elrendezése is jól eltalált, a kijelző fényereje szinte minden fényviszonyt kiszolgál (állítható is), így akár erőteljes ellenfényben is jól kivehető minden közvetített információ.
Természetesen a tesztautó minden létező, rendelhető-konfigurálható extrával fel lett szerelve, nekünk a legjobban az adaptív fényszóró tetszett, amely képes volt sötétben kiemelten megvilágítani az út szélét, konkrétan például a táblákat autópályázás közben.
Ford Edge ST-Line a gyakorlatban: irány Ausztria!
Nagy segítség volt ez, ugyanis beterveztünk az autóval egy bécsi karácsonyi elő-bevásárlást. Előzetes terveink szerint több naposra irányoztuk a kirándulást, aztán végül 1 naposra zsugorodott egyéb tennivalóink miatt. Kora hajnali indulással, késő éjszakai érkezéssel.
Kell ennyi idő, hogy mindent körbejárjunk, úgy, hogy a bécsi adventi vásárt is meg szerettük volna tekinteni, aztán Shopping City Süd, majd Parndorf volt a beirányzott terv.
Tehát hajnalban indultunk, pont jól időzítettünk, ugyanis éjszaka leesett az első jelentősebb hőmennyiség, az utak korán még letakarítatlan állapotban díszelegtek. Ideális! Máris vallathattuk a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD állandó összkerékhajtását, kiváltképp enyhén lankás dombról ereszkedtünk le indulás után elsőként. A menetstabilizáló rendszer, valamint az AWD remek szolgálatot tett kommersz, ám neves branddel ellátott téli gumikkal: bő gázadásra sem pörögtek el a kerekek, az autó menet közben is stabil tudott maradni. Hangsúlyozzuk: frissen esett, meg tapadós, bár olvadáshatáron egyensúlyozó hótakarónál (+1 Celsius méréseink alapján).
Autópálya
Kiérve az autópályára az adaptív fényszórók remekül tették dolgukat, a kissé ködös, sötét időszakban nagyon nagy segítséget nyújtott az út szélének (jobb oldal) kellő bevilágítása. Így a táblák szintén jól kivehetők voltak, nem csak a korlátozásokra utaló darabok, hanem az útirány-előjelzők is, de még a benzinkutakat hirdető, abszolút nem szabványnak számító alakúak is.
Parkolás
Bécsben a parkolás nem egyszerű, főleg nem egy Edge fedélzetén. Hittük mi, aztán egy közepesen szűk parkolóházba beállva sikerült rácáfolnunk erre az álatlánosításnak hitt teóriára.
A Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD fordulékonysága és manőverezhetősége meglepően sokat fejlődött az előd Edge-hez képest, ugyanakkor a kilátás a vastag A és C oszlopoknak köszönhetően még most sem túl felemelő. Viszont a számos segédrendszer, tolató- és parkasszisztens megtette áldásos hatását, és gond nélkül besasszéztuk az autót egy átlagos parkolóállásra.
Némi megpakolt szatyorral tértünk vissza a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD-hez. Az 1.1 méter széles, 600 literes csomagtér úgy nyelte el a csomagokat, mint annak a rendje, ráadásul számos rekesz, tartó, kampó és egyéb segédlet állt rendelkezésünkre. Ezek mind a pakolást, szállítást segítik elő, és most nagyon jól jött jelenlétük.
További hathatós segítséget nyújtott a jól elhelyezett 12V-os töltőaljzat, valamint az integrált 240V-s AC is (igaz, ez utóbbi inkább nyári időszakban kellemes, amikor például megpakolt hűtőládát is viszünk magunkkal az utazáshoz).
2 literes dízelmotorral is erős, agilis az Edge
2 literes, sornégyes turbós dízelmotorral érkezett a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD tesztautó szerkesztőségünkhöz. Maximális teljesítményként 242 lóerőt (@5500 RPM), míg maximális nyomatékként 373 Newtonmétert (@3000 RPM) adott meg a gyártó.
A hajtáslánc kellőképp agilis, a nyolcfokozatú automata áttételezése remek, a fokozatok jól eltaláltak. Városi araszolgatásnál a váltások precízek, permanens alacsony sebességnél a váltó akár ötödikbe és hatodikba is felkapcsol, úgy, hogy előtte nem pörgeti a fordulatot az egekbe; szépen, megfontoltan, pontosan dolgozik. Autópályatempónál is – figyelembe véve vezetési stílusunkat – a lehető leghamarabb megtalálja a nyolcadik sebességfokozatot, és domborzattól, illetve sebességtől függően nyomatékból megtartja az előirányzott szintet.
