A magyarok 71 százaléka ugyan elégedett a jelenlegi gumisával, de jobb kiszolgálás ellenében mégis hajlandó lenne váltani.
A legtöbben az ügyfélvárókat és az ügyfelek által is használható mosdót hiányolják, de sokan kérik a WiFi jelszót is, a legtöbb esetben hiába, mert a nyilvános hálózatok a szervizek 80%-ból hiányoznak – derült ki az Apollo Vredestein Kft. 2462 fővel készített friss felméréséből, ami a magyarok gumiszervizekkel kapcsolatos véleményét térképezte fel. A válaszokból az is kiderült, hogy a hazai autósok még ismerkednek az abroncsnyomást mérő TPMS-rendszer működésével, jó hír azonban, hogy a többségük tudja, a modern autókat csak a jobban felszerelt gumis szervizek tudják megfelelően kiszolgálni.
Hogyan kapcsolódik a TPMS az abroncscseréhez?
A TPMS egy szenzor segítségével méri az abroncsnyomást, és jelez a vezetőnek, ha nem találja megfelelőnek. A műszerfalon felvillanó szimbólum egy gumiabroncsra emlékeztető piktogram, melynek a közepén egy felkiáltójel szerepel. A kitöltők 97%-a ismerte a rendszer működési elvét, de a válaszadók 60%-a azt már nem tudta, hogy a TPMS honnan nyeri az energiát. Mindez azért fontos, mert míg például az ESP és az ABS az autó elektromos rendszeréről nyeri a működéséhez szükséges energiát, addig a TPMS-nek saját eleme van, amit időnként cserélni kell. Ezt a cserét pedig érdemes egy olyan gumisnál elvégeztetni, ahol a szolgáltatások között szerepel a TPMS szerelés és programozás is.
Mire vágyik a magyar?
A legtöbben gyorsabb kiszolgálásra vágynak, de árnyalja a képet, hogy a válaszadók 20%-a úgy gondolja, hogy a gumicsere 15 perc alatt elintézhető, 68%-uk pedig úgy véli, hogy csupán 30 percet vesz igénybe. Sokan keresik a gumihoteleket is. Egyre többen szeretnék ugyanannál a szolgáltatónál megoldani a cserét, a szervizt és a tárolást. A vásárlók számára a várakozással töltött percek kellemessé tétele is fontos szempont. A WiFi mellett a TV-t és a rádiót is sokan szívesen látnák a szervizekben, de a kitöltők az ügyfelek által is használható mosdót, az ügyfélvárót és az italautomatákat is hiányolják.
A gumisokat utolérte már a digitalizáció?
A többség nem bízza a véletlenre, valamilyen formában előzetesen bejelentkezik az abroncscserére. A válaszadók csupán 10%-a foglal időpontot a szerviz webes felületén keresztül, de ez sokkal inkább betudható annak, hogy a szalonok nem rendelkeznek erre alkalmas felülettel, pedig a válaszadók több mint fele, szívesen jelentkezne be online. A kitöltők 12% egyáltalán nem kér időpontot, és igyekszik olyan napszakokban érkezni, amikor kevesen várakoznak a gumis műhelyben.
A gyors megoldás nem minden esetben a jó megoldás
Amennyiben nem gumicsere, hanem egy defekt miatt térünk be a gumishoz, sohasem szabad a gyorsaságot választanunk a biztonság rovására. Ha defektet kapunk minden esetben szét kell szerelni az abroncsot, és belülről is meg kell vizsgálni a hibát, ráadásul a legtöbb esetben innen kell javítani is. Az abroncs külső részén aprónak tűnő sérülés megtévesztő lehet, ami egy gondatlan javítás után ugyanúgy balesetveszélyes marad. – hangsúlyozza Mikolai Béla, az Apollo Vredestein Kft. szakértője. A válaszadók közel fele, 49%-uk mégis úgy vélekedik, hogy defekt esetén elegendő egy úgynevezett behúzó szállal javítani az abroncsot, sőt, ehhez még az autóról sem kell leszerelni a sérült gumit.
Ismét rendkívüli és teljesen egyedülálló programmal lepte meg a magyarországi szakújságírókat a Ford Magyarország. Nem kisebb volt a feladat, mint kettő darab 1 literes Ford EcoBoost motor szétszerelése.
Workshop keretein belül került sor a motorok szétszerelésére, persze szakavatott instruktőrök bevonásával. A teljes procedúra előtt azonban megkaptuk a kötelező jellegű, és egyben igen hasznos fejtágítást – belértve a motorok eredetéről, műszaki hátteréről szóló szakismereteket, háttérinformációkat is.
Mielőtt elkezdődött a tényleges workshop, azaz maga a szerelési folyamat, megtekinthettük gyakorlatban az új Ford Fiesta ST-be épített 1 literes EcoBoost sorhármas benzinmotor hengerlekapcsolási mechanizmusának működését. Ennek demonstrálására egy, a helyszínre beállított tesztautót megemeltek, és a gyorsítási folyamat végeredményben a levegőben forgó kerekekkel történt.
A bemutatott autóba bekerült egy LED visszajelző, amely direktben a vezérlésre volt csatlakoztatva: az indikátor feladata volt megmutatni az 1 darab henger lekapcsolását menet közben. Egyébként később, a workshop végeztével ki tudtuk próbálni a technológia áldásos hatását közúti forgalomban is.
Miután a bemutató lezajlott, következhetett az izgalmas szerelés. A két darab EcoBoost motor külön-külön lett kihelyezve, a meghívott szakújságírók pedig 1-1 csoportba rendeződtek; párhuzamosan megkezdődött a szétszerelés.
A folyamatról két timelapse videó is készült.
Az első (2018-as Ford EcoBoost 1.0):
a második (2012-es Ford EcoBoost 1.0):
Az eseményről készült teljes kisfilmünk (Wiedermann Media) pedig alább tekinthető meg.
Néhány háttérinfót is megosztunk olvasóinkkal az 1 literes EcoBoost motorokról.
Az erőművészeket mindig nagydarab embereknek képzeljük, akik csíkos trikóban fura, gömb alakú súlyzókat emelgetnek. Pedig olyan apró erőművész is létezik, ami elfér egy A4-es papírlapon, mégis könnyedén megmozgat egy másfél tonnás autót.
A neve: 1.0 literes EcoBoost motor. De téved, aki azt hiszi, hogy ilyen különlegesség csak egyszer születik egy évszázadban, mert a Ford eddig 1,8 millió ilyen motort gyártott 2012 óta. A Ford forradalmi újítása, az EcoBoost technológia lényege, hogy egy kis lökettérfogatú motor alacsony fogyasztása és emissziója mellett is egy jóval nagyobb hagyományos erőforrás teljesítményét biztosítja. Jó példa erre az EcoBoost motorcsalád legkisebb tagja, a népszerű 1,0 literes változat, aminek 140 lóerejéhez eddig egy 1,6 literes blokkra volt szükség.
Márpedig ha egy motor kisebb, annak sok előnye van: A kisebb tömeg az egész autó tömegét csökkenti, vagyis a motornak kevesebb súlyt kell mozgatnia, amitől csökken az üzemanyag-fogyasztása és a károsanyag-kibocsátása. A kisebb méret helyet szabadít fel az egyébként is zsúfolt motortérben, ahol így jobban elférnek az autó kiegészítő berendezései (klíma, stb.) A kisebb méretnek köszönhetően az új motor a kisautókban is jól elfér, ezért már a B-szegmens vásárlói is erős és dinamikus modellek közül válogathatnak, rácáfolva a „kiskocsi – kis teljesítmény” sztereotípiára.
