Főoldal Blog Oldal: 329

A jövő könnyűszerkezetes megoldásain dolgozik a Volkswagen-csoport

Szerző:
autoaddikt
-

A wolfsburgi Open Hybrid LabFactory központban a Volkswagen ipari szakemberei és tudósai dolgoznak egy közös célért: olyan anyagok és gyártási folyamatok kidolgozásán fáradoznak, amely lehetővé teszi az autók tömegének további csökkentését, ezzel együtt pedig csökken a környezetre gyakorolt hatásuk is.

Hibrid – lényegében egy keverék, egy ötvözet. Alapvetően ez a fogalom áll a Könnyűszerkezetes Részleg munkája mögött. Hogyan is néz ki ez a gyakorlatban? A kutatók számos, különböző tulajdonságokkal bíró anyagot kevernek össze, mint például fémet, műanyagot, szövetet, hogy megtalálják az optimális megoldást. Munkájuk eredményeként olyan, a sorozatgyártásban is használható alkotóelemek jönnek létre, amelyek amellett, hogy a lehető legkönnyebbek, megfelelően tartósak és gazdaságosak is.

Elég egy pillantást vetnünk a kutatóközpont szívére, a Technikumra, azonnal láthatjuk, hogy is működik ez a gyakorlatban. Az üzem egyik csarnokát egy 30 méter, összesen hét Volkswagen Golf hosszúságú textilipari gép foglalja el. A gép oldalain található tartókon üvegszál tekercsek sorakoznak, amelyek az orsókon keresztül kerülnek a gépbe. Az elegyítés a gigantikus berendezés középső szakaszán történik meg. Bizonyos esetekben a gép a világos üvegszálat sötét karbonszálakkal kombinálja és így hoz létre egy igen szilárd anyagot.

„A karbonszál könnyebb és lényegesen szilárdabb az üvegszálnál. Ugyanakkor jelentősen drágább is” – nyilatkozta Felix Eichleiter, a Volkswagen alkatrészfejlesztési részlegének tagja és az Open Hybrid LabFactory e.V. ügyvezető igazgatója. „Egy optimálisan megalkotott anyag pontosan azokon a részeken használ karbonszálakat, ahol a speciális használat azt indokolja. Ezek azok a helyek, ahol szükség van rá. Mi pedig éppen ezen dolgozunk ebben a központban.”

Ház magasságú présgép egyesíti a fémet és a műanyagot a szomszédos csarnokban. A 3600 tonna nyomóerőre képes berendezés különböző anyagokat, például acélt képes a kívánt formára nyomni. Ezután a fémet egy forró folyékony műanyaggal egyesítik, amelyet lehűtenek. „A SITECH vállalat ülések fejlesztésével foglalkozó munkatársai használták ezt a gépet, hogy az Open Hybrid LabFactory első alkotóelemét létrehozzák, amely egy könnyűszerkezetes háttámla prototípusa volt” – tette hozzá Eichleiter. A Technikumot 12 labor veszi körül, ahol szakértők elemzik az adott anyagokat és tesztelik a hibrid kötések minőségét.

A hat hónappal ezelőtt nyílt Open Hybrid LabFactory egyik különlegessége a kutatóközpont mögött álló széles együttműködés. Ez a szövetség összesen 28 partnert foglal magába, akik a Braunschweigi Műszaki Egyetem Alsó-Szászországi Járműtechnológiai Kutatási Központjának vezetésével dolgoznak együtt. A partnerek között olyan nagyvállalatok szerepelnek, mint a Volkswagen és a ThyssenKrupp illetve a Fraunhofer Társaság tagjaiként működő egyetemek és intézetek. A konzorcium sikeresen pályázott a német kormány kutatási egységeknek nyújtott támogatási programjában.

Az Open Hybrid LabFactory központtal szembeni elvárások igen nagyok. A centrum feladata, hogy az alacsony károsanyag-kibocsátású, biztonságos és kedvező áru járművek kifejlesztésében mércéül szolgáljon, és úttörő szerepet töltsön be a könnyűszerkezetes autógyártás kutatásában. Eichleiter hozzátette, hogy a központ készen áll a munkára: „Megbirkózunk az előttünk álló feladattal. Számos program és teszt már el is kezdődött.” A Könnyűszerkezetes Részlegnél jelenleg 130, a csoport partnereitől érkezett szakember dolgozik. Középtávon az itt dolgozók száma várhatóan 200 fölé emelkedik majd.

Eichleiter tisztában van azzal, hogy az elektromos mobilitás és a digitalizáció alapjaiban változtatja meg járműveink megjelenését a következő években. Emellett azonban biztos benne, hogy a hibrid anyagkombinációk nem veszítenek jelentőségükből a változás során. „A könnyebb alkotóelemek mindig előnyt jelentenek, függetlenül az összekapcsolhatóság fokától és a meghajtás jellegétől.”

Megkezdi 2017-es világbajnoki címért folyó küzdelmét Afrikában a Polestar Cyan Racing

Szerző:
autoaddikt
-

A soron következő hétvégén, Marokkóban (Észak-Afrika) veszi kezdetét az FIA WTCC túraautó világbajnokság 2017-es évada. A Polestar Cyan Racing pilótái, Thed Björk, Néstor Girolami és Nicky Catsburg a technikás Circuit Moulay El Hassan utcai pályán veszik fel a versenyt a vetélytársakkal.

 

Újdonságok 2017-re:

• A cél a világbajnoki cím
• Immár három Volvo S60 Polestar TC1 versenyautó indul
• Tapasztalt pilóták: Thed Björk, Néstor Girolami és Nicky Catsburg
• Visszatértek a bajnokságba az olyan legendás versenypályák, mint Monza vagy Makaó

Az intenzív, több ezer tesztkörből és vég nélküli fejlesztésekből álló téli tesztidőszak lezárultával ideje szembenézni az ellenfelekkel a tíz állomásra tervezett évad első versenyhétvégéjén, és megkezdeni az utat a végső cél: a világbajnoki cím felé.

Thed Björk négyszeres STCC-bajnok remekül zárta a csapat tavalyi, felkészülő évét: Kínában megszerezte a csapat első futamgyőzelmét, majd a katari szezonzárón a dobogóról búcsúztatta az évet.

„Az előttünk álló évad minden eddiginél izgalmasabb lesz a csapat számára, és nekem is. Egyetlen szezonunk előtt sem voltak még ilyen kedvezőek a feltételek. Egész életemben arról álmodtam, hogy a világbajnoki címért küzdhessek. Természetesen csapatmunkáról van szó, ám mindkét másik pilóta rendkívül gyors, a csapat többi tagja pedig elképesztően keményen dolgozott a szezont megelőző időszakban. Marrákes alighanem az egész év legkeményebb versenye, ám remek alkalom lesz arra, hogy kielemezzük a versenytársakat. Nagy tisztelettel várom a fejleményeket.” – mondta Thed Björk.

Néstor Girolami kétszeres argentin bajnok tavaly Japánban versenyzett először a csapattal, és mindkét futamán pontszerző helyen ért célba. Az idei első hétvégén komoly feladat vár rá, hiszen soha életében nem versenyzett még a Moulay El Hassan pályán.

„Rengetegszer végigmentem a pályán a szimulátorban, ez sokat segített. De persze a való életben is meg kell ismerni a pályát, és ezt módszeresen kell csinálnom, körről körre növelve a sebességet, mert a Marrákeshez hasonló utcai pályák kíméletlenül megbosszulják a tévesztéseket. Bízunk az autóban, remélem, hogy Theddel és Nicky-vel együtt a lehető legtöbb pontot hozhatjuk el a hétvégén” – mondta Néstor Girolami.