Fogyasztás tekintetében nem mondható takarékosnak a Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD, bár nem szabad elfelejtenünk az autó méretezését, kategóriáját, s nem utolsó sorban kényelmét. No meg 2040 kilogrammos önsúlyt sem, ami nyilván szintén nincs jótékony hatással a fogyasztási értékekre.
Városi környezetben könnyedén 10 liter fölé ugrik az átlag 100 kilométerre: 11.2 literrel zártunk. Országúton barátságosabb a helyzet, 5.3-6.8 literrel simán el lehet közlekedni, persze visszafogottabb tempó esetén. Autópályán pedig 6.2-8.8 literes átlagértékek születtek, sebességtől és persze domborzati viszonyoktól függően.
2019 Ford Edge ST-Line 2.0 TD A8 AWD specifikációk
Vakargathatja a fejét az, aki a PSA konszern által kanyarított kínálatból “kénytelen” válogatni. Beleértve a Peugeot-t, a Citroen-t, s miután kivált önálló márkaként, a DS-t. Persze az Opel modelljeiről most nem is beszélünk, mert ugyebár az azért nem ízig-vérig francia, csak (jelentős) nyomokban. Teszteltük a DS7 Crossback-et, 2 literes dízelmotorral.
Ugye emlékeznek olvasóink, amikor a DS még a Citroenhez tartozott? Nemes egyszerűséggel Citroen DS3, meg DS5, meg DS7 elnevezésekkel. Utóbbiból egyértelmű kedvencünk a dízel hibrid volt, ténylegesen alacsony fogyasztással, kellemes menettulajdonságokkal, és sok kényelemmel, luxussal felszerelve.
Nos, tulajdonképp ezek az opciók mind megmaradtak akkor is, miután a DS önálló grandként folytatta útját. A paletta 2 modellre koncentrál jelenleg, van DS7 Crossback, meg DS3 Crossback. Egyelőre csakis SUV, semmi hagyományos értelemben vett szedán, kombi- vagy ötajtós kialakítás.
Ez jó is így, hiszen alapvetően a DS-filozófia egyik alappillére az, hogy egyediséget keverjenek luxussal, úgy, hogy közben talán napjaink legnépszerűbb szegmensét célozzák. Kétségtelen, hogy napjaink vásárlói visszajelzése, s persze az eladási statisztikák szerint is kiemelt pozíciót tölt be az SUV szegmens a többi alternatívához képest, olyannyira, hogy még akár a kombikat is kiszoríthatják.
Reméljük, azért erre nem fog egyhamar sor kerülni. Addig is vannak ilyen remekművek, mint a tesztben is szereplő DS7 Crossback, ami bár EMP-2 padlólemezre épül, s a Peugeot csak 4 modellt rittyent erre a platformra – mégis rengeteg újat tud nyújtani.
Egyediség, egyediség, egyediség
Ha sikerül elvonatkoztatnunk fentiektől, mármint a hasonszőrű platform alkalmazásának tényétől, máris más szemszöggel, megközelítéssel mustráljuk a DS7 Crossback-et.
Eleve a formavilág egyedisége máris meggyőző lehet, a frontrész hangsúlyos hűtőmaszkját tekintve, rengeteg krómberakással, csiloggással. Miért is? Hát persze, hogy a prémiumfeeling miatt, ami van is, jócskán. Már csak azért is, mert első blikkre látszik, hogy a DS7 Crossback nem egy hétköznapi jármű, egyszerre sugall a kiállás erőteljes masszavitást és prémiumérzetet, ami mindkét szempontból nagyon fontos tényező.
Oldalnézetben igazi SUV-fazont kapunk a DS7 Crossback esetében. Csapott hátsó rész, vastagabb C oszloppal (ami nem befolyásol semmit a kilátásban), tekintélyes, igencsak dizájnos kerekek, nagy oldalablak-felületek, morcosra húzott lámpa-oldalívek. Az egész sikkes és kecses, amit robosztus megjelenése ellenére jól tud kezelni.
Hátulnézetben is futurisztikus jelenség a DS7 Crossback. A LED alapú zárófények burái vékonyak, magasra húzottak, míg a rendszámtáblahely kialakítása jóval lejjebb került, közéékelve egy DS logót. A kipufogóvégek remekbeszabottan követik az autó küllemének karakterisztikáját, és még némi diffúzoros hatást is kapunk a köztes mattkróm tónust kapott karosszériaelem által.
