Főoldal Blog Oldal: 276

6 éven keresztül 1400 mérnök dolgozott a Lexus LS-en

Szerző:
autoaddikt
-

A Lexus semmit nem bízott a véletenre legendás zászlóshajója, a márkát megteremtő Lexus LS megalkotásakor: a mára a legendás megbízhatóság, a legmagasabb színvonalú ügyfélélmény és a zöld autózás szinonimájaként emlegetett autómárka megszületését jelentő első Lexus modell megteremtésekor 1400 mérnök hat éven át dolgozott azon, hogy létrehozzanak egy olyan limuzint, amely a világ legkiválóbb luxusautóival is felveszi a versenyt.

Ennek az „F1” néven ismert projektnek a gyümölcseként jelent meg 1989-ben az eredeti LS 400 modell, megteremtve a Lexus márkát, és átformálva a prémium autók piacát. A modell legújabb, ötödik generációja a prémium kidolgozottság sosem látott szintjével, a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos hajtásával, a jövőbemutató aktív biztonsági rendszerek páratlan tárházával, és egyszerre tiszteletet parancsoló és rabul ejtő dizájnjával méltó a nagy elődhöz, és közel három évtized után ismét újraírni látszik a prémium kategóriát.

Az első Lexus LS modell megjelenése felkészületlenül érte az egész autóipart. Az új LS programjának főmérnöke, Toshio Asahi így emlékszik vissza az autó fogadtatására: „Kimagasló menetdinamikája és semmihez sem foghatóan csendes működése volt az élő bizonyítéka annak, hogy nem ismertünk kompromisszumot.” Ez azonban csak a kezdet volt: az újonc márka az ügyfélszolgálat és ügyfélelégedettség terén is forradalmat robbantott ki: az idők folyamán a Lexus minduntalan új, egyre magasabb mércét állított a műfaj tradicionális képviselői elé, nem véletlen hogy a márka gyakorlatilag közel három évtizede minden évben elsőként végez az ügyfélelégedettséget és megbízhatóságot vizsgáló felméréseken. Mindez természetesen az értékesítési darabszámokban is visszaköszön: a modellből mindezidáig 836.130 darab talált gazdára világszerte (ebből 38.231 Európában), ami hatalmas darabszám, tekintve hogy egy legfelsőbb kategóriás luxuslimuzinról beszélünk.
Ma, csaknem harminc évvel később eljött a vadonatúj, ötödik generációs LS zászlóshajó ideje: a múlt év végén leleplezett vadonatúj modell elődjeinek legendás hagyatékából ihletet merítve sosem látott területeket térképez fel a formatervezés, a technológia és a teljesítmény terén, kiterjesztve az autóipari fényűzés ismert határait, méghozzá a jelek szerint sikerrel: idén január és július között a modellből 11.912 darab talált gazdára világszerte, ami több, mint duplája az előző generáció tavalyi egész éves értékesítésének. A modell hazánkban is elképesztően sikeres: az én első 7 hónapjában 24 darab talált belőle gazdára Magyarországon, ami több, mint 16%-os szegmensrészesedésnek felel meg.
A siker titka abban lehet, hogy a világ legzöldebb prémium gyártójaként ismert japán márka felismerte, hogy a Lexusnak immár nem elegendő a múlt vívmányait túlszárnyalni; teljes mértékben újra kell alkotnia a globális zászlóshajó fogalmát. E küldetést személyesen felügyelte Akio Toyoda, a Lexus márkát jegyző Toyota csoport világszintű elnöke, akinek feltett szándéka volt, hogy minden eddiginél több izgalommal töltse meg a Lexus márka modelljeit, és aki vezető tesztpilótaként személyesen is hozzájárult az új LS fejlesztéséhez.

„Az LS nem pusztán a Lexus márka új szimbóluma: korunk új generációs luxusautójának megtestesítője, a japán hagyományok és kultúra letéteményese.” – fogalmaz Toshio Asahi, az új generációs LS főmérnöke. „Ilyenformán márkánk új globális csúcspontjaként messze túl kell szárnyalnia mindazt, amit a világ egy luxusautótól elvár.”

A Lexus márka irányváltása
Az eredeti LS piaci megjelenésekor az ügyfelek egészen másképp képzelték el a „fényűzés” fogalmát, mint ma. Az autóipar akkortájt az objektív, mérhető jellemzőkre helyezte a hangsúlyt. Mára alaposan átalakultak a viszonyok, az új modell fejlesztése során már a minőségi, szubjektív szempontok bizonyultak meghatározónak.

„A fényűzés manapság már nem a luxustárgyak birtokolásáról, hanem élményekről szól.” – mutat rá Asahi. „Éppen ezért a Lexus immár nem luxusautó-márkaként, hanem lenyűgöző élményeket kínáló életmód-márkaként tekint magára.”

Erre a szélesebb spektrumra utal az is, ahogyan a Lexus a legkülönfélébb kreatív területeken igyekszik bátorítani és felkarolni az innovációt, a tehetséget. Az évente megrendezett Lexus Design Award például ígéretes új formatervezőket keres szerte a világon, lehetőséget biztosítva számukra, hogy ötleteiket a Milánói Dizájn Héten tárhassák a közönség elé, és munkáikat a világ vezető kreatív szakembereinek támogatásával valósítsák meg. A Lexus emellett rendszeresen dolgozik együtt a divat, a művészetek és a zenei területek legnagyobb jelentőségű innovátoraival, hogy közösen hozzanak létre a márka lényegét megragadó, lenyűgöző élményeket. A Lexus zászlóshajó limuzinjának a vadonatúj LS képében történő újjászületése tökéletesen testesíti meg a fényűzés ezen új, széles körű filozófiáját.

[TESZT] Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D – konzervatív álláspont

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Valószínűleg sokan ugyanarra a modellre asszociálnak a hozzáértők, amikor a nagybetűs terepjáró fogalma kerül terítékre – konkrétan a Toyota Land Cruiser az, ami írottan-íratlanul az etalont jelenti e területen. Legalábbis olyan értelmezésben, ami a köznép számára elérhető közelségbe hozza a szegmenst. Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D teszt.

A maga szimpla bájával már az első pár méter megtétele után elvarázsol a Toyota Land Cruiser, retróguruk előnyben. Hogy miért is? Alapvetően azért, mert a japán gyártó alapkoncepciója lassan 20 éve alig változik a Land Cruiser esetében, sokkal inkább a finomhangolások, modernizálások kerülnek előtérbe – úgy, hogy a jól megszokott és egyben elvárt egységet ugyanúgy megkapja a vásárló.

Nyilvánvaló, hogy a Toyota Land Cruiser esetében a tervezőmérnökök arra törekedtek (már az első korai szériák megjelenésénél is), hogy az autó a lehető legtöbb és különbözőbb környezeti körülmény közt remekbeszabottan megállja a helyét. Ennek megfelelően az egyébként igen méretes kaszni hasmagassága és első-hátsó gázlómélység-értéke a fellegekben, a frontrész teljes kialakítása például teljesen úgy lett kialakítva, hogy a kívánalmaknak megfeleljen száz százalékban.

Az imént említett gázlómélység finomhangolása következtében az orr magasra került, a hűtőmaszk lamellázása pedig lehetővé teszi, hogy minél kevesebb vizet gyűjtsön össze a Land Cruiser, ha netán bebólint a patakba, vagy a keskenyebb folyam vízszintje alá haladás közben. Ha már ennyit emlegettük a terepszögeket, nézzük számszerűsítve: elöl 31 fok, hátul 25 fok, a hasmagasság a legalacsonyabb ponttól a talajtól számítva is mindössze 21.5 centimétert tesz ki. A rámpaszögről sem feledkezhetünk meg a teljesség kedvéért, ez az érték 22 fok.

Bárhová, de főként terepre. A Land Cruiser híresen elnyűhetetlen

Feljebb leírtakból máris látszik, hogy a Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D paraméterezése ténylegesen terepre hangolt. Hála az égnek, a Toyota nem butította vissza, vagy degradálta városi terepjárós, klasszikus értelemben vett SUV-s kategóriákba, hanem megtartotta azt a nyers, strapabíró tálalást, amely mindig is jellemezte a modellt – jelen esetben értsd a terepes képességeket ez alatt.

Kocsiszekrény.kialakítás tekintetében a Toyota Land Cruiser hagyományos módon ötvözi a terepjárós küllemet személyautós kényelemmel; utóbbi terén a prémium-luxus kategóriára hajaz – legalábbis azzal a felszereltséggel, amellyel a teszten nálunk járt modell büszkélkedhetett.

A kaszni hatalmas, 4840 milliméter hosszú, 1885 milliméter széles és 1845 milliméter magas.

A gyárilag megadott adat szerint az üres tömeg közel 2.5 tonna (2430 kilogramm), viszont az utas- és csomagtér terhelhetősége 560 kilogrammban lett meghatározva. Ez jó érték, még akkor is, ha hét felnőtt fővel számolunk az utaztatás során.

Öt üléssel a Land Cruiser csomagtere 640 literes, viszont ha kihajtogatjuk a hátsó két ülőpadot, máris 120 literre csökken a kapacitás.

Cserébe viszont már ténylegesen két teljes értékű ülést kapunk, átlagos méretű felnőttek relatíve kevés kompromisszum megkötésével ütazhatnak hosszabb távon is az autóban.

Leegyszerűsítve, de azért ügyelve a prémiumhatásra

A Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D utaskabinja a maga értelmében purtiánnak mondható, de ez nem fedi teljes mértékben a valóságot. Ugyanis a lényegretörő leegyszerűsített kezelőfelület remek dolog, talán emiatt érezhetjük, hogy nincs túlgondolva, túlbonyolítva a vezetői környezet – ez így is van rendjén, követendő példa. A luxust, kényelmet viszont egyértelműen az ülések komfortja, optimálisra hangoltsága jelenti megfelelő hosszúságú, szélességű ülő- és hátlapjaival, valamint a kiváló minőségű anyaghasználat, kellemes tapintású műanyagok és bőrfelületek teszik teljessé a képet.

Tesztjeink során egyértelműen a különböző jelleggel bíró terepfelületeket, terepviszonyokat vizsgáltuk a Toyota Land Cruiser-rel.

Szélsőségesbe hajló irányba nem mentünk el, tehát nem hajszoltuk bele az autót vízfolyásokba, és nem feszegettük a tényleges rámpa- és dőlésszögek határait.

Sokkal inkább arra voltunk kíváncsiak, hogy egy átlagos, vagy talán az átlagosnál kicsit nehezebb terepen (köves, hepehupás, saras, homokos, és a többi) hogyan boldogul hétköznapi használat során.

Ez nem vérzik el sehol

Hasmagasság tekintetében egyetlen olyan alkalom sem adódott a tesztelés alatt, amikor is a Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D zavarba jött volna, még akkor sem, amikor többszöri nekifutással folyamatosan növeltük a sebességet egy-egy göröngyösebb résznél. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul 4 lengőkaros keresztirányú rudas merev felfüggesztésekkel operáló Land Cruiser már-már zavarbaejtően hibátlanul simította a buckákat, nagyobb köveket, mélyedéseket.

Nyoma nem volt annak, hogy akár a talajjal bármilyen módon érintkezne az alváz, vagy a differenciálmű, az úttartás is ming megmarad stabilan az adott nyomvályúkon belül, azzal együtt, hogy tesztautó hagyományos értelemben vett utcai gumiabroncsokkal volt szerelve.

Ahhoz, hogy a terepes használat teljes értékű legyen, számos vezetési segéd, rendszer, elektronika, és természetesen a klasszikus értelemben vett kiegészítők (felező, kapcsolható összkerék, stb.) is rendelkezésre állnak. Mindez a cockpit részét képezi, legalábbis ami az irányítópanelek, gombok, tekerők elhelyezkedését illeti: első blikkre átláthatatlan és bonyolult is lehet akár a szakavatatlan szemek számára (bár nyilván olyan felhasználó, aki életében nem ült ilyen jellegű autóban, nem vezetett ilyet, nem érti a kategória lényegiségét – nem vásárolja meg), de rövid idő elteltével minden kézre eshet és remekül variálható az autó szinte összes kapcsolódó tulajdonsága.

Korszerűsített hajtáslánc: kapunk pluszt?

2755 köbcentiméter lökettérfogatú, soros elrendezésű 4 hengeres dízelmotort kapott az új  Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D, 177 lóerő maximális teljesítménnyel (3400-as percentkénti fordulatszámon), valamint 450 Newtonméter csúcsnyomatékkal (1600-as percenkénti fordulatszámon). A Land Cruiser tökéletes vontatásra (is), ez alapvetően az alacsony RPM-en érkező 450 Nm-es értékből azonnal kitűnik.

Jelenleg a Land Cruiser új hajtáslánca teljesítmény tekintetében visszafogottabb, mint a korábbi elődé volt, ennek megfelelően elvárható lenne az alacsonyabb fogyasztás – ha már korszerűsítés, ugyebár.