A kisebb motorblokk gyorsabban melegszik át, vagyis hamarabb éri el azt az üzemi hőmérsékletet, ahol a motor már optimális üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással működik. A gyors felmelegedést az is segíti, hogy az 1,0 literes EcoBoost motor blokkja nem alumíniumból, hanem öntöttvasból készül. Összehangolt működés Ahhoz, hogy a kisebb motor, a nagyobb teljesítmény és a gazdaságosabb működés látszólagos ellentmondását feloldják, a mérnökök három fontos technológiát valósítottak meg az EcoBoost motorokban.
A Ford ugyan már régóta alkalmazza e megoldásokat, ám most innovatív ötletekkel sikerült úgy összehangolni őket, hogy hatásosan egészítsék ki egymás előnyeit. Az egyik ilyen technológia a változó szelepvezérlés, amivel a motor egymástól függetlenül képes szabályozni a szívóoldali és a kipufogóoldali szelepek működését. Ez optimalizálja a teljesítményt, csökkenti a károsanyag-kibocsátást, mérsékli az üzemanyag-fogyasztást, és alacsony fordulatszámon is magas forgatónyomatékot biztosít. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy bármikor is kell gyorsítania, a vezető mindig komoly teljesítményre és gyors gázreakciókra számíthat – például amikor egy lassan cammogó kamiont előz.
A másik a nagy nyomású közvetlen üzemanyag-befecskendezés, aminek köszönhetően az EcoBoost motorok nagyon kevés üzemanyagot fogyasztanak. A rendszer precízen adagolva, nagy nyomással, közvetlenül az égéstérbe fecskendezi be az üzemanyagot. Az üzemanyag innovatív és hatékony adagolása révén az EcoBoost motorok ’szegénykeverékes’ üzemmódban tudnak működni, ezért amikor nem kell gyorsítani – például egyenletes haladás közben –, akkor minimális mennyiségű benzin is elegendő számukra. A harmadik fontos rendszer a fejlett turbótöltés. Minden EcoBoost motor turbótöltésű, így teljesítményük sokkal nagyobb, mint ahogy lökettérfogatuk alapján várnánk.
A turbótöltőben a kipufogógáz hajtja meg a turbinát, ami nagy nyomású levegőt présel a motorba, és ez komoly teljesítménynövekedést jelent. A turbótöltő emellett a forgatónyomatékot (vagyis azt az erőt, ami a kerekeket forgatja) is jóval szélesebb fordulatszám-tartományban biztosítja, így az EcoBoost motorok sokkal rugalmasabban, kevesebb váltással használhatók.
Országút vagy versenypálya – az EcoBoost mindenhol nyerő
Az autóipar történetében sok takarékos motor született már, de ezek többnyire azért fogyasztottak keveset, mert a hétköznapi használat minimális elvárásaihoz hangolták őket, nem pedig az autósport kemény igénybevételéhez és teljesítményszintjéhez. Az EcoBoost azonban a versenypályákon is látványosan megállja a helyét: amikor a motorcsalád legkisebb, 1,0 literes blokkját beépítették egy Formula Ford versenygépbe, az autó minden idők egyik legjobb köridejét futotta Németországban, a híres Nürburgring Nordschleife versenypályán. Az együléses Formula Ford versenyautó 7 perc 22 másodperces teljesítménye a pálya történetének 11. legjobb időeredménye volt – vagyis a Ford autója gyorsabbnak bizonyult, mint a 600-nál is több lóerőt felvonultató szupersportkocsik, például a Lamborghini Aventador, a Ferrari Enzo és a Pagani Zonda.
A Ford azonban nem állt meg itt, hanem EcoBoost motorral szerelte fel a Le Mans-ban rajthoz álló Ford GT-t, ahogy a Rally Világbajnokságon (WRC) látványos sikereket arató Ford Fiesta RS WRC gépeket is 1,6 literes EcoBoost erőforrások hajtják. Díjözön Az EcoBoost motorcsalád számtalan fontos szakmai szervezet díját elnyerte már, amelyek közül az egyik legfontosabb az Év Motorja cím, amit az 1,0 literes EcoBoost erőforrás tavaly már zsinórban hatodszor szerzett meg.
“A Ford EcoBoost blokkja még mindig a legjobb az 1,0 liter alatti háromhengeresek kategóriájában, noha bemutatása óta már sok új kihívója akadt” – vélekedett Dean Slavnich, a Stuttgartban megrendezett 19. Év Motorja verseny társelnöke, az Engine Technology International magazin főszerkesztője. „Ám még ennél is lenyűgözőbb, hogy ez a legelső erőforrás, amely eddig minden olyan évben kategóriagyőzelmet aratott, amikor bekerült a díjra jelölt blokkok mezőnyébe.”
A vásárlók szavazata
Egy jó motor számára mindig hatalmas eredmény a szakma pozitív megítélése, de ami igazán fontos, az a vásárlók elismerése. Szerencsére ebben sincs hiány, hiszen eddig világszerte 1,8 millió ember szavazott bizalmat az 1,0 literes EcoBoost motoroknak, az európai piacon pedig 2017-ben minden ötödik Ford-vásárló döntött úgy, hogy ilyen erőforrást kér az autójához.
Az új Fiesta esetében ez az arány még meggyőzőbb: Európában ma már a Fiesták 40 százalékát 1,0 literes EcoBoost motorral rendelik meg a vevők. A sikertörténet pedig hamarosan folytatódik, mivel 2018 közepétől a Ford az 1,0 literes EcoBoost blokkban bevezeti a hengerlekapcsolás technológiáját; ez a megoldás automatikusan leállítja az egyik henger működését, amikor a motor nem teljes terheléssel üzemel (például amikor az autó egyenletes sebességgel halad), tovább csökkentve ezzel az egyébként is alacsony üzemanyag-fogyasztást.
Az új technológia 14 ezredmásodperc alatt, vagyis az emberi pislogásnál hússzor gyorsabban képes lekapcsolni vagy visszakapcsolni egy hengert – anélkül, hogy ez érződne a motor teljesítményében vagy kifinomult működésében.
A 2019-es modellévre megújult a Toyota Prius hazánkban is kapható konnektoros hibrid változata. A PHEV modell praktikusabb lett, mint eddig, ráadásul már most teljesíti a fél év múlva hatályba lépő károsanyag-kibocsátási előírásokat.
Az idén szeptember elsejétől kötelező érvényű Euro 6d-Temp EVAP-ISC minden eddiginél szigorúbban vizsgálja a párolgó emissziókat, valamint azt, hogy a jármű hosszú távú használata mellett romlik-e a hajtáslánc károsanyag-kibocsátása. A Toyota hálózatról tölthető hibrid járműve azonban már most, fél évvel a határidő előtt teljesíti az előírásokat, méghozzá anélkül, hogy ehhez módosítani kellett volna a hajtásláncot.