Nicky Catsburg Marrákesben fog először versenyezni a Polestar Cyan Racing színeiben, és máris dobogós helyezésre törekszik.

„Alig várom, hogy elinduljon az évad, és szorosan együtt dolgozhassunk a csapattal, a csapattagokkal. A marrákesi utcai verseny kemény lesz és intenzív. Hiszem és remélem, hogy képesek vagyunk dobogós helyért küzdeni, erre törekszünk” – mondta Nicky Catsburg.

A Polestar Cyan Racing gyorsított ütemben vág neki az idei évadnak: az eredetileg tervezett 2018. helyett már 2017-ben világbajnoki címre törnek, ami különösen nagy terhet jelent a csapat összes tagja számára.

„Habár a tényeken alapuló, racionális döntést hoztunk, amikor 2017-re hoztuk előre a bajnoki cím megszerzésének célját, érzelmileg hatalmas nyomás alatt van mindenki. A csapat minden egyes tagja legvégső energiáit is mozgósította. Nem hiszem, hogy az idei évadban lesz a Polestar Cyan Racingnél motiváltabb, keményebben dolgozó csapat a boxutcákban” – mondta Alexander Murdzevski Schedvin, a Polestar motorsport-igazgatója.

[TESZT] BMW 320d xDrive Gran Turismo – korrekt tálalás, régi-új kategória?

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Korábban foglalkoztunk már több ízben a BMW Grand Turismo verzióival. Akár 5-ös széria, akár 3-as, sokan nem tudják hová tenni, kategorizálni, illetve rangsorolni a 3-asnak túl nagy, 5-ösnek alulméretezett megoldást. Tény, hogy a bajor GT-k új stílust, kategóriát teremtettek, a tesztben bemutatkozó BMW 320d xDrive Gran Turismo pedig nem sokban változott elődjéhez képest.

Alapvetően a formabontónak értelmezhető stílusjegyek a külsőben keresendők a BMW 320d xDrive Gran Turismo kapcsán, ugyanis a kupés jellegű kialakítás az egész formaiságot körbelengi. Elölről a GT inkább 5-ös, mint 3-as, bár a hasonlóság amúgy is erőteljes a három nagyobb és bevettebb csoport közt; elegendő például az új 7-es és 5-ös közti párhuzamokra gondolni.

No de mindegy is, ha netán a front rész széthúzott BMW-veséi, a markáns arcvonal nem lenne elegendő ahhoz, hogy azt mondjuk: állj, ez egy Gran Turismo, méghozzá hármas, hagyjuk figyelmen kívül a már megszokott jegyeket, kezdjünk vizsgálódni oldalnézetben. S itt jön a törés, persze szigorúan jó értelemben véve, jönnek a kérdések: hogy is van ez, hiszen majd’ 5 méteres a hossz, közel 3 méteres a tengelytáv – ami nem igazán a 3-asokra jellemző.

Pedig el kell fogadnunk, hogy a BMW 320d xDrive Gran Turismo pontosan olyan, amilyennek nem gondolnánk: méretes, kategóriáján túlmutató, ténylegesen luxuslimuzinos megközelítés. Épp ezért van bajban maga a márka is, amikor be kellene kategorizálni a GT-t, hiszen nem limuzin, mivel ötajtós, nem kupé, mivel 2-2 oldalajtaja van, ugyanakkor nem hármas, viszont nem ötös.

Mindent összevetve, mielőtt végképp zavart idéznénk elő az erőben: a BMW 320d xDrive Gran Turismo egy igazán kompakt limuzin, olyanoknak, akik adnak arra, hogy BMW-jük kissé eltérjen a szokásostól, már-már ritkaságszámba menően válasszanak maguknak 3-ast, vagy épp 5-öst.

Visszaköszön a megszokott formavilág. Szeretnivaló az enteriőrben is

Beltér tekintetében a BMW 320d xDrive Gran Turismo követi a jelenleg aktuális normákat, a tesztautó felszereltségének köszönhetően szinte mindennel találkoztunk, ami szemnek s szájnak ingere egyaránt.

Az anyagkidolgozás perfekt, az alkalmazott matériák prémium minőségűek, a kezelőszervek (beleértve az ergonomikus fogású kormánykereket is) jól kidolgozottak, kitűnő elhelyezkedést kaptak.

Komfortos ülések elöl és hátul is – ez a BMW 320d xDrive Gran Turismo egyik mottója a sok közül. A vezetőállás például kimondottan jól szabható testre, ebben segítségünkre siet a fotelek kellően jól hangolt háttámla-kialakítása, valamint a megfelelően hosszú ülőpadok – ezek esetében a hossz tovább növelhető a BMW-től már jól megszokott combtámaszos rendszerrel.

Hátul is tekintélyes a tér, bár itt már jönnek a kompromisszumok szép számmal. Ugyan a lábterek hatalmasak, ez leginkább a rövidebbre húzott ülőfelületeknek köszönhető, egyfajta optikai, vagy inkább vizuális csalódásnak tekinthető. Nem beszélve a fejtérről, ami a csapott kupéfazonnak köszönhetően limitálja a kényelemérzetet. Viszont a szó szoros értelmében véve hátul nincs korlátozás, legalábbis ami a férőhelyet illeti: három teljes értékű üléssel rendelkezik a BMW 320d xDrive Gran Turismo, ahol (ha a fejteret leszámoljuk) remekbeszabottan elférnek átlagos testalkattal bíró felnőtt utasaink.

Mennyiben változott a klasszikus 20d?

Egyértelmű, hogy a legjelentősebb változást a BMW 320d xDrive Gran Turismo esetében az újragondolt 20d erőforrás jelenti. Bár hengerűrtartalomra (1995 köbcentiméter), sűrítési arányra (16.5:1) megegyezik az elődével, a teljesítmény növekedett 6 lóerővel – 184-ről 190-re. 20 Newtonméterrel emelkedett a nyomatékcsúcs is, 1750-es percenkénti fordulatszámnál az eddigi 380 helyett kerek 400 Newtonméterrel gazdálkodhatunk. A sornégyes dízel fordulatszám-maximuma 5500 RPM lett.

Alapvetően a karakterisztika semmit sem változott, a hajtásláncba integrált 8 fokozatú ZF automata hangolása ismételten a remekmű kategóriába tartozik, a fokozatok arányai jól eltaláltak, a váltás észrevétlen, az 1625 kilogramm gyári üres tömegű kaszni dinamikus mozgatása pedig jól mutatja az egységes finomhangolást.

Fogyasztás: a gazdaságosság még mindig előtérbe helyezve

Optimalizálták a fogyasztást is: a BMW 320d xDrive Gran Turismo esetében városi környezetben 5.7 liter/100 kilométeres átlagot rögzítettünk, ez közel 0.5 literrel jobb, mint az előző – szintén xDrive-os – GT kapcsán mértünk. Országúton, 90 kilométer/óránál szintén domborított az autó, ugyanis alámentünk a bűvös 4 literes átlagnak – 3.9 literes érték jött ki, míg autópályán sem tapasztaltunk többet 5.9-6.4 liter/100 kilométeres értékeknél.