Sajnos nem tapasztaltunk jelentős, vagy inkább semmilyen fogyasztáscsökkenést az előző, hasonló motorral szerelt modelléhez képest, átlagosan 9.5-10 liter körül mozgott 100 kilométerre lebontva az érték.

Raádásul azt sem lenne szabad elfelejteni, hogy a Toyota Land Cruiser alaphangon is majd’ 2.5 tonna, de ha ténylegesen megpakoljuk mondjuk 7 emberrel, a 87 literes üzemanyagot színültig töltjük, bizony meglépjük a 3 tonnát is. Az pedig már nem lesz egyszerű feladat a hajtásnak, kiváltképp, ha még netán terepre is merészkednénk az autóval. Nincs apelláta: a 177 lóerőnyi összteljesítmény kevésnek érződik.

2018 Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D specifikációk

Motor

Motortípus: soros hengerelrendezésű 4 hengeres dízelmotor turbóval

Lökettérfogat: 2755 cm³

Maximális teljesítmény: 177 LE @ 3400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 450 Nm @ 1600 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4840 mm

Szélesség: 1885 mm

Magasság: 1845 mm

Tengelytáv: 2790 mm

Első gumik mérete: 265/55 R19

Hátsó gumik mérete: 265/55 R19

Tömeg, üresen: 2430 kg

Megengedett össztömeg: 2990 kg

Csomagtartó mérete: 640 liter (5 ülés), 120 liter (7 ülés), 1270 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 87 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 175 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.7 s (gyári), 12.9 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.3-12.3 l/100 km

Országúti: 6.9-8.8 l/100 km

Vegyes: 9.8 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.5 l/100km

Országúti: 9.5 l/100km

Vegyes: 7.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 197 g/km

Bővebb információ a Toyota magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Fotó: Canon, Matei Bence / Camera Kft.
Szerkesztőségünk mobilinternet-hozzáférését a Telenor Magyarország biztosítja. Az Autóaddikt.hu Telenor Hello Data csomagot használ.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Telenor Magyarország
Utómunka hardver: Acer, ASUS

Az Avensist váltja a 2019 tavaszán érkező hibrid Toyota Camry

Szerző:
autoaddikt
-

Nem kell tovább várni a környezettudatos vállalati középvezetőknek és családapáknak: az iparág legfejlettebb, 2,5 literes öntöltő környezetbarát hibrid elektromos hajtásával tér vissza 14 év után Európába jövő tavasszal a világ legnépszerűbb szedánja, a felső-közép kategória királyának is tartott Toyota Camry, amely a Toyota Avensist váltja majd.

A már most hatalmas várakozások övezte modell, amely érkezésének hírére nem egy vállalati flotta elhalasztotta beszerzéseit, a Toyota New Global Architecture (TNGA/ a Toyota világszintű egységesítési programja) filozófiája alapján az új GA-K platform felhasználásával készült, ami nagyszerű menetdinamikát és hatékonyabb térkihasználást tesz lehetővé. Ez utóbbi eredménye az eleganciát dinamikával ötvöző külső, a kategóriában is kimagasló szintű kényelem és az utastér tágas kialakítása is.

A nyugati-európai piacok, így a magyarországi ügyfelek számára is Japánban gyártott vadonatúj Toyota Camry nem csupán Európa egyik kedvenc szedánjához, a Toyota Avensishez képest jelent hatalmas előrelépést, de az Egyesült Államokban hosszú évtizedek óta töretlen népszerűségnek örvendő (ritka az olyan év amikor ne a Camry lenne az USA legnépszerűbb autója) modell előző generációjához képest is. A Camrytól eddigi hét generációjából (1.generáció: 1982-1988, 2. generáció: 1988-1991, 3. generáció: 1991-1998, 4. generáció: 1991-1998, 5. generáció: 2001-2006, 6. generáció: 2006-2011, 7. generáció: 2011-2018) egyébiránt eddig 19 millió darabot értékesítettek világszerte, ebből 675.000 darabot Európában. Évi több, mint 700.000 darabos eladásával a Camry a világ legnépszerűbb felső-középkategóriás szedánja.

A nyolcadik generációs Camry az új GA-K platformot használja, melynek köszönhetően az autót a formaterv, a helytakarékos felépítés és a gépészet szempontjai szerint is teljesen újragondolták. Az új autó jellemzői aerodinamikusabb karosszériaformát kapott, melynek orrkiképzésénél a ‘Catamaran Under Priority’ formanyelvet használták, de teljesen új a műszerfal és a középkonzol is, melyek kombinálják a vezetőközpontú kialakítást és a tágas, kényelmes utasteret. Az új Human Machine Interface (HMI/ember-gép kapcsolódási felület) 10 colos head-up kijelzőt, 7 colos többfunkciós kijelzőt, és 8 colos középkonzol érintőképernyőt tartalmaz, a Toyota Touch® 2 legújabb változata alapján. Az autó belterében még kellemesebb tapintásúak a felületek, amelyek az új, csúcsminőségű anyagoknak és a puha párnázásoknak köszönhetőek, miközben a jobb érzékelést fokozza az indirekt utastér-világítás is fokozza, az utasok komfortjáról pedig a vadonatúj tervezésű, a testet jobban támasztó, és kényelmesebb ülések gondoskodnak.

Az újonnan fejlesztett, 2.5 literes, 218 DIN Le/160 kW teljesítményű, környezetbarát hibrid elektromos hajtáslánc révén a modell üzemanyag-fogyasztása csak 4.3 l/100 km, a CO2 kibocsátás pedig mindössze 100 g/km*. Az alacsonyabb tömegközéppont jobb menetdinamikát tesz lehetővé, de épp úgy hozzájárul a szegmenselső biztonsághoz is, mint az új, 30%-kal növelt torziós merevségű karosszéria, amelynek szerkezete jobban védi az utasokat és a gyalogosokat egyaránt, vagy az alapfelszerelésként kínált, az iparág legfejlettebb aktív biztonsági rendszereit csokorba fogó Toyota Safety Sense rendszer. Az új első- és hátsó futóművek előnyei a jobb vezethetőségben és a prémium menetkomfortban köszönnek majd vissza.

Biztonságosabb, egészségesebb, kényelmesebb vezető üléspozíció

Az új GA-K platformnak köszönhetően a Toyota javított a Camryban a vezető üléshelyzetén is, növelve a kormányoszlop hosszanti (+60 mm) és magassági (+40 mm) állíthatóságát, 22 mm-el csökkentve az első- és hátsó csípőpont magasságát, és 49 mm-el hátrébb tolva az első- és a hátsó ülések csípőpontját.

High-tech információs egységek

A műszeregységbe épített multi-információs kijelző mutatja az üzemanyag-fogyasztást, a vezetőtámogatást és a navigációt, valamint az audio információkat és a jármű beállításait tartalmazó összes információt. A Head-up Display (HUD) kivetítője négy zónára oszlik: a központi kijelző felület az alapvető információkat (sebesség és fokozatválasztó kar állása) mutatja, a szomszédos multikijelző felületen a navigációs előrejelzések, az iránytű, valamint a sebességtartó automatika és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer állapota látható, az alsó bejövő üzenet kijelző mutatja a bejövő hívásokat, az audio rendszer információit, és a külső hőmérséklet állapotát, a felső bejövő üzenet kijelzőn pedig a Toyota Safety Sense rendszer figyelmeztető üzenetei tűnnek fel.

Nanoe technológiás klíma

A nanoe-technológiát alkalmazó háromzónás klíma abekapcsolt ventilátornál automatikusan működik, ilyenkor 5 és 20 nanométer közötti méretű nanoe-részecskéket – negatívan töltött, vízmolekulába burkolt ionokat – bocsát ki a vezetőoldali légkiömlő rácson. A nanoe nedvességtartalma ezerszerese a hagyományos ionénak, és a részecskék enyhén savas kémhatásúak. Ennek eredményeként a nanoe részecskék kissé nedvesítik a bőrt és a hajat, és friss atmoszférát teremtenek az autó utasterében.

Forradalmi környezetbarát hibrid elektromos hajtás

Az új Carmy számára a Toyota vadonatúj öntöltő hibrid elektromos hajtást fejlesztett, ami ebben a modellben mutatkozik be először: a hajtáslánc egy új 2.5 literes benzinmotor és egy elektromos motor kombinációja, amely városi használat során akár 50-70%-ban tisztán elektromos üzemű, károsanyagkibocsátás és fogyasztás mentes közlekedést tesz lehetővé. A vadonatúj Camry Hybrid újrahasznosítható nikkel-metál-hidrid akkumulátorra a hátsó ülés alatt kapott helyet, így teljes értékű csomagtérrel számolhatunk. kapott helyet. Tisztán elektromos üzemben az autó akár 120 km/órás sebességre is képes, hogy milyen az út emelkedése, és mennyi töltet maradt az akkumulátorban. Az elektromos motorhoz csatlakozó 2,5 literes motor egy TNGA filozófia alapján fejlesztett sorozat tagja, amelynek célja, hogy úgy javuljon az autó menetteljesítménye, hogy közben környezetbarátabb és tisztább módon üzemel. Az innovatív Dual VVT-i (Variable Valve Timing – változó szelepvezérlés, elektromotorral működtetett intelligens rendszer) olajnyomás helyett elektromos motort használ a szelepek nyitásának és zárásának időzítésére. Ezzel csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, és tisztábbá teszi a kipufogó gázokat – még alacsony hőmérsékleten, és kis fordulaton is. A D-4S közvetlen befecskendezéses, négyütemű benzinmotor “Superior” változat kombinálja a közvetlen, és a közvetett befecskendezést, így bármilyen körülmények között optimális lesz az égés.

Kiváló menetdinamika és kimagasló biztonság

Az új Camry padlólemeze a TNGA-n alapul, akárcsak a Prius és a C-HR modelleké, kivitelében azonban különbözik azoktól: utóbbiak a GA-C padlólemezre, míg a Camry a GA-K padlólemezre épül, ezt használják majd az új RAV4 esetében is. A TNGA jó vezethetőséget biztosító összetevői a megnövelt torziós merevsége, az új kettős keresztlengőkaros multi-link hátsó futómű, és a jelentősen csökkentett magasságú tömegközéppont. Utóbbinak köszönhetően sokkal kedvezőbb a vezető üléshelyzete, precízebb és érzékenyebb a vezethetősége és kisebb a karosszériadőlés.
Az új Camry futóműve is új, amit elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul pedig kettős keresztlengőkarokkal alakítottak ki.

A TNGA-alapú felépítmény könnyű és nagy merevségű, az előző modellhez képest 30 százalékkal javított torziós merevséggel:
• a nagyobb strukturális merevség érdekében újfajta öntési technológiát alkalmaztak
• új konstrukciós technika a vékonyabb karosszériaelemek számára
• új eljárást alkalmaznak a következő karosszériaelemek biztonságos összekapcsolására: az oldaltartók megerősítése, az A-oszlop és a hossztartó, az A-oszlop és a küszöb, a B-oszlop és a hossztartó, a B-oszlop és a küszöb, a hátsó hossztartó kapcsolódási pont és a hátsó küszöbvég között. Ezzel egy körkörös vázszerkezet képződött.
• zárt keresztirányú konstrukciót hoztak létre az első futómű toronymerevítői és burkolata között
• a jármű elejében a hűtő kitámasztására V-alakú támaszt, ezen felül kitámasztó elemeket és toronymerevítőt alkalmaztak, valamint megnövelték a doblemez merevségét a torony és a felső kereszttartó környékén
• a kardánalagút magasságát növelték
• az első ülés síneit közvetlenül a karosszériához rögzítették
• az ülés kereszttartóját végig peremezték és húzott hátsó konzollal egészítették ki
• a tető és a küszöb merevségét ponthegesztéssel javították
• gyűrűs kialakítású vázszerkezet hátul
• megerősített hátsó futómű bekötési pontok, kiegészítő, padló alatti kereszttartó, és megerősített hátsó kereszttartó kapcsolódási pontok növelik a hátsó futómű oldalirányú stabilitását.