A 98 lóerős benzinmotorral és 53 lóerős villanymotorral felszerelt, 122 lóerős rendszerteljesítményű modell a valósághoz jobban igazodó WLTP mérések szerint száz kilométeren mindössze 1,2 liter üzemanyagot, valamint 10,0 kWh elektromos energiát fogyaszt, ami 28 g/km CO2-kibocsátásnak felel meg. A modell 8,8 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátora egy teljes feltöltéssel akár 55 kilométeren át képes hajtani a villanymotort, városi használatban megvalósítva a helyi károsanyag-kibocsátástól teljesen mentes mobilitást.
Amellett, hogy a március 14-től megrendelhető, 2019-es modell tulajdonosainak a legkevésbé sem kell aggódniuk autójuk környezeti kompatibilitása miatt, a Prius PHEV praktikusabb is lett. Mostantól ötszemélyes az utastér, módosult a multimédiás rendszer, bővült a karosszériaszínek és a testre szabási lehetőségek kínálata.
Az eddiginél is gazdagabb a Prius Plug-in Hybrid alapfelszereltsége: a modell minden piacon teljes körű Toyota Safety Sense biztonsági csomagot (ütközés előtti rendszer gyalogosészleléssel, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, jelzőtábla-felismerő rendszer, automata távolsági fényszóró, adaptív tempomat, holttérmonitor, keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, fáradtságra figyelmeztetés), a legújabb generációs Touch & Go multimédiás rendszert, mátrix LED fényszórókat, tolatókamerát, intelligens kulcs nélküli nyitási és indítási rendszert, valamint ülésfoglaltság-érzékelő funkcióval felszerelt, kétzónás klímaberendezést kínál.
A feláras funkciók között JBL prémium audiorendszer, parkolórobot, head-up kijelző és 360 fokos panoráma kamerarendszer szerepel. Az utastér újdonsága a kormánykeréken és az erőátviteli rendszer irányváltó karján alkalmazott zongoralakk betétek, valamint az új, kiváló minőségű szövet üléskárpit. Az eddigi gránátalma-piros árnyalatot kárminvörös metálfényezés váltja fel, illetve új a palettán az éjfekete mica metálfényezés.
A Ford bejelentette, hogy egy második észak-amerikai üzemben is kapacitásbővítést hajt végre, felkészülve az új generációs, akkumulátorról hajtott elektromos járművek (BEV-k) gyártására.
A vállalat 11,1 milliárd dollárt fektet be világszinten az elektromos járművekbe, és ehhez kötődik a délnyugat-michigani Flat Rock üzem BEV-gyártási kapacitásának bővítése is. Ez az üzem lesz majd a gyártási központja azoknak a járműveknek, amelyek a Ford új generációs, akkumulátoros elektromos hajtású, rugalmas architektúrájára épülnek. E járművek előfutára az a tisztán elektromos hajtású, nagy teljesítményű SUV, amit 2020-tól gyárt a Ford a mexikói Cuautitlanban.
“A villamosított járművek lendületes térnyerése láttán egyértelmű, hogy plusz gyártási kapacitást kell biztosítanunk, ha fel akarjuk gyorsítani a tisztán elektromos hajtású autókkal kapcsolatos terveink megvalósítását” – nyilatkozta Joe Hinrichs, a Ford globális működésért felelős elnöke. “Ez jó hír Dényugat-Michigan jövőjének szempontjából, hiszen több jól fizető gyáripari munkahelyet jelent.”
Az új terv értelmében a Ford arra készül, hogy 2023-ig több mint 850 millió dollárt fektet be a Flat Rock üzembe, és beindít egy második műszakot is. A befektetés részeként az új generációs Mustang gyártását is megalapozzák – és mindez része annak a 900 millió dolláros invesztíciónak, amit a vállalat a délnyugat-michigani működésére fordít.
A Ford azt is bejelentette, hogy ugyancsak Délnyugat-Michiganben, egy új, erre létesített gyártási központban folyik majd a márka első önvezető járművének (AV) végszerelése: itt szerelik be a kifejezetten erre tervezett, piacképes hibrid járművekbe az önvezető technológiát, és itt állítják össze az autók egyedi utasterét is.
A Ford első AV-modelljének gyártása 2021-ben kezdődik; ekkortól jelennek majd meg ezek az autók az emberek és árucikkek szállítására szakosodott piaci szolgáltatóknál.
“Amint beindítjuk az AV-gyártást, tervünk lehetővé teszi, hogy befektetéseinket hozzáigazítsuk ezen új, izgalmas technológia növekedési üteméhez,” mondta el Hinrichs. “Ez az új gyár hatékonyan egyesíti a tömeggyártás terén megszerzett erősségeinket és azt a gyors reakciókészséget és rugalmasságot, amit a speciális termékek gyártásában elértünk.”
A Ford ma azt is bejelentette, hogy 2021-ben Mexikóban megkezdi az új generációs észak-amerikai Transit Connect áru- és személyszállító haszongépjármű gyártását.
A Ford mexikói Hermosillo üzemében összeszerelt haszongépjármű révén növekszik az USA és Kanada által beszállított járműalkatrészek volumene, összhangban a USMCA kereskedelmi megállapodás célkitűzéseivel, amelyek támogatják az USA-beli gyáripari munkahelyeket, és szorgalmazzák az észak-amerikai beszállítóktól származó részegységek beszerzését. Mindez azt is elősegíti, hogy a vállalat növelje profitját, ami az észak-amerikai Transit Connect gyártásából származik; az új modell szerves része a Ford haszongépjárművek és áruszállítók piacvezető kínálatának.
A Ford elkötelezetten keres új megoldásokat, hogy tovább erősítse globális versenyképességét, és a fentiek is mind ezt a célt szolgálják. Ennek jegyében a vállalat nemrégiben bejelentette, hogy kilép a nehéz teherautók üzletágából Brazíliában, átstrukturálja működését Európában, és javítja eredményeit Kínában.
“Továbbra is arra törekszünk, hogy vállalatként és a világ egyik vezető gyártójaként új és jobb módokat találjunk működésünk tökéletesítésére” – tette hozzá Hinrichs. “Világszerte együttműködve munkavállalóinkkal, szakszervezeti partnereinkkel és a kormányhivatalokkal, a jövőben is új meg új megoldásokat dolgozunk ki, hogy világszínvonalú járműveket kínálhassunk az emberek számára, akik valódi értéket képviselő, hatékony autókat keresnek.”
A Volvo Cars bemutatta a Care Key-t, amellyel minden Volvo vásárló beállíthatja a kívánt sebességkorlátozást saját maga, családtagjai vagy barátai részére. A Care Key a 2021. modellévtől alapfelszerelés lesz minden Volvo gépkocsin.
A Care Key lehetővé teszi a Volvo vezetők számára, hogy korlátozzák járművük végsebességét, mielőtt azt kölcsönadják családtagjaiknak vagy fiatalabb, kevésbé tapasztalt autóvezetőknek, például friss jogosítvánnyal rendelkező tizenéveseknek.
A Care Key bevezetése kapcsolódik ahhoz a korábbi bejelentéshez, hogy a Volvo Cars 2020-tól 180 km/órában korlátozza minden autójának végsebességét, hogy ezzel is felhívja a figyelmet a gyorshajtás veszélyeire.
