Főoldal Blog Oldal: 275

180 lóerős közvetlen befecskendezéses, turbós benzinmotort kap az Opel Grandland X

Szerző:
autoaddikt
-

Erősít az Opel Grandland X: új, közvetlen befecskendezésű benzines turbómotorral bővíti az Opel a kompakt SUV portfólióját.

A csúcshajtómű a különösen simán kapcsoló nyolcfokozatú automatával lesz kapható. A teljesen alumíniumépítésű PureTech motor korszerű, részecskeszűrős kipufogógáz-kezelésnek köszönhetően csekély emisszióval fejt ki fölényesen nagy teljesítményt: Grandland X 1.6 Turbo, Start/Stoppal, máris teljesíti a jövőbeli Euro 6d-TEMP emissziós norma szigorú határértékeit. Fogyasztása[1] városban 7,2-7,1 l/100 km, országúton 5,0-4,9 l/100 km, kombináltan 5,8-5,7 l/100 km, 132-130 g/km CO2; a WLTP szerint kombináltan 8,0-7,1 l/100 km.

A négyhengeres, két felülfekvő vezértengelyes, hengerenként négyszelepes motor teljesítménye 133 kW/180 LE 5500/percnél, maximális forgatónyomatéka 250 newtonméter mindössze 1750-nél. Az új 1.6-os turbomotorral a Grandland X nyolc másodperc alatt gyorsul százra, maximális sebessége pedig 222 km/óra. Fogyasztását és emisszióját változó szelepvezérlés szorítja le, miközben nagyon élénken reagál a gázpedál utasításaira.

Az új csúcsmotor kapható lesz a prémiumszintű „Ultimate“ felszereltségi szinthez is. Az „Ultimate“ kivitelű Opel Grandland X szériában tartalmaz luxusfelszereléseket. Fekete tetejével és tükörházaival, valamint 19 colos, színkombinációs könnyűfém-kerekeivel mindenki tekintetét megragadja a stílusos SUV. Garantáltan kellemes utazásról az Egészséges Hát Munkacsoport („Aktion Gesunder Rücken e.V.“ – AGR) műbizonylatával ellátott, bőrkárpitozású, ergonomikus aktív-ülések mellett Denon prémium-hangrendszer és élvonalbeli asszisztens-, illetve infotainment-rendszerek gondoskodnak.

Meggyőző teljesítményt produkál terepen és közúton egyaránt a SEAT Tarraco

Szerző:
autoaddikt
-

A SEAT Tarraco utcai debütálásakor álcafóliát viselt, hogy titokban tarthassa a modell formavilágát.

Stefan Ilijevic, a SEAT előfejlesztésért, szabadalmi kérdésekért és innovációért felelős vezetője elfoglalta helyét az új modell vezetőülésében, hogy személyesen tesztelje annak összes jellemzőjét. Nevéhez hűen (a Tarraco név Tarragona városának ősi neve) Stefan Tarragona külvárosának tipikusan mediterrán tájára kormányozza a márka harmadik SUV modelljét és közben megosztja velünk első, a Tarraco volánja mögött szerzett benyomásait.

– A család legnagyobb tagja: miután ráadta a gyújtást és bevette az első kanyart, Stefan elmondta, hogy „az új SEAT Tarraco kormányánál ülni igazán nem mindennapi érzés. Elképesztően dinamikus, de ezzel együtt biztonságérzetet is nyújt.” A SEAT legújabb SUV modellje akár hét utasnak is helyet kínál, a csomagtér mérete pedig 760 liter. A vezetőnek „a nagyság és a tágas belső tér érzését kínálja”. – teszi hozzá a SEAT mérnöke.
– A legjobb formában bármilyen terepen: a SEAT Tarraco teljesítményét egy offroad pályán tesztelik a nemzetközi bemutató előtt.

„A kavicsos, murvás hegyi terepen akár 70 százalékos lejtőt is játszva teljesít” – magyarázza a mérnök, miközben egy igen meredek lejtőn ereszkedik lefelé.

„Összkerékhajtásának úgy tűnik, nincs lehetetlen. Most éppen önmagát fékezi” – teszi hozzá Stefan.

– Az extrém kanyaroktól sem fél: az autó továbbhaladva a pályán egy igen szűk kanyaron keresztül egy domboldalhoz érkezik.

„Úgy alkottuk meg az autót, hogy 85 százalékos oldaldőléssel is sikerrel megbirkózzon. Ilyen típusú talajon ez a rendíthetetlen erő és a biztonság érzetét közvetíti” – mondja Stefan. Ezen kívül az új modell két új vezetőtámogató segédrendszerrel érkezik. Egyik ilyen a borulás asszisztens (Rollover Assist), amely automatikusan oldja az ajtók zárjait, leállítja a motort és segélyhívást kezdeményez egy esetleges borulás esetén.
– Akár hat különböző üzemmód egy egyszerű kézmozdulatra: „Mindössze annyit kell tennie a vezetőnek, hogy a vezetői profil választógombját elfordítja és már készen is áll az autó az aszfaltozott úton való haladásra.” A terepes rész teljesítése után Stefan „sport” üzemmódba vált. Ennek a rendszernek köszönhetően az autó képességeinek különlegesen széles skáláját képes bemutatni. „Használhatjuk hegyi kirándulásra is a hétvégén, de ugyanilyen kényelmesen haladhatunk a városban is vele.” – magyarázza a mérnök. A modell adaptív futómű-szabályozásával (DCC) pedig „olyan autót kapunk, amely biztosítja a dinamizmus érzését, ugyanakkor hosszabb utakon is jó társunk lehet.” – összegez Stefan. Ezeket illetve a SEAT Tarraco modellel kapcsolatos további részleteket a modell nemzetközi bemutatóján, szeptember 18-án Tarragonában teszik közzé. Ezen a napon a spanyol márka hivatalosan is háromra bővíti SUV kínálatának sorát, amely eddig a 2016-ban indult SUV offenzíva keretében bemutatott Ateca és Arona modelleket vonultatta fel.

2019-ben jöhet a kabrió Lexus LC

Szerző:
autoaddikt
-

Alig jelent meg, máris arról pletykálnak, hogy hamarosan megújul a Lexus kétajtós zászlóshajója, az LC luxuskupé. A bennfentesek szerint azonban jóval többről lesz szó, mint egyszerű ráncfelvarrásról.

Utoljára nyolc évvel ezelőtt kínált felsőkategóriás kabrió modellt a Lexus. Az SC430 óta két látványos tanulmányautóval is pedzegette a témát a Toyota prémium márkája – a 2008-ban leleplezett Lexus LF-A Roadster Concept a későbbi szupersportkocsi számos előtanulmánya közül volt az utolsó, míg a Lexus LF-C2 Concept 2014-ből a jelenlegi LC széria egyik előfutára volt –, ám azóta sem pótolta semmi az SC modell után maradt űrt. Most azonban kiváló alkalom kínálkozik, hogy ezen változtassanak.