A legmagasabb szintű passzív biztonság érdekében a Camry karosszériaszerkezetét úgy alakították ki, hogy elnyelje a szemből, oldalról, és hátulról érkező ütközések erejét, szétoszlassa azok energiáját, és ezzel megvédje a nagy szilárdságú utasteret a deformálódástól. Az újonnan fejlesztett „úszó sziget” motorháztető belső szerkezete és ütközéselnyelő kialakítása első osztályú gyalogosvédelmi teljesítményt tesz lehetővé.
Az új Camryban a kamera és a milliméteres hullámhosszú radar kombinációjára alapuló, magas fokú biztonságot nyújtó aktív biztonsági rendszereket csokorba fotó Toyota Safety Sense csomag szériafelszerelésként tartalmazza a következőket:
• gyalogosérzékelővel kiegészített ütközést megelőző rendszer (PCS): 10 km/h és 180 km/h között az ütközést megelőző rendszer érzékeli az autó előtt lévő tárgyakat, így csökkenti az ütközés esélyét. Amennyiben fennáll az összeütközés veszélye, hang- és vizuális jelzéssel is riasztja a vezetőt. A PCS a fékrendszert is felkészíti, hogy extra fékerővel lassítson, amikor a vezető a fékre lép. Amennyiben a vezető nem reagál időben, a rendszer automatikusan fékez, és kb. 40 km/órával lecsökkenti a sebességet, vagy akár meg is állítja az autót. Ezzel megelőzi az ütközést, vagy csökkenti annak erejét. A rendszer a gyalogosokkal történő esetleges ütközésre is figyelmeztet, ebben az esetben az automata fék 10 és 80 km/óra közötti sebességnél aktiválódik, és kb. 30 km/órával képes csökkenteni a sebességet.
• adaptív sebességtartó automatika (ACC): Az adaptív sebességtartó automatika segít a vezetőnek az előtte haladó autóval megfelelő követési távolságot tartani. Érzékeli a közelebb kerülő járműveket, és meghatározza a sebességüket. Ezután az ACC módosítja a jármű sebességét (a beállított intervallumon belül), így biztosítja a megfelelő követési távolságot a két autó között. Az előre irányuló kamera és a milliméter hullámhosszú radar kombinált használatával az ACC érzékeli az autó előtti sávból ki- és behajtó járműveket, és finom gyorsításokkal, illetve lassításokkal segíti a vezetőt.
• sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDA): A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer figyeli az útburkolati jeleket, és megakadályozza a sávelhagyásból fakadó baleseteket és a frontális ütközéseket. Amennyiben a jármű az irányjelző használata nélkül kezdi elhagyni a sávot, az LDA vizuális- és hangjelzést ad, ezzel egyidejűleg pedig megnöveli a kormányerőt, segítve a vezetőt a sávban maradásban.
• automatikus távfény-vezérlés (AHB): Az automatikus távfény-vezérlés éjszaka is jó látási viszonyokat teremt. Érzékeli a szembejövő, illetve az elöl haladó autók fényeit, és automatikusan fel- és lekapcsolja az országúti fényt, így nem vakítja el a többi közlekedőt. Mivel így az országúti fény gyakrabban van használatban, könnyebb felismerni az úton haladó gyalogosokat, vagy akadályokat.
• jelzőtábla felismerés (RSA): A jelzőtábla felismerés abban segíti a vezetőt, hogy akkor is megkapja a közlekedési táblák információit, ha véletlenül nem vette észre azokat. A rendszer érzékeli a sebességkorlátozó és előzést tiltó táblákat, és kijelzi azokat a műszerfalba épített TFT kijelzőn. Ha a vezető túllépi a megengedett sebességet, a rendszer figyelmeztető lámpája világítani kezd, és zümmögő hangot ad.

Ezen felül további biztonsági rendszerként rendelhető a
• holttér-figyelő rendszer (BSM): ez egy hátrafelé néző, milliméter hullámhosszú radart használ, ami érzékeli az autó mögött álló vagy a környező sávokból, hátulról érkező járműveket. Ilyenkor a megfelelő oldali külső tükörben világítani kezd a BSM ikonja. Ha az irányjelző működik, a BSM ikon villogva figyelmeztet.
• hátsó keresztirányú forgalomfigyelés (RCTA): A hátsó keresztforgalmat jelző riasztás a BSM radarját használja, amikor a vezető kitolat egy parkolóhelyről, és a közeledő járművek sem a hátsó ablakból, sem a tükörből nem láthatók. Amikor jármű közeledik, a külső tükörben villogni kezd a BSM-ikon, és egyúttal figyelmeztető hang szólal meg a közeledő autó irányából.

Az új Carmy-t az Euro NCAP még nem tesztelte, de az Egyesült Államokban már tesztelte az NHTSA, és ott öt csillagot ért el.

Lenyűgöző aerodinamika
A Toyota mérnökei számos fontos változtatást eszközöltek a még jobb aerodinamika érdekében:
• a motorháztető, az első sárvédők és az első légterelő formáját úgy alakították ki, hogy optimalizálják a levegő áramlását a karosszéria alatt és fölött
• az utastér sziluettje optimalizálja a levegő áramlását a kocsi hátsó része felé
• továbbfejlesztették a díszlécek és az ablakok belépő élének formatervét, így a levegő akadálytalanul áramlik az A-oszlop és a tükör között
• a hátsó rész sarkait úgy alakították ki, hogy a leváló levegőáramlás ne okozzon turbulenciát a kocsi háta mögött
• a hátsó lökhárító meghosszabbítása megakadályozza az örvények kialakulását
• a jármű alján, a kerekek elé terelőlemezeket építettek, az alvázat teljes borítás fedi, melyen optimálisan elhelyezett szárnyacskák stabilizálják a légáramlást
• légáramlást stabilizáló szárnyacskák vannak az első ablak keretén és a hátsó lámpatestek oldalán is

Az új Camry hatalmas potenciált rejt a Toyota számára az európai felső-középkategóriában

A vadonatúj, TNGA alapú GA-K platformra épülő Camry révén a Toyota az iparág legfejlettebb technológiáit és környezetbarát hibrid elektromos hajtását hozza el az európai felső-középkategóriás szegmensbe, ami várhatóan a dízel meghajtástól drasztikusan elforduló és a környezetbarát szempontokat egyre hangsúlyosabban figyelembe vevő flottapiacon és magánvásárlók körében egyaránt felkavarja majd az állóvizet. A szegmens eladásainak ismeretében a Camry Hybrid számára a flottaeladás kulcsfontosságú értékesítési csatorna lesz, vásárlói között vélhetően nagy számban lesznek úgynevezett user-chooser módon kiválasztott cégautót használó vállalati középvezetők és kis- és középméretű vállalkozások vezetői egyaránt. A Camry számára ráadásul környezetszennyező dízel meghajtású versenytárs modelleket használó ügyfelek mellett kiváló célcsoportot jelentenek az Avensist használó autótulajdonosok is, akik már megismerkedtek a márkára jellemző legendás megbízhatósággal és új, nagyobb, elegánsabb, és nem utolsósorban környezetbarát hibrid elektromos Toyotára váltanának.

Íme, az Opel GT X Experimental, a márka jövőjének merész víziója

Szerző:
autoaddikt
-

Új koncepció-tanulmánnyal pillant előre a márka izgalmas jövőjébe az Opel. Neve Opel GT X Experimental – egy merész, 4,06 méteres, kompakt, teljesen elektromos SUV, öt ajtóval, kupé-jelleggel és tele innovatív ötletekkel.

Miközben megtestesíti az Opel hagyományos értékeit, újakat mutat fel. Már a tavaly novemberben bemutatott PACE! stratégiai terv előre jelezte a karakteresebb márkaprofilt, és a GT X Experimental ennek első kézzel fogható eredménye.

„Világosan látjuk, miképp akarjuk eredményesen alakítani az Opel jövőjét a PACE! tervvel. Erőteljes profilra összpontosítunk, amelyet értékeink – németes, emberközeli, izgalmas – határoznak meg. Ez fontos szerepet játszik tartós sikerünkben. Koncepciótanulmányunk megmutatja, hogyan érvényesítjük ezen értékeket jövendőbeli termékeinkben. Fejlesztő- és design-csapataink mély benyomást keltően valósították meg elképzeléseinket az Opel GT X Experimentallel. Egyértelműen látszik rajta az, ahogy a holnap mobilitását látjuk“ – mondta Michael Lohscheller.

Szenvedélyes úttörőszellem tesz megfizethetővé műszaki innovációkat

A GT X Experimental koncepciós fázisában intenzív folyamatot kezdett el az Opel, hogy képet adjon önmagáról és saját értékeiről. A 156 éves hagyományra visszatekintő márka varrógépek előállításával kezdte, aztán áttért a kerékpárokra, majd a csaknem 120 esztendeje folyamatos autógyártásra – miközben végig arra törekedett, hogy érdekes és fontos innovációkat tegyen mindenkinek elérhetővé.

Az Opel évtizedeken át követhető irányvonala három szóban foglalható össze: németes, emberközeli és izgalmas. A jövőbe tekintve továbbfejleszti e három értéket: a „New Germanness“ a legjobb német ipari erényekre utal – a kiemelkedő mérnöki tudásra, a megkapó precizitással kidolgozott termékekre, a funkcionalitás, a minőség és a megbízhatóság megalkuvást nem ismerő középpontba helyezésére –, és ezt kapcsolja össze barátságos, a világra nyitott hozzáállással. Az Opel innovatív szellemével inspirált új GT X Experimental a márka gazdag örökségét viszi tovább egy érdekfeszítő jövőbe. A német műszaki tudást, a precizitást és a minőséget kombinálja látnoki innovációkkal – előre jelezve, milyenek lesznek az Opelek a 2020-as évek közepén: merészek, letisztultak, közben hallatlanul szívhez szólók, emberközeliek és vevőközpontúak.

Jövőbeli modellvízióinak bemutatásához egy kompakt SUV megjelentetését választotta az Opel (hossza 4063, tengelytávja 2625, szélessége 1830, magassága antennával együtt 1528 mm), hiszen ez ma a legkedveltebb járműjelleg – amelyet még jobban meg akar kedveltetni széles közönséggel. A cél érdekében az eddiginél hatékonyabbá kell tenni az ilyen autókat, ezért lett könnyűszerkezetes az Opel GT X Experimental felépítése, kicsi az ökológiai lábnyoma és 17 col a kerékmérete – szemre nagyobbnak tűnik, és jót tesz mind a menetkényelemnek, mint a látványnak. A PACE! terv ígéretének megfelelően, miszerint 2024-ig valamennyi modelljéből kínál elektromos változatot az Opel, a GT X Experimental teljesen elektromos jármű. Energiatárolója egy kompakt, következő generációs 50 kilowattórás lítiumion-akkumulátor, – induktív töltéssel.

A GT X Experimental nem irányoz elő teljesen autonóm, azaz önvezető közlekedést. Kínál viszont három teljesen automatikus menetmódot, azaz képes minden tekintetben önállóan mozogni, de szükség esetén reagálnia és beavatkoznia kell tudni a vezetőjének.

Letisztult és bátor a jövő Opel-designja

A GT X Experimental kifinomult egyszerűséggel prezentál innovatív technikát. Mark Adams dizájn-alelnök és csapata olyan filozófiát hoztak létre a jellegzetes, németes Opel-dizájn mögé, amely bátor kifejezőerővel ötvözi a letisztultságot. A GT X Experimental valamennyi megszokott funkcióját és szerkezeti elemét újragondolták, mindig a szükségtelen elhagyására törekedve. Ezt nevezik „vizuális tisztogatásnak“.

Az Opel GT X Experimental merész arányokat kombinál szépen tagolt, folytonos felületekkel. Karakteres körvonalát erőteljes grafika határozza meg, elválasztva egymástól a jármű alsó és felső tartományát: az alsó rész világosszürke, a felső, a géptetővel, az ablakokkal és a tetővel együtt, szinte fekete éj-kék. Köztük sugárzóan sárga karaktervonal húzódik elölről hátra, amely struktúrát és dinamikát ad a járműnek. A színséma emlékeztet az Opel hagyományos szürke/fekete/sárgájára – friss és modern látványt keltve. Az egymással szemben 90 fokig nyíló ajtóknak köszönhetően akadálytalan, szabad belépéssel fogadja utasait a GT X Experimental. A panoráma-szélvédő/üvegtető egység egészen a hátsó ülésekig nyúlva teszi világossá és tágasabb hatásúvá az utasteret.

Az Opel formatervezői abszolút minimumra redukálták a karosszéria „szabásvonalait” a nyitható ajtók és géptető körül. Az ajtók felső élét a sárga karaktervonalba rejtették; a hátsóké a csomagtér nyílásával esik egybe. Tudatosan mondtak le hagyományos elemekről, mint az ajtókilincs vagy a külső tükör. Az autó sima külsején mindössze olyan részletek vehetők észre, mint a géptető sárga vonalából kiálló, a visszapillantó tükröt helyettesítő apró kamerák.

A „vizuális tisztogatást” takarékosan alkalmazott grafikus részletek egyenlítik ki. A GT X Experimental vezetőoldali küszöbén, a hátsó ajtó alatt, gravírozott háromszögek vannak. Egyikükben kicsiny, hatszögű LED-képernyő mutatja az akkumulátor töltöttségét. A 17 colos kerekek, a felni peremén túlnyúló sötétkék gumiabroncs robusztus szegélyével, a valóságosnál is nagyobbnak tűnnek. A gumik sárga vonala a karosszériáéra rímel. Középen fénydiódák rajzolják ki az Opel-villámot, amely menet közben vízszintesen áll. A jármű SUV-karakterét hangsúlyozza az alsó védőburkolat, stabil kiállást és vagány küllemet adva a GT X Experimentalnek.