2016 BMW 320d xDrive Gran Turismo specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1995 cm³

Maximális teljesítmény: 190 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 8 fokozatú ZF automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4824 mm

Szélesség: 1828 mm

Magasság: 1508 mm

Tengelytáv: 2920 mm

Első gumik mérete: 225/50 R18

Hátsó gumik mérete: 225/50 R18

Tömeg, üresen: 1625 kg

Megengedett össztömeg: 2220 kg

Csomagtartó mérete: 520 liter, 1600 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 57 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 193 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 s (gyári), 9.5 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.7 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 5.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.3 l/100km

Országúti: 4.1 l/100km

Vegyes: 4.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 119 g/km

Bővebb információ a BMW hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Együttműködő partnereink: ASUS, Acer Hungary, Sony, EPSON, QNAP, AOC, Philips, MyActionCam, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

Megnyílt a Varázs Garázs, Budapest legújabb kézi autómosója

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Önmagában véve abban nincsen semmi különös, ha egy új kézi autómosó nyílik Budapesten. Viszont ha Varázs Garázs névvel történik mindez, akkor már érdemes odafigyelni.

Szerdai Gábor, a Zöld Autószerviz tulajdonosának fejéből pattant ki az ötlet: a már meglévő, jól működő autószerelő műhely kiegészítéseképp miért ne működhetne a szomszédban egy kellemes hangulatú autómosó-autókozmetika is?

Az ötlet megvalósult, a koncepció még nagyon új. Ottjártunkkor a helyszín épp rendezés alatt volt, azóta a Varázs Garázs Facebook infói szerint már teljes bedobással megy a termelés, azaz az autók mosása, tisztítása kívül és belül egyaránt.

S hogy mitől Varázs Garázs? Nyilván nem a sufnituning szereldékre utal itt az elnevezés, hanem a tényleges újjávarázsolás a fő irányvonal. Kíváncsian várjuk a fejleményeket.

Hamarosan helyszíni beszámolóval jelentkezünk, megnézzük, hogyan teljesít gyakorlatban a Varázs Garázs.

Nincs több émelygés, nincs több hányinger autózás közben: a Ford új kutatása lehet a megoldás

Szerző:
autoaddikt
-

Ismerjük jól a mondatot, amelytől szinte mindegyik szülő retteg. Ez a mondat a hányingerem van – a Ford legfrissebb kutatása pedig pont ezt az irányt célozta meg. Ráadásul a jövő héten Európa útjain ettől lesz hangos minden autó utastere, hiszen csupán Angliában 16 millióan vágnak neki autóval a nagy húsvéti utazásoknak.

Az araszoló forgalom és a kanyargós utak tovább rontanak az utasok kétharmadát keserítő helyzeten, amely leginkább a gyereket és a tiniket érinti – különösen azokat, akik a hátsó ülésen utazva, lehajtott fejjel videojátékoznak vagy filmet néznek.
A Ford által a tengeribetegség szakértőinek bevonásával végzett új kutatás szerint azok az utasok, akik egy rövidebb út során képernyőt néztek, átlagosan 10 perc elteltével rosszul lettek. Itt most kizárólag a felnőttekről beszélünk.

„Az autós émelygés rémálommá változtathatja az annyira várt családi kirándulást, hiszen a szülők mást sem csinálnak útközben, mint hogy a legrosszabbtól tartva folyamatosan hátrafelé forognak” – mondta el Eike Schmidt, az aacheni Ford Kutatási és Innovációs Központ kutatómérnöke. „A komfortérzet kulcsfontosságú tényező a jövő autóinak tervezési folyamatában, és mi minden lehetséges eszközzel azon dolgozunk, hogy visszaszorítsuk az autós émelygés jelenségét.”

Az ásítozás és az izzadás figyelmeztető jelei lehetnek annak az állapotnak, amely azért jön létre, mert az agy látás révén kapott jelei eltérnek a fül egyensúlyozó szervei által közvetített jelektől. A kisbabákat nem érinti az autós émelygés; mindez a járást követően kezdődik. Ugyanakkor a házi kedvencek is szenvedhetnek ettől az állapottól, sőt – meglepő módon – a tengerészek megfigyelték, hogy a jelenség még az aranyhalakat is sújthatja.

„Az autós émelygés összetett probléma. Természetes reakció egy nem természetes ingerre, és nem igazán orvosolható, bár a tüneteit enyhíthetjük” – nyilatkozta Jelte Bos professzor, a soesterbergi TNO Intézet Érzékelő és Kognitív Rendszerek osztályának szakértője.

Már az első vizsgálatok során kiderült, hogy az önkéntesek kevésbé érzik rosszul magukat, amikor a képernyőt magasabbra szerelik, és így láthatóvá válik számukra az út mindkét oldala. A további kísérletek olyan alternatív módszerekhez vezethetnek, amelyek révén az utastérből ki nem látó utasok jó előre figyelmeztetést kaphatnak az olyan eseményekről, mint a kanyargós út vagy az erős bukkanót tartogató híd.

„Sok vezető azt gondolja, hogy a gyereke hajlamos az autós émelygésre, pedig elképzelhető, hogy a vezetési stílusával van a baj” – tette hozzá Prof. Bos, az amszterdami Vrije Egyetem professzora, aki részt vett egy olyan eszköz létrehozásában, amely megmutatja, amikor vezetés módja fokozza az utasok autós émelygésének kockázatát. „A simább vezetési stílus elsajátítása nagyon nagy mértékben csökkenti a hányingert – és az üzemanyagköltség szempontjából sem mellékes.”

Íme néhány, a professzor által javasolt módszer az autós émelygés csökkentésére:

Húzódjunk középre a hátsó ülésen, vagy ha lehetséges, üljünk inkább előre, hogy lássuk az utat magunk előtt.

Vezessünk simán, és ahol lehet, kerüljük a hirtelen fékezést, az erős gyorsítást, valamint a kátyúkat.

Tereljük el az érintett figyelmét! Akár az is segíthet, ha együtt énekel a család.

Igyunk kólát, együnk gyömbéres süteményt, de kerüljük a kávét.

Használjunk párnát vagy fejtámaszt, hogy olyan stabilan legyen a fejünk, amennyire lehetséges.

Kapcsoljuk be a klímát, hogy biztosítsuk a friss levegőt.

Megmutatjuk az újragondolt BMW M4 DTM versenyautót

Szerző:
autoaddikt
-

Nagyjából egy hónappal a Német Túraautó Bajnokság (DTM) 2017-es idényének hockenheimringi szezonnyitója előtt a BMW Motorsport már készen áll a megmérettetésekre. Miközben az idei versenyhétvégék nem csupán a pilóták és a csapatok számára, de a nézőknek és a rajongóknak is minden korábbinál több izgalmat tartogatnak, a bajor gyártó még nagyobb teljesítményű, még extrémebb kiállású és minden tekintetben innovatívabb BMW M4 DTM versenyautókat állít csatasorba.

Négy bajnoki cím három idény alatt: a BMW M4 DTM típusjelzés a párját ritkító motorsport-sikerek szinonimájává érett. Marco Wittmann 2014-ben és 2016-ban is elnyerte a pilóták közötti pontverseny arany serlegét, miközben a BMW RMG csapat 2014-ben az istállók között, a BMW pedig 2015-ben a gyártók tabelláján aratott fényes diadalt.

2017-ben azonban új korszak kezdődik, a Német Túraautó Bajnokság szabályrendszerében eszközölt megannyi változtatás hatására ugyanis a bajor gyártó tervezőmérnökei részletekbe menően újragondolták és továbbfejlesztették a BMW M4 DTM versenyautót. A motorháztető alatt dolgozó V8-as szívómotor immáron több mint 500 lóerő maximális teljesítményre képes, a végletekig finomított sportoló aerodinamikája és hatékony levegőhűtési rendszere pedig átfogó módosításokon esett át. A BMW M4 DTM versenyautó számos ponton vadonatúj alkatrészeket kapott, amelyek kivétel nélkül a forradalmi jármű- és gyártástechnológiai innovációk hírnökei.