A japán Response magazin ugyanis tudni véli, hogy az LC kupé 2019-ben esedékes modellfrissítése alkalmából a Lexus bemutatja az LF-C2 szériaverzióját, azaz az LC kabrió modellt. A típus 2020-ban kerülhet piacra, méghozzá vászontetővel – a lenyitható keménytetők ma már kevéssé kívánatosak a felsőbb kategóriákban, annak ellenére, hogy egy megfelelően megformált alumínium vagy szénszálas héjjal könnyebb volna megismételni az LC kupé ikonikus vonalvezetését.

Hogy mennyire jól állna a tetőtlenség az LC-nek, azt remekül mutatja a folyóirat belsős információkra támaszkodó fantáziarajza. Ha már modellfrissítésről van szó, a lap nem állt meg az utastér kinyitásánál – vadonatúj orrkialakítást rajzolt az autónak. Megőrizte a legfőbb stílusjegyeket: az orsó alakú hűtőmaszkot, a háromszögletű fényszórót és a bumerángot mintázó, LED-es nappali fényeket, ugyanakkor utóbbi kettőt átrendezve a mostaninál is merészebb, sportosabb fizimiskát varázsolt a Lexus hátsókerék-hajtású padlólemezén nyugvó gran turismóra.

Ezzel párhuzamosan megnagyobbította a lökhárító sarkaiba, illetve a hátsó kerékdob előtti zugba metszett légbeömlőket, ami a motorháztetőbe vágott dupla légcserenyílással együtt egy kifejezetten nagyteljesítményű modell érkezését vetíti előre. A rég várt LC F modell feltételezett motorján (600 lóerős, négyliteres V8-as turbómotor) kívül egy másik újdonság érkezését is előrejelzi a japán lap. Szerintük egy 450 lóerős, 3.0 literes V6-os turbómotorral erősíthet az LC, ez azonban innen, Európából kevéssé hangzik kívánatosnak: egy kiélezett, pörgős középkategóriás sportmotor helyett jobban illene az autóhoz a jelenlegi választék bármely tagja, akár az LC500 nyolchengeres, 471 lóerős szívómotorja, vagy az LC500h 3.5 literes V6-osra épülő, 354 lóerős hibrid hajtáslánca.

[TESZT] Ford Fiesta Vignale 1.0 EcoBoost – miniatürizált luxus

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Érdekes, mára mennyire átértékelésre került az autók méretezése, kivitele. Jó példa erre pont a Ford Fiesta, gondoljuk csak meg, mekkora méretkülönbségek voltak-vannak mondjuk egy 80-as évek trendjét követő verzióval párhuzamban. Ráadásul mára a csúcsra járatott luxusszint búven elérhető ebben a szegmensben is. Ford Fiesta Vignale 1.0 EcoBoost teszt.

Tehát nincs apelláta: a Ford Fiesta Vignale nem kicsi, hiába sorolható a magának megfelelő kategóriába. Eleve a 4040 milliméteres hossz, az 1735 milliméteres szélesség, valamint az 1476 milliméteres magasság már inkább az alsó-közép felé kacisntgat, némi túlzással nem sok differencia van mondjuk egy Focussal egybevetve. Azért persze a Fiesta még mindig más kategória, a kék oválosok pedig ügyelnek arra, hogy a stílusjegyek átvitelével egyetemben azért megmaradjanak a nem tól égbeszökő különbségek.

Amúgy a Ford Fiesta Vignale pontosan olyan alternatívát jelent, amellyel szépen ki lehet tűnni a tömegből, vagy szürke egyhangúságból – kinek melyik tetszik jobban. Épp ezért a Fiesta külső és belső általános értelemben vett stílusjegyeit most nem fogjuk részletezni, megtettük ezt már jópárszor. Sokkal inkább lényegesebb a Vignale-lényegiségre fókuszálni, és higgyék el, van miért.

Először is: a Ford Fiesta Vignale ténylegesen prémiumkategóriás. Ildomos elfelejteni az alapszintű sztereotípiákat, miszerint “ez csak egy felpimpelt alap Fiesta” és hasonlók, bár az hozzátartozik az igazsághoz, hogy az alapok, a tényleges szellemiség kiindulópontja ugyanott keresendő mindkét irányban.

Mitől más a Fiesta Vignale?

Elsőként emeljük ki a Vignale-háttérsupportot. Ez pontosan olyan, mint a nagy presztízs- és prémiummárkák esetében, tehát a customer, tehát az ügyfél minden lehetséges kényelmi szolgáltatást megkap autója megvásárlásakor, meg utána is, ha mondjuk szervizbe kell vinnie az autót. Házhozszállítás, ügyféltranszfer, és még sok egyéb nyalánkság lelhető fel a szolgáltatási opciós listán – tehát bőven van miből válogatnia az ügyfélnek kedve, s persze pénztárcája szerint.

Külsőségek ezek, nem rossz értelemben. De mi újság a kivitelezéssel? Legyen szó klasszikus értelemben vett vizuális dizájnmegoldásokról, vagy akár a motorizáltság mikéntjéről. Nézzük.

Elsőként vegyük szemügyre a Ford Fiesta Vignale külalakját: a vonalvezetés jól érezhetően kibővült sok-sok krómmal, díszléccel, minden olyannal, ami a prémiumjelleget előtérbe hozza. A 205/40 R18-as felnik például hatalmasnak hatnak a kocsiszekrényt oldalnézetből vizslatva, így máris a kisebb, kompakt mérethez kitűnően hangolt vizuális világot kapunk, ami nem kevés sportosságot, dinamizmust kölcsönöz az autónak.

A lényeg most is a részletekben rejlik

Természetesen a Ford Fiesta Vignale hűtőmaszk-kialakítása sem hagyományos. Nyilván szakavatottabb szem előbb kiemeli a különbségeket, de ez így is van rendjén: a rácsozat elnyújtott méhkaptár-minta jellege szemet gyönyörködtető, s természetesen masszív ezüsttónusú keretet is kapunk, hozzá jól passzoló, szintén keretes ködlámpafészkekkel.

A Ford Fiesta Vignale enteriőrje is hordoz sok egyediséget. Leginkább a prémium bőrülések Vignale-mintázata az, ami szembetűnő – a pattern teljes mértékben hasonul a feljebb említett hűtőmaszk megoldáshoz, tehát a rácsminta itt is visszaköszön, ezúttal nyilván varrt formában.

Minőségi anyaghasználat jellemzi a Ford Fiesta Vignale belterét, szép varrások, szegélyek, emellett letisztult, lakkfekete (nem bazári beütésű) műanyagok teszik teljessé a látványvilágot. A műszerfal adaptációja a tradicionális, jelenleg futó Fiesta modellekének, a középkonzol tabletje pedig szintén ugyanazt a minőséget hordozza, mint amit egy magasabb felszereltségű modellben is megkapunk.