Ahogy Håkan Samuelsson, a Volvo Cars vezérigazgatója márciusban elmondta, a vállalat párbeszédet kíván kezdeményezni arról, hogy az autógyártóknak jogában áll-e – vagy esetleg egyenesen kötelessége-e – olyan technológiákat beépíteni autóikba, amelyek megváltoztatják az autóvezetők magatartását. Most, hogy rendelkezésre áll ez a technológia, ez a kérdés még aktuálisabbá válik.
A sebességkorlátozás és a Care Key egyaránt részei ennek a kezdeményezésnek, és rámutatnak, hogy az autógyártók a kedvezőbb vezetői viselkedés elősegítése révén hogyan járulhatnak aktívan hozzá a halálos kimenetelű közlekedési balesetek teljes felszámolásához.
„Hisszük, hogy az autógyártók felelősséggel tartoznak a közlekedés biztonságosabbá tételéért” – mondta Håkan Samuelsson. „A közelmúltban bejelentett sebességkorlátozási kezdeményezésünk pontosan beleillik ebbe a szemléletbe, ahogy a Care Key is erre mutat példát. Sokan szeretnék megosztani autójukat barátaikkal vagy családtagjaikkal, ám ugyanakkor nem tudják, hogyan gondoskodhatnának szeretteik biztonságáról. A Care Key erre kínál megnyugtató megoldást.”
A potenciális biztonsági előnyök mellett a sebességkorlátozás és a Care Key várhatóan anyagi előnyöket is jelent majd a Volvo használók számára. A vállalat számos piacon kezdeményez párbeszédet biztosító társaságokkal, hogy azok különleges, kedvezőbb feltételeket kínáljanak az ezen biztonsági funkciókkal felvértezett Volvo gépkocsik tulajdonosainak.
A konkrét feltételek és ajánlatok az adott piacok helyi adottságain és körülményein múlnak, ám a Volvo Cars várakozásai szerint hamarosan bejelenthetik az első ilyen jellegű megállapodást, amit számos további követhet.
„Amennyiben a technológia segítségével olyan, jobb vezetői magatartást tudunk elősegíteni és támogatni, ami biztonságosabbá teszi a közlekedést, annak logikusan a biztosítási díjakra is pozitív hatással kell lennie” – mondta Håkan Samuelsson.
Tizenöt év után újra Citroën Racing támogatással láthatunk a száz éves márkát képviselő piros autót a hazai rali versenyeken.
A TRT Europe által biztosított C3 R5 versenyautóval a Velenczei Ádám – Zsiros Gábor páros fog versenyezni az országos ralibajnokság futamain. A Citroën Rally Team Hungary csapata – félgyári támogatással a háta mögött – nem titkoltan év végén a dobogóra szeretne állni.
A rali világbajnokságon nyolcszor is konstruktőri bajnoki címet szerző Citroën itthon is újra komoly energiákat fektet az egyik legnépszerűbb technikai sportágba. Utoljára 2004-ben versenyzett magyar csapat ilyen háttérrel, mint ahogy az újonnan megalakult egység teheti ezt meg. Balkányi György, a Citroën magyarországi képviseletének, a C Automobil Import Kft.-nek az ügyvezetője büszke arra, hogy 15 évvel ezelőtt a kétkerék-hajtású kategóriában többször is bajnoki címet szerzett csapat után újra részt vehet egy ilyen félgyári támogatású egység felállításában.
„Nagyon örülök, hogy a top mezőnybe vissza tudott térni a Citroën” – mondta Balkányi György, aki egyben a csapat egyik vezetője is Tagai Tamás mellett. „Arra pedig kifejezetten büszke vagyok, hogy egy fiatal, tehetséges pilótával, egy tapasztalt navigátorral és profi háttérrel, a TRT Europe-pal térünk vissza a hazai raliba. A múltra való tekintettel nagyon jó kapcsolatot ápolok én is és Tagai Tamás is a Citroën Racing vezetőivel. 2017 végén, egy külföldi versenyen, ahol még csak előfutóként tesztelték a C3 R5-öt, kezdtünk el beszélgetni arról, hogy milyen komoly csapata volt régen Magyarországon a Citroënnek, és hogy ezt a fonalat újra fel kellene venni. Egy évre rá kaptuk a felkérést, hogy szeretnék, ha egy ilyen top autó elindulna a magyar bajnokságban, és ehhez megkapnánk a megfelelő támogatást is. Ráadásul pont a felkérés előtt találkoztam Zsiros Gáborral, aki elmondta, hogy szeretne újra visszatérni az élmezőnybe, így össze is állt a kép. Olyan csapatot akartunk felállítani, ahol a tapasztalt navigátor társaként egy fiatal pilóta ül majd a kormány mögött.”
Nem volt nehéz megtalálni az egyik legtapasztaltabb navigátorral azt a tehetséges pilótát, akire lehet alapozni a jövőt. A huszonhét éves Velenczei Ádám versenyzett már korábban is ilyen kategóriájú autókkal, bizonyította már tehetségét és most készen áll arra, hogy képviselje a márkát a nívós magyar rali bajnokságban.
„Nagy lehetőség előtt állok! Nem volt még ilyen a pályafutásom során. Versenyeztünk már korábban is hasonló kategóriájú autókkal, de ez lesz a legprofibb szezonunk” – adta első nyilatkozatát citroënes overállban Ádám az első hivatalos tesztet követően. „Pár kilométer után már minden kézre állt az autóban. Nagyon jó a váltója, szenzációs a fékje, a motorerő tekintetében sokkal autózhatóbb, nagyobb tartományban lehet használni, mint a korábbi versenyautóimat. A tavaly abszolút ötödik helyen végzett pilóta nem titkolt célja: idén év végén felállni a dobogóra. „Az egri futammal kezdjük a szezont. Az óra fogja majd megmutatni, hogy a teszteken való jó érzés hova lesz elég a többiekhez képest. Bízom benne, hogy sikeres évünk lesz! Nagyon jól érzem magam a csapatban! Szeretném megköszönni a lehetőséget és a bizalmat mind Balkányi Györgynek, mind Tagai Tamásnak!”
Ahogy az autóval, így az új navigátorral is az első métereket tette meg Ádám, de egyértelmű volt, jól érzi magát ebben az új közegben.
„Zsiros Gábor Magyarországon az egyik legjobb navigátor. Hatalmas tapasztalata van Európa- és világbajnoki futamokon is. Már az első métereken jó volt az összhang, megbízom benne, és azt gondolom, ez a legfontosabb!”
Ahogy a pilóta is elmondta: Zsiros Gábor profi navigátor. Ráadásul több szál is fűzi a Citroën Rally Team Hungary egyik vezetőjéhez, Tagai Tamáshoz. Indult már TRT Europe által szervizelt versenyautóval, sőt navigált bajnoki futamokon Tamás mellett.
„Amikor megtudtam, hogy egy ilyen autó került a csapathoz, felcsillant a szemem!” – mesélte Gábor az elindulást. „Biztos vagyok benne, hogy jól választottunk. Velenczei Ádám fiatal kora ellenére nagyon alázatos versenyző, aki azon túl, hogy ügyes pilóta, még az autó beállításaihoz is kiválóan ért.”