„Hatalmas várakozással tekintünk a Német Túraautó Bajnokság idei szezonja elé, a rengeteg szabályváltoztatás ugyanis egyetlen fő célt szolgál: hogy a sorozat élőben és a televízió-készülékek előtt ülve is minden eddiginél látványosabb legyen” – nyilatkozta Jens Marquardt. „Nagyon imádom az új, erőtől duzzadó versenyautókat. Idéntől kezdve még nagyobb lesz a különbség az egyes pilóták között, a rajongók pedig még közelebb kerülhetnek a csapatokhoz és a versenyzőkhöz. Mindez egy egészen fantasztikus, izgalmakkal teli 2017-es szezon ígéretével kecsegtet. Tervezőmérnökeink keményen dolgoztak az elmúlt hónapokban azon, hogy forradalmi innovációkkal és vadonatúj megoldásokkal vértezzék fel a BMW M4 DTM versenyautót, természetesen a bajnokság idéntől érvényes, új szabályrendszerével összhangban. Nagyon büszke vagyok a csapat minden egyes tagjára. Amit személy szerint kiváltképp értékelek, az a BMW M4 DTM versenyautó új kinézete, élén a fényszórók belsejébe integrált kék „X” motívummal, amely az 1970-es évek klasszikusa, a BMW 3.0 CSL modell versenysikerei előtt hajt fejet. A kék fényszóró-betét sok rajongóban a ’80-as évek BMW M3 DTM versenyautóját is felidézheti, melynek lámpái hasonló kék csíkokkal voltak leragasztva. 2017-ben mindezt már digitálisan alkalmazzuk – ahogyan a sorozatgyártásban kínált új BMW 7-es sorozat esetében is. Egy szó mint száz, nagyon várjuk már a hockenheimringi szezonnyitót” – zárta gondolatait a BMW Motorsport igazgatója.

A Német Túraautó Bajnokság 2017-től érvényes új, számos ponton változtatott szabályrendszerének köszönhetően a BMW Motorsport tervezőmérnökei az alapoktól újragondolták a BMW M4 DTM versenyautó aerodinamikáját. Idéntől a versenybírók az autó alá csak rövidebb diffúzort engedélyeznek, a jármű szabadmagasságának megemelésével párhuzamosan pedig csökken a leszorítóerő és nő az autó előtt tolt levegőfal mérete. A tervezőmérnökök ezért teljesen újragondolták a jármű áramlástanát. Az első lökhárító teljesen új alakot kapott és továbbra is a jármű körüli légáramlat kulcsfontosságú, levegőirányító kiindulópontjaként szolgál. Az új szabályrendszer értelmében 2017-től a külső visszapillantók ismét egyszerűbb kialakításúak, az optimális légáramlat és a hatékony levegőhűtés érdekében pedig átdolgozták az oldalsó légcsatornát és vadonatúj újításként a hátsó fékek hűtéséről gondoskodó szellőzőcsatornákat is beépítették. A BMW M4 DTM versenyautó hátfala minden tekintetben új.

A másik leglátványosabb újítás a 2017-es DTM-versenyautók hátsó légterelő szárnya, a légellenállás-csökkentő rendszer (DRS – Drag Reduction System) használati szabályait ugyanis ismét átdolgozták. A DRS aktiválására eddig az egy részből álló hátsó szárny egésze lentebb süllyedt, 2017-től azonban a hátsó szárny már két különálló részből áll. Idéntől a DRS aktiválására a szárny felső eleme felemelkedik, az alsó rész fix marad, az eddigiekkel ellentétben ráadásul az oldalsó zárólapok sem mozognak többé. A hátsó légterelő szárny felső elemének dőlési szögét 40°-os intervallumban állíthatják be a gyártók, amelynek köszönhetően a rendszer minden korábbinál hatékonyabb előzéseket segít elő.

A Német Túraautó Bajnokság versenyautóit a gyártók szabvány első koptatóval és alvázborítással szerelik fel, és ugyanez igaz az öt milliméterrel vastagabb padlólemezre is. A hátsó diffúzor teljesen új alakot kapott, amely a tavalyi versenyautóhoz képest jelentős mértékben rövidebb és laposabb is.

A továbbfejlesztett BMW M4 DTM versenyautó aerodinamikai együtthatójának optimalizálásakor a BMW Group tervezőmérnökeinek még a megszokottnál is hatékonyabbnak kellett lenniük, hiszen mindössze ötven napjuk volt rá, hogy a bajor gyártó szélcsatornájában tökéletesre fejlesszék a jármű körüli légáramlatot. A számítógépes modellezéseknek, a megannyi verseny-szimulációnak és az egyes elemek önálló szélcsatornás tesztelésének köszönhetően a tervezőmérnökök kiváló végeredményt értek el.

2017-től a Német Túraautó Bajnokság szabályrendszere 1 milliméterrel megnövelte a versenyautók erőforrásában alkalmazott levegőszűkítő csövek maximális átmérőjét: a cső immáron hengersoronként 29 milliméter átmérőjű lehet, az égéstérbe érkező levegő mennyisége így eszerint növekszik. Mindez körülbelül 25 lóerőnyi többlet-teljesítményt idéz elő, amellyel a versenyautók maximális teljesítménye 500 lóerő fölé emelkedik. A P66/1 kódszámon ismert V8-as szívómotor emiatt még intenzívebb hűtést igényel, a hűtőrendszert így némiképp átdolgozták, az első lökhárító levegőhűtő csatornáit pedig a megnövelt teljesítmény szerint alakították ki. Az erősebb motor következtében erőteljesebb és még tartósabb fékrendszerre van szükség, amelyek féktárcsáit a 2017-es DTM-versenyautók esetében ismét szénszálból készítik.

A BMW V8-as benzinmotorja összeszerelve hozzávetőlegesen nyolcszáz különböző alkatrészből áll, a motortérben pedig egyidejűleg mintegy négyezer alkatrész dolgozik. A BMW M4 DTM versenyautó erőforrásának megtervezésekor és továbbfejlesztésekor a bajor gyártó tervezőmérnökei maximálisan kiaknázták a BMW Group forradalmi járműtechnológiai szaktudását. A motor olyan nagyméretű öntvényei, mint például a hengerfejek és a forgattyúsházak, a BMW Landshutban működő csúcstechnológiás üzemében készültek. Az öntvények előállítási, bélelési és hőkezelési folyamataiban eközben a müncheni gyár szakemberei is közreműködtek.

Az erőforrás teljesítményét és forgatónyomatékát egy hatsebességes szekvenciális váltó továbbítja a hátsó tengely felé, a fokozatok között a pilóta a kormány mögötti pneumatikus váltófülekkel kapcsolgathat. A tizenegy áttétel lehetővé teszi, hogy a BMW versenymérnökei a motor jelleggörbéje és az adott versenypálya karakterisztikája szerint minden egyes járműbeállításnál újrahangolják a váltót.

Az erőforrást egy rendkívül összetett szerkezet rögzíti a motortérben, amely versenyzés közben még a legintenzívebb erőhatásoknak is ellenáll. A tervezőmérnökök a DTM-versenyautók motortartó bakjait az elmúlt években tökélyre fejlesztett háromdimenziós nyomtatási technológiával állították elő, amely így tökéletesen illeszti a motort a vázszerkezetbe.