Biztonság és prémium

Természetesen a Ford Fiesta Vignale felvonultatja a jelenleg elérhető szinte összes vezetéssegítő rendszert, opciót. Táblafelismerő, parkolásasszisztens, adaptív tempomat, éberségfigyelő áll többek közt a sofőr rendelkezésére, de a SYNC3 multimédiás rendszer is kifogástalanul funkcionált teszjeink során – próbáltuk Android-dal és iOS-szal is (Android Auto, Apple CarPlay).

Aki ilyen autót vásárol, nyilvánvalóan némileg elhívatott a hangrendszerek irányába is, tehát fontos számára az audioélmény.

A Ford Fiesta Vignale-ba B&O hangrendszer került, a márkapresztízsnek megfelelően kiváló, remekül mélyorientált hangzásvilággal. A bökkenő mindössze annyi lehet, hogy a társított subwoofer tekintélyes helyet foglal el az amúgy sem hatalmas méretű, 292 liter alapértékű csomagtérből.

140 lóerős 3 hengeres benzinmotor, turbóval

A Ford Fiesta Vignale-ba a jelenleg legerősebb 1 literes 3 hengeres EcoBoost benzines erőforrás került, 140 lóerős maximális teljesítménnyel (6000 RPM), 180 Newtonméteres csúcsnyomatékkal (1500-5000 RPM). Az adatokból is jól kitűnik, hogy az aggregát robbanékony, az 1089 kilogramm gyári üres tömegű kasznit kifejezetten jól mozgatja – 8.9 másodperc kellett a 0-ról 100-ra sprinthez. A társított 6 sebességes manuális kéziváltó áttételezése szintén kellemes, adott szituációhoz könnyedén alkalmazkodó, jó kiautózást kapunk.

Fogyasztás tekintetében sem szaladt el a ló a Ford Fiesta Vignale használatakor, ugyanis városi átlagra 6.1, országútira 4.4 litert rögzítettünk 100 kilométerre lebontva.

2018 Ford Fiesta Vignale 1.0 EcoBoost specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű 3 hengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 999 cm³

Maximális teljesítmény: 140 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 180 Nm @ 1500-5000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú maunális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4040 mm

Szélesség: 1735 mm

Magasság: 1476 mm

Tengelytáv: 2490 mm

Első gumik mérete: 205/40 R18

Hátsó gumik mérete: 205/40 R18

Tömeg, üresen: 1089 kg

Megengedett össztömeg: 1660 kg

Csomagtartó mérete: 292 liter, bővíthető 984 literig

Üzemanyagtartály mérete: 42 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 202 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.0 s (gyári), 9.1 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.1 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 4.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.3 l/100km

Országúti: 4.6 l/100km

Vegyes: 5.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 118 g/km

Bővebb információ a Ford hazai importőrének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Fotó: Canon
Szerkesztőségünk mobilinternet-hozzáférését a Telenor Magyarország biztosítja. Az Autóaddikt.hu Telenor Hello Data csomagot használ.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Telenor Magyarország
Utómunka hardver: Acer, ASUS

Minden eddiginél jobban elférnek az iskolakezdésre megnőtt gyerekek az új Ford Focusban

Szerző:
autoaddikt
-

Tudta, hogy egy iskoláskorú gyermek évente átlagosan 6 centit nő? De egy év alatt akár 16 centit is nőhet… vagy egyetlen éjszaka leforgása alatt fél centimétert is! Ez nem jelenthet gondot, főként, ha Ford Focus kerül fókuszba a téma kapcsán.

Ez azt jelenti, hogy a tanév kezdetén az iskolás gyermek – aki éppen beülni készül a családi autóba – 2 centivel is magasabb lehet, mint a nyári szünet elején volt.

Egy tudományos vizsgálat kimutatta, hogy az iskoláskorú gyermekek gyorsabban nőnek a vakáció alatt, mivel ilyenkor kevesebb stressz éri őket.*

A vadonatúj Ford Focus minden eddiginél több teret kínál a növésben levő gyermekek számára, hiszen kategóriaelső hátsó lábtere 5 centiméterrel nagyobb, mint az előző modellé volt.

A hátul utazók emellett 6 centiméterrel nagyobb vállteret élvezhetnek, nem beszélve a középső ülés előtti, simább kialakítású padlóról, ami immár kényelmesebb a lábaknak; így végre kevesebb lesz a vita azon, hogy kinek kell középre ülnie.

“Nemcsak arra törekedtünk, hogy kényelmesebbé alakítsuk a vadonatúj Focus hátsó traktusát, hanem arra is, hogy az autó minden utasa, kicsik és nagyok számára egyaránt nyitottabb és tágasabb utasteret biztosítsunk” – mondta el Glen Goold, a Focus programvezető főmérnöke. “Az oldalsó ablakok hátrébb nyúlnak, így az utasok akadálytalanul kilátnak, a megrendelhető panorámatető pedig fénnyel és szabadságérzettel tölti meg a kabint.”

A vadonatúj Ford Focus új korszakot nyit a térkínálat, a stílus és a fejlett vezetősegítő technológiák terén a középméretű családi autók mezőnyében. A Focus megkönnyíti a vezető munkáját a feltorlódott, araszoló forgalomban; parkolás közben átláthatóbb képet ad a jármű környezetéről; a parkolás egyszerűen, egyetlen gombnyomással elvégezhető, és az autó segít elkerülni a baleseteket.

A Focus vásárlóinak immár az új FordPass Connect fedélzeti modem-technológia is rendelkezésére áll, ami akár 10 készülék csatlakoztatására is alkalmas mobil WiFi-hotspottá alakítja az autót.

A stílusos Focus Titanium, a sportos Focus ST-Line és az előkelő Focus Vignale felszereltség már most is egész Európában megrendelhető az ötajtós és kombi kivitelekhez, és még idén megjelenik a kínálatban az SUV-ihletésű, vadonatúj Focus Active crossover is.

Megkezdték az Audi e-tron gyártását

Szerző:
autoaddikt
-

Az Audi újabb lépést tett a jövőbe vezető úton, szeptember 3-án hétfőn ugyanis az Audi brüsszeli üzemében megindult az Audi e-tron modell sorozatgyártása.

A márka első tisztán elektromos SUV modellje hétköznapi használatra is ideális hatótávolsággal bír. A gyorstöltő állomásokon elérhető akár 150 kW teljesítményű töltőkapacitással alig 30 percre van szüksége ahhoz, hogy készen álljon a következő hosszabb túrára. Az új modell világpremierjét az Audi szeptember 17-én San Fransiscoban tartja majd, ahol először láthatja a nagyközönség álca nélkül a márka újdonságát.