Olyan, mintha nem is autóban ülnénk. Exkluzív, és nagyjából egyedülálló is
Minden kétséget kizáróan a DS7 Crossback legegyedibb része az enteriőr. Úgy, hogy a külcsínhez jól passzoljon persze, erre nagyon odafigyelhettek a DS tervezőmérnökei. A kormánykerék fogása kitűnő, ergonomikus, ráadásul az alsó ív egyenes, így masszívabb testalkattal is könnyed a ki- és beszállás. A tesztautó konfigurációja miatt külön pirospont a DS magyarországi importőrének, hiszen a színárnyalatok kiválasztása rendkívül jó összhangot teremtett az utaskabinban.
Anyaghasználat tekintetében a DS7 Crossback hozza az elvártat. Puha tapintású bőrfelületek, műanyagok, a cockpit gumiszerű anyaga szintén prémiumérzetet hordoz, csakúgy, mint a középkonzol teljes kialakítása. Az óracsoport külalakja tökélyre hangoltan illeszkedik közvetlen környezetébe; maga a beltér pedig nagyjából minden négyzetcentiméteren tartogat egyediséget, ezáltal meglepetést.
Kedvencünk az analog időmérő középen, de a váltókar, az ülések bőrözésének varrásmintája is meg egy-egy külön misét. S sikerül az egészet úgy tálalni, hogy az erőteljes divatirányzat megléte ne tegyen kárt a funkcionalitásban, kényelemben, és egyéb DS7 által ígért előnyökben.
Kényelem a maximumon!
Öt per öt a DS7 Crossback kényelme, ténylegesen. Az ülések jól testre szabhatók, az ülő- és hátlapok megfelelő szélességgel, hosszal rendelkeznek. A deréktámasz opciót szintén nagyon jó, segítséget nyújthat egy hosszú utazás alkalmával, csakúgy, mint a combtámasz is. Utóbbi finomállítása is jó, így ténylegesen alkalmazkodhat a vezető és utasa testalkatához.
Elegendő hely áll rendelkezésre a DS7 Crossback hátsó ülésein is. A láb- és térdterek, valamint a vállterek is optimálisak: három átlagos alkatú felnőtt utas minimális kompromisszumokkal utazhat itt; elsősorban a fejtér korlátai miatt. Szinte ugyanazt a kényelmi faktort kapjuk hátul, mint elöl, ami manapság relatíve ritkaságszámba megy.
DS7 Crossback a gyakorlatban
Mielőtt rátérnénk a motor és maga a hajtáslánc taglalalására, nézzük, hogyan viselkedett gyakorlatban a DS7 Crossback. Nem titkolt szándékunk volt, hogy a tesztautó érkezésével párhuzamos programunkhoz bevessük, napi használatban megvizsgáljuk, mit merre és hogyan.
Két programja volt előtervezve a DS7 Crossback tesztautónak: némi fesztiválhelyszín meglátogatása vidéki (Bér) célállomással, valamint gyakorlati városi használat Budapest belvárosában.
Bérre a 2. Dagonya Extrém Fesztivál végett autóztunk ki, négy napon keresztül. Ez pontosan arra volt jó, hogy megvizsgáljuk a DS7 Crossback agilitását, tényleges vegyes fogyasztását, valamint visszafogott terepen a futómű és nyomatékeloszlás képességeit.
Aitópályatempó
Az M3-as autópálya ideális környezet volt, hogy feltérképezzük az autó “utazós” tulajdonságait. Zaj- és hangszigetelés terén messzemenően jók a tapasztalatok, ugyanis a nagy prémiummárkák képviselőihez hasonlóan a külvilág szinte megszűnt létezni, miután felhúztuk az ablakokat. Úgy, hogy sem motorzaj, sem futóműzaj nem zavarta a komfortérzetet. Még 130 kilométer/órás sebességnél is olyannyira alacsony volt a külső zaj, hogy fel sem tűnt a sebesség – figyelni is kellett a visszajelzőket, hogy nehogy túlgondoljuk a tempót.
Nem jelent gondot az offroad. Persze visszafogottan: a DS7 Crossback nem terepjáró nyilván
Lekanyarodva a pályáról rettentő rossz minőségű utakon kellett megtenni az oda-vissza távot négy alkalommal. Bukkanók, kátyúk váltották egymást, úgy, hogy nem egyszer kilencvenről kellett szinte állóra fékeznünk a random előtűnő tankcsapdák miatt. A DS7 Crossback remekül kezelte a helyzetet: az úthibákat többnyire úgy simította ki a futómű, hogy nem is éreztük, mennyire szélsőséges az útfelület minősége, a hirtelen fékezéseket pedig úgy sikerült megoldania, hogy még csak nem is bólogatott be a stáb az autóban.