„Az Opel GT X a központi márkaértékeinket fejezi ki – németes, emberközeli és izgalmas. Ezzel a tanulmánytervvel azonosulni tudnak az emberek. Letisztult és bátor formatervet egyesít haladó technikával, amely megkönnyíti az életet. Ez a jármű képviseli márkánk érdekfeszítő jövőjét“, mondta Mark Adams.

Opel-Kompass és Opel-Vizor: a jövő Opeljeinek látványidentitása

A GT X Experimentalen első ízben nyilvánul meg a jövőbeli Opel-modellek elöl- és hátulnézetének vezérmotívuma: az „Opel-szélrózsában“ két tengely kereszteződik, középpontban az Opel-villámmal. Ezáltal lesz minden eddiginél centrálisabb jellemző a legendás márkaembléma. A függőleges tengelyt a géptető még élesebb és tisztább „vasalt éle” adja, amely a Villám alatt folytatódik. A nappali menetfény jellegzetes szárnygrafikája megmarad a holnap Opeljein is, ez képezi a vízszintes tengelyt. E téma tükröződik vissza a hátulnézeten: a szárnyformájú hátsó lámpák vízszintese keresztezi az Opel-iránytűben a cápauszony-tetőantennától a lökhárító vasalt éléig vezető függőlegest.

Az Opel-kompaszéhoz hasonló letisztultsággal rajzolták meg a formatervezők a márka úttörő szellemét és vállalkozó szellemét kifejező Opel-arcot: az „Opel-Vizor“ olyan csúcstechnikájú részleteket keretez be, mint a különböző színeivel a jármű üzemállapotáról informáló LED-Villám, a LED-es mátrix-fényszóró és menetfény, valamint az asszisztensrendszerekhez és autonóm funkciókhoz tartozó kamerák és érzékelők. Mindezek sötét színű plexiüveg alatt vannak. Az elegáns modul a teljes járműfronton végighúzódik, a géptető alatt. Az új, összetéveszthetetlen Opel-Vizor a márka valamennyi modelljét jellemzi majd a 2020-as évek folyamán.

Pure Panel: vizuális és digitális tisztogatás teremt üdítő enteriőrt

Ugyanilyen elvek szerint tervezték meg az Opel GT X Experimental levegős utasterét is. Vizuális és digitális tisztogatás volt a jelszó. A panoráma-szélvédő/üvegtető és a folyamatos oldalablakok innovatív környezetet fognak közre. Az egésznek a sarokpontja a műszeregység, a „Pure Panel“, amely modulként imitálja az Opel-Vizort. Egyetlen, széles képernyő üdvözli a vezetőt, jelezve, hogy hamarosan feleslegessé válik a jelenlegi széria-autók megannyi monitora, kapcsolója és gombja. A Pure Panel a legújabb technikával tár a vezető elé fontos információkat, miközben odakint marad mindennemű zavaró optikai inger. Ezt a letisztultságot mutatja a szellőzők átgondolt elhelyezése is: a képernyő mögé rejtve nem zavarják a sima felületet. A Pure Panel ezenkívül megmutatja, hogy miképp teszik könnyebbé az Opel vevőinek életét technikai megoldások: a teljes szélességű képernyő-modul bal és jobb szélén integrált visszapillantó felület az autó oldalából kihajtható kis kamerák képét mutatja. Ugyanilyen egyszerű a kormánykerék, amelynek központi vízszintes tengelye az Opel-Vizort idézi. Ahogy a kerekeken az Opel LED-es Villáma, úgy a kormánykerék közepe sem mozdul el forgás közben.

A csúcstechnikájú dizájn folytatódik az egész utastérben. A négy ülés lebegni tűnik, a fejtámlák alól kivehető hangszórókkal a kocsin kívül is lehet zenét hallgatni. Grafikus részletek emelik ki a cicomátlan jelleget, például a háromszög-motívum éppúgy megjelenik az ülések vállmagasságában, mint a gáz- és a fékpedálon.

Több mint 50 éve sejtetik a jövőt az Opel tanulmányai

Az GT X Experimental neve világosan utal az Opel első, iránymutató koncepciójárművére, az 1965-ös Experimental GT-re, arra az elérhető kupéra, amely az európai autógyártók első dizájntanulmányából lett sorozatgyártmány. Toldatként az „X“ utal az Opelnek arra a tervére, hogy erősebben pozícionálja magát a SUV-piacon: 2021-ben ilyen lesz az eladott Opelek 40 százaléka.

Koncepcióautóival évtizedeken keresztül rendszeresen vetett egy-egy pillantást az Opel a saját jövőjére. Legtöbbjüket nem is szánták sorozatgyártásra, inkább a későbbi modellek vezérmotívumait próbálgatták velük. E hagyomány jegyében született a három legutóbbi is: a 2013-as Monza Concept könnyű szerkezettel, jó helykihasználással, hajtóművével és karcsúságával fejtette ki a hatékonyság témáját. A GT Concept 2016-ban emelte magasabb fokra a hatékonyságot – dizájnja minden addiginál jobban érvényesítette a nyitottság, az egyszerűség és a letisztultság központi eszméjét. Ezen az úton megy határozottan tovább a GT X Experimental, tiszta és merész dizájnjával tükrözve az Opel márkaértékeit, a németességet, az emberközeliséget és az izgalmasságot.

Friss formavilággal, kifinomultabb műszaki fejlesztésekkel érkezik az új Honda HR-V

Szerző:
autoaddikt
-

A Honda lerántotta a leplet a megújult, kifinomultabb kompakt szabadidőautójáról, a 2019-es HR-V-ről. A modell erényei közé sorolható a még vonzóbb megjelenés, az otthonosabb belső tér és a megannyi technikai újítás.

Meghatározó formai elem a „Solid Wing Face”, a szárnyat formáló hűtőmaszk, mely elegáns megjelenést ad az autónak. Fontos változás, hogy a hűtőrács feletti – korábban fekete és króm – színkombinációt magasfényű feketekrómra cserélték. Az első lökhárítók magasabb légbeömlő hatású elemeiben kaptak helyet a kör alakú ködfényszórók, míg a vetítőlencsés, LED nappali menetfénnyel kiegészített lámpatestek az alapfelszereltség részévé váltak.

A hűtőmaszk új, feketekróm betétje köszön vissza a hátsó lökhárítón, amivel remekül harmonizálnak a sötétített hátsó lámpák.

A magasabb felszereltségű (Executive) modellek könnyen felismerhetőek a 17”-os könnyűfém felnikről, valamint az egyedi króm kipufogóvégről. Az esztétikai hatást növeli a lámpatestekben világító LED izzók és a hátsó lámpák enyhén sötétített burái.

Nyolc különböző színből választhatnak a leendő HR-V-tulajdonosok, ezek között immáron megtalálható a sötét metálkék „Midnight Blue Beam” is. Ezen túlmenően a modell elérhető gyöngyházfehér (Platinum White) és -fekete (Crystal Black) árnyalatban, metálfényű fekete (Ruse Black) szürke (Modern Steel), világoskék (Brilliant Sporty Blue), valamint piros (Milano Red), és ezüst (Lunar Silver) színekben.

Nem változott viszont a HR-V belső terének variálhatósága, amely a Honda innovatív „MAGIC SEATS” Ülésrendszerének köszönhetően, ugyanolyan rugalmas és sokoldalú, mint korábban. Viszont az új, átdolgozott deréktámasz és háttámla révén az ülések összességében jobb tartást biztosítanak, ami különösen a vállrésznél feltűnő. Az alapkivitel üléshuzata kiváló minőségű szövet, a legmagasabb felszereltségű modellek esetén pedig szövet-bőrkárpitozású, ami vonzóbb megjelenésű dupla varrással készül.

Már a kezdetektől elérhető a 2019-es HR-V-hez az erőteljes és hatékony 1,5-ös, benzines i-VTEC erőforrás, melynek csúcsteljesítménye 130 LE (96 kW), legnagyobb forgatónyomatéka pedig 155 Nm 4600-as percenkénti főtengelyfordulatnál. Hatfokozatú manuális váltóval mindössze 10,7 másodpercig tart a gyorsulás 0-100 km/h-ra, míg az extraként rendelhető CVT-erőátvitellel ez 11,2 másodpercet vesz igénybe. A benzines négyhengeres az erő és takarékosság lenyűgöző kombinációját nyújtja 5,3 l/100 km-es átlagfogyasztással, CO2-kibocsátása pedig – CVT-váltóval – mindössze 121* g/km.

Érdekesség, hogy az i-VTEC erőforrás hengerfuratai „advanced plateau honing” technológiával készülnek, ennek köszönhetőn felületük lenyűgözően sima, ami nagymértékben csökkenti a súrlódást a dugattyú és a hengerfal között. Újdonság a vezérműlánc új, alacsony súrlódású bevonata, mely kettős előnnyel kecsegtet: egyrészt megnöveli az alkatrész élettartamát, másrészt csekélyebb fogyasztást eredményez.

Különösen nagy hangsúlyt fektettek a belső tér hangszigetelésére, főleg az utas- és motortér közötti elválasztólemez (tűzfal), a kerékjárati ívek és a csomagtartó környékén, ugyanakkor az ajtókban is lényegesen több zajcsillapító szigetelés található, mint korábban.

Szintén újdonság, felszereltségi szinttől függően, hogy immáron Aktív Zajszűrő Rendszer (ANC) is elérhető a 2019-es HR-V-hez. Ez utóbbi lényege, hogy két mikrofonnal érzékeli az utastérben fellépő, alacsony frekvenciájú rezgéseket, majd ezeket az autó hangszórói által sugárzott, precízen időzített, „ellentétes hanghullámokkal” semlegesíti.

Már el is készültek az első, 1,5-ös i-VTEC erőforrással felszerelt, 2019-es HR-V-k, melyek októberben érkeznek a márkakereskedésekbe. Nem kell sokat várni a sportosabb vezetési élményre vágyó sofőröknek sem, hiszen az 1,5 literes, benzines VTEC TURBO és az 1,6 literes i-DTEC már 2019 tavaszától elérhető.

Digitális műszerfal SEAT Arona és Ibiza modellekben

Szerző:
autoaddikt
-

A SEAT az Aronában és az Ibizában is bevezeti a sokoldalú és tetszés szerint beállítható digitális műszerfalat, amely áttekinthetőbb, és a gépkocsivezetők igényeinek jobban megfelelő információkat nyújt. A SEAT Arona az első crossover autó a piacon, amelyben kihasználhatóak a SEAT Leonban és az Atecában már 2018. januárjában bemutatott, 10.25 colos interaktív, és az egyéni igényekre is szabható képernyő előnyei.

A nagy felbontású digitális műszer nem csupán korszerűbb és jobban variálható formatervezést jelent, hanem nagyobb funkcionalitást is nyújt. A digitális műszerfal lehetővé teszi, hogy a gépkocsivezető az analóg műszerek hagyományos információitól kezdve – mint például a sebességmérő és a fordulatszámmérő – egészen az opcionálisan elérhető teljesen színes térképekig és a navigációig is mindent láthasson.

„Teljes mértékben elkötelezettek vagyunk amellett, hogy az ügyfeleknek a legjobb design elemeket kínáljuk, melyekkel a klasszikus mérőműszerek pontosságát a digitális világban is elérhetővé tesszük, és ahol minden egyes pixelt ugyanolyan pontossággal terveznek meg”- mondta Alejandro Mesonero-Romanos, a SEAT formatervezési igazgatója. ”Kihasználva a digitális környezet előnyeit, a gépkocsi belső terének tervezésében újabb minőségi szintre léptünk.”

A rendelkezésre álló információ ellenőrzése és kezelése egyszerű, mert a gépkocsivezetőtől csupán azt követeli meg, hogy megnyomja a kormánykerékre szerelt „View” gombot. Ezzel eléri a három főképernyőt, és ez csak minimálisan vonja el a vezető figyelmét, ugyanakkor a gépkocsivezető igényeinek megfelelően a lehető legegyértelműbben mutatja a rendelkezésre álló információkat. Az 1280 x 480 pixeles felbontású TFT képernyőn az információk átkapcsolása a 75 Hz-es frissítési rátának köszönhetően egyszerű, így az információt könnyebben lehet olvasni.

Képernyő választási lehetőségek

A SEAT digitális műszerfala három fő képernyő módot biztosít: a klasszikus-, a digitális- és dinamikus nézetet.

A klasszikus információs mód a jól ismert analóg információkat adja, mint például a sebességmérő és a fordulatszámmérő, de e két adaton túl továbbiakat is ki lehet vetíteni a képernyőre, így a navigáció információit, a zenét, a telefont, a közlekedési információkat és a vezetést segítő információkat (sávtartás, holttér kizárása, automata vészfék funkció), valamint a gépkocsi állapotát.