Misano vörös köntösben, útra készen: Peter Kössler, az Audi márka igazgatótanácsának a gyártás területéért felelős tagja és Patrick Danau, az Audi Brussels ügyvezető igazgatója végig követték, ahogy az első Audi e-tron modell hangtalanul legördült a gyártósorról. „Az Audi e-tron egy igazi úttörő.” – állapította meg Peter Kössler, az AUDI AG igazgatótanácsának a gyártás és logisztika területéért felelős tagja. „Olyan innovatív technológiával rendelkezik, mint például a virtuális külső tükrök, ugyanakkor nagyszerűen egyesíti a hagyományos Audi erősségeket a kezelhetőség és a dinamika területén az olyan műszaki megoldásokkal, amelyek messze túlmutatnak az autón. Brüsszeli üzemünk átfogó korszerűsítésen esett át az elektromos modell gyártásához. Ez a világ első, igazoltan szén-dioxid semleges sorozatgyártása a prémium szegmensben.” Az Audi Brussels a gyártás minden folyamatát, illetve az üzem összes további szén-dioxid-kibocsátását megújuló energiákkal és különböző környezetvédelmi projektekkel fedezi.

„Az Audi számos belső kompetenciát épített fel az Audi e-tron kapcsán és mind az akkumulátor technológiát, mind az aktuálisan használt hajtásrendszert maga fejlesztette. A munkatársak pedig a gyártás számos fázisát újragondolták, megtervezték és megvalósították” – nyilatkozta Patrick Danau, az Audi Brussels ügyvezető igazgatója.

2016 nyarától kezdve az üzem átfogó átépítésen esett át, amely – lépésről lépésre – érintette a karosszériagyártást, a fényezőműhelyt és a gyártósort is illetve megteremtették a helyben történő akkumulátorgyártás feltételeit is. Vezető nélküli szállítási rendszerek gondoskodnak róla, hogy az akkumulátorok sorban megérkezzenek az elektromos autók gyártósorához. A brüsszeli dolgozók több, mint 200 000 órás tréningen vettek részt az első, tisztán elektromos Audi gyártásának megkezdése előtt, így tökéletesen felkészültek a gyártás elindítására.

Hét legendás BMW áll rajthoz az idei Creme 21 youngtimer ralin

Szerző:
autoaddikt
-

A BMW Group Classic ismét főtámogatóként szponzorálja a klasszikus autókat ötnapos utazásra invitáló esemény sorozatban tizenhetedik felvonását, amelyen az ikonikus BMW M1, a hamisítatlan BMW 3.0 CSL, a BMW E36 323i, a BMW Z3 és a klasszikus Mini egy utolsó példánya vezeti fel a több száz színes járművet csokorba gyűjtő konvojt. A felvonuláson most először a BMW Motorrad két legendás motorkerékpárja is tiszteletét teszi.

Amikor Németországban és a környező országokban az utca népe sorra olyan, Marokkó-játékra hajazó kuszasággal parkoló és teafilter-csatákhoz készülődő emberekbe botlik, akik felettébb jókedvűen szállnak ki youngtimer vagy oldtimer autójukból, az csupán egyetlen dolgot jelenthet: a „Creme 21” visszatért. A minimum 21 esztendős járművek egyfajta alternatív megpróbáltatásának is beillő eseményt idén szeptember 12-16. között rendezik meg Essen városa és Luxemburg között. A sorozatban tizenhetedik youngtimer rali főtámogatója ezúttal is a BMW Group Classic, amely a hozzávetőlegesen 250 résztvevő csapat között hét guruló járműcsodát állít rajtrácsra. A BMW Motorrad ráadásul most először két ikonikus kétkerekűvel képviselteti magát a megmérettetésen.

A „Creme 21” rali az 1970-es évektől élénk narancssárga tégelyben árusított kozmetikai termék után kapta a nevét. A márka nevében elhelyezett 21-es szám a felnőtté válást jelölő, akkoriban hatályos korszámra utal, jelezve, hogy a testápoló krém fiataloknak és időseknek egyaránt tökéletes megoldást kínál. A „Creme 21” youngtimer rali nevében a 21-es szám hasonlóképpen, a résztvevő járművek minimum életkorát szimbolizálja, a ’70-es és ’90-es évek között született járműkülönlegességek egyediségét éltetve. A Creme 21 mind a mai napig ápolja az emberek bőrét – miközben tisztelettel adózik a vezetés szerelmesei és a legszebb klasszikus autók között húzódó örök kapocs előtt.

Az idei felvonás egy korábban szénbányaként üzemelő esseni ipari parkban rajtol el (Zollverein Coal Mine Industrial Complex), ahol az indulók a nevezett járművek technikai ellenőrzése után egy különleges programmal elevenítik fel a régmúlt idők emlékét: szeptember 12-én este az ipari park területe egy óriási autós mozivá változik át, amelynek vászna előtt a szervezők nem csupán a „Creme 21” youngtimer rali hivatalos indulóit látják szívesen, de minden érdeklődőt szeretettel várnak. A szeptember 13-án induló konvoj másnap érkezik meg a Zinkhütter Hof Múzeumhoz, amelyben az indulók részletes előadást tekinthetnek meg Aachen tartomány ipari, kereskedelmi és társadalmi történetének fejlődéséről. A program ezt követően az RWTH Aachen Egyetem által üzemeltetett Aldenhoven Tesztközpontban folytatódik, ahol a járművek többek között egy sor kihívással nézhetnek szembe: a két kilométer hosszú oválpályán felépített, egyszerre nehéz és szórakoztató tesztlehetőségek között kemény terep, sprintszakasz, féksáv és szlalompálya is megtalálható. Másnap a konvoj az Eiffel-hegység szíve felé veszi az irányt, majd átkel a szomszédos Luxemburgba, ahol a BMW Group Classic különleges esti összejövetelt szervez. Az öt napon át tartó utazás csúcspontja és lezáró eseménye a „Creme 21” youngtimer rali díjátadó ceremóniája lesz, amelynek a Goodyear Colmar-Berg városában felépített létesítménye ad otthont.

A BMW Group Classic idén öt négykerekűvel és – most először – két motorkerékpárral képviselteti magát az utazáson. A flotta legöregebb tagja egy BMW 3.0 CSL lesz, amely 1971-től gurult le a gyártósorokról. Az első példányokat 180 lóerős motorok mozgatták, majd 1973-tól 206 lóerős szívek kerültek a motorháztető alá, amellyel a könnyűszerkezetes kupé villámgyors sprintekre volt képes. A modell egyik legfurcsább stílusjegye – amely felszerelve mind a mai napig elcsavarja az emberek fejét – a túlméretezett hátsó szárny volt, amely közúti engedély hiányában csak a csomagtartóban utazhatott. A BMW 3.0 CSL motorsportra edzett változata első ízben 1973-ban zsebelte be az Európai Túraautó-bajnokság abszolút győzelmét, majd ezt követően 1975 és 1979 között minden egyes évben.