Földutas, saras helyszín volt a Dagonya Extrém Fesztivál állomáspontja. Bár maga az esemény arról szólt, hogy minél extrémebb körülmények közt tegyék próbára az egybegyűltek járműveiket – sár, pocsolya, kisebb tó, egyebek – mi nyilván erre a szintre nem merészkedtünk. Ugyanis a DS7 Crossback nem terepjáró, hanem egy jó képességekkel felruházott SUV könnyebb terepre. Ennek megfelelően földúton, salakon, murván teszteltük az autót, a társított, előreprogramozott menetopciókkal együtt. Nem vallott szégyent újfent – az utcai nyári gumiabroncsok ellenére gond nélkül vette az akadályokat. Előny volt az átlagosnál magasabb építés, valamint a kitűnő futómű is.
Belváros
Miután végeztünk a Dagonyán, másnap Budapest belvárosa felé vettük az irányt. E vonalon is alapvetően a fogyasztást vizsgáltuk, de megnéztük azt is, mennyire rugalmas az autó irányítása szűkebb utcákon, helyszíneken.
Ötödik kerület, Szabadság tér és környéke. Szűk utcák, sok útmunkálat, építkezés: ideális! A DS7 Crossback fordulékonysága kiváló, kisebb és szűkebb helyekre is – némi előzetes rutinnal – pillanatok alatt bekormányozható, a termetesebb méret ellenére. A párhuzamos parkolás is szimpla, hála a számos vezetéstámogató- és segédrendszernek. A tolatókamera például nagyon jó minőségű 360 fokos képet ad, így a parkolás (szintén a megfelelő rutinnal) gyerekjáték lehet.
Végső etapként megnéztük, parkolóházban hogyan használható a DS7 Crossback. Az emelt hasmagasság miatt a be- és kihajtás sem lehet akadály, amennyiben mélygarázsba parkolunk, és a be- illetve kivezető útszakaszok nagy terepszöget kívánnak. Tehát lehetetlen odaverni az autó elejét, vagy a hátulját, ami szintén megkönnyíti a hétköznapi használatot. Csakúgy, mint az oszlopok közti manőverezés, vagy szűk fordulós helyekre beállás esetében: e téren is jól domborított a tesztelt DS7 Crossback.
Mit tud a hajtáslánc?
2 literes sornégyes BlueHDi motor került a DS7 Crossback tesztautóba. Ezt a motort kimondottan szeretjük, több PSA modellben teszteltük már és fogjuk is nyilván. Maximális teljesítményként 182 lóerőt ad meg a gyártó, ez 3750 RPM-től rendelkezésre is áll. A forgatónyomaték is rendben van, kerek 400 Newtonméter, 2000 RPM-től érezhetjük jelenlétét. A társított 8 sebességes automataváltó fokozatai jól alkalmazkodnak az autó karakterisztikájához, legyen szó nyílt, autópályás felhasználásról, vagy épp könnyedebb terepen való közlekedésről.
Fogyasztás terén kedvező értékek, adatok születtek: városi felhasználással átlag 7.1 literes érték született, míg országúti, 90 kilométer/órás tempónál 4.1-4.9 literes eredmény született 100 kilométerre. Autópályán, 130 kilométer/órás tempónál 5.7-6.9 literes végeredmény született.
Árazás
Tesztelt DS7 Crossback modellünk 9 milliós alapáron vásárolható meg, viszont a cikkben szereplő példány ára csúcsrajáratott felszereltségéből adódóan több, mint 18 millió forintot tett ki.
Bár sokak szerint mesterségesen felkapott téma, gerjesztetett félelmekkel – rögtön az elején kijelentjük: igen, árthat.
Több kalkulátor létezik a neten arra vonatkozólag, hogy megnézhessük, árt-e korai(bb) évjáratú autónknak a 2020. január 1-étől kizárólagosságot élvező E10-es 95-ös benzin. Természetesen ahány típus, annyi referencia, annyi követelmény – de egy bizonyos: a jellemzően 25 évnél idősebb autók abszolút nem kultiválják majd a 10 százalék etanol tartalmú üzemanyagot.
Alapvetően a műanyag- és gumirészek azok, amelyek károsodást szenvedhetnek az üzemanyagellátórendszerben. Ez azért jöhet létre, mert a 10 százalékos etilalkohol-tartalom már olyan mérvű oldószer a maga hatásaival, hogy bizony komoly változásokat idézhet elő hosszabb távon.
Főként, ha a korai évjáratú autónkat hobbiautóként használjuk. Ezek a 20-25 éves vasak bizony többet parkolnak az átlagnál, és a beléjük tankolt üzemanyag az állásban veszít minőségéből – ez különösképp igaz az E10-re, amely – mint tudjuk – hajlamosabb a gyorsabb szavatosságvesztésre. És ez ismételten nem kellemes.