A CITROËN C3 R5 versenyautók már egy szezonon keresztül bizonyították, ott a helyük a nemzeti bajnokságok élmezőnyében. Az Európa-bajnokság regnáló bajnoka, Alexey Lukyanuk is erre az autótípusra váltott idén. A Citroën Rally Team Hungary csapata egy új, nulla-kilométeres autóval indul, melyre a PIRELLI biztosítja az abroncsokat az aszfalt és a murva futamokra egyaránt.
A hazai szezon a március 29-31. között megrendezésre kerülő Eger Rallye-val kezdődik, de már előtte is találkozhatnak az érdeklődők a csapattal most hétvégén a Hungexpo-n, az AutoMobil és Tuning Show G pavilonjában, a Citroën standján, ahol a száz éves múltat idéző kiállítás mellett a versenyautó is bemutatkozik. A végleges díszében pompázó Citroën C3 R5 mellett szombaton 15h15-kor közönségtalálkozót tart Velenczei Ádám és Zsiros Gábor.
Citroën Rally Team Hungary
Csapatvezető: Balkányi György – C Automobil Import Kft., Tagai Tamás – TRT Europe Kft.
Pilóta: Velenczei Ádám – 1992.09.18, Szécsény
13 évesen indult először szlalom versenyen, két év múlva már rallyesprint futamon nyert kategóriájában, egy évre rá pedig abszolút győzelmet szerzett. 2010-ben megnyerte a váci szlalom bajnokságot, majd a következő évben a túra bajnokságban indult. 2014-ben debütált az Országos Rallye Bajnokságban, 2016-ban tudta első teljes szezonját futni, amikor év végén a hatodik helyen végzett. Tavaly az abszolút ötödik helyen zárta a bajnokságot.
Navigátor: Zsiros Gábor – 1975.10.18. Bonyhád
1997-ben kezdett el versenyezni. 2002-ben Rallye2-ben navigált, 2004-től WRC autókban az ORB-ben. Tagai Tamással 2006-ban ment 4 futamot. 2009-től többször szerepelt Európa- és világbajnoki futamokon, Vizin László és Turán Frigyes mellett.
Versenyautó: CITROËN C3 R5
R5 besorolás – A nemzeti bajnokságokban a top kategória. Motor: 1.6 literes (1598ccm) turbófeltöltős motor, 32mm szűkítővel. Maximális teljesítmény: 282 LE, nyomaték: 420 Nm. Hajtás, váltó: Négy-kerék hajtás, 5 fokozatú SADEV szekvenciális váltó Kerék, gumi: Aszfalton 18”, murván 15” – PIRELLI versenyabroncsok.
Partnerek:
Citroën Racing, C Automobil Import Kft., TOTAL Betonútépítő, SIVA Group, EuroAszfalt, Közmű Alagút, STRAVIA, FORVETT, One Hungary, Confidenza, Tiszta Víz Üzletház, Lead D
Tomboló sikert aratott Edita Gruberova Lammermoori Lucia címszerepében, ám rajta kívül is négy másik kiváló külföldi és magyar énekes örvendeztette meg az elmúlt hetekben az Erkel Színház közönségét. A BMW Group Magyarország kiemelt stratégiai partnere, az Opera saját kiválóságai, Kolonits Klára és Sümegi Eszter főszerepekben, míg Elīna Garanča és Sonya Yoncheva gálaesteken lépett a közönség elé.
Több mint 20 perces ováció és lelkes rajongótábor köszöntötte Edita Gruberovát a Lammermoori Lucia február 9-ei és 13-ai előadását követően. Az édesanyja révén magyar felmenőkkel is rendelkező, világhírű koloratúr szoprán pályája meghatározó Donizetti-szerepét énekelte el Budapesten.
Edita Gruberova mellett az ugyancsak tekintélyes rajongótáborral rendelkező Kolonits Klára lépett színpadra Lucia szerepében, aki február 10-én öltötte magára újra a tragikus hősnő véres leplét. A népszerű Liszt-díjas drámai koloratúrszoprán, aki 2013/14 után az idei szezonban másodszor lett az évad kamaraénekese, és januárban többek között A hugenották Margit királynéjeként aratott elismerést, februárban három alkalommal lépett újra a közönség elé a Donizetti-darab címszerepében, Kovács János dirigálása mellett.
A február 1-jei, 25 éves jubileumi gáláját követően az opera másik ünnepelt lírai-spinto szopránja, Sümegi Eszter a Gioconda címszerepében debütált az Erkel Színházban. Ponchielli leghíresebb operájának hősnőjét a Kossuth-díjas, érdemes és kiváló művész énekelte Almási-Tóth András új rendezésében, Kesselyák Gergely vezényletével.
Február elején a Bécsi Állami Operaház és a New York-i Metropolitan sztárja, Elīna Garanča lett mezzoszoprán adott áriaestet az Opera Zenekar közreműködésével az Erkel falai közt. A február 25-i esten a művésznő többek közt a Don Carlos és az Adriana Lecouvreur részleteit, valamint Gastaldon, Gadel, Castelao és Mato, valamint Sorozábel latinos dalait énekelte.
A február 26-án rendezett Olga Peretyatko áriaesten szintén az Opera Zenekar működött közre a Müpa Bartók Béla Nemzeti Hangversenytermében. A világ vezető operaházainak keresett orosz szopránja, aki a Plácido Domingo által alapított Operalia énekversenyen tűnt fel 2007-ben, erre az alkalomra Mozart, Bellini, Donizetti, Verdi és Gounod népszerű műveiből válogatott részleteket, amelyek mellett az Opera Zenekar Rossini, Rachmaninov és Massenet közkedvelt dallamait is előadta Michelangelo Mazza vezényletével.
Az Opera idei, „Puccini Itáliája” tematikus évad kiemelt eseményévé vált az Erkel Színház március 2-i Olasz Estélye, amelynek sztárvendége Sonya Yoncheva, aki másfél évtizedes, gazdag pályája során többek közt a milánói Scala, a berlini Staatsoper, a párizsi Opera és a New York-i Metropolitan közönségét is elvarázsolta. A bolgár szoprán az est sokszínű műsorában többek közt Puccini Lidércek, Bohémélet, Manon Lescaut és Pillangókisasszony című operáiból adott elő részleteket. A gálán a művésznő partnere Boncsér Gergely volt, valamint fellépett Kálmándy Mihály és az évad kamaraénekese címmel kitüntetett Szegedi Csaba, továbbá Balga Gabriella, Fülep Máté, Gábor Géza, Kiss Tivadar, Palerdi András, Rácz Rita, Rőser Orsolya Hajnalka, Szappanos Tibor és Wiedemann Bernadett. Közreműködtek az Opera Zenekar, Énekkar és Gyermekkar tagjai, a Magyar Nemzeti Balett művészei – Felméry Lili, Ivanova-Skoblikova Sofia, Kekalo Iurii, Lagunov Ievgen, Leblanc Gergely, Melnik Tatiana, Timofeev Dmitry – és a Magyar Nemzeti Balettintézet növendékei. Az Estély rendezője Almási-Tóth András művészeti igazgató és Solymosi Tamás balettigazgató, míg az együtteseket Kocsár Balázs főzeneigazgató vezényelte.
A fellépő művészeket a BMW Group Magyarország szállította Budapesten a márka legújabb X5-ös, valamint az egyik legnépszerűbb konnektorról tölthető hibrid modelljével, a BMW 530e-vel. A BMW Group közel 50 éves múltra visszatekintő, világszerte több mint 100 kulturális intézményi együttműködést magába foglaló Art&Culture programjához az Opera 2015 februárjában csatlakozott, a vállalat magyarországi kulturális kommunikációjának pilléreként.