A BMW M1 idén ünnepli 40. születésnapját. Az 1978-ban bemutatott járműcsoda a BMW Motorsport részleg első olyan sportautója volt, amelyet nem tömegtermelésben kínált BMW modell műszaki alapjára terveztek meg. A BMW M1 rövid időn belül olyannyira népszerű lett, hogy a bajor prémiumgyártó 1979-ben és 1980-ban kifejezetten erre a modellre hívta életre a Procar szériát. A sorozatgyártásban kínált BMW M1 az első BMW modellként viselte a legendás „M” típusjelzést. A 277 lóerős erőforrással szerelt sportautót a bajor prémiumgyártó valaha kínált legdrágább modelljeként tartják számon: árlistáján 100 000 német márka szerepelt. 260 km/óra fölötti végsebességével a BMW M1 akkoriban a leggyorsabb Németországban készített és közútra engedett sportautó volt, amely 5,6 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra.

Az 1990-től gyártott E36 széria képviselői ízig-vérig youngtimer modellek. A 170 lóerő maximális teljesítményre képes, soros hathengeres benzinmotorral szerelt BMW 323i 1994-ben vált elérhetővé, a limuzin karosszériaváltozatból a bajor prémiumgyártó több mint 1,5 millió példányt értékesített világszerte. A többi karosszériaváltozattal együtt – amelyek megalapozták a jövő modern klasszikusait – a BMW E36 több mint 2,3 millió autórajongó tetszését nyerte el.

A Creme 21 yountimer ralin rajthoz álló negyedik BMW modell egy BMW Z3 lesz, amely 1995-ben, a müncheni központú vállalatcsoport spartanburgi gyárában látott napvilágot. A roadster sportos menetteljesítményéről négy- és hathengeres erőforrások gondoskodtak, a BMW Z3 M modell esetében 325 lóerő maximális teljesítménnyel.

Az ikonikus utazás tizenhetedik felvonásán a MINI is képviselteti magát, méghozzá egy ötletesen feldíszített klasszikus Mini modellel. Az apró négykerekű a 2000-ben legyártott utolsó Mini modellek egyike, amelyet Nic Nagel művész kifejezetten az idei Nemzetközi Mini Találkozóra készített el. A karosszériát színes szörf-motívumok és feliratok díszítik, amely a portugál tengerparton elterülő Praia de Mira üdülővárosban idén nyáron egy szempillantás alatt valóságos rajongási hullámot indított el.

A BMW Group Classic most először két motorkerékpárt is választott a Creme 21 youngtimer ralira. A BMW K1, amely idén ünnepli 30. születésnapját, az egyik első szupersport motorkerékpár szerepében tündököl. Védjegye a hét részből álló, teljes egészében üvegszálból készült vázborítás, amely mögött egy 100 lóerős, soros négyhengeres, tizenhat szelepes szív dolgozik. Az ikonikus kétkerekű 240 km/órás végsebességre volt képes. A BMW berlini motorkerékpár-gyártó üzemében ebből a modellből mindössze 7 000 példány látott napvilágot.

A rali mezőnyében feltűnő második kétkerekű a BMW R80 G/S lesz, amely az első többhengeres enduro motorkerékpárként gurult be a történelemkönyvekbe. Ugyanakkor ez volt a BMW Motorrad első olyan, tömegtermelésben kínált motorkerékpárja, amelyet egyoldali lengőkarral szereltek fel. 797 köbcentis boxermotorja 50 lóerő maximális teljesítmény leadására volt képes. A BMW R 80 G/S már az 1980-as évek hajnalán felébresztette az emberekben a sport enduro motorkerékpárok iránti rajongást. A típusból 1987-ig több mint 33 000 darab készült, amely megalapozta a BMW Motorrad GS modellsorozattal aratott kivételes sikertörténetét és a márka túra enduro motorkerékpárjainak elkövetkező nemzedékeit – az extrém terepjáró képesség, a sokoldalú karakterisztika, a pörgős boxermotorok és az egyoldali lengőkarok jegyében. A forradalmi koncepció – több más siker között – négy alkalommal a Dakar-rali abszolút trófeáját is elhódította.

Érdekességek a Toyota Aygo-ról: az autó tervezői mesélnek

Szerző:
autoaddikt
-

Alig néhány hónapja érkezett a hazai márkakereskedésekbe, máris sikert sikerre halmoz az elképesztően trendi új Toyota AYGO: az idei évben eddig 83 százalékkal több kelt el a japán gyártó városi kisautójából, mint a tavalyi év azonos időszakában.

Az tehát egyértelműen látszik, hogy az izgalmas felszereltségi szintek és változatos opciók révén egészen egyedivé tehető kisautó megtalálta az utat a vásárlók szívéhez. De hogyan is készült a sikermodell? A tervezők mesélnek.

Elsőként David Terai-t, az AYGO főmérnökét szólaltattuk meg, aki így fogalmaz:

„14 éve dolgozom közös projektek főmérnökeként, így tisztában vagyok azzal, milyen fontos megőrizni egy autó modernségét a jármű teljes életciklusa alatt. Amikor 2012-ben nekiláttunk kifejleszteni az AYGO második generációját, én már akkor is azokon a vizuális változásokon és innovációkon törtem a fejem, amelyeket az új modell életciklusának felénél kell majd megvalósítanunk. Amikor 2015-ben elkezdtük kidolgozni az első tanulmányokat, először is azt magyaráztam el a Toyota európai stílustervező és K+F csapatainak, hogyan szeretném még ‘élőbbé’ varázsolni az autó orr-részét egy térhatású X-elemmel. Már a munka kezdetétől világos volt, hogy komoly kihívások várnak ránk, hiszen erőteljes külső dizájnja és takarékos működése miatt a most kifutó modellváltozat még mindig nagyon népszerű volt az A-szegmens vásárlóinak körében. Ugyanakkor az egyre nagyobb számú versenytárssal is számolnunk kellett, amelyek miatt az A-szegmensben egyre élesebbé vált a küzdelem. Ebből kiindulva arra törekedtünk, hogy az új modell látványa és érzete egy vadonatúj autó benyomását keltse, miközben három fő csapáson indultunk el: még izgalmasabbá akartuk formálni az AYGO külsejét, csendesebbé és élvezetesebben vezethetővé szerettük volna tenni az autót, emellett pedig tovább akartuk csökkenteni a fenntartási költségeit, hogy vásárlóink még olcsóbban autózhassanak. A dizájnereknek mindig ezt mondtam: az AYGO népszerűségét az európai piacon a japán manga-kultúrára alapozott bulis karakterrel és személyre szabhatósággal kell növelnünk – de úgy, hogy mindez befogadható legyen az európai vásárlók számára. Azt akartam, hogy az autó orrkiképzése több élénkséget és agilitást sugalljon. Az új, térhatású kialakítás teljesen új külsővel ruházza fel a modellt, ami azonban továbbra is jól felismerhetően AYGO maradt. Az utastér anyagait megújítottuk, így a kabin harmonikusabb és minőségibb benyomást kelt. Egy új multimédia rendszert is bevezettünk, amelynek Apple CarPlay és Android Auto funkciója akadálytalan okostelefon-integrációt kínál. Az 1,0 literes, háromhengeres motor nagymérvű tökéletesítésével – például a kipufogóoldali VVT-vezérlés és a kettős üzemanyag-befecskendezés bevezetésével – az AYGO a teljesítmény és a fogyasztás legjobb kombinációját kínálja az A-szegmensben, így az autó továbbra is ‘élvezetes és takarékos’ – ahogyan a vásárlók megismerték és megszerették.”