A BMW Motorsport tervezőmérnökei és a BMW technológiai fejlesztésein dolgozó kollégák hosszú évtizedek óta úttörőnek számítanak a forradalmi járműtechnológiák kifejlesztése, gyártása és alkalmazása terén. A számítógéppel modellezett, tökéletes pontosságú háromdimenziós nyomtatás minden korábbinál hatékonyabb alkatrészek kifejlesztését teszi lehetővé, miközben az egyes elemek legyártása is gördülékenyebb. A BMW Motorsport a DTM-versenyautók motorterében például már 2015 óta háromdimenziós nyomtatással legyártott vízpumpa-kereket használ: a tökéletes precízióval megtervezett alkatrész alumínium-öntvényből készült, és azáltal, hogy az intenzív terhelés közben fellépő legnagyobb nyomást is maximális hatékonysággal bírja, kiváltképp bizonyította alkalmazhatóságát.

A továbbfejlesztett BMW M4 DTM versenyautó futóműve ugyancsak számos szabvány alkatrészt tartalmaz: ilyenek a lengéscsillapítók, a stabilizátorok, a keresztlengőkarok, a kerékagyak, a tehermentesítők és a központi csavarok is. A BMW Motorsport tervezőmérnökei ugyanakkor a rugóstagok kiválasztásánál és az első tengely kiegészítő elemeinek megtervezésekor szabad kezet kaptak, ahogyan az átfogó járműbeállítások és a szabvány alkatrészek beállításai esetében is.

A Német Túraautó Bajnokság 2017-es versenyautóiban ezúttal is szénszálból készült vázszerkezet garantálja a pilóták biztonságát. Az integrált erőhatás-elnyelő elemekkel és hatékony gyűrődési zónákkal felszerelt váz egybeépített üzemanyagtartályt és acél bukókeretet is kapott, hogy mindenféle baleset esetén megvédje a versenyzőket.
Vadonatúj felállás körről körre

A DTM-ben nem csupán a tökéletesen precízre hangolt futómű aktuális beállításai, de a gumiabroncs tulajdonságai is döntő fontosságúak. 2017-től a vadonatúj mintázatú és minden korábbinál lágyabb keverékű gumiabroncsokat a Hankook szállítja a sorozat versenyautói alá, amellyel nem csupán a pilóták és a csapatok, de a nézők és a rajongók is újabb izgalmak elé néznek. A Ventus Race névre keresztelt gumiabroncsok száraz időben és optimális körülmények között extrém tapadást biztosítanak, a vezetési stílus függvényében azonban sokkal gyorsabban és intenzívebben kopnak, mint korábbi társaik. A drasztikus változtatás a gyártók és a szervezők igényeit tükrözi, hiszen így sokkal nagyobb lesz a különbség a versenyzők között és a vezetési tudás a köridőkben is visszaköszön majd.

Az új BMW M4 DTM versenyautó ráadásul LED-technológiás első fényszórókat is kap, amelyek szó szerint dinamikus kiállást kölcsönöznek a modellnek. A hátsó lámpák az új BMW M4 Coupé örökségei.

A Hockenheimringen megrendezett szezon előtti DTM-teszten a sorozat kétszeres bajnoka, Marco Wittmann arra is időt szakított, hogy videón mutassa be rajongóinak a Red Bull BMW M4 DTM versenyautó idei legfőbb változtatásait.

A BMW M4 DTM versenyautó főbb módosításainak áttekintése

Frontrész:
Első fényszórók: Az első fényszórók belsejébe integrált kék „X” motívummal a bajor gyártó saját legendás versenyautói és ikonikus sorozatgyártású modelljei előtt tiszteleg – a BMW 3.0 CSL és a BMW M3 DTM első generációjától kezdve egészen az aktuális BMW 7-es sorozatig.
A BMW P66/1 szívómotor: A levegőszűkítő csövek átmérőjének megnövelésével a maximális teljesítmény 500 lóerő fölé emelkedett, amely további módosításokat igényelt.
Oldalsó légterelő lapok: A légellenállás csökkentése érdekében és az új versenyszabályzat értelmében még egyszerűbb kialakítás.
Lökhárító: Az új versenyszabályzat értelmében teljesen újratervezett orr-rész, a jármű körüli optimális légáramlat hatékony kiindulópontja érdekében első koptatóval.
Külső visszapillantók: Az új versenyszabályzat értelmében még tovább csökkentett aerodinamika.
Oldalfal:
Gumiabroncsok: Vadonatúj mintázatú és minden korábbinál lágyabb keverékű Hankook gumiabroncsok, amelyek száraz időben és optimális körülmények között extrém tapadást biztosítanak, a vezetési stílus függvényében azonban sokkal gyorsabban és intenzívebben kopnak, mint korábbi társaik. A drasztikus változtatás a gyártók és a szervezők igényeit tükrözi, hiszen így sokkal nagyobb lesz a különbség a versenyzők között és a vezetési tudás a köridőkben is visszaköszön majd.
Futómű: A futómű és a fékrendszer számos szabvány alkatrészt tartalmaz, ilyenek többek között a keréktárcsák is. A futómű karakterisztikáját, valamint a lengéscsillapítókat és a rugókat azonban minden istálló egyénileg állíthatja be.
Padlólemez: Az új versenyszabályzat értelmében a mart padlólemez öt milliméterrel vastagabb, amely így megemeli a jármű szabadmagasságát, ezzel párhuzamosan pedig csökken a leszorítóerő és nő az autó előtt tolt levegőfal mérete.
Légcsatorna: Miként a versenyautó orr-részét és hátfalát, úgy a jármű körüli optimális légáramlat érdekében az oldalsó légcsatornát is áttervezték.
Hátfal:
Légterelő szárny: A légellenállás-csökkentő rendszer (DRS – Drag Reduction System) használati szabályait ismét átdolgozták. 2017-től a hátsó szárny már két különálló részből áll, a DRS aktiválására pedig csak a szárny felső eleme emelkedik fel. A rendszer így minden korábbinál hatékonyabb előzéseket segít elő.
Diffúzor: Az új versenyszabályzat értelmében a továbbfejlesztett BMW M4 DTM versenyautó alatt már rövidebb és laposabb diffúzor dolgozik, amely kevesebb leszorítóerőt generál.
Hátsó lámpák: A hátsó lámpák az új BMW M4 Coupé örökségei.
Lökhárító: A jármű körüli optimális légáramlat érdekében teljesen átdolgozott hátsó lökhárító és vadonatúj, állítható diffúzor.
—
A továbbfejlesztett BMW M4 DTM versenyautó műszaki adatai
Méretek:
Hosszúság: 4 725 milliméter
Szélesség: 1 950 milliméter
Magasság: körülbelül 1 200 milliméter
Saját tömeg: 1 120 kilogramm (az új versenyszabályzat értelmében, pilóta nélkül, a plusz nehezékek össztömegétől függően)
Erőforrás:
Típus: P66/1 kódszámú V8-as szívómotor, 90°-os hengersor-szögben elrendezve
Hengerűrtartalom: 3 999 ccm
Saját tömeg: 148 kilogramm
Hengerfurat: 93 milliméter
Lökethossz: 73,6 milliméter
Maximális fordulatszám: 8 500 főtengely-fordulat / perc
Maximális teljesítmény: 500 lóerő fölött
Levegőszűkítő csövek átmérője: az új versenyszabályzat értelmében immáron 29 milliméter
Alumínium-öntvényből előállított motorblokk és hengerfejek, amelyek a BMW Landshutban működő csúcstechnológiás üzemében készültek; acél főtengely; hengerenkénti négy szelep; lánchajtott vezérműtengelyek; magas nyomású közvetlen, hengerenkénti üzemanyag-befecskendező rendszer; szárazkarteres kialakítás.
Gyorsulás 0-100 km / óra: 2,6 másodperc
Végsebesség: körülbelül 285 km / óra
Üzemanyagtartály térfogata: 120 liter
Vázszerkezet:
Szénszálból készült vázszerkezet egybeépített üzemanyagtartállyal és acél bukókerettel; szénszálból készült erőhatás-elnyelő elemek és gyűrődési zónák elöl, oldalt és hátul.
Erőátvitel:
Hatsebességes szekvenciális sportváltó kormány mögötti pneumatikus váltófülekkel; szénszálból készült négytárcsás ZF tengelykapcsoló; állítható, részlegesen önzáró hátsó differenciálmű.
Első / hátsó tengely:
Dupla-ágyazású keresztlengőkarra támaszkodó rugóstaggal kialakított futómű állítható lengéscsillapítókkal (hat lehetséges beállítás); H&R rugók.
Fékrendszer:
Kétkörös hidraulikus fékrendszer; könnyűfémből öntött féknyergek; belső szellőzésű, szénszálból készült féktárcsák elöl és hátul; kormányról állítható fékerősség.
Keréktárcsák:
Kovácsolt alumínium keréktárcsák elöl 18” x 12”, hátul 18” x 13” méretben.
Gumiabroncsok:
Hankook Ventus Race elöl 300-680-18, hátul 320-710-18 méretben (vadonatúj mintázat és minden korábbinál lágyabb keverék).