A digitális képernyő mód maximálisan kihasználja a digitális műszerfal 10.25 colos képernyőjének felbontását, és részletesen mutatja a térkép információkat a gépkocsi tartózkodási helyének környezetéről, ezáltal megkönnyítve, hogy parkolóhelyet vagy garázst találjon, illetve a megfelelő irányba haladhasson. A térképet nagyítani és kicsinyíteni is lehet, így a vezető számára könnyebbé válik a tájékozódás. Ebben a képernyő módban olyan menü információk is elérhetők, mint a telefon, az utazási adatok, a vezetőt segítő információk és a gépkocsi állapota.

A dinamikus képernyő mód nagyobb pontossággal mutat olyan fontos információkat, mint a kanyarodási irányok, a vezetőt segítő rendszerek információi, így például a sávtartás, a holttér kizárása és az automatikus vészfék funkció vagy a gépkocsi állapota.
Minden képernyő módban ki lehet vetíteni a vezetésre vonatkozó adatokat, így például az üzemanyag fogyasztást, a megtett távolságot és a gépkocsi által addig megtett teljes távolságot. A rendszer azt is lehetővé teszi, hogy az éppen lejátszott zene alatt a gépkocsivezető úgy kereshet a zenei könyvtárban, hogy az a minimális mértékben vonja el figyelmét a vezetéstől. És ha ebben az állandóan összekapcsolt világban egy telefonhívás jön, a képernyő is automatikusan alkalmazkodik, mert megmutatja a hívó fél adatait és a személlyel kapcsolatos információk is felugró menüként jelennek meg a képernyőn.

Rugalmasság

A digitális műszerfal egyénre szabhatósága azt jelenti, hogy függetlenül attól, hogy ki ül a kormány mögött, a képernyőn az adott személy számára legjobb információ jelenik meg. A képernyő módok közül kettőt, a klasszikust és a dinamikust be lehet állítani úgy, hogy specifikus információt mutassanak. Ez azt jelenti, hogy ha a gépkocsi vezetője vegyíteni szeretné a navigációs mutatókat a hagyományos kilométerórával és a fordulatszámmérővel, vagy az egész képernyős módot szeretné használni a részletes térkép megtekintése érdekében, akkor ezt el lehet menteni, mint az egyik felhasználó profilját, és a következő alkalommal könnyen ki lehet választani, amikor ugyanaz a vezető ül a kormány mögé. Stílusonként három profilt lehet létrehozni és a rendszerben elmenteni.

Mindezen túl a digitális műszerfal fényérzékelőket is tartalmaz, amelyek a környezet fényviszonyainak függvényében egy algoritmus segítségével a gépkocsi képernyőjének megvilágítási szintjét is ennek megfelelően állítják be.

A digitális műszerfal olyan műszer együttes, amelyet interaktív képernyőként fejlesztettek ki, és ami teljesen hozzáigazítható a gépkocsivezető igényeihez. A 133 dpi képfelbontással, a jobb áttekinthetőséggel és a rendelkezésre álló információk széles körével a gépkocsi vezetőjének jobb kezelési lehetőséget biztosít.

Növelte eladásait a Volkswagen Truck & Bus 2018 első félévében

Szerző:
autoaddikt
-

Tovább haladt növekedési pályáján 2018 első félévében a Volkswagen Truck & Bus, jelentősen növelve haszonjármű-értékesítését.

Az MAN Truck & Bus, a Scania és a Volkswagen Caminhões e Ônibus összesen 112 130 járművét értékesítette, ami jelentős, az előző év azonos időszakához képest 16 százalékos bővülést jelent a vállalatcsoport számára. A Volkswagen Truck & Bus nagy lépésekkel halad Global Champion stratégiája megvalósításában, amely során a 2018. júniusi részvénytérsasággá alakulás és a küszöbön álló névváltoztatás – TRATON AG – egyaránt további jelentős mérföldkőnek számít.

A globális gazdasági növekedés által is támogatva mindhárom haszonjármű márka nagyban hozzájárult az eladások 2018 első félévi, az előző év azonos időszakához viszonyított erőteljes növekedéséhez. Az MAN Truck & Bus értékesítése éves szinten jelentősen, 18 százalékkal 49 040 járműre bővült, míg a Scania nagyjából hét százalékkal több, összesen 46 780 tehergépkocsiját és autóbuszát értékesítette, a Volkswagen Caminhões e Ônibus termékei iránt pedig – a brazil gazdaság újbóli növekedésének köszönhetően – 48 százalékkal nőtt a kereslet, ami összesen 17 340 eladott járművet jelent.

A tehergépkocsik piacán a Volkswagen Truck & Bus mindhárom márkája növekvő eladásokról számolhatott be. 2018 első félévi teherautó-értékesítésük együttesen 97 710 darabot tett ki, ami jelentős, mintegy 12 százalékos bővülés az előző év azonos időszakához képest. E kedvező mutatók egyebek mellett a csaknem minden régióra kiterjedő növekedés eredményei.

Az EU28+2 régióban (EU-tagországok, valamint Norvégia és Svájc) a vállalatcsoport a haszonjárművek továbbra is erős európai piacának köszönhetően az előző év azonos időszakánál 6 százalékkal több, összesen 56 990 tehergépkocsiját értékesítette. 30,7 százalékos piaci részesedésével a Volkswagen Truck & Bus továbbra is piacvezető az EU28+2 régióban. Dél-Amerikában 19 220 tehergépkocsi eladásával márkái meggyőző, 45 százalékos növekedést produkáltak az előző év azonos időszakához képest, aminek fő hajtóerejéül a brazil gazdasági növekedés és az export bővülése szolgált. Noha a nehéz éveket követően számos jel szerint Brazília gazdasága elérte a fordulópontot, a helyzet továbbra is feszült. A vállalatcsoport emellett erős, piacvezetői pozíciójának előnyeit is élvezhette a brazil teherautó-piacon, ahol részesedése az első félévben 40,8 százalékot tett ki. A folytatódó gazdasági növekedés következtében Oroszországban az első félév során jelentős mértékben, 32 százalékkal 4870 járműre bővült az értékesítés az előző év azonos időszakához képest. Az ázsiai/csendes-óceáni térségben a visszaeső kínai kereslet enyhe, az előző év azonos időszakához viszonyított 6 százalékos csökkenést eredményezett a 7070 darabra adódó első félévi tehergépkocsi eladásokban. A Közel-Keleten mintegy 8 százalékkal 3790 darabra nőtt az értékesítés a tavalyi év megfelelő időszakához képest.

Az autóbuszok piacán a Volkswagen Truck & Bus mindhárom márkája sikeresen szerepelt 2018 első féléve során, világszerte 11 250 autóbuszt értékesítve, ami jelentős, nagyjából 33 százalékos növekedésnek felel meg az előző év megfelelő időszakához képest. Az eladások bővüléséhez minden régió hozzájárult.

„Jelentősen sikerült növelnünk eladásainkat 2018 első felében, újabb lépést téve a Global Champion stratégia megvalósításában. Részvénytársasággá alakulásunk és küszöbön álló névváltoztatásunk – TRATON AG – ugyancsak jelentős mérföldkőnek számít” – hangsúlyozta Andreas Renschler, a Volkswagen Truck & Bus AG vezérigazgatója (CEO), egyben a Volkswagen AG igazgatótanácsának a haszonjárművek területéért felelős tagja.

MAN: jelentős autóbusz-megrendelések, sikeresen elindított platooning-együttműködés a DB Schenkerrel, az elektromos eTGE transzporter bemutatása, partneri kapcsolat a Solerával
Rekordmegrendelésről számolhatott be 2018 júniusában az MAN Truck & Bus: 2019 és 2022 között a vállalat akár 1000 új Lion’s City és Lion’s Intercity autóbuszát szállíthatja le a DB Regio AG 31 helyi német autóbusz-társasága számára. Az együttműködés opcionális szervizszerződésekre és alkatrész-szállításra is kiterjed. A DB Regio Németország legnagyobb autóbusz-üzemeltetője és hosszú évek óta az MAN Truck & Bus ügyfele. Az MAN teljes egészében új fejlesztésű autóbusz-generációja gazdaságossága, kényelme és ergonómiája tekintetében egyaránt fejlődött és már most megfelel a csupán 2019. szeptember 1-jével hatályba lépő Euro 6d kipufogógáz-szabvány előírásainak.
A lengyel fővárosban, Varsóban, 61 Lion’s City Hybrid városi autóbusz kerül a jövőben forgalomba, jelentősen hozzájárulva a károsanyag-kibocsátás mérsékléséhez. A járművenkénti üzemanyag-megtakarítás a korszerű elektromos motoroknak köszönhetően a 30 százalékot is elérheti. A járműveket Lengyelország legnagyobb autóbusz-vállalata, a Mobilis állítja szolgálatba.

Ugyancsak 2018. júniusban vette kezdetét az MAN Truck & Bus, a DB Schenker és az Alkalmazott Tudományok Fresenius Főiskolája közös platooning kutatási projektjének gyakorlati szakasza. Első ízben közlekedett két hálózatba kapcsolt MAN-járműszerelvényből álló önvezető konvoj (platoon) a DB Schenker München-környéki, neufahrni telephelyétől Nürnbergig. Az A9 autópálya München és Nürnberg közötti szakaszán bonyolított rendszeres tesztek az önvezető konvoj (platoon) gyakorlati próbáit szolgálják, ahol továbbra is fontos szerep jut a járművezetőknek, illetve e technika ésszerű integrációjának a teljes logisztikai láncolatba.

A 2018. márciusban bemutatott eTGE elektromos hajtásrendszerű transzporter fontos hozzájárulás az elektromos mobilitáshoz. Akár 160 kilométer hatótávjával és akár 1,7 tonna hasznos teherbírásával az eTGE kiválóan alkalmas a károsanyag-kibocsátás nélküli nagyvárosi terítőfuvarozás feladataira. Az eTGE sorozatgyártása 2018. júliusban vette kezdetét.

Az MAN Truck & Bus a digitalizáció területén kifejtett tevékenységének része a Solera vállalattal 2018 márciusában indult hosszú távú együttműködés, amely aftersales területének további digitalizálását célozza. Ennek része a Solera „Digital Garage” platformjának jövőbeni alkalmazása.

Scania: tervezett autóbuszrendszer Burkina Faso számára, elindult a felsővezeték-táplálású tehergépkocsik projektje, a „Zöld Tehergépkocsi Díj” („Green Truck Award”) átadása, platooning- együttműködés az Aholával
2018. júniusban a Scania szándéknyilatkozatot (Memorandum of Understanding) írt alá Burkina Faso kormányzatával korszerű és gazdaságos autóbuszrendszer kiépítéséről az ország fővárosában, Ouagadougouban. A tervek 460 városi és 90 távolsági autóbusz üzembehelyezéséről szólnak, de a Scania autóbuszdepó létesítését és a járművezetők oktatását is támogatja. Emellett alternatív üzemanyagok használatának lehetőségét is vizsgálja, hogy a járműflotta biogázzal és biodízellel üzemelhessen.

Egy a német Szövetségi Környezetvédelmi Minisztérium által támogatott kutatási projekt keretében két felsővezeték-táplálású hibrid Scania tehergépkocsi közlekedik a Németországban kijelölt tesztútszakaszokon. A járművek áramellátását felsővezetékről pantográf-áramszedő biztosítja. A kutatási projekt célja annak vizsgálata, hogyan tehető a távolsági teherfuvarozás klíma- és környezetkímélőbbé. Az első jármű tesztjei 2019. elejétől, Frankfurttól délre, az A5 autópálya egyes szakaszain, majd az A1 autópálya Lübeck, illetve a B462-es út Gaggenau környéki szakaszán is zajlanak. A német Szövetségi Környezetvédelmi Minisztérium projektpartnerei a Siemens, valamint a Scania szakembereivel szoros együttműködésben dolgozó Volkswagen Group Logistics.

A Scania 2018 márciusában – 2017-ben bemutatott – R 500 modelljével elnyerte a tekintélyes „Zöld Tehergépkocsi Díj” („Green Truck Award”) kitüntetést. Az elismerést évről-évre a Verkehrs-Rundschau és a Trucker német szakmai magazinok ítélik oda közösen. 100 kilométerenként 25 liter alatti üzemanyag-fogyasztásával az R 500 az összehasonlítás legtakarékosabb modelljeként bizonyult meggyőzőnek.

Fontos lépés az automatizált vezetés útján az Ahola finn logisztikai vállalattal 2018. márciusban létrejött együttműködési megállapodás, amelynek értelmében Finnország közútjain tesztelik majd a Scania önvezető teherautó-konvojait (platoon). Az extrém időjárási körülmények között zajló, széleskörű tesztek értékes tapasztalatokkal szolgálhatnak arról, hogyan mérsékelhető a platooning üzemanyag-fogyasztása és balesetveszélye a közúti közlekedésben.

