Főoldal Blog Oldal: 334

A Porsche 911 GT3-hoz tervezték a Dunlop Sport Maxx Race 2 abroncsot

Szerző:
autoaddikt
-

A Dunlop bemutatta az új Sport Maxx Race 2 abroncsot a Genfi Nemzetközi Autószalonon. A Sport Maxx Race utódját a Porschéval közösen fejlesztették ki, hogy megfeleljen új 911 GT3 modelljük magas követelményeinek. Az előző GT3 modellre szerelt első generációs Sport Maxx Race abroncsok után a Dunlop most újabb speciális abroncsokat kínál a Porsche járműveihez.

„Nagy öröm számunkra, hogy együtt dolgozhattunk a Porsche 911 GT3 mögött álló csapattal” – mondta Martijn De Jonge, a Consumer PBU EMEA régió márkaigazgatója. „Ez lehetőséget adott számunkra, hogy olyan abroncsot alkossunk, mely az autóban rejlő képességeket tökéletesen az úton tanúsított teljesítményre váltja.”

A Dunlop már korábban is bizonyította képességeit az eredeti 911 GT3, Cayman GT4 és 911 GT3 RS modellekre gyárilag szerelt legmodernebb Porsche Motorsport abroncsokkal.

A FIA World Endurance és az európai Le Mans sorozat 2016-os bajnokának választásaként a Dunlop kulcsfontosságú szerepet játszott a pályán a legjobb teljesítmény elérésében a motorsport legkeményebb versenyein, mint pl. a 24 órás Le Mans-i vagy nürburgringi futamok. Amikor a Porsche a Dunlopot választotta a legújabb GT3 modelljükhöz tökéletesen igazodó abroncs kifejlesztésére, két követelményt támasztottak: olyan abroncsot akartak, mely kiváló teljesítményt nyújt száraz útfelületen, a lehető leggyorsabb köridő mellett.

„A Dunlop egy kiváló jellemzőkkel rendelkező abroncsot alkotott, követelményeinkhez igazodva. A Sport Maxx Race 2 a száraz útfelületeken, valamint a tapadás és a kormányzás precizitása terén is az elvárt teljesítményt nyújtja” – nyilatkozta
Jan Frank a Porsche részéről.

A lehető leggyorsabb köridő biztosítása

A GT3-hoz és a hosszútávú versenyekhez fűződő tapasztalatairól híres, és a 24 órás Le Mans-i és nürburgringi futamokon minden más abroncsgyártónál több győzelmet begyűjtő Dunlop a versenyekkel kapcsolatos tapasztalataira támaszkodva tudta biztosítani a szükséges teljesítményt.

A legjobb köridő kulcsa a tapadás és a kormányzás precizitása. Az abroncs kerek formájának optimalizálásával a Dunlopnak sikerült kiegyensúlyoznia a nyomás eloszlását az abroncs lenyomatán, ami nagyobb mértékű visszajelzést biztosít a vezető számára kanyarodás során, továbbá fokozza a kormányzás precizitását.

A természetben fellelhető merevítő szerkezetek ihlette Sport Maxx Race 2 mintaárkai között hidak találhatók, melyek fokozzák az abroncs merevségét. Ez a „Könnyű merevítő szerkezetes kialakítás” lehetővé teszi, hogy a mérnökök kevesebb gumit használjanak, egy merevebb és könnyebb abroncsot képezve, a gumik össztömegének minimalizálása mellett.

Kimagasló képességek száraz utakon

Az újonnan kifejlesztett Sport Maxx Race 2 abroncsot egyedi, a versenyeken alapuló futókeverék alkotja, mely a nagy teljesítményű vezetés fejlesztésének létfontosságú eleme. Ez a verseny-futókeverék gyorsabban melegszik fel, mint a normál futókeverékek, ami javítja az abroncs és az útfelület közötti súrlódást, rendkívüli tapadást és a teljesítmény tartós stabilitását eredményezve nagy teljesítményű gépkocsik vezetése során.