Néhány koncepcióautó, amely gyártásba került

Szerző:
autoaddikt
-

Egy koncepcióautó jelenti mindig az esélyt a formatervezők számára, hogy megmutassák valódi képzelőerejüket.

A formatanulmányok minden autókiállításon kitűnnek a sorozatgyártású modellek közül, lázba hozzák, elvarázsolják, megosztják a közönséget. Amikor azonban eljön az ideje, hogy szériagyártásba vegyék az egykori tanulmányt, rendszerint közbeszól a pénzügyi vagy a marketing osztály, és az egykori merész álom egy unalmas hétköznapi négykerekűvé silányul.

A történet azonban nem mindig végződik ilyen banálisan. Vannak gyártók, akik mindent megtesznek azért, hogy a forgalomba kerülő járművek a lehető legtöbbet őrizzenek meg az eredeti koncepció személyiségéből. Ezek az autók válnak aztán igazi legendává.

Lássunk most – a teljesség igénye nélkül – néhány példát arra, miként valósultak meg legmerészebb elgondolások.

Lexus LF-LC/LC500

A Lexus a 2012-es Detroit-i Autókiállításon mutatta be egészen megdöbbentő LF-LC Concept tanulmányát. Habár akkor kerek perec bejelentették, hogy az elgondolásból soha nem lesz szériamodell, a tanulmány elsöprően pozitív fogadtatása nyomán a gyár meggondolta magát.

Ugorjunk előre három évet: a későbbi sorozatgyártású Lexus LC500 kupéról ugyanitt, Detroitban hullott le a lepel, Európa pedig két hónappal később, Genfben láthatta először az autót. A hamarosan Magyarországon is kapható kupé kétféle motorral lesz elérhető: egyikük az 5.0 V8 szívómotor, 467 LE teljesítménnyel, a másik pedig egy 3,5 literes V6-os benzinmotorra épülő hibrid 359 LE összteljesítménnyel.

Acura NSX

Az Acura NSX Concept szintén 2012-ben, szintén Detroitban lépett először színre, és a látogatók túlzás nélkül beleszerettek. A kedvező vélemény nyomán a Honda észak-amerikai luxusmárkájának új ékköve a „Bosszúállók” című Marvel-filmbe, valamint a Gran Turismo 6 konzoljátékba is bebocsátást nyert.

Az NSX volt a márka reklámarca az Egyesült Államok első számú sporteseményén, a Super Bowl-on. Szintén három évig tartott, amíg elkészült a modell sorozatgyártású változata, és a 2015-ben leleplezett szériamodell csaknem tökéletes mása volt az eredeti tanulmánynak. Az NSX kizárólag hibrid hajtással kérhető, összteljesítménye 573 lóerő.

Jaguar C-X16 Concept/ F-Type

A Jaguar C-X16 Concept szintén hibrid sportautóként mutatkozott be a 2011-es Frankfurti Autószalonon. Klasszikus szépségű vonalaival levette lábukról a látogatókat, a 3.0 V6-os benzinmotor és a 94 lóerős villanymotor párosa a technikai finomságok iránt érdeklődők kedélyeit borzolta. Később ebből az autóból nőtt ki a Jaguar F-Type kupé és roadster.

A hibrid technológiát egyelőre félretette a gyár, az autó 3,0 literes hathengeres, illetve 5.0 V8-as motorokkal kapható, a teljesítménypaletta 340-től 575 lóerőig terjed.

BMW i8

Az autó előtanulmánya 2009-ben került reflektorfénybe, mint BMW Vision EfficientDynamics Concept. A Frankfurti Autószalonon debütált modell később a sorozatgyártási keresztségben a könnyebben megjegyezhető, a márka névadási szokásaihoz jobban igazodó i8 nevet kapta, formavilága azonban alig változott a koncepcióhoz képest.

A BMW i8 plug-in hibrid, azaz akkumulátorát nem csak a fedélzeti generátor tölti (a benzinmotorról, illetve fékezés közben), de normál elektromos hálózatra is köthetjük, vagy gyorstöltőre csatlakoztathatjuk. A hátsó kerekeket egy másfél literes, háromhengeres benzines turbómotor hajtja 223 lóerővel, az első tengelyen villanymotor dolgozik. A rendszerteljesítmény 326 LE.

Toyota C-HR

A C-HR előtanulmánya néhány hónap különbséggel két fázisban, három és ötajtós kivitelben látta meg a napvilágot. A 2015-ös premier után a Toyota merész ígéretet tett: amit látunk, azt kapjuk majd, azaz a szériamodell a lehető leghűségesebben ragaszkodik majd a koncepcióautó formai elgondolásaihoz.

A gyár nem is okozott csalódást: a végleges modell a kifinomult, érzéki kupék és a túlméretes kerekekre szerelt, robusztus szabadidőjárművek szerelemgyereke. Arra azonban ügyeltek a Toyota stilisztái, hogy a típus igazodjon a márka családi arculatához, így a hűtőmaszk a nagy testvér RAV4 stílusát öltötte magára. Megmaradt viszont a rejtett hátsó oldalajtó, a hajtást pedig a Prius 122 lóerős hibrid hajtásláncára, vagy az új 1,2 literes turbómotorra (116 LE) bízzák.

Infiniti Q60

A japán luxusmárka 2015-ben, Detroitban mutatta be a Q60 kupé előtanulmányát. A gyártósorról lekerülő modell formavilága ugyan valamivel szolidabb lett, a hasonlóság azonban így is jelentős.

A harmadik generációs Infiniti kupé (elődei a 2002-es G35, majd a 2008-as G37) 3,0 literes V6-os turbómotorja több teljesítményszinten elérhető.

Plymouth Prowler

Az 1993-as év nagy meglepetése volt a Plymouth Prowler koncepcióautó. A retro stílus és a futurisztikus megoldások vakmerő párosítása mindenki számára egyértelművé tette: ebből nem lesz soha semmi, mint annyi egyéb, ígéretes tanulmányból.