Volkswagen Caminhões e Ônibus: jelentős autóbusz-megrendelés, piacvezetői pozíció Brazília tehergépkocsi-szegmensében
Jelentős, összesen több mint 1000 távolsági autóbuszalvázra szóló megrendelést kapott 2018 májusában közösen a Volkswagen Caminhões e Ônibus és a MAN Truck & Bus Mexikóban, ami jól mutatja a vállalatcsoporton belüli kiváló együttműködést. A konszern így optimális helyzetből elégítheti ki az egyes ügyfelek igényeit.
A feltörekvő piacok specialistája a brazil iskolabusz-program keretében 2018. áprilisban 3400 iskolabusz 12 hónap alatti leszállítására kapott megbízást. A járműveket egész Brazília települései, illetve régiói használják majd. A brazíliai autóbuszgyártás területén 25 év tapasztalattal, valamint 17-féle járműalváz kínálatával a Volkswagen Caminhões e Ônibus Dél-Amerika egyik vezető autóbuszgyártója és ismét piacvezető Brazíliában a tehergépkocsik körében. Az első negyedévben a Volkswagen Caminhões e Ônibus több kategóriában elnyerte a tekintélyes brazil „Lotus Award” szakmai díjat, a könnyű-, közép- és nehézkategóriájú tehergépkocsik között pedig „Az év márkájává” („Brand of the Year”) választották.

RIO: sikeresen elindult a RIO Marketplace, folyamatosan bővülő termékportfolió
A RIO Marketplace már január óta elérhető online. A költségmentes RIO Essentials alapszolgáltatás a fuvarelemzés és a flottamonitor használatát teszi lehetővé, a jármű pillanatnyi pozíciójára, vezetője azonosítására, futásteljesítményére és üzemanyagszintjére vonatkozó információkkal. A funkciók köre a díj ellenében igénybe vehető RIO Advance, RIO Geo és RIO Perform szolgáltatásokkal bővíthető. A RIO Maintenance keretében az ügyfél a járművek karbantartási adataiba és állapotjelzőibe tekinthet be, míg a RIO Compliant a tachográf- és járművezetői térképadatokkal kapcsolatos jogi kötelezettségek intézését egyszerűsíti.

A RIO Marketplace olyan szolgáltatásokhoz is hozzáférést kínál, mint a Synfioo Premium ETA, amely az érkezési időkről nyújt részletes információt. Az MAN ServiceCare a RIO által kínált első OEM-szolgáltatás a proaktív karbantartás-menedzsment lehetőségével. A tervek szerint a jövőben a Volkswagen Truck & Bus OEM-szolgáltatásai és más partnermegoldások is megjelennek a platformon. Az International Transfer Center for Logistics GmbH és a Berlin Műszaki Egyetem jelenleg közös tanulmányban vizsgálja a RIO szolgáltatások igénybevételének hatásait, az első eredmények 2018. szeptemberre, a Haszonjármű-IAA során várhatók.

Nincs lehetetlen a Toyota 4×4 számára

Szerző:
autoaddikt
-

Mi kell ahhoz, hogy megoldhatatlan feladat elé állítsunk egy Toyota terepjárót? Amerika egyik legkeményebb hágója kevésnek bizonyult…

A Schofield-hágó Észak-Amerika egyik legkegyetlenebb hágója, ahol a mai napig tizenheten veszítették életüket, holott az év nyolc-tíz hónapjában zárva van mindenfajta forgalom elől. A Colorado állambeli Elk-hegységet 3263 méteres tengerszint feletti magasságban átszelő út 1883-ban épült, és bár felső szakasza átlagos személyautóval is járható, hírhedtté (és az összkerékhajtású kalandorok körében igen népszerűvé) a stílusosan Devil’s Punchbowl (az ördög puncsos tálja) névre keresztelt, természetes medencéig vezető útvonal miatt vált.
Itt több méteres zuhanással folytatja útját a hegyi olvadékvízből táplálkozó, jeges vizű, gyors folyású patak. Arra azonban, aki terepjáróval közelít, másfajta zuhanás vár, ha nem vigyáz. A hatalmas sziklákkal tagolt szakaszok laza felszínű, padka nélküli utakkal és meredek vízmosásokkal váltakoznak, miközben a nedves talajon csúszkáló kerekektől alig néhány arasznyira százméteres, függőleges szakadék tátong… tökéletes helyszín arra, hogy egy profi pilóta próbára tegye egy profi terepjáró képességeit! És ha még arra is ügyelnie kell út közben, hogy ne körözze le őt egy első osztályú kajakos a lefelé vezető úton, különösen izgalmas futamra számíthatunk.

Nem véletlen, hogy Andy Bell hivatásos offroad-pilóta a Toyota 4Runner TRD Pro volánja mögött vágott neki a kalandnak: a veszélytelen útszakaszokon könnyed gyorsasággal, a szédítő meredélyeken rezzenéstelen magabiztossággal áthaladó autó a sportosság és a terepalkalmasság erényeit egyesítve minden helyzetben legjobb arcát tudta mutatni.

Habár a 4Runnert nem forgalmazzák Európában, a Toyota óvilági ügyfeleit sem hagyja cserben, ha verhetetlen terepképességekről van szó. A többszörösen díjnyertes, elpusztíthatatlan Hilux immár ötven éve számít fogalomnak világszerte, új generációja pedig az elődök terepen és munkavégzésben mutatott, felülmúlhatatlan képességeinek továbbfejlesztése mellett fejlett biztonsági és infotainment funkciókat kínál: a Toyota Safety Sense és a Toyota Touch 2 rendszerek a személyautók elektronikus kompetenciáját hozzák el a 4×4 világába.

Mindezt jó adag fényűzéssel fejeli meg a Land Cruiser, a Toyota legendás terepjárója, amely sem időben, sem térben nem ismer korlátokat. Valódi négy évszakos luxusautó, amelynek nincs szüksége utakra, hogy célhoz érjen: évtizedek alatt tökéletesített, mechanikus rendszerei mellett élvonalbeli innovációk segítik vezetőjét a kiszámítható, biztonságos haladásban, és a városi dzsungellel éppúgy megbirkózik, mint a természet nyújtotta, legnagyobb kihívásokkal.

Audi e-tron: intelligens energia-visszatáplálás – csúcsszínvonalú rekupációs- és fékrendszer

Szerző:
autoaddikt
-

Színvonalas menetteljesítmények és gazdaságosság – az Audi e-tron nagy hatótávval ötvözi hatalmas erejét.

A tisztán elektromos hajtásrendszerű, felsőkategóriájú SUV-modell akár 300 kilowattot is teljesít, s álló helyzetből kevesebb, mint hat másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra. A WLTP-menetcikluson egyetlen akkumulátortöltéssel 400 kilométernél is többet tesz meg, aminek fontos tényezője a vetélytársak körében leginnovatívabb, az elektromos SUV-modell hatótávjához akár 30 százalékkal is hozzájáruló energia-visszatáplálási (rekuperációs) rendszer. Mindezt teljes egészében új fejlesztésű, elektronikus vezérlésű (brake-by-wire) fékberendezés segíti. A fékpedál és a hidraulikarendszer szétválasztása folytonos átmenetet tesz lehetővé a motorfék és a hagyományos kerékfékek működtetése között.

Változó szabályzású energia-visszatáplálás (rekuperáció)

A mindennapos használat során is magas hatótáv mögött számos high-tech megoldás rejlik, amelyek jelentősen növelik az Audi e-tron hatékonyságát. Közülük az alacsony, mindössze 0,28-os légellenállási együttható (cw) és az intelligens hőmenedzsment mellett mindenekelőtt az innovatív energia-visszatáplálás (rekuperáció) rendszere meghatározó, amely az első és a hátsó tengely egy-egy elektromos motorját, valamint az elektrohidraulikus integrált fékszabályozás rendszerét is magában foglalja. Ezzel első ízben három különböző rekuperációs üzemmód kombinációja állhat rendelkezésre: a kapcsolóbillentyűkkel manuálisan, valamint az előretekintő gazdaságossági asszisztens révén automatikusan aktivált tolóüzemi rekuperáció, illetve az elektromos és hidraulikus lassulási folyamat között folyamatos átmenetet biztosító fékezési rekuperáció. Összességében az Audi e-tron hatótávja akár 30 százalékát is energia-visszatáplálással biztosíthatja a mindennapos közlekedés során.

A lassulások több mint 90 százalékában aktív – az energia-visszatáplálás

Az elektromos hajtásrendszerű SUV-modell kétféle módon nyerhet vissza mozgási energiájából: amint a vezető elveszi a gázt, a tolóüzemi, valamint – ha a fékpedálra lép – a fékezési rekuperáció révén. Elektromos motorjai mindkét esetben generátorüzemre váltva működnek tovább, és az Audi e-tron mozgási energiájának egy részét elektromos energiává alakítják. 0,3 g lassulásig a SUV-modell kizárólag elektromos gépein keresztül nyer vissza mozgási energiájából, ami az lassulási folyamatok bő 90 százalékát lefedi. Ezzel gyakorlatilag minden normál fékezési manőver energiát táplál vissza az akkumulátorba. A rekuperációs rendszer egyedileg reagál a különböző üzemállapotokra, ami olyan széles körben variálhatóvá és hatékonnyá teszi, hogy a mechanikus fék meglehetősen ritkán jut szerephez. E fejlett szabályzási stratégiájával a rendszer jelenleg a leghatékonyabb a piacon.

0,3 g lassulás felett az Audi e-tron már nem csupán elektromos gépei segítségével fékez, hanem – belső szellőzésű tárcsákkal és elöl hatdugattyús rögzített, míg hátul egydugattyús úszónyereggel szerelt – 18 colos kerékfékeivel is. Az eredmény minden menethelyzetben kimondottan rövid fékutakban mutatkozik meg.

100 kilométer/órás tempóról fékezve például az Audi e-tron akár 300 newtonméter fékezőnyomaték mellett 220 kW maximális elektromos teljesítménnyel táplál vissza energiát, ami több mint 70 százaléka a hajtás teljesítményigényének. Ilyen magas értéket eddig egyetlen más sorozatgyártású modell sem produkált, ezzel ugyanis az új elektromos SUV-modell már a 2018/19-es Forma-E idény versenygépeinek szintjét közelíti. E versenyautók legfeljebb 250 kW elektromos teljesítménnyel táplálnak vissza, ami hajtási teljesítményigényük 100 százalékának felel meg.

Lejtőn ereszkedve az Audi e-tron csaknem teljes mértékben visszanyerheti a szintkülönbség révén generált energiát, s az akkumulátor menet közben ismét feltöltődhet. Az elektromos SUV-modell így a hegyvidéki utakon különösen nagy hatótávot kínálhat.

A szabad gördüléstől az „egypedál-érzésig” – az elektromos lassulás

A vezető kormánykerék kapcsolóbillentyűivel három fokozatban állíthatja a tolóüzemi energia-visszatáplálás mértékét. A legalacsonyabb szinten az Audi e-tron gázelvételre tolóüzemi fékezőnyomaték nélkül szabadon gördül („vitorlázás”), s menet közben nem folyik áram sem az elektromos motor felé, sem pedig annak irányából. Az első (kiegyensúlyozott – enyhe lassulás) és a második fokozatban (erős – nagy lassulás) az elektromos motorok generátorüzemre váltva produkálnak fékezőnyomatékot, illetve állítanak elő elektromos áramot. Ekkor jól érzékelhetően csökken az elektromos SUV-modell sebessége, vagyis a vezető pusztán a gázpedál segítségével lassíthat – ez az úgynevezett „egypedál-érzés” (One Pedal Feeling). A fékpedál használatára mindeközben nincs szükség.

Az energia-visszatáplálás a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel végezhető manuális beállításán túl a vezető az MMI-rendszerben az automatikus üzemmódot is választhatja. Ez esetben az előretekintő gazdaságossági asszisztens előrelátó módon szabályozza a pillanatnyi igénynek megfelelően a lassulást, az adott útvonal jellemzőinek vagy az elöl haladó jármű mozgásának megfelelően. A vezető a kapcsolóbillentyűkkel a kívánt rekuperációs fokozatot választva ekkor is igény szerint alakíthatja a fékhatást, ami a gázpedál újbóli lenyomásáig marad aktív.

Az elektromos lassulás során a rendszer az Audi kifejezetten e célra kifejlesztett quattro rekuperációs funkciója segítségével határozza meg, melyik tengely milyen mértékben járuljon hozzá az energia-visszatápláláshoz. A hajtásrendszer szabályzóegysége a másodperc tört része alatt nagy pontossággal számítja ki a rekuperációs fékezőnyomaték ideális eloszlását a két elektromos gép között. A lehető legmagasabb hatásfok érdekében a legtöbb esetben elsősorban a hátsó elektromos egység aktív, a másik – ez esetben az első – tengely az Ultra technikával működő, mechanikus quattro összkerékhajtáshoz hasonlóan előrelátó módon csatlakozhat a hajtáshoz. Erre abban az esetben kerül sor, ha a vezető nagyobb fékteljesítményt igényel, mint amit a hátsó elektromos gép elő tud állítani, vagy – előrelátó szabályzással – még a síkos útszakaszon vagy a gyors kanyarvétel során fellépő túl nagy mértékű hajtásból eredő megcsúszást (kipörgés) megelőzően. A teljeskörűen magas hatásfokú üzemi stratégia és az energia-visszatáplálással együttműködő, elektromos quattro összkerékhajtás e kombinációját egyedül az Audi e-tron kínálja.