David Terai főmérnök mellett Kristof Muylle-t, a Toyota európai K+F központjának senior projekt menedzserét is sikerült megszólaltatnunk egy interjú erejég, amely az alábbiakban olvasható.

Milyen fő kutatás-fejlesztési célokat tűztek ki az új AYGO tervezése során?

„Ügyfeleink visszajelzései alapján három olyan fő területet azonosítottunk, amelyekre a modellfrissítés során összpontosítanunk kellett. Először is az AYGO-nak meg kellett őriznie kategóriaelső pozícióját az üzemanyag-fogyasztás és a CO₂-kibocsátás terén. Másodszor, a kellemesebb utazási élmény érdekében tökéletesítettük a zaj- és rezgéscsillapítás (NVH) terén mutatott teljesítményt. Végül a jármű menetdinamikai képességeivel foglalkoztunk. Az AYGO élvezetes vezethetősége a modell egyik legfontosabb értéke; szerettük volna ezt még tovább fejleszteni.”

Hogyan tették még takarékosabbá az új AYGO-t?

„Az 1,0 literes, háromhengeres motort teljes körűen átdolgoztuk, új, kettős befecskendezési rendszer alkalmazásával javítottuk az égési hatásfokot. A sűrítési viszonyt megnöveltük, a motor belső súrlódását csökkentettük. A fojtószelepházba új léptetőmotort és gyújtótekercset építettünk be, és végül de nem utolsó sorban módosítottuk a hengerfej és a blokk kialakítását, a dugattyút, valamint a kipufogógáz-visszavezető szelepet. Mindezen módosítások nyomán az új AYGO hajtáslánca teljesíti a legújabb Euro 6.2 normát, és általánosan 5 g/km-rel csökkent a modell CO₂-kibocsátása. Ez hatalmas dolog egy ilyen kis lökettérfogatú, eleve nagyon takarékos motornál!”

Milyen intézkedésekkel javították az AYGO zaj- és rezgésszintjét?

„Arra törekedtünk, hogy minél kevesebb zaj jusson be az utastérbe, ezért átfogó módosításokba kezdtünk, négy fő területre koncentrálva: ezek a műszerfal, az A-oszlop, az ajtók és a csomagtérfedél. Hatékonyabb hangelnyelő anyagok alkalmazásával, kiegészítő szigetelések beépítésével, valamint egy sor apró részlet optimalizálásával elértük, hogy az utastérben a teljes sebesség- és fordulatszám-tartományban csökkent a zajszint. Ezzel autópályán és az AYGO természetes életterének számító városi környezetben egyaránt javult a fedélzeti komfortszint.”

Hogyan fokozták az AYGO élvezetes vezethetőségét?

„Azt akartuk, hogy a kormányérzet és a pedálvisszajelzés minden helyzetben megnyugtató legyen. Különösen fontos ez városi környezetben, ahol rengeteg külső tényezővel kell szembenézni, így a lehető legnagyobb mértékben tehermentesíteni kívántuk a vezetőt. Így a sofőr kipihentebben érhet célba, és jobban élvezheti a vezetést. Valamelyest csökkentettük a maximális forgatónyomaték értékét, viszont ezt alacsonyabb fordulatszámon tettük elérhetővé, így javult a vezethetőség és az elindulási képesség. Első és második fokozatban dinamikusabban indul az autó, ami létfontosságú egy városi forgalomba szánt modellnél. A korábban említett motorfejlesztések, valamint a kormányvezérlő szoftver frissítése és a felfüggesztést érintő módosítások együtt kifinomultabb vezetési élményt biztosítanak. A precízebb irányíthatóság és a könnyed kormányozhatóság együttese minden helyzetben maximális kezelhetőséget szavatol. Az új AYGO most még könnyedebb, ami tovább fokozza élvezetes vezethetőségét.”

Az összes Opel személyautó megkapja a WLTP típusbizonyítványt

Szerző:
autoaddikt
-

2018 szeptember 1-e után új autókat csakis a WLTP-menetciklus szerinti típusbizonyítvánnyal lehet forgalomba bocsátani – áll az Opel sajtóközleményében.

A rövidítés a Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (világszerte egységes könnyű gépjármű tesztelési eljárás) kezdőbetűiből áll össze, a teszt a ténylegeset megközelítő fogyasztási adatokat eredményez. Az Opel idejekorán átállt ezekre az előírásokra, és továbbra is korlátozás nélkül tudja kínálni teljes portfólióját – valamennyi személyautója „WLTP-kész“. A járművek rendelkezésre állnak, és késedelem nélkül kiszállíthatók. Az ügyfelek a teljes modellválasztékból rendelhetnek a márkakereskedőknél, az ADAM-tól a Zafiráig, ráadásul mindegyikből van benzines, dízel, sőt alternatívaként LPG és CNG (sűrített földgáz) üzemű is.

„Évek óta készültünk erre a napra, a teljes portfóliónkra idejében megszereztük a WLTP-típusbizonyítványt, úgyhogy vevőink korlátozás nélkül vásárolhatnak. Az új előírások szeptember elsejei bevezetése tehát semmilyen hatással sincs kereskedésünkre. Továbbra is tudjuk valamennyi járművünket szállítani – kínálatunk száz százalékos! Ezzel az autóipar élén áll az Opel“ – mondta a márka marketing- és értékesítési vezetője, Xavier Duchemin.

Az Astra jelenlegi generációjával az Opel már 2016 júniusában elkezdte a ténylegeshez közel álló fogyasztási adatok közlését, a WLTP-ciklus alapján. Ugyanígy mérte és hozta nyilvánosságra az adatokat az Opel a Mokka X és a Zafira típusfrissítésekor is. A márka zászlóshajójával, az Insignia második generációjával még tovább ment az Opel: az Insignia 2.0 BiTurbo dízelt már 2017 közepén a WLTP-tesztciklus szerint vizsgáztatta le – egy évvel a megfelelő előírások életbe lépése előtt.