Aztán mégis: a gyártó vett egy nagy levegőt, és négy év múlva piacra dobta az azonos nevű, csaknem teljesen változatlan megjelenésű autót. Gyártását 2002-ben fejezték be.

A Toyota a világ legnyereségesebb autógyártója

Szerző:
autoaddikt
-

Tavaly, azaz 2016-ban a Toyota a világszintű értékesítések tekintetében az első helyről éppen csak lecsúszva a második helyen végzett 10,17 millió eladott autóval, a világ leginnovatívabb autógyártójának tartott Toyota továbbra is messze az iparág legnyereségesebb vállalatának bizonyult a tavalyi évben.

Az Ernst&Young adatai szerint a környezetbarát és alacsony fogyasztású autók szinonimájaként ismert, és a világ vezető prémium hibrid márkáját, a Lexus-t is jegyző Toyota a tavalyi évben annak ellenére ért el az egész iparágban kimagasló 17,5 milliárd Eurós profitot, hogy nyereségessége az erős jen miatt 7,8%-ra mérséklődött. A 7,8%-os árbevételhez viszonyított profit természetesen így sem számít rossz eredménynek, ezzel a Toyota a harmadik a rangsorban, abszolút értékben pedig senki sem tudta megközelíteni a világ leginnovatívabbjának tartott japán gyártó profitját, aki így e tekintetben az első helyen végzett.

Mindez jól tükrözi az ügyfélelégedettséget és megbízhatóságot, valamint az ezt megalapozó innovációs éllovas szerepet mindenek felett szem előtt tartó tartó japán gyártó stratégiájának sikerét.

„Jóllehet a Toyota a tavalyi évben a világszintű eladások tekintetében az első helyről éppen hogy lemaradva a második helyen végzett, az elmúlt évekre visszatekintve sorozatosan a világ legnépszerűbb autómárkájának bizonyult. Ez azonban, szemben más gyártók megközelítésével a Toyota számára nem cél, hanem eredmény, mégpedig az évtizedek óta az innovációba, termékeinek megbízhatóságába, és ügyfeleinek legmagasabb szintű kiszolgálásába fektetett energia és anyagi erőforrások eredménye” – fogalmaz Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője, majd hozzáteszi: „Éppen ezért vállalatunk számára sokkal kisebb jelentősége van annak, hogy az adott évben mi adjuk el a legtöbb autót világszerte – különösen annak ismeretében, hogy a világ tíz legnépszerűbb autójából hármat, köztük a világelső Corollát a Toyota jegyzi – mint annak, hogy kimagasló nyereségességgel működjünk, hisz ez a profit az, amely a jövőbeni forradalmi fejlesztések forrásául szolgál. Az, hogy a tavalyi évben is magasan a Toyota volt a világ legnyereségesebb autógyártója, olyan versenyelőnyt jelent számunkra, ami a fenntartható és felelős növekedés alapja lehet. A világ leginnovatívabbnak és legzöldebbnek tartott autógyártójaként ugyanis vezető szerepet töltünk be a jövő autózásának formálása tekintetében is, ahogyan azt az általunk idén húsz évvel ezelőtt bemutatott hibrid technológia, vagy éppen a hidrogén üzemanyagcellás meghajtás területén is tettük és tesszük.”

[TESZT] Opel Mokka X 1.4 Turbo ECOTEC Start/Stop 4×4 Innovation – összkerekes városi SUV, bevállaljuk?

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Hát persze, minden további nélkül – válaszoljuk meg gyorsan a címben feltett kérdést. Az újragondolt Mokka minden tekintetben többet nyújt elődjénél, túl azon, hogy szebb, kecsesebb lett, de teljesítményben és takarékosságban is rengeteget fejlődött.

Pár hónappal ezelőtt már befogtuk úgymond a vadonatúj Opel Mokka X-et, egészen a Balatonfelvidékig autóztunk, beirányozva a Liszkay Borkúriát. Az autó kapott szó szerint hideget s meleget ott, azokon a napokon, ugyanis a kitűnően megválasztott tesztelésre alkalmas helyszínek közt szerepelt autóút, autópálya, városi araszolgatás, s természetesen offroad is.

Most pedig nekifogtunk, hogy kivesézhessük az Opel Mokka X-et, méghozzá a szokásos, 1 hetes tesztintervallum alatt. Nyilván a leginkább szembetűnő részlet az autó kapcsán maga a küllem, ami a korábbi Mokka (emlékeznek a Chevrolet Trax testvérmodellre?) tekintetében rengeteget változott, annak ellenére, hogy az alapvető külső jellemvonások azért nagyrészt megmaradtak. Inkább azt lehet elkönyvelni az Opel Mokka X kapcsán, hogy minden olyan részt, amelyre már ráfért némi facelift, megcsináltak, olyanná téve, amely igazán 2017-es modellé teszi a villámos márka mini SUV-jét.

Városba ideális, de azért ott az összkerékhajtás is

Vagy városi terepjáróját? Sokan idegenkednek a kifejezéstől, mondván, hogy a terepjáró-fogalomkör egy teljesen más kategóriát képvisel. Ugyanakkor a típusjelzésben ott virító X mindenképp az összkerékhajtást hívatott előtérbe helyezni, ami ugyan jelen esetben nyilván inkább a menetstabilitást, optimális vezethetőséget segíti alapértelmezésben, de mindenképp figyelemreméltó, könnyed-közepes terepképességeket is nyújt.

No de ne menjünk ennyire előre, kezdjük a szokásos külcsín taglalásával. Az új Opel Mokka X teljes szó szerinti faceliftet kapott, ez pontosan a frontrésznél tükröződik leginkább: az Intellilux LED Matrix alapú lámpatestek modern, lefelé ívelő fazont kaptak a jelenlegi márkaarculatnak megfelelően.

A hűtőmaszk szintén e szellemiségben készült a tervezőasztalokon, szolid, visszafogott, középtájt törésvonallal, krómdíszítéssel, sugallva a prémiumos jelleget. Alul kartervédő hatással jelenik meg a műanyag, matt berakás, ami egyébként tényleg véd visszafogottabb odacsapásoktól, leverődésektől – alapvetően a mellső lökhárító tekintetében. Az alsó szekcióra helyezett ködlámpafészkek pedig emelik az Opel Mokka X sportosság-faktorát, ide nem került ezüstárnyalatos díszcsík, de felesleges is lett volna.

Oldalnézetből szinte teljesen megegyezik a kialakítás a korábbi, „sima” Mokka modellekével, a tömzsi, csapott megközelítés, a hátrafelé emelkedő tető- és övvonal mind ismerősként köszön vissza. Itt máris megfigyelhető az Opel Mokka X nem elhanyagolható hasmagassága, valamint a kerékjárati ívek szellősre gondolt mivolta, hozzá a sárvédővonalak szegély megerősítése. Ez körkörösen végigkíséri az Opel Mokka X kaszniját, kezdve az orr szpoilerezésének alsó íveitől, az oldalajtók küszöb feletti részein keresztül egészen a farig.

Jellegzetessége pont az, hogy Opel

Hátul szintén ismerősek a részelemek, tekintve a zárófények burkolatait, bár itt is előtérbe kerül a ráncfelvarrott környezet jelenléte, célba véve a dinamizmust, fiatalos lendületet. A lökhárító kialakítása itt is masszív, az alap sötét matt árnyalattól eltérő, inkább ezüstös berakás megvan, valamennyire biztosan véd az esetleges rátolatásos megpróbáltatásoktól – alapvetően süppedős terepen, bár így sem konkrét, hogy például az alatta elhelyezkedő, szinttől függetlenül kilógó kipufogócsonkkal ilyen esetekben mi történik. Mindegy, nem is akarjuk megtudni, de azért jó, hogy akad némi védelem.