A Japán Űrkutatási Ügynökség (JAXA) és a Toyota hivatalosan is bejelentette, hogy megállapodást kötöttek a nemzetközi űrkutatásban való jövőbeni együttműködésükről.
Ennek első lépéseként a JAXA és a részben vagy teljesen elektromos meghajtások fejlesztésében is élen járó Toyota még intenzívebben dolgoznak majd egy már folyamatban lévő projekten*, amelynek célja egy ember által vezetett, túlnyomásos kabinnal épített és üzemanyagcellás technológiával hajtott holdjáró** megtervezése. Ez a fajta mobilitás már lehetővé tenné a Hold felszínének alapos felderítését. Az emberi közlekedésre alkalmas holdjáró teljes hatótávolsága még annak ellenére is elérheti a 10.000 kilométert, hogy egy ilyen expedíció csak korlátozott mennyiségű üzemanyagot képes magával vinni.
Az emberiség fenntartható jólétét célul kitűző nemzetközi űrkutatás legfontosabb célpontjai jelenleg a Hold és a Mars. E felfedező utak sikere érdekében elengedhetetlen, hogy összehangolják az olyan robot-küldetéseket, mint Hayabusa-2 űrszonda nemrégiben megtörtént sikeres landolása a Ryugu kisbolygón, és az emberi részvétellel zajló felderítő utakat, amelyekhez viszont túlnyomásos utasterű járművekre lesz szükség. A hatalmas kihívást jelentő missziókban – mint például a Hold vagy a Mars felfedezése – számos ország versenyez egymással, ám az ezt célzó technológiai fejlesztések hasznos együttműködéshez vezethetnek, amelyek az egész emberiség javát szolgálják majd.
“A JAXA továbbra is szorgalmazza a nemzetközi koordinációt és műszaki fejlesztést, ahogy azt is, hogy Japán is aktív szereplőként vegyen részt a nemzetközi űrkutatásban. Arra törekszünk, hogy a világelső japán technológia mindenki számára hasznos segítséget jelentsen ebben a munkában. Eltökéltségünket és önbizalmunkat tovább erősíti, hogy a Toyota is csatlakozott e célkitűzésünkhöz. Az ember által vezetett, túlnyomásos kabinnal ellátott holdjárók nagyon fontos szerepet játszanak majd az égitestek felszínének alapos felfedezésében és hasznosításában. Ennek érdekében hazánk technológiai lehetőségeire szeretnénk összpontosítani, hogy ezekre alapozzuk műszaki kutató-fejlesztő munkánkat. A már eddig is működő projektet tovább folytatva arra számítunk, hogy a Toyota mobilitással kapcsolatos hatalmas tapasztalatai nagyban felgyorsítják majd az ember által vezetett, túlnyomásos kabinú holdjáró megvalósítását.” – fogalmaz a megállapodás kapcsán a JAXA elnöke, Hiroshi Yamakawa.
“Az autóipar már régóta használja a ‘szülőváros’ és a ‘szülőhaza’ fogalmait. Mostantól kezdve azonban – az egyre égetőbb környezetvédelmi kérdések nyomán – ugyanilyen fontossá válik majd a ‘szülőbolygó’ fogalma is. Hiszek abban, hogy iparágunk képes lesz túllépni az országok és régiók jelenleg használatos keretein, és jelenlegi szerepét átértékelve hamarosan ugyanilyen fontosnak tartja majd részvételét a nemzetközi űrkutatásban. Nem feledkezhetünk meg arról, hogy bár a világ legtöbb táján az autók egyszerű közlekedési eszközök, sok helyen az emberek túlélésének fontos eszközei is – és ebben a projektben is pontosan ezt a szerepet kell majd betölteniük. Nagyon örülök annak, hogy ehhez a projekthez megfelelőnek bizonyult az a tudás, amit a Toyota a járművek és a környezetbarát üzemanyagcellás technológia fejlesztése során eddig megszerzett.” – teszi hozzá Akio Toyoda, a Toyota világszintű elnüke.
Tokióban ma egy szimpóziumot rendeztek, ahol a JAXA alelnöke, Koichi Wakata és a Toyota ügyvezető alelnöke, Shigeki Terashi beszélgettek az űrkutatásról, amelynek során az alábbiak hangzottak el.
“A JAXA különböző forgatókönyveket és technológiákat tanulmányoz, amelyek szóba jöhetnek bizonyos űrutazásokkal kapcsolatban. Az ember által vezetett, túlnyomásos utasterű holdjárók fontos szerepet játszanak majd a Hold felfedezésében, amire szerintünk a 2030-as években kerülhet sor. Célunk, hogy 2029-ben az űrbe juttassunk egy ilyen járművet. A Holdon a földi gravitáció egyhatodával kell számolnunk. Ugyanakkor nagyon nehéz a terep, hiszen a felszínt kráterek, sziklák és hegyvonulatok szabdalják. Ráadásul a sugárzás és a hőhatások jóval szélsőségesebbek, mint a Földön, nem beszélve arról, hogy teljes vákuumban kell mozogni. Ahhoz, hogy az ember alaposan felderíthesse ezt az égitestet, szükség lesz egy túlnyomásos fülkével ellátott járműre, ami ilyen viszonyok közt is képes megtenni több mint 10.000 kilométert. A Toyota ‘űr-mobilitás’ tanulmánya megfelel ezeknek az elvárásoknak. A Toyota és a JAXA már 2018 májusa óta közös munkával fejleszti az ember által vezetett, túlnyomásos kabinú holdjárót. Eddigi együttműködésünk során megvizsgáltuk egy előzetes tanulmányt, és meghatároztuk a műszaki kérdéseket, amelyek megoldásra várnak. A továbbiakban szeretnénk felhasználni a JAXA és a Toyota technológiáit, emberi erőforrásait és tudását e kihívások legyőzéséhez. A nemzetközi űrkutatás az ismeretlen világ meghódításáról szól. Úgy hisszük, e feladat megoldáshoz hasznos segítség országunk minden tudásának összegzése és a ‘japán csapat’ részvétele. Ennek kiinduló pontját jelenti a Toyotával való együttműködés, majd pedig a ‘japán csapat’ további bővítése a nemzetközi űrkutatás sikere érdekében” – mondta JAXA alelnöke, Koichi Wakata.