Az Opel innovatív hajtástechnikával látta el személyautó-portfólióját. Valamennyi dízel nitrogénoxid-kibocsátását AdBlue-befecskendezés (Selective Catalytic Reduction – szelektív katalitikus redukció) csökkenti hatásosan. A közvetlen befecskendezésű benzinmotorok részecskeszűrőt (Gasoline Particulate Filter) kaptak.

WLTP-menetciklus: a valóságos közlekedéséhez közeli fogyasztási adatok

Akárcsak az NEDC (New European Driving Cycle – új európai menetciklus), a WLTP is laboratóriumi teszt. Ám míg az NEDC egy elméleti menetprofilon alapuló fogyasztási adatokat állapít meg, a WLTP „reális“ menetprofilja világszerte összeszedett statisztikán alapul. A WLTP-ciklus négy részből áll, különböző átlagsebességekkel: lassú, közepes és nagy tempót tartalmaz. Mindegyikben vannak különböző menet-, megállási-, gyorsítási- és fékfázisok. Valamennyi autótípusnak mindegyik motor/sebességváltó kombinációját a leggazdaságosabb és a legtöbbet fogyasztó kivitelben tesztelik. Az így nyert adatok világszerte összehasonlíthatók, míg az NEDC értékek csak Európára érvényesek.

[TESZT] BMW 220d Gran Tourer – elsőkerekes bajor családi élmény

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Három évvel ezelőtt járt nálunk a BMW 220d Gran Tourer-je, pont akkor, amikor kimondottan újdonságnak számított. Egyrészt azért, mert a BMW 2-es szériája akkor kapta meg az Active illetve a Gran Tourer családi verziókat (egyterűket, MPV-ket, kinek hogy), másrészt a 2-essel mutatkozott be először a BMW fronthajtása, no meg a downsizingelt motoropaletta is.

Az akkori Gran Tourer tesztautó annyiban különbözött a mostanitól, hogy ott összkerékhajtást konfigurált a hazai importőr (az Active Tourer viszont elsőkerekes, 3 hengeres benzinmotors variáció volt). Jelen tesztalanyunk viszont fronthajtást kapott, így ténylegesen meg tudtuk vizsgálni: vajon akad-e bármiféle hátránya annak, ha egy BMW formabontó módon nem hátsókerékhajtású?

Rögvest leszögezzük: az égvilágon semmit nem vesz el a feelingből jelen esetben, ugyanis itt nincs szükség gyorsulásérzetre, fenékdobálásra, klasszikus sportautós viselkedésre. Miért is lenne? A BMW 220d Gran Tourer ízig-vérig családi megoldás, itt a megfontoltságról, nyugalomról, megbízhatóságról, és nem utolsó sorban a praktikumról szól a történet.

Mindenesetre még mindig bizonyos, hogy a BMW nagy fába vágta akkor a fejszéjét, amikor arra az elhatározásra jutott, hogy a szabadidő-szegmens azon irányát is illenék becélozni, amely a családos túrákat veszi nagyító alá. Mondván, az egyik legfőbb konkurens már bizony jóval előbbre jár – ekkor került véglegesítésre a koncepció, melynek folyományaként megszületett többek közt korábban – idestova több, mint 3 éve – hasábjainkon is már korábban bemutatott BMW 2-es Active Tourer modell.

Egyértelmű, hogy az alapvető tulajdonságokkal felvértezett Active Tourer nem tudta száz százalékosan teljesíteni azt a normatívát, amellyel igazándiból (nagy) családos megoldássá válhatott volna. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem remek autó a BMW 2-es Active Tourer-je, mindösszesen tovább járatható a csúcsra a praktikum, a pakolhatóság, a helykihasználás. Kiegészítő megoldás tehát: legyen a márkának Gran Tourer-je a szériában.

Van változás, de csak a szakavatott szem veszi észre elsősorban

Szerkesztőségünkhöz tehát megérkezett a 2018-as modellévű, nem kimondottan jelentős faceliften átesett BMW 220d Gran Tourer. Már első blikkre szimpatikus arculatát mutatta az autó, köszönhetően az ismét az importőr korrekt tesztautó-konfigurálásának, mely első ízben a tetszetős színárnyalat-választásnak volt betudható, nem beszélve az egyébként vaskos árcédulával bíró felextrázás mikéntjének is.

Nincs olyan érzetünk, ha vizsgáljuk a BMW 220d Gran Tourer formavilágát, hogy bármit is elnagyoltak volna a tervezők, sőt, az sem ötlik fel a leghangsúlyosabb rész – jelen esetben a far – körbejárásánál, hogy holmi kontármunkával toldották volna oda azt a hosszt kiegészítő pluszt, melynek következtében választhatunk tekintélyes méretű csomagtér, vagy plusz 2 ülés felhajtása mellett.

Természetesen a BMW 220d Gran Tourer hordoz minden olyan, jelenlegi BMW-portfólióra jellemző külső és belső tulajdonságot, amely meghatározó és mutatja a márkaarculat minden atomi részét, a front egyenként 12 lamellával felvértezett veséi, valamint a morcos tekintetet felvonultató duplalámpás fényforrások is elmaradhatatlanok. Már itt jól érződik az 1800 milliméteres szélesség, tehát a kaszni befogadóképessége sem kérdőjelezhető meg; ez nyilván az oldalnézet 4556 millimétere is alátámasztja, nem beszélve a 2780 milliméteres tengelytávolságról.

Teljes harmónia a dizájn és tudás tekintetében

Hosszított karosszériának megfelelően az oldalajtók méretezése is illik arányaiban a megjelenéshez, hátrafelé, inkább a tető felé ívelő övvonalakkal, nagy üvegfelületekkel, a C oszlop előtt még kis kémlelőablakkal virít a BMW 220d Gran Tourer – minden megalapozott tehát a komfortos, akár hosszabb távra húzott utazásokhoz, természetesen családi megközelítéssel.

Mi kellhet még? Egyértelműen a tágas, variálható csomagtér, melynek hatalmas záróajtaja könnyedén nyitható és zárható, alaphangon 5 ülés használata mellett 645 literes helyet biztosít. A praktikusság már itt kezdődik, hiszen számtalan olyan rekesz, mélyedés található itt, amelyek jelentősen megkönnyítik a használatot, célratörően, jól irányzottan.

Egyértelmű, hogy a BMW 220d Gran Tourer enteriőrje is a szabadiőautózás szellemiségében került kialakításra. Ugyan a konfiguráció – mint ahogyan már feljebb is említettük – elragadó volt ismét, nem biztos, hogy gyakorlatban is jó szolgálatot tesz a teljes Dakota perforált bőrbelső, főként, ha gyerkőcök is színesítik a csapatot egy-egy kirándulás alkalmával.

A felület magától értetődően szennyeződésre hajlamos, főként, ha világosabb árnyalattal találkozunk, viszont a prémium-érzet egyik alap meghatározója ez, így nehéz lenne lemondanunk róla. Győzzön a racionalitás és a szépérzék, de az tény, hogy nem egyszerű a választás.