A németországi Nordschleifén és a Porsche nardòi tesztpályáján folytatott intenzív tesztelést követően a Sport Maxx Race 2 elnyerte a jóváhagyást eredeti gyártói felszerelésként való alkalmazásra a 911 GT3-on, a Porsche versenypálya-orientált, és a teljesítmény iránt elkötelezett autóvezetőknek tervezett országúti járművén.

BMW 6-os széria: exlkluzív különkiadás érkezik áprilisban

Szerző:
autoaddikt
-

A 2017 áprilisától elérhető M Sport Limited Edition a BMW 6-os Coupé, a BMW 6-os Cabrio és a BMW 6-os Gran Coupé mindhárom motorváltozatához megrendelhető lesz.

A BMW 6-os sorozat limitáltan elérhető kiváltságaként debütáló M Sport Limited Edition a dinamikus vezetés élményének azon felejthetetlen formáját nyújtja, amelyet a magával ragadóan sportos kisugárzás és a lélegzetelállítóan harmonikus hangulat kettőse jár át. A különkiadás vadonatúj tételekkel fokozza a BMW 6-os sorozat modellváltozataihoz elérhető, típus-specifikus M Sport felszereltségi csomag exkluzivitását, a látványos karosszéria-kiegészítők és utastéri opciók soha nem látott összeállítását kínálva. Az M Sport Limited Edition különkiadás 2017 áprilisától az M Sport felszereltségi csomag kiegészítő opciójaként válik elérhetővé a BMW 6-os Coupé, a BMW 6-os Cabrio és a BMW 6-os Gran Coupé modellváltozatokhoz, korlátozott darabszámban.

A BMW 6-os sorozat vadonatúj, M Sport Limited Edition különkiadása a 2017-es modellév egyik újdonságaként bemutatott Sonic Speed Blue mélykékmetál karosszéria-fényezést és az ugyancsak új, 20” méretű BMW M könnyűfém keréktárcsa-garnitúrát is magába foglalja. A kéttónusú, M-specifikus duplaküllő-kialakítású felnikre eltérő méretű, defekttűrő gumiabroncsokat szerel fel a bajor gyártó. A BMW a 6-os sorozat feltűnően sportos kisugárzását és rendkívüli eleganciáját a limitált példányszámú különkiadás esetében szénszálból készült külső visszapillantó-házakkal nyomatékosítja.

Az M Sport Limited Edition egyedülálló atmoszférája az utastérben is visszaköszön. A vezető és első utasa ülési anatómia szerint megtervezett komfortülésekben foglalhat helyet, a BMW Individual részleg fekete színű, finomszemcsés Merino bőrkárpitozását pedig Fjord kék árnyalatú kontraszt-varrás díszíti. A BMW ezeket az üléseket kizárólag a különkiadás kiváltságaként kínálja ügyfeleinek, miközben a hangulatos fekete-kék kárpitozást Fjord kék árnyalatú szegélyezéssel és varrással ellátott szőnyegek egészítik ki. A dinamikus vezetés élményét a műszerfal szénszálból készült dekorációi, az automataváltó előválasztó karjának szénszálas betétje, valamint az „M Sport Limited Edition” felirattal díszített, kék színű küszöblécek fokozzák.

Az M Sport Limited Edition nem csupán a BMW 6-os sorozat három karosszéria-változatával, de az ügyfél által választott bármelyik motorral és hajtáslánc-változattal kombinálható. A BMW 6-os Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,4-9,3 liter/100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 143-217 gramm/km), a BMW 6-os Cabrio (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,6-9,5 liter/100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 149-221 gramm/km) és a BMW 6-os Gran Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,5-9,4 liter/100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 147-219 gramm/km) motorházteteje alá a 235 kW/320 lóerő maximális teljesítményű sorhatos benzinmotor (640i), a 330 kW-os/450 lóerős V8-as szív (650i) és a 230 kW/313 lóerő maximális teljesítményre képes soros hathengeres dízelmotor (640d) egyaránt megrendelhető, a bajor gyártó ráadásul mindhárom erőforrást nyolcsebességes Steptronic sport automataváltóval szereli fel, már az alapfelszereltség részeként. A BMW legendás hátsókerék-meghajtásának alternatívájaként pedig a BMW 6-os sorozat három modelljéhez a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás is elérhető.