“Mérnök vagyok, így semmi sem tölthetne el nagyobb örömmel, mint hogy részt vehetünk egy Hold-projektben, méghozzá azt a tudást hasznosítva, amit a Toyota összegyűjtött a járműtervezés, az elektromos hajtás, az üzemanyagcellák és az önvezető technológiák terén. Mindez rendkívül izgalmasnak ígérkezik. Az áramtermelés tiszta módját biztosító, melléktermékként mindössze vizet kibocsátó üzemanyagcellák magas energiasűrűségűek, így nagy mennyiségű energiát képesek biztosítani, ráadásul a működésük kifejezetten a JAXA-val közös projektünk elvárásaihoz igazítható. A Toyota úgy véli, hogy a Föld fenntartható mobilitása magában foglalja majd a villamosított járművek, például a hibridek, a plug-in hibridek, az akkumulátoros elektromos járművek és üzemanyagcellás elektromos járművek együttes jelenlétét és széles körű használatát. Az elektromos hajtás elterjedéséhez az üzemanyagcella megkerülhetetlen technológiát jelent. Az üzemanyagcellás járművek segítségével csökkenthető a káros anyagok – például a koromrészecskék – mennyisége az általuk beszívott levegőben. Így akár ‘mínusz emissziójú’ járműveknek is nevezhetjük őket***, és szeretnénk ezt a tulajdonságukat még tovább fejleszteni. A Föld környezetének megőrzése lehetetlen az elektromos árammal hajtott járművek széles körű elterjedése nélkül. Az ilyen járművek teljes kínálatát gyártó Toyota – túllépve azon az elképzelésen, hogy kizárólag komplett autókat készítsen – számos formában szeretné biztosítani vásárlói számára a villamosítás előnyeit, elérhetővé téve számukra egyes rendszereket és technológiákat is. Ennek a törekvésnek képezi szerves részét a JAXA-val közös projektünk is. A ‘japán csapat’ részévé válva örömmel nézünk az űr kihívása elé” – mondta a Toyota ügyvezető alelnöke, Shigeki Terashi
https://www.youtube.com/watch?v=1kd2nFHAAtU
A holdjáró előzetes műszaki paraméterei az alábbiak: – Hosszúság: 6,0 m – Szélesség: 5,2 m – Magasság: 3,8 m (körülbelül két mikrobusz mérete) – Belső tér: 13 m3 – Két ember (vészhelyzetben négy ember) szállítására alkalmas
* A Toyota és a JAXA együttműködési megállapodása alapján 2018 májusa óta tervezett, ember által vezetett, túlnyomásos kabinú tanulmány-jármű ** A projektben egy olyan jármű elképzelése szerepel, amelynek zárt karosszériája olyan funkciókat és teret kínál, hogy abban két űrhajós egy meghatározott időszakon keresztül szkafanderben nélkül is utazhasson. A járműbe ki- és be lehet szállni szkafanderben, és a jármű emberi vezérléssel, távirányítással és önjáró üzemmódban egyaránt képes közlekedni a Hold vagy a bolygók felszínén. ***Az üzemanyagcellás járművek egy szűrő segítségével képesek csökkenteni a beszívott levegő szilárdrészecske-tartalmát, tisztább levegőt szállítva így az üzemanyagcellákhoz, amelyeknek emissziója mindössze víz és levegő.
A BMW 7-es luxuslimuzin új generációjának érkezésére a bajor prémiumgyártó átfogó fejlesztéseket hajtott végre dingolfingi üzemében, ahol a tömegtermelési folyamatokat immár innovatív digitális megoldások is segítik.
A BMW Group dingolfingi gyárában néhány nappal ezelőtt kezdetét vette az új BMW 7-es sorozat tömegtermelése. A bajor prémiummárka zászlóshajója a hatodik modellgeneráció világpremierje után csaknem három és fél évvel újult meg, minden korábbinál tekintélyesebb kisugárzást örökölve.
„A BMW 7-es sorozat már több mint negyven éve határozza meg létesítményünk arculatát. Büszkék vagyunk rá, hogy a BMW zászlóshajója, a 7-es sorozat továbbra is a mi üzemünkben készül. Célunk, hogy a luxuskategóriájú BMW modellek elsőszámú gyáraként és kiváló munkatársaink évtizedes szakmai tapasztalatára építve, minden egyes modell, amelyet kigurítunk az utakra, kifogástalan minőséget garantáljon” – mondta Ilka Horstmeier, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója.
Az úgynevezett „digitális indulás” kiváltképp összehangolt termelésbeindítást igényelt, hiszen a technológia fejlődésével párhuzamosan az újdonság sorozatgyártása már az első naptól kezdve maximális napi kapacitáson zajlik. A rendkívül magas minőségi szabványokat már a legelső elkészült modelltől az egyes alkatrészek és illesztések összetett virtuális tesztelése garantálja.
Az első 7-es BMW 1977-ben látott napvilágot, azóta a modellből Dingolfingban több mint 1,9 millió darab készült. A luxuslimuzin már az első nemzedék óta a világ minden táján elérhető, a modellt övező globális népszerűséget pedig mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a BMW 7-es sorozat az alsó-bajorországi üzem elsőszámú exportcikkének számít. 2018-ban a Dingolfingban készült zászlóshajók több mint 90 százalékát külföldön helyezték forgalomba, amelyben Kína kiemelt jelentőséggel bír: tavaly a 7-es BMW globális értékesítésének 44 százalékát a kínai ügyfelek tették ki.
Új formanyelv és magabiztos megjelenés
Az új BMW 7-es sorozat újratervezett frontrésze és hátsó kialakítása páratlanul magabiztos kisugárzást eredményez. A megnövelt hűtőrácsok tökéletesen ellensúlyozzák a vékonyra húzott fényszórókat, az egyedi kontraszt pedig egyértelműen pozícionálja az új zászlóshajót a BMW luxuskategóriájú palettáján, miközben az új formanyelv a BMW 8-as sorozattal és a BMW X7-tel való rokonságot hirdeti.
A hátsó kialakítás ugyancsak tartogat újításokat: a minden korábbinál keskenyebbre rajzolt, háromdimenziós hátsó lámpák teljes mértékben LED-technológiával dolgoznak, a két egységet pedig egy elegáns krómcsík és egy mindössze 6 milliméter vastag fénycsík köti össze. Utóbbi diszkrét módon hangsúlyozza ki a nappali menetfényeket, éjszaka pedig jellegzetes fényforrásként funkcionál. A dizájncsík a gépkocsi lezárt és nyitott állapotában más-más fényhatás érvényesít.
A 7-es BMW-t továbbra is kétféle karosszériaváltozatban rendelhetik meg az ügyfelek: az alapverziót egy 14 centiméterrel hosszabb tengelytávolságú, nyújtott változat egészíti ki. Az ügyfelek 80 százaléka az utóbbi verzió mellett teszi le voksát, a hátsó üléssorban nyújtott bőségesebb helykínálatnak köszönhetően.
Az új BMW 7-es sorozat utastere gazdagabb varrással is elérhető, amely a középkonzol környékére és az ajtókárpitokba integrált könyöktámaszokra terjed ki. A finoman megmunkált fákból készült dekorbetétek ugyancsak megrendelhető opciók. A hátsó kerékjárati ívek intenzív zajcsillapítása érezhetően csökkenti a gumiabroncsok utastérbe szűrődő gördülési zaját, az utazás kényelmét pedig minden korábbinál vastagabb oldalüvegek fokozzák.