Igazáb BMW-s, prémiumos megoldások

Bársonyos, kellemes tapintású anyagok, kitűnően eldolgozott felületek jellemzik a BMW 220d Gran Tourer utaskabinjának tálalását, így egyből számottevő prémiumhatás érkezik.

Minden a megszokott, legalábbis annak, aki a BMW modelljeit behatóbban ismeri: a műszeregység elrendezése, a kissé sofőrirányba befordított középkonzol (itt is takálunk az infotainment és a keringetésért felelős panel közt tárolórekeszt), valamint a 8 sebességes automataváltó és a körülötte lévő kialakítás (funkció választó tárcsa, kézifék működtető gomb) mind a helyükön vannak. Ergonómia tekintetében sincs ok a panaszra, minden kézre esik, jól elérhető, működtethető. Nem is érdemes ragozni, közhely lenne csak, főként egy BMW modell esetében.

Az első sofőr- és utasülések jól testre szabhatóak, gerinctámasz és combtámasz is szerepelt a felhozatalban. A szélesség és hossz egyaránt megfelelőek, a legkülönbözőbb testalkatokhoz is jól idomulnak az ülőpadok és háttámlák, kifejezetten hosszabb távokra tervezve, optimális kényelemmel.

A hátsó hármas üléssor jól variálható, egyenként is állítható, mindegyik rendelkezik ISOFIX kiegészítéssel is, úgyhogy a sokoldalúság ismét kap egy piros pontot.

Mindhárom, egymástól jól elkülönülő szék sínen mozgatható, így alapállásban a csomagtér mérete bővíthető, vagy épp csökkenthető, 7 ülés esetében viszont a láb- és térdterekkel lehet variálni.

Hátra, a harmadik sorba a régi recept szerint két fő épphogy befér, kiváltképp, ha felnőtt, átlagos testalkattal bíró egyénekkel tervezünk – ideális ez a kettes férőhely inkább gyerekek számára, figyelembe véve a korlátozott láb, térd és fejteret.

Ráadásként jöjjön a szűkössé váló csomagtartó: 7 személlyel minimális pakolhatóságra kell számítanunk, ahogyan az lenni szokott.

Felvértezve mindennel, ami szükséges lehet

Rengeteg hasznos vezetés- és biztonságtechnikai asszisztenssel lett felszerelve a teszten nálunk járt BMW 220d Gran Tourer.

Sávtartásra figyelmeztető asszisztencia, adaptív tempomat, head-up display táblafelismerővel, valamint a navigáció alapopciói kivetítésével, forgalomfigyelő rendszer egyaránt megtalálható volt, igaz, mindennek, és az egyéb felszereltség kiegészítőknek masszív árazást kanyarít az importőr – a tesztautó ugyanis közel 18 millió forintot kóstált. Igaz, a belépő szint árazása 11.2 millió forinttól indul, tehát viszonylag széles skálán mozoghatnak elképzeléseink az árkalkulátor használatánál.

Jól megszokott bajor prémiumminőség

Soros elrendezésű, 4 hengeres gázolajos aggregátot kapott a „ – a 20d motort több ízben bemutattuk már olvasóinknak különböző BMW modellekben.

A turbótöltött, 2 literes egység 190 lóerő leadására képes kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon, 400 Newtonméteres forgatónyomaték csúcsát pedig 1750-nél éri el. A hajtásláncba iktatott 8 fokozattal rendelkező automataváltó remekül teljesít, a fel- és visszaváltások szigorúan mindig időben érkeznek, pontosan akkor, amikor elvárnánk, nincsenek idegesítő felpörgések, kicsapongó karakterisztika. Ennek megfelelően a sebességfokozatok minden esetben jól kiautózhatók, ötödiktől felfelé a takarékosság a fő szempont, főként, ha ECO PRO-ba állítjuk a profilválasztót.

Így akár 4.6 literes átlagfogyasztást is kaphatunk városi-elővárosi-autópálya-országút szakaszokon, lebontva ez városban 5.1 litert, országúton 3.9-4.4 litert jelent 100 kilométerre átlagolva méréseink szerint.

A BMW 220d Gran Tourer magasabb sebességnél is visszafogott zajszinttel rendelkező futóműve azzal együtt, hogy próbál viszonylag lágy maradni szélsőségesebb útviszonyok közt, inkább a pattogósabb, keményebb arculat a jellemző. Autópályán, országúton kisimul teljesen, viszont a magasabb BMW kategóriák által prezentált utaskabinban tapasztalható csend jelen esetben nyilván visszafogottabban van jelen.

Érdemes tehát elgondolkodnunk azon, hogy beruházzunk-e egy BMW 2-es Gran Tourer-re; a BMW 220d Gran Tourer kifejezetten jó választás lehet fronthajtással is, a szeretett, milliószor bizonyított 20d erőforrással, valamint 7 foteljával (ami inkább 5+2).

2018 BMW 220d Gran Tourer specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű 4 hengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1995 cm³

Maximális teljesítmény: 190 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 8 fokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4568 mm

Szélesség: 1800 mm

Magasság: 1608 mm

Tengelytáv: 2780 mm

Első gumik mérete: 225/45 R18

Hátsó gumik mérete: 225/45 R18

Tömeg, üresen: 1530 kg

Megengedett össztömeg: 2210 kg

Csomagtartó mérete: 645 liter, bővíthető 1905 literig

Üzemanyagtartály mérete: 51 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 220 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.6 s (gyári), 7.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.1 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 4.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.1 l/100km

Országúti: 4.3 l/100km

Vegyes: 4.6 l/100km

CO2 kibocsátás: 121 g/km

Bővebb információ a BMW hazai importőrének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Fotó: Canon
Szerkesztőségünk mobilinternet-hozzáférését a Telenor Magyarország biztosítja. Az Autóaddikt.hu Telenor Hello Data csomagot használ.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Telenor Magyarország
Utómunka hardver: Acer, ASUS
1...274275276...541Oldal: 275 / 541

LEGFRISSEBB

George Russell diadala Ausztriában: óriási csatában nyerte meg az Osztrák Nagydíjat

autoaddikt - 0
George Russell folytatta remek formáját a 2026-os Forma–1-es Osztrák Nagydíjon, és a pole pozícióból rajtolva megszerezte idei második futamgyőzelmét. A Mercedes brit pilótája végig...

Egy 360 kilós kodiak medvével tesztelte új biztonsági rendszerét a Ford

George Russell indulhat az élről Ausztriában – Verstappen balesete drámai fordulatot...

Még durvább Lamborghini Urus érkezik: a sportos csúcsverzió már a küszöbön...

Botrány Japánban: a Toyota és a Nissan előre figyelmezteti a vásárlókat...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024