Az Opel Mokka X utastere remek, minőségi érzetet kelt. Persze ehhez azért az is hozzájön, hogy tesztautónk a lehető legmagasabb, Innovation névre hallgató felszereltséggel érkezett szerkesztőségünkhöz, tehát a jó minőségű bőrözés, puha műanyagok, selymes tapintású felületek értelemszerűen nem hiányozhattak a felhozatalból.

Kényelmesen elfér a család apraja-nagyja. Ez tényleg szabadidőautó

A vezetőállás jól pozícionálható, eleve az Opel Mokka X-ben magasan, vagy inkább magasabban ülünk, mint egy hagyományos értelemben vett személyautóban – mindez nagyban hozzájárul ahhoz, hogy magasabb szintű (szó szerint) vezetéskomfortban vegyük ki részünket. Mindezt úgy, hogy a megtett utazás során teljes legyen a kényelem, megfelelően hosszú és széles ülőlap-felületekkel, háttámlákkal. Elrendezés tekintetében sincs semmi kivetnivaló, az Opel Mokka X elegendő láb- és térdteret biztosít elöl, függetlenül a testalkattól, 190-195 centiméterig egészen biztos, hogy nem kell kompromisszumokat kötnünk (ez vonatkozik a fejtérre is).

Jól átlátható elrendezést kaptak a központi műszeregységek, az Opel Mokka X esetében analóg rendszerrel operáló főelemek a kitűnő fogású kormánykerék mögé helyezve, valamint a kapacitív érintésérzékeny LCD középkonzol is közvetíti mindazt az információt, amelyre a vezetőnek és utasának szüksége lehet.

Hátul bőséges a helykínálat, a felületek itt keményebbek, mint elöl, ezzel együtt komfortérzetet adnak – két felnőtt utas gond nélkül utazhat itt, hosszabb távolságokon keresztül is. Lábtér akad bőven, ehhez hozzájárul nagyban a 2555 milliméteres lábtér, de maga a 4275 milliméteres hossz is arra enged következtetni, hogy az Opel Mokka X nem szűkölködik férőhely tekintetében – annak ellenére, hogy a kompakt szegmens oszlopos képviselője.

Pakolni sem kellemetlen az Opel Mokka X-be: bár az alaphangon 356 literes csomagtér nem túl meggyőző, legalábbis, ha a méretezést tekintjük számadatként, de gyakorlatban viszont élhető, jól hasznosítható az optimális elrendezésnek köszönhetően. Ha pedig nem lenne elegendő a rendelkezésre álló méret, semmi probléma, 1372 literig bővíthetünk a hátsó ülések előre döntésével.

Jó lesz benzinessel? Persze, hogy jó lesz

152 lóerőt produkál az Opel Mokka X 1.4 literes benzinese, mindezt 5600-as percenkénti fordulatszámon teszi.

Az ide tartozó nyomatékcsúcs jelen esetben 240 Newtonméter, mely érték már 2000 RPM-en rendelkezésre áll, ez kitűnő, hiszen alacsony fordulatszám-tartományokban is remekbeszabottan lehet autózni. Mindehhez a társított hatfokozatú automataváltó is megfelelő partner – hol vannak már azok az idők, amikor a tétova, gondolkozós automaták határozták meg egy-egy autó tényleges karakterisztikáját?

Ezzel együtt gyors gázreakciókra ne számítsunk például olyan esetekben, ha masszívan kielőznénk egy előttünk haladó autót 80-90 kilométer/órás sebességnél – ilyenkor ugyan viszonylag gyorsan visszakapcsolja a megfelelő fokozatot, de utána kell némi idő, amíg magára talál a hajtáslánc. Megszokható, de ezzel mindenképp számolnunk kell.

Azzal együtt, hogy első blikkre gondolhatnánk, az automataváltós-1.4 literes benzines kombó nem túlzottan pénztárcabarát üzemeltetést tekintve, el kell oszlatnunk a kételyeket: az Opel Mokka X 1.4 literes turbós benzinese meglepően kulturált fogyasztási mutatókat produkált. Országúton 4.9, míg autópályán 6.9 literes átlagot mértünk 100 kilométer távlatában, városban pedig 8.6 literig nőtt az étvágy, szintén 100 kilométerre átlagolva.

2016 Opel Mokka X 1.4 Turbo ECOTEC Start/Stop 4×4 specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1399 cm³

Maximális teljesítmény: 152 LE @ 5600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 240 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4275 mm

Szélesség: 1781 mm

Magasság: 1658 mm

Tengelytáv: 2555 mm

Első gumik mérete: 215/55 R18

Hátsó gumik mérete: 215/55 R18

Tömeg, üresen: 1370 kg

Megengedett össztömeg: 1915 kg

Csomagtartó mérete: 356 liter, 1372 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 53 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 193 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 s (gyári), 9.5 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.3 l/100 km

Országúti: 4.6 l/100 km

Vegyes: 6.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.6 l/100km

Országúti: 5.6 l/100km

Vegyes: 6.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 155 g/km

Bővebb információ az Opel hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Együttműködő partnereink: ASUS, Acer Hungary, Sony, EPSON, QNAP, AOC, Philips, MyActionCam, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

SUV modell a B-szegmensből: Hyundai Kona

Szerző:
autoaddikt
-

A Hyundai bejelentette B-szegmens SUV modelljének nevét: itt a teljesen új megközelítésű Hyundai Kona.

A B-szegmens SUV a márka Európában forgalmazott SUV családjának negyedik tagja lesz a Grand Santa Fe, a Santa Fe és a Tucson után.

Egy olyan haladó irányzatot képvisel, amely a modern vásárlók életstílusát tükrözi.

A teljesen új Hyundai Kona fontos mérföldkő a márka számára, mellyel 2021-ig az első helyre akar kerülni Európában az ázsiai gépkocsigyártók között, 30 új modell és modellvariáns bevezetésével. Az első generációs Santa Fe 2001-es bevezetése óta eladott 1,4 millió SUV megbízhatóságára építve, a vadonatúj Hyundai Kona a szegmens méltó új szereplője.

A Kona név folytatja a gyártó SUV elnevezési stratégiáját földrajzi elnevezések alkalmazásával. A Hawaii-szigetek energikussága és egyedülálló életmódja jól illik a vadonatúj Hyundai Kona dinamikus karakteréhez.

A valódi SUV modern formaterve és prémium jellemzői erősítik a márka vonzerejét, felkeltve a leendő ügyfelek figyelmét – áll a márka hazai képviseletének sajtóközleményében.

1...328329330...508Oldal: 329 / 508

LEGFRISSEBB

Fogadás a magyar válogatottra: így növeld a nyerési esélyeid Mostbeten 

autoaddikt - 0
 A magyar labdarúgó-válogatott teljesítménye az elmúlt években újra felkeltette a sportfogadók figyelmét. Akár szenvedélyes szurkolóként, akár gyakorlott fogadóként követi valaki a nemzeti csapat szereplését,...

Mégsem búcsúzik az Audi a hagyományos motoroktól

New York utcáin már környezettudatos taxiké a főszerep

[TESZT] Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum – nagyon élhető, mindennapi...

[TESZT] Ford C-Max Energi (2013) – Plug-in hibriddel Los Angeles utcáin...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024