Hathengeres benzinmotorral dolgozó plug-in hibrid hajtáslánc
Az új BMW 7-es sorozat a bajor prémiumgyártó modelltörténetének első olyan típusa, amelynek plug-in hibrid hajtásláncában egy soros hathengeres benzinmotor dolgozik. A BMW 745e (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 2,1 – 2,3 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 15,1 – 15,6 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 48 – 52 gramm / km)* és a BMW 745Le (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 2,2 – 2,3 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 15,6 – 15,7 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 50 – 53 gramm / km)* modellpárosban a 286 lóerő maximális teljesítményre képes benzinmotor és a 113 lóerős elektromos erőforrás 394 lóerő maximális rendszerteljesítmény leadására képes. Sőt mi több, az új BMW 7-es sorozat a bajor prémiummárka első olyan modellje, amelyben a BMW Group negyedik generációs akkumulátortechnológiája kapott helyet: a legfejlettebb akkumulátorcellák egyetlen feltöltéssel 58 kilométer* tisztán elektromos, károsanyag-kibocsátástól mentes és gyakorlatilag hangtalan hatótávolsággal ruházzák fel az újdonságot. A BMW 745e és a BMW 745Le akkumulátorai ugyancsak Dingolfingban, mindössze néhány kilométerre, a hálózatról tölthető hajtásláncok tömegtermelését optimalizáló fejlesztőközpontban készülnek.
A BMW Group azon gyárai, amelyek hálózatról tölthető modelleket is készítenek, így ugyancsak Dingolfingból kapják a gépkocsikba beépítendő akkumulátorokat és elektromos motorokat.
A BMW 7-es sorozat tömegtermelését innovatív digitális megoldások segítik
A Dingolfingban készülő zászlóshajó sorozatgyártását egy sor innovatív digitális megoldás segíti. Ha egy olyan „különleges” példány érkezik a gyártósoron, amely exkluzív felszereltségi opciót, például hátsó középkonzolt is tartalmaz, az adott termelési fázisban dolgozó kollégát az okosórája előbb rezgő funkcióval figyelmezteti, majd részletes utasításokkal látja el.
A modellek összeszerelését végző munkatársak továbbképzését okosszemüvegek támogatják: új munkafolyamatok elsajátításakor a szemüveg virtuálisan a viselő látómezejébe vetíti az adott környezetet és az összes lépést, az összetett alkatrészek előzetes összeszerelése így jelentősen felgyorsítja és hatékonyabbá teszi a tanulást. A továbbképzésen résztvevő kollégák a kiterjesztett valóság segítségével feladatkörre szabott, pontos iránymutatásokat kaphatnak és újabb technikákat sajátíthatnak el, a technológia pedig a folyamatfejlesztési és IT részlegekkel is szorosabb együttműködést garantál.
A digitalizáció ráadásul már a gyártósorok alkatrészellátását végző folyamatokban is jelen van: az automatizált szállítórobotok legújabb generációját már hosszabb távokon, a raktár és az egyes összeszerelési csarnokok közötti utakon tesztelik a mérnökök. A vezető nélkül közlekedő szállítórobotok leendő kvalitásai messze túlmutatnak a korábbi automatizálási megoldásokon: az új, minden korábbinál okosabb logisztikai kisegítők a jövőben összetett útvonalakat, több kitérős feladatokat és rögtönzött kéréseket is képesek lesznek kezelni, az adott alkatrészek leszállítási sürgősségétől függően, aktív akadálykerülő rendszerrel.
A hát és derékfájás világszinten is a mozgáskorlátozottság vezető oka, és olyan egészségi állapot, ami a szakemberek becslése szerint az európai emberek felét érinti életük egy bizonyos szakaszában.
Ez a fájdalom mind az autóvezetők, mind utasaik számára kellemetlen élménnyé változtathatja az utazást.
Annak érdekében, hogy enyhítse az autóban ülők hátfájását, a vadonatúj Ford Focus olyan vezető- és első utasülést kínál, ami 18 irányban állítható, és így maximális megtámasztást és komfortot biztosít. A Focus ezzel jogosulttá vált az Egészségesebb Hátakért kampányt szervező legnevesebb gerinc-specialista intézet, az Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) minősítő pecsétjére.
A Focus az első Ford-modell, amely ajánlást kapott az AGR független tesztelő bizottságától; e szervezet különféle egészségügyi területek szakértőiből áll. A minősítő pecsét megszerzéséhez fontos elvárás, hogy az ülést hozzá lehessen állítani az adott utas üléspozíciójához, és ne az illetőnek kelljen hozzáigazítania testhelyzetét az üléshez.
“Ha valaki helytelen pozícióban ül, akkor a teste előrecsúszik, és ez nyomást gyakorol a derekára. A Focus esetében arra összpontosítottunk, hogy kifejlesszünk egy 18 irányban állítható ülést, ami minden emberhez hozzáigazítható, így magasságától és testalkatától függetlenül bárki beállíthatja a számára legmegfelelőbb üléshelyzetet, ami még a hosszú utazások alatt is kényelmes,” mondta el Glen Good, a Ford Focus programvezető főmérnöke.
Az európai autósok átlagosan napi egy órát töltenek járművükben, nem számítva a forgalmi dugókban és a parkolóhely keresésével eltöltött időt.* Egy brit felmérés szerint az autóvezetők 75 százaléka küzd hátfájással a rossz üléshelyzet miatt, ez pedig nyaki fájdalmakhoz, izomfáradáshoz és keringési problémákhoz vezethet, ami miatt a vezető gyorsabban kifárad.
A Ford mérnökei úgy tervezték meg a vadonatúj Focus ülését, hogy az megfeleljen az AGR elvárásainak. Mindez azonban nem a pecsét megszerzéséről szól, sokkal inkább arról az emberközpontú szemléletről, ami az ügyfél-élményt helyezi a tervezés középpontjába, és arról, hogy a Ford meg akar felelni a Focus-vásárlók igényeinek, akik közül sokan extra comb- és derék-megtámasztást kértek. A Focus 18 irányban állítható ülésében a megfelelő hát-, nyak- és comb-megtámasztás mellett beállítható az ülésmagasság, az ülőlap hossza és dőlésszöge, és az ülés oldalán található kapcsolóval a motoros deréktámasz is négy irányban mozgatható.
Ahogy a deréktámasz, úgy a fejtámla is négy irányban állítható, és a combtámasz hosszát is be lehet állítani (erre az előző generációs Focusban nem volt lehetőség). A Ford ülésfejlesztő szakemberei még pályateszteket is végeztek, hogy megtalálják az optimális ülés-kialakítást, ami a különböző magasságú, testsúlyú és testalkatú férfiak és nők számára egyaránt megfelelő. A tartóssági tesztek során 150.000 kilométeren át használták az üléseket valós körülmények között, a Ford “Robutt” nevű robotizált fenékszimulátora pedig 10 évnyi használatot sűrített bele három napba, amikor 7500 alkalommal ült ki-be, pattogott és mocorgott az üléseken.
A lehető legsimább rugózás érdekében a Focusban kátyúfelismerő technológia is működik, mérsékelve az úthibák okozta rázkódást, a hátul utazóknak pedig 5 centiméterrel hosszabb térd-, és 6 centiméterrel szélesebb csípőtér jut, mint az előző generációs Focusban.
„Az autó üléseinek jó ergonómiája rendkívül fontos, különösen akkor, ha valaki gyakran vezet. Örülünk, hogy a Ford is csatlakozik a hátfájás elleni küzdelemhez, még több ember számára téve elérhetővé a komfortos üléseket” – nyilatkozta Detlef Detjen, az Aktion Gesunder Rücken e.V. ügyvezető igazgatója.
Az online kaszinók világában a bónuszok adják a játékosélmény egyik legizgalmasabb részét. A platformok nemcsak játékokkal, hanem extra ajánlatokkal is próbálják magukhoz csábítani a...