Esetünkben adott egy 1997-es évjáratú W140-es, M119 V8 4.2-es (S420) motorral. Bár az 1995 utáni fachliftes modellről van szó, ezzel együtt megvizsgáltuk alaposan, mi lesz az autó számára a leginkább megfelelő üzemanyag 2020. január 20-a után.
Szerdai Gábor, a Zöld Autószerviz vezetője szerint egyértelműen el kell felejteni az E10-es 95-öst az M119-hez, ugyanis az a plusz 5 százalék oldószer-hatás komoly károkat okozhat a fentebb már vázolt helyeken (üzemanyagellátó-rendszer, szénszűrő, gumi- és műanyag felületek, amelyekkel érintkezik az üzemanyag). Mindemellett Szerdai Gábor szerint jelentős rozsdaoldó hatása is van az E10-nek, amely szintén nem biztos, hogy előnyös régebbi rendszereknél.
Hamza Csaba, a Classic Vehicle Hungary tulajdonosa szerint a kását azért nem eszik annyira forrón, szerinte az 1995 utáni W140 konstrukciók esetében a plusz 5 százalék etil-alkohol tartalom nem hozhat maradandó károsodást az szemanyagellátó rendszerben. Legalábbis rövid idő alatt nem, hosszútávon esélyesebb lehet. Példaként a korábban bevezetett és forgalmazott E85 bioetanolt hozta fel, ott ténylegesen belefutottak anno problémákba. Mindenesetre az E85 és E10 között jelentős különbségek vannak, az E10 sokkal “visszafogottabb” e téren.
Úgyhogy egybehangzóan azt javasoljuk: nem érdemes kísérletezgetni az E10 95-össel, ha W140-esünk van M119 benzinmotorral (S420, S500), maximum akkor, ha vészhelyzet van – például egy autópályázásnál pang a tank, és gyorsan rá kell tölteni 10 litert ahhoz, hogy hazaérjünk.
Kiváló alternatíva lehet a továbbra is E5-ös 100-as oktánszámú prémiumüzemanyag (MOL EVO, Shell V-Power például). A közhiedelemmel ellentétben a magasabb oktánszám nem árt a motornak, ellenkezőleg: az optimálisabb égésfok végett hatékonyabb lesz a teljesítményleadás, valamint a szennyeződés-lerakódások aránya is jelentősen csökken. A motor egyenletesebb, tisztább járású lesz, és nem utolsó sorban sokkal kíméletesebb bánásmódban részesül a prémiumbenzin által.
Bár első blikkre egyszerűnek tűnik, annyira mégsem az: jelen cikkünkben elmagyarázzuk, hogyan fussunk a légszűrőcserének, a légszűrőház tisztításának W140-es M119 motor (S420, S500) esetében.
Az apropót alapvetően az adta, hogy projektaunktónk M119-es V8-asánál felfedeztük, hogy a légszűrőház szemből bal oldali felfogató rögzítő rugója hiányzik. Nagy valószínűséggel kilazulhatott az idők során – a szűrőház így enyhén instabilnak tűnt.
Első körben be kellett szereznünk a megfelelő alkatrészt. Rákeresni a neten sem volt túl szimpla, “valve cover”, “spring”, “holder” kifejezések jutottak elsősorban az eszünkbe. Majd a Mercibolt.hu segítségével sikerült rálelnünk a megfelelő darabra, melynek cikkszám: A1190940093. Meg is rendeltük, majd amint megérkezett, nekiláttunk a komplett légszűrőház kiszerelésének.
Első lépésként a motorburkolat műanyagát kell kivennünk. Ez a legszűrőház meghosszabbítása, a mellső rész. Egyszerűen kipattintható, alul, és felül is 2-2 patenttel rögzül a blokkot körülölelő tartócsőre. A fedél jobb oldalán apró vájat látható, ez az oldalról érkező vákuumcsőnek lett kialakítva; gumialátéttel is rendelkezik, ebbe pontosan belepasszol a burkolat U alakú oldalkialakítása. A vákuumcsövön el tud csúszni a gumialátét, ezt könnyedén beállíthatjuk úgy, hogy passzoljon a fedélhez.
Miután leszedtük a motortakaró műanyagot, maga a szűrőház következik. Sokan állítják, hogy a kiszerelés úgy a legjobb, ha az aljakat bennhagyjuk, a patentkapcsokat kipattintjuk, majd a szűrőházfedelet levesszük, és ennyi.
Ez nem annyira jó, ugyanis a szűrőháztartó bakok sérülékenyek, könnyedén elhajlanak, rosszabb esetben el is törhetnek. Ezért az egyben kiszerelés a javallott.