A takarékos közlekedést segíti – a gazdaságossági asszisztens
Az Audi e-tron kínálatában sorakozó számos vezetői segédrendszer között szerepel a gazdaságossági asszisztens, amely a takarékos közlekedésben segíti a vezetőt, nagyban hozzájárulva a hatótáv növeléséhez. A rendszer radarérzékelői, kameraképek, navigációs adatok és Car-to-X információk segítségével érzékeli a pillanatnyi forgalmi környezetet és az útvonal jellemzőit. Amint a vezetőnek előnyösebb lenne levennie lábát a jobboldali pedálról, az Audi virtual cockpit kijelzőfelületén és az extrafelszerelésként rendelhető Head-up kijelzőn ennek megfelelő tájékoztatást kap.

Amennyiben a vezető az MMI-rendszerben a rekuperáció automatikus beállítását választotta, a teljes rendszer hangsúlyosan kényelmes működésre vált, ahol az utasítások együttműködnek az automatikus energia-visszatáplálással. A rendszer a pillanatnyi menethelyzet függvényében állapítja meg az ideális lassulás mértékét és az adott szituációnak megfelelően illeszti az optimális rekuperációs folyamatot.

Az adaptív menetasszisztenssel közösen a gazdaságossági asszisztens előrelátó módon lassíthatja, illetve gyorsíthatja az autót, amihez az érzékelők és a navigációs rendszer adatait, valamint a közlekedési táblák jelzéseit értékeli ki. Ennek során automatikusan szabályozza a pillanatnyi sebességlimitet, a kanyarok, a bekanyarodások és a körforgalmak előtt megfelelően mérsékelve a tempót. Az előretekintő rendszer folyamatos tekintettel az éppen kiválasztott menetprogramra – a hangsúlyosan gazdaságostól a kifejezetten sportosig – alkalmazza a rekuperáció különböző lehetőségeit.

Elektrohidraulikus integrált fékszabályzás

Az elektrohidraulikus integrált fékszabályzás technikáját az Audi világszerte az első gyártóként alkalmazza elektromos hajtásrendszerű, sorozatgyártású modellben. E fejlett technikával – amely kompakt felépítésének köszönhetően kevesebb, mint hat kilogrammot nyom, így mintegy 30 százalékkal könnyebb a hagyományos fékrendszereknél – az Audi e-tron célzottan használhatja ki maximális energia-visszatáplálási lehetőségeit. Az elektromos SUV-modell a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően dönthet, hogy az elektromos gépek, a kerékfékek vagy épp azok kombinációjával lassul.

Nem érzékelhető a vezető számára – átmenet az elektromos és a hidraulikus fékezés között

Azon ritka esetekben, amikor az Audi e-tron a kerékfékeket veszi igénybe, például teljes intenzitású fékezéskor, az integrált fékszabályzás előnyös tulajdonságai érvényesülhetnek. A szabályzóegység pontosan érzékeli, milyen erősen nyomja a vezető a fékpedált és ezredmásodpercek alatt kiszámítja a szükséges fékezőnyomaték nagyságát. Amennyiben a rekuperáció fékezőnyomatéka nem elegendő, a fék hidraulikarendszerében egy terelődugattyú gondoskodik további nyomásnövekedéseről. Az elektromos orsós hajtás által mozgatott dugattyú fékfolyadékot présel a fékcsövekbe, a hagyományos súrlódásos kerékfékek révén gondoskodva további fékerőről.

Az elektromos és a hidraulikus fékezés közötti átmenet olyan lágy és homogén, hogy a vezető nem is érzékeli, mivel a fékerő mindvégig állandó marad. A vezető talpa alatti kellő pedál-visszajelzéseket egy összenyomásra rugalmas közvetítő elem segítségével egy másik dugattyú állítja elő. E „fékpedál-szimulátor” révén a vezető nem érzékeli a hidraulikarendszerben zajló folyamatokat és a blokkolásgátló berendezés (ABS) működésével járó fékezések során sem generál a fékrendszer nyomásának ciklikus felépülése, illetve csökkenése zavaróan kemény pulzálást a fékpedálon.

Villámgyors nyomásnövekedés – mély benyomást keltően rövid fékutak

Az újszerű, elektrohidraulikus működtetés révén a fékszabályzás igen pontosan és mintegy kétszer olyan gyorsan építi fel a fékrendszer nyomását, mint a hagyományos fékberendezések. A kerékfékekben ezzel tágabb légrés, vagyis nagyobb távolság állítható be a fékbetétek és a féktárcsák között, minimálisra mérsékelve a kopást és a hőfejlődést, valamint aktívan járulva hozzá az Audi e-tron hatótávjának növeléséhez.

Automatikus vészfékezés esetén mindössze 150 ezredmásodperc telik el a folyamat kezdete, valamint a fékbetétek és a féktárcsák közötti maximális féknyomás kialakulása között – alig több egy szempillantásnál. E rendkívül gyors nyomásnövekedéssel az elektrohidraulikus integrált fékszabályozás akár 20 százalékkal is rövidítheti a fékutat a hagyományos fékberendezésekhez viszonyítva. Ehhez az elektromos motorok teljesítményszabályzó elektronikái is hozzájárulnak, amelyek minden ezredmásodpercben ellenszabályoznak az intenzív lassuláskor a kerekek átmeneti tapadáscsökkenése okozta lengéseknek, amik egyébként növelnék a fékutat.

A mindennapos közlekedés során csupán ritkán szükséges a kerékfékek használata, ami kedvezően hat kopásukra. Az acél féktárcsák oxidációjának lehetőség szerinti megelőzése érdekében az Audi e-tron féktisztító funkcióval is rendelkezik, amely a lassulási periódusok során bizonyos időközönként automatikusan a súrlódásos féket használja az energia-visszatáplálás helyett. A fékberendezés így folyamatosan optimális üzemállapotában maradhat.

Élvezetes vezetés az elektromos autózás korában

Az Audi e-tron a vezetés élvezetének új dimenzióját tárja fel. Két elektromos motorja együttesen akár 300 kW rendszerteljesítménnyel igencsak erőteljes, károsanyag-kibocsátás nélküli és csaknem hangtalan hajtást biztosít az elektromos SUV-modell számára. A nagyfeszültségű akkumulátor 95 kWh energiatároló kapacitással a WLTP-menetciklus szerint 400 kilométer feletti hatótávot tesz lehetővé, az Audi e-tron ezzel kiválóan alkalmas a távolsági közlekedésre.

Gazdaságos és robusztus – az aszinkronmotorok

Az Audi e-tron két aszinkronmotorjának legnagyobb teljesítménye összesen 265 kW, maximális forgatónyomatékuk pedig 561 newtonméter. Feszültségmentes állapotban nem jellemzi őket elektromos veszteség, így különösen gazdaságosak. Alumínium forgórészük révén adódó csekély tömegük mellett további előnyökkel – kis karbantartási igény és különösen robusztus konstrukció – is szolgálnak. Mindezeken túl az elektromos gépek gyártása nem igényel ritka földfémeket.

Az aszinkrongépek csúcsteljesítménye akár 60 másodpercig is igénybe vehető, akár több egymást követő gyorsítást is teljesítménycsökkenés nélkül téve lehetővé álló helyzetből az elektronikusan 200 kilométer/órára korlátozott végsebességig. Elinduláskor – például közlekedési lámpánál – a menetteljesítmények már a sportautók világát idézik, a maximális forgatónyomaték ugyanis a másodperc tört része alatt rendelkezésre áll és brutális vonóerőt biztosít. Az optimális beépítési konstrukció érdekében a tengellyel párhuzamos elrendezésű első elektromos motor legnagyobb teljesítménye 125 kW, maximális forgatónyomatéka pedig 247 newtonméter. A koaxiálisan pozícionált hátsó motor megfelelő értékei 140 kW és 314 newtonméter. Teljesítményüket differenciálművön keresztül kettős-bolygóműves, egyfokozatú áthajtómű továbbítja a tengelyekre.

Az aszinkrongépek teljesítménye átmenetileg tovább is növelhető. Ha a vezető a „D” állásból az „S” üzemmódba vált és ütközésig lenyomja a jobb oldali pedált, a boost-üzemmódot aktiválja, amely nyolc másodpercig áll rendelkezésre. A hajtás ekkor 300 kW rendszerteljesítményt és 664 newtonméter rendszer-forgatónyomatékot produkál, az Audi e-tron pedig álló helyzetből kevesebb, mint hat másodperc alatt teljesíti a 0 – 100 kilométer/órás sprintet. Az első és a hátsó tengely elektromos motorja közötti teljesítmény- és forgatónyomaték-megoszlás ekkor a következőképpen alakul: 135 kW boost-teljesítmény és 309 newtonméter elöl, illetve 165 kW és 355 newtonméter hátul.

Fontos tényező – a hőmenedzsment

Az elektromos motorok működése szempontjából döntő fontosságú az optimális hőmenedzsment, amire az Audi különösen hatékony és gazdaságos megoldást dolgozott ki. Az Audi e-tron hőmenedzsment-rendszere négy hűtőkört foglal magában, amelyek igény szerint különböző módon kapcsolhatók össze egymással. A rendszer egyaránt hűti és fűti az utasteret, illetve nagyfeszültségű akkumulátort, valamint – forgórészükkel együtt – hűti az elektromos gépeket, a teljesítményszabályzó elektronikát és a töltőberendezést.

A valós üzemi körülmények között akár a 13 300-as percenkénti fordulatszámot is elérő forgórészek (rotor) anyaga elektromos vezető mágneses lemez és könnyű, nagytisztaságú alumínium. A tengelyek belsejében hűtőfolyadék áramlik, így hőmérsékletük nem lépi át a 180 Celsius fokot. A hajtásrendszer legforróbb elemeiként jelentős hőmennyiséget szolgáltatnak a hőmenedzsment számára.

Az alapkivitelhez tartozó hőszivattyú az elektromos komponensek maradékhőjét hasznosítja, így az eredeti veszteségteljesítményből akár 3 kilowattnyi is gazdaságos módon az utastér fűtésére és klimatizálására vehető igénybe. Ez a külső hőmérséklet függvényében akár 10 százalék előnyt is jelent az Audi e-tron hatótávja tekintetében.

Az Audi e-tron vezetője számára számos előnyt kínál a nagyteljesítményű hőmenedzsment. Az Ionity hálózatának gyorstöltő állomásain akár 150 kW teljesítménnyel biztosítja a gyors egyenáramú töltést, emellett hozzájárul az akkumulátor hosszú élettartamához és nagy terhelésnél is változatlan menetteljesítményekről gondoskodik.

Áramátalakító – a teljesítményszabályzó elektronikák
Az Audi e-tron mindegyik motorját teljesítményszabályzó elektronika egészíti ki és irányítja, amelyek szorosan és dinamikusan működnek együtt a hajtásrendszer szabályzóegységével (ASG). Minden igényt az ASG összegez, a gázpedál, a fékek és az elektromos összkerékhajtás részéről egyaránt. A teljesítményszabályzó elektronikák másodpercenként tízezerszer olvassák be az érzékelők adatait és határozzák meg az elektromos gépek áramerősség-értékeit. Az eredmény még dinamikus üzemben is optimális teljesítménykihasználás. Egyes funkciók, mint a lengéscsillapítás és kipörgésgátlás, közvetlenül a teljesítményszabályzó elektronikába integráltan működnek, ami az egyes beavatkozások késedelem nélküli aktiválását lehetővé téve például jeges útfelületen javítja jelentősen a gyorsulási képességeket.

A két, konstrukciójában egymással megegyező teljesítményszabályzó elektronika egyaránt az elektromos motorok házára építve működik és a hajtásrendszer hőmenedzsmentjének része. Csupán kis helyet igényelnek és tömegük egyenként mindössze nyolc kilogramm, ami alumínium házuknak is köszönhető. Központi komponensük a feszültségátalakító, amely az akkumulátor egyenfeszültségét háromfázisú váltakozófeszültséggé alakítja. Amikor az elektromos gépek a rekuperáció során generátorként működnek, az így előállított váltakozófeszültséget alakítják egyenfeszültséggé, amit az akkumulátor tárol.