Elsőként a bal és jobb oldali műanyag szívócsöveket kell eltávolítanunk. A csövek illesztése körülbelül háromnegyed résznél található, s mivel harmonikaszerűen összenyomható a felső traktusuk, ezért könnyedén lehúzhatók a szűrőház csonkjairól. Közben vigyázzunk a keresztirányú vákuumcsövek rengetegére, nehogy széthúzzuk valamelyiket.
Miután lecsatlakoztattuk a légszűrőház csonkjairól az air intake csöveket, pattintsuk ki a hűtőmaszk mögötti foglalatokból is. Ezek konkrétan az első lámpaburák mögött található műanyag keretek, ezekre vannak felfogatva a szívócsövek.
A csöveket tegyük félre, jöhet az M119 légszűrőház kiszerelése. A modult hátul kettő gumis bak tartja, a szűrőház tartófülei 2-2 gumikorong közé illeszkednek. Elöl kettő rugó fogja a modul alját (ezen rugók egyikét kellett pótolni a fentebb leírtak szerint).
Kiemelésnél első lépésként az alsó, felénk közelebb eső szűrőházrészt emeljük meg óvatosan, úgy, hogy kipattanjon a bal és jobb oldali rugók tartásából. Arra is ügyeljünk, hogy kicsi erőkifejtést alkalmazzunk, ugyanis az tartórugók elpattanhatnak, vagy kiugorhatnak a helyükről, a hátsó bakok pedig eltörhetnek.
Miután megvan az alsó rész emelése, a rugók felett magunk felé kell húznunk a légszűrőházat. Ez fontos, semmiképp sem szabad felfelé kiemelni – a hátsó tartóbakok sérülése miatt.
Ha mindent jól csináltunk, kezünkben az M119 legszűrőház. Felépítés szerint bal- és jobb oldalon (mindkét hengersorhoz tartozik egy) találhatjuk a levegőszűrő-betéteket. Ezek eltávolításához ki kell pattintanunk a ház 4 oldalán található csatokat, majd óvatosan elválasztjuk a fedelet az aljaktól.
Célszerű a művelet előtt elfektetni a légszűrőházat, tehát a Mercedes logót fele nézzen lefelé. Azért érdemes így eltávolítani az aljakat, mert fezesetben nem pottyannak le a talajra, ugyanis ha a csatokat meglazítjuk, semmilyen ellentartása nincs a felépítménynek.
Készen is vagyunk: a levegőszűrő-betéteket távolítsuk el. Készüljünk fel rá, hogy a betétek oldalgumizása feltapadhat a műanyag falakra, peremekre – ez nyilván nagyban függ a használattól, illetve a legutóbbi légszűrőbetétek cseréjétől eltelt időtől is.
Opcionálisan megtisztogathatjuk a szűrőházak járatait, sarkait, beszögelléseit a lerakódott szennyeződésektől. Szappanos, langyos vizet érdemes használni, majd összeszerelés előtt teljesen szárazra kell törölni a felületeket.
Visszahelyezés és összeszerelés tekintetében a feljebb leírt kiszerelési procedúra fordítottja lehet releváns.
A két vállalatcsoport autómegosztásra összpontosító, személyfuvarozást megkönnyítő, parkolást segítő, járműtöltést támogató és multimodális közlekedést elősegítő szolgáltatásainak előnyeit világszerte már mintegy 90 millió ember élvezi.
A BMW Group és a Daimler Mobility AG közös vállalkozásaként működtetett YOUR NOW sikeres februári útnak indítását követően mindkét vállalatcsoport elkötelezett a nyereséges növekedés fenntartása mellett: az autómegosztásra összpontosító, személyfuvarozást megkönnyítő, parkolást segítő, járműtöltést támogató és multimodális közlekedést elősegítő mobilitási szolgáltatások előnyeit már összesen mintegy 90 millió ember élvezi a világ több mint 1 300 nagyvárosában.
Mindkét vállalatcsoport a nyereséges növekedés mentén képzeli el közös mobilitási szolgáltatásaik bővítését, 2020. január 1-jétől így ezek az ügyféligények maradéktalan kielégítése érdekében három fő pillér alatt egyesülnek: a FREE NOW, a SHARE NOW és a PARK NOW & CHARGE NOW égisze alatt.
„Meggyőződéssel valljuk, hogy a szolgáltatások három fő pillér alá rendezésével közös vállalkozásunk eredményességét és piaci részesedését még a leginkább versenyképes régiókban, folyamatos környezeti változások közepette is tovább erősíthetjük. Mindketten támogatjuk a YOUR NOW működési modelljét és eltökélten dolgozunk azon, hogy mobilitási szolgáltatásainkat minden piacon iránymutatóvá fejlesszük fel” – mondta Rainer Feurer, a BMW Group befektetési részlegének alelnöke. „Közös vállalkozásként működtetett YOUR NOW mobilitási szolgáltatásainkat a nyereséges növekedés pályáján tartjuk. A partnerekkel megkötött együttműködések ugyanakkor egyre fontosabbá válnak, miközben a további növekedésekre is nyitottak vagyunk” – tette hozzá Franz Reiner, a Daimler Mobility AG vezérigazgatója.
A FREE NOW több mint kétmilliárd euró bruttó árbevételnél és hozzávetőlegesen 300 millió útnál jár
A korábban mytaxi néven ismert FREE NOW Európa egyik vezető mobilitási szolgáltatója, amelynek égisze alatt a FREE NOW taxi- és személyfuvarozási szolgáltatásai, a Beat, a Kapten és az elektromos rollerekre szakosodott Hive szolgáltatásai egyesülnek. A FREE NOW 2019-ben rekord összegű bevételt ért el: a több mint kétmilliárd euró bruttó árbevétel jelentős mértékben meghaladja a tavalyi esztendő teljesítményét. Sőt mi több, idén a felhasználók a 2018-ban megtett utak 120 százalékát abszolválták, amely egyúttal azt is jelenti, hogy a tizennyolc európai és latin-amerikai országban elérhető szolgáltatásutak száma 2019 végére az évi 300 milliót is átlépi. A több mint 800 ezer regisztrált sofőr által kínált szolgáltatások előnyeit idén világszerte több mint 39 millió utas élvezte ki. A kimagasló növekedés ugyanakkor részben a Mexikóvárosban megjelenő Beat és a Londonban útnak induló Kapten számlájára is írható, valamint köszönhető annak, hogy a FREE NOW Ride néven ismert, fix tarifa szerint működő autókölcsönző szolgáltatása Németországban újabb régiókat hódított meg.
A FREE NOW 2020-ban további növekedés előtt áll, hiszen ajánlatai között számos kiegészítő mobilitási szolgáltatás, így többek között elektromos rollerek, elektromos kerékpárok, illetve autómegosztó és tömegközlekedési lehetőségek is megjelennek. A multimodális közlekedést elősegítő szolgáltatásokat a FREE NOW a REACH NOW mintájára működteti majd, amely egyetlen platformon kínál számos mobilitási lehetőséget és járműfoglalási opciót. A REACH NOW szolgáltatásait a világ húsz nagyvárosában több mint 7 millió ember veszi igénybe. A dél-németországi Ettlingen városában a személyfuvarozást megkönnyítő opciók sora a Karlsruhe Transport Authority szolgáltatásaival, míg Stuttgartban a Stuttgarter Straßenbahnen AG tömegközlekedési szolgáltatóval bővült. A REACH NOW a jövőben tovább folytatja szolgáltatás-palettája gyarapítását.
A SHARE NOW a car2go és a DriveNow továbbfejlesztésével bővül
A car2go és a DriveNow autómegosztó szolgáltatásokat egyesítő SHARE NOW világszerte körülbelül egymillió új ügyfelet szerzett 2019-ben. A szolgáltatás januárban Párizsban, majd áprilisban Budapesten is útnak indult, amellyel a SHARE NOW európai működési területe két meghatározó fővárossal gazdagodott. A SHARE NOW a jövőben azokra a nagyvárosokra koncentrál, amelyek hosszú távon fenntartható nyereséges növekedéssel kecsegtetnek, az esetlegesen szükséges újraszervezések áttekintése már folyamatban van.
Az autómegosztó szolgáltatások célcsoportja eközben még tovább nőtt, a két szolgáltatás egyesített portfóliója pedig újabb opciókkal gazdagodott: 2019 novemberétől a SHARE NOW okosalkalmazás is elérhető. Utóbbi elsőként Bécsben teszi lehetővé az ügyfelek számára, hogy közvetlenül lefoglalják és hosszabb távra is kibéreljék a car2go és a DriveNow modelleket. Az újítás hamarosan, a Milánóban és Hamburgban lefolytatott kísérleti tesztidőszak eredményeinek kiértékelését követően újabb nagyvárosokba is megérkezik. A SHARE NOW okosalkalmazásában így akár 14 napra is kibérelhetik az autókat az ügyfelek.