Műszaki fogalomtár – Energia-visszatáplálás (rekuperáció) és hajtásrendszer

Energia-visszatáplálás (rekuperáció)

Az energia-visszatáplálás (rekuperáció) a lassulási fázisok során felszabaduló mozgási energia részleges felhasználása. Az autó hajtásáról gondoskodó elektromos motor tolóüzemben generátorüzemre vált, forgórésze (rotor) ekkor gyorsabban forog az állórész forgó mágneses mezejénél. Megkülönböztetendő a vezető gázelvételére aktiválódó tolóüzemi, valamint a fékpedál lenyomására működésbe lépő fékezési rekuperáció. Előbbi az előretekintő gazdaságossági asszisztens révén automatikusan is bekapcsolhat. Ez esetben az előretekintő gazdaságossági asszisztens előrelátó módon szabályozza a pillanatnyi igénynek megfelelően a lassulást, az adott útvonalnak vagy az elöl haladó járművek mozgásának megfelelően. Ennek alternatívájaként a vezető manuálisan, a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel is változtathatja a lassulást. Tolóüzemben, valamint a fékezési rekuperáció során az elektromos motorok generátorüzemre váltva a mozgási energia egy részét elektromos energiává alakítják, amit az akkumulátor tárol. Összességében az Audi e-tron hatótávja akár 30 százalékát is energia-visszatáplálással biztosíthatja.

Elektrohidraulikus integrált fékrendszer

Elektrohidraulikus integrált fékrendszere formájában az Audi világújdonságot mutat be az elektromos hajtásrendszerű, sorozatgyártású gépkocsik körében. A kerékfékek működtetése itt hidraulikus, a fékrásegítés elektromos, míg a szabályzás elektronikus úton zajlik. A szabályzóegység pontosan érzékeli, milyen erősen nyomja a vezető a fékpedált és ezredmásodpercek alatt kiszámítja a szükséges fékezőnyomaték nagyságát. Amennyiben a rekuperáció fékezőnyomatéka nem elegendő, a hagyományos súrlódásos kerékfékek hidraulikarendszerében további nyomásnövekedés aktiválódik, amint az elektromos orsós hajtás által mozgatott terelődugattyú fékfolyadékot présel a fékcsövekbe. Az elektromos tolóüzemi és a súrlódásos fékezés közötti átmenet olyan lágy és folyamatos, hogy a vezető nem is érzékeli. A vezető talpa alatti, jól ismert pedál-visszajelzéseket egy összenyomásra rugalmas közvetítőelem segítségével egy másik dugattyú állítja elő. E „fékpedál-szimulátor” révén a vezető nem érzékeli a hidraulikarendszerben zajló folyamatokat és a blokkolásgátló berendezés (ABS) működésével járó fékezések során sem generál a fékrendszer nyomásának ciklikus felépülése, illetve csökkenése zavaróan kemény pulzálást a fékpedálon.

Az elektrohidraulikus fékrendszer akkor lép működésbe, ha a vezető a bal oldali pedál lenyomásával 0,3 g mértéket meghaladó lassulást generál, egyebekben az Audi e-tron rekuperatív úton, két elektromos gépe segítségével lassul. Alacsony tempónál, például lassú manőverezéskor, ugyancsak a kerékfékeket használja az autó, mivel ez esetben hatékonyabbak az elektromos fékezésnél, az elektromos motornak ugyanis az alacsony fordulatszám-tartományokban az akkumulátorból kellene értékes elektromos energiát felhasználnia.

Az elektrohidraulikus integrált fékrendszer elektronikus vezérlési (brake-by-wire) technikája következtében a kerékfékekben tágabb légrés, vagyis nagyobb távolság állítható be a fékbetétek és a féktárcsák között, minimálisra mérsékelve a kopást és a hőfejlődést, valamint aktívan járulva hozzá az autó hatótávjának növeléséhez.

Az elektrohidraulikus integrált fékrendszer vészhelyzetben mintegy kétszer olyan gyorsan építi fel a fékrendszer nyomását, mint a hagyományos fékberendezések, így mindössze 150 ezredmásodperc elteltével már maximális féknyomás állhat rendelkezésre. Ez alig több egy szempillantásnál és mély benyomást keltően rövid fékutakat tesz lehetővé.

Előretekintő gazdaságossági asszisztens

Az előretekintő gazdaságossági asszisztens az előrelátó és üzemanyagtakarékos vezetésben támogatja a sofőrt, amely során szorosan együttműködik az adaptív sebességszabályozás (adaptive cruise control; ACC) és az adaptív menetasszisztens technikáival. Ehhez a navigációs rendszer előretekintő útvonaladatait, illetve Car-to-X információkat is tekintetbe veszi, a közlekedési táblák és a többi jármű érzékeléséhez pedig az első kamerát, illetve az elöl és hátul elhelyezett radar érzékelők adatait használja fel a gazdaságossági asszisztens.

Amint a vezetőnek előnyösebb lenne levennie lábát a jobb oldali pedálról, az Audi virtual cockpit kijelzőfelületén és az extrafelszerelésként rendelhető Head-up kijelzőn ennek megfelelő tájékoztatást kap. Az útvonaladatok alapján a sebességkorlátozások, kanyarok, körforgalmak, lakott területek és lejtős útszakaszok szimbólumai jelennek meg itt, a sebesség csökkentésére utalva a vezető számára.

Bekapcsolt menetasszisztens, illetve ACC esetén az előretekintő gazdaságossági asszisztens szabályzása is aktív, előrelátó módon lassítva és gyorsítva, valamint a jármű sebességét az útvonalhoz és a pillanatnyi közlekedési szituációhoz illesztve, amely során az elöl haladó járműveket is tekintetbe veszi. Az előretekintő rendszer folyamatos tekintettel az éppen kiválasztott menetprogramra – a hangsúlyosan gazdaságostól a kifejezetten sportosig – alkalmazza a rekuperáció különböző lehetőségeit. A vezető gázadással vagy fékezéssel bármikor felülbírálhatja a rendszert.

Aszinkronmotor

A háromfázisú aszinkronmotor két fő részből áll: a külső, rögzített állórészből (sztátor) és az abban mozgó forgórészből (rotor). Az állórész tulajdonképpen vékony mágneses lemezek együttese, benne vörösréz huzalból készült tekercsekkel, amelyek a teljesítményszabályzó elektronika három váltakozó feszültségű fázisához csatlakoznak. E feszültség hatására az állórész körül forgó mágneses mező keletkezik, amely a forgórészben feszültséget indukálva újabb mágneses mezőt és elektromos áramot hoz létre, a rotor így az állórész gerjesztőmezőjéhez viszonyított kismértékű fordulatszám-különbséggel – innen az aszinkron elnevezés – forogni kezd. Amikor a rotor lassabban forog, mint az állórész mágneses mezője, az elektromos gép motorként, ellentétes esetben pedig – a jármű mozgási energiáját részben elektromos energiává alakítva – generátorként üzemel. Feszültségmentes állapotban nem jellemzi elektromos veszteség, így különösen gazdaságos. Az alumínium forgórésznek köszönhető csekély tömege mellett e konstrukció további előnyöket is kínál: kis karbantartási igényű és különösen robusztus. Mindezeken túl ezen elektromos gépek gyártása nem igényel ritka földfémeket.

Csúcsteljesítmény

A csúcsteljesítmény az elektromos motor által előállítható legnagyobb teljesítményt jelenti, ami akár 60 másodpercen át és több egymást követő alkalommal is teljesítményveszteség nélkül hívható le. Az első tengely elektromos motorjának csúcsteljesítménye 125 kW (247 newtonméter maximális forgatónyomaték mellett), míg a hátsóé 140 kW (314 newtonméter).

Boost-teljesítmény

Az aszinkrongépek teljesítménye átmenetileg tovább is növelhető. A boost-üzemmód legfeljebb nyolc másodpercig áll rendelkezésre, s az első tengely elektromos motorjának teljesítményét 125-ről 135, míg a hátsóét 140-ről 165 kilowattra emeli. A rendszerteljesítmény ekkor 13 százalékkal 300 kilowattra nő, de a maximális forgatónyomaték is jelentősen, 18 százalékkal alakul magasabban, 561 helyett 664 newtonmétert eredményezve.

Teljesítményszabályzó elektronika

A nagyfeszültségű akkumulátorról egyenfeszültség vehető le, az elektromos motorok azonban háromfázisú váltakozófeszültséget igényelnek, így mindegyik elektromos motor a megfelelő átalakítóként is működő teljesítményszabályzó elektronikához csatlakozik. Mindössze 5,5 liter térfogatukkal és 8 kilogramm tömegükkel az Audi e-tron teljesítményszabályzó elektronikái igen kompaktnak számítanak. Az elektromos gép szabályzására mindkettő processzort is tartalmaz, s az elektromos gépek hőmenedzsment-rendszerének részeként működnek. Üzemük különösen dinamikus, ugyanis az érzékelők adatait másodpercenként tízezerszer beolvasva határozzák meg az elektromos gépek áramerősség-értékeit.

Hőszivattyú

A hőszivattyú – a környezetéből véve fel energiát – különösen magas hatásfokkal hűt, az Audi e-tron hőszivattyúja az elektromos komponensek maradékhőjét hasznosítva akár 3 kW hőteljesítményt is szállíthat. A hőszivattyú fizikailag nem önálló komponens, hanem a hűtőközeg-kör és az alacsony hőmérsékletű hűtőkör megfelelő kapcsolásával állítható elő.

Új Xcellence felszereltség a SEAT Alhambra számára

Szerző:
autoaddikt
-

 Új Xcellence felszereltséggel frissíti tágas és sokoldalú Alhambra modelljét a SEAT, még színvonalasabb dizájnnal és technikával ruházva fel e nagysikerű egyterűt.

Az Alhambra továbbra is az egyterűek piacának élvonalához tartozik, külső megjelenésében és utasterében dinamikus és igényes stílussal ötvözve kiemelkedő sokoldalúságát – s egyaránt rugalmasan szolgálva a családi programok, a hobbi, a munka és a flottaüzem céljait.

Az új Xcellence egyszerre bővíti az Alhambra erényeit, illetve fejleszti új dizájn- és műszaki különlegességekkel a SEAT egyterűjét.

A Reference és a Style felszereltségi szintek fölé pozicionált Xcellence az igényes megoldások eleve bőséges együttesét gazdagítja az egyedi Xcellence hűtőráccsal, parkoló radarral, kulcsnélküli nyitással, krómozott ablakkeretekkel és tetősínekkel, egyéni Xcellence küszöblécekkel, valamint Xcellence specifikus kárpitozással, de a 17 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákat is új dizájn jellemzi.

Az egyterű külső megjelenése egyedi Xcellence hűtőráccsal és a SEAT Front Assist biztonsági rendszerének radartechnikáját is diszkréten magában rejtő, felfrissített SEAT-logóval újul meg. Utóbbi technika az Xcellence felszereltségi szinten az alapkivitel része, míg az elöl elhelyezett multifunkciós kamerával működő, az éppen igénybe vett forgalmisáv tartását segítő rendszer (Lane Assist) a választható extrák sorát bővíti. A krómozott ablakkeretek és tetősínek az Alhambra prémiumkarakterét erősítik.

Az utastérben elöl és hátul egyaránt LED-technikájú olvasólámpák mellett a piperetükör, a lábtér, a kesztyűtartó és a csomagtér LED-világítása is a vezető és az utasok rendelkezésére áll.

Az Alhambra motorpalettáján egy benzin- és két dízelüzemű erőforrás sorakozik. Az 1.4 TSI (150 LE) benzinmotor DSG sebességváltóval rendelhető, míg a 2.0 TDI dízelmotor 150 lóerős változata manuális vagy DSG váltóművel és 4Drive összkerékhajtással is szerepel a kínálatban. A legerősebb dízelmotorként kapható 2.0 TDI (177 LE) a DSG sebességváltóhoz és a 4Drive összkerékhajtáshoz csatlakozik.

A SEAT Alhambra továbbra is az élet minden területén tökéletes kísérő – dinamikus és mindenekelőtt kiemelkedően sokoldalú. Új Xcellence felszereltségi szintjével az Alhambra színvonalasabb minőségérzettel szolgálva az intenzív verseny jellemezte piac még erősebb szereplőjévé vált.

1...275276277...540Oldal: 276 / 540

LEGFRISSEBB

A Citroënből „Sytroën” lesz: Omar Sy különleges szerepet kap a márkánál

autoaddikt - 0
Szokatlan és figyelemfelkeltő kampányt indított a Citroën, amelynek középpontjában a világszerte ismert francia színész, Omar Sy áll. A márka nem hagyományos reklámarcként vagy nagykövetként...

A Geely a világ élvonalába törne: új korszak kezdődhet a kínai...

Verstappen szerint a Red Bullnak keményebben kell dolgoznia – magányos verseny...

Hamilton megszerezte első Ferrari-győzelmét Barcelonában – Antonelli drámai kiesése árnyékolta be...

Akár 175 euróra is ugorhat a gyorshajtás ára Ausztriában – jelentős...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024