A CHARGE NOW Európa leggyorsabban növekvő járműtöltő hálózata
Európában a CHARGE NOW járműtöltő hálózata növekszik a legintenzívebb ütemben, amellyel a szolgáltatás az elektromos mobilitás egyre nagyobb piaci részesedését élvezi. A CHARGE NOW járműtöltő szolgáltatásai harminc európai piacon kínálnak hozzáférést az öreg kontinens komplett járműtöltő hálózatának 85 százalékához. Mindez több mint 130 ezer töltőpontot és mintegy 400 töltőpont-üzemeltetővel való együttműködést jelent. A CHARGE NOW csak Németországban 98 százalékos piaci lefedettséggel büszkélkedhet. A CHARGE NOW működési biztonságát a Digital Charging Solutions GmbH garantálja, amely más autógyártó vállalatok és flottakezelők önálló, személyre szabott járműtöltési megoldásainak kifejlesztését is végzi.
A PARK NOW tovább növelte piaci előnyét a parkolást segítő digitális szolgáltatások mezőnyében
A PARK NOW lehetővé teszi, hogy ügyfelei egy okosalkalmazáson keresztül találják meg felszíni és felszín alatti parkolóhelyeiket, az alkalmazásban ráadásul még a parkolási díjakat is kiegyenlíthetik. 2019-ben a PARK NOW tovább növelte piaci előnyét a parkolást segítő digitális szolgáltatások mezőnyében: a szolgáltatást 36 millió ügyfél használta tíz európai országban és az Egyesült Államokban. Idén a PARK NOW a Parkmobile-lal, a RingGo-val és a Parkline-nal közösen 230 millió tranzakciót bonyolított le. Nagy-Britanniában a szolgáltatás környezetbarát működési szisztémáját a European Parking Award kitüntetéssel ismerték el.
Múlt hónapban tartották Japában az új császár ünnepélyes bemutatását az ország népének, azaz a Shukuga-Onretsu-no-gi nevezetű ünnepséget. Ennek keretében Japán új császára, a legendás krizantém trónt még októberben elfoglaló Naruhito császár a császári palotától az országgyűlés főkapujának érintésével az Akasaka császári rezidenciáig tartó 4,6 kilométeres utat – folytatva az atyja által megkezdett hagyományt – egy különleges, egyedi kialakítású Toyota Century modellel tette meg.
Naruhito császár atyját, a három évtizedes uralkodás után, 85 éves korában még áprilisban lemondó Akihito császárt követi a trónon, amellyel lezárult a heiszei (békét teremtő), és kezdetét vette a reiva (gyönyörű harmónia) uralkodói korszak. Akihito császár a hivatalos rendezvényeken rendszerint szintén egy Toyota Century modellt használt császári autóként, a díszszemlére ugyanakkor egy egyedileg átalakított modellre volt szükség.
A Toyota a császári utódlás ünnepségéért felelős kabinetiroda kérésére készítette el a modellt az új császár és császárné számára. A császári utódlás ünnepségéért felelős iroda által számításba vett autók közül ugyanis kizárólag a nyitott tetősre átalakított Century teljesítette a megszabott kritériumokat. Ezek egyebek mellett „a konvoj többi autójához képest megjelenésében és méretében is kiemelkedő, valamint kiváló biztonságú és környezetbarát” autót szabtak feltételül.
Az 5340 milliméter hosszú és 1930 milliméter széles és 1445 milliméter magas új császári autó egyébiránt az első Century modell, amely valaha nyitott tetős változatban készült, alapja a 2018-ban leleplezett új Century volt. Annak érdekében, hogy őfelsége a császár és a császárné jól láthatóak legyenek, módosították a hátsó ülés helyzetét, és támlájának szögét.
A császári autó alapjául szolgáló környezetbarát hibrid elektromos hajtású modell biztonsága nem utolsó sorban a világ legfejlettebb aktív biztonsági rendszereit és vezetéstámogató technológiáit csokorba fogó Toyota Safety Sense rendszernek köszönhetően elsőrangú, ezért az ünnepségre készült autóban nem volt szükség további biztonsági felszerelésekre.
Ennek ellenére, miután korábban nem volt nyitott változata ennek a modellnek, a Toyota mérnökök az alapoktól kezdték a tervezést és a fejlesztést. Sok munkára volt szükség az egyes elemek megerősítéséhez, a megbízható konstrukció megtervezéséhez, valamint a törvényeknek és előírásoknak megfelelő kialakításhoz. Az autó különleges, Kamui elnevezésű fényezést kapott, ami egy örökkévaló fekete árnyalat; a beltér sajtsárga bőr és mintás hamuezüst keveréke. Szembeötlő külsőség ezen felül az autó motorháztetején helyet kapó császári zászló is.
A Forma–1 sűrű versenynaptárában ritkán adódik valódi lélegzetvételnyi idő, azonban a 2026-os szezon áprilisi szünete kivételes lehetőséget kínált a csapatok számára. A Haas F1...