Egyre kiterjettebb az elektromos töltőhálózat Magyarországon

Szerző:
autoaddikt
-

Hazánkban is egyre nagyobb a kereslet az elektromos meghajtású járművek iránt, ami részben a kormányzati támogatásnak is köszönhető. Az elektromobilitás térnyeréséhez azonban elengedhetetlen a járművek hatótávolságának növelése és az elektromos töltőhálózat bővítése.

Az elektromobilitásról és a töltőállomások jelenlegi helyzetéről volt szó az Okos Jövő Innovációs Klaszter februári klubestjén, aminek meghívott vendége Pénzes László, az MVM Partner Zrt. műszaki menedzsment osztályvezetője volt.

Az elektromobilitást teljes ökoszisztémaként kell értelmezni, amibe a járműveken kívül beletartozik a töltőállomás, az energiaelosztás kérdésköre, az IT infrastruktúra, az elszámolás, illetve a mérési folyamat és a kényelmi szolgáltatások is. Ahhoz, hogy ugrásszerűen megnövekedjen az elektromos autók piaca, meg kell teremteni az elektromos autók napi használati lehetőségeit. Figyelembe kell venni, hogy várhatóan a töltési szokások is átalakulnak a korábbi üzemanyag töltési megszokásokhoz képest: a felhasználók számára optimalizálni kell a töltési folyamatot, hogy egyfajta addicionális szolgáltatássá válhasson. Ez azt jelenti, hogy amíg például moziban vagyunk vagy éppen a hétvégi nagybevásárlást intézzük, addig a bevásárlóközpontban, a parkolóban vagy a parkolóházban feltöltődik az autónk.

Az elektromobilitással kapcsolatban azt is figyelembe kell venni, hogy a töltőállomások fejleszthetőek legyenek, mivel a folyamatos technológiai fejlődésnek köszönhetően akár 1-2 éven belül is jelenhetnek meg újdonságok a piacon – hangzott el a klubesten.

Egyre alacsonyabb árak

Tapasztalható, hogy az elektromos töltők és töltőoszlopok piaci árai a technológiai fejlesztések és a gyártás folyamatos optimalizálásának hatására, illetve az elterjedésnek köszönhetően egyre alacsonyabbak lesznek. A hagyományos gyorstöltők ára a korábbi, átlagosan megközelítőleg másfél milliós összegről mindössze hat-nyolcszázezer forintra, egy villámtöltőé pedig tízmillióról nagyságrendileg hat-nyolcmillió forintra csökkent az elmúlt évek során. A töltők okosmérővel is felszerelhetőek, melyek real-time adatokat szolgáltatnak és elérhetővé teszik az azonnali elszámolást is. Ezen kívül olyan kiegészítő szolgáltatások is létrejöhetnek, mint például egy okos applikáció, amin a töltések követésén kívül a jármű-tulajdonosok megszólíthatóak releváns információkkal.

A magyarországi elektromos autópiac fontos mozgatórugója az alacsony energiafogyasztás mellett a számos kedvezmény is, mint például a parkolási kedvezmények és a bizonyos modellekre igényelhető állami támogatások. A februári klubesten elhangzottak alapján elmondható, hogy összességében hazánk jól halad az elektromostöltő-telepítésben, a megfelelő strukturáltsággal és a hálózat bővítésével pedig még kedvezőbb eredményeket érhetünk el az elektromobilitási piacon.

Az Okos Jövő Innovációs Klaszterről

Az Okos Jövő Innovációs Klaszter a szakmában elismert technológiai kompetenciaközpont. A klaszter magában foglalja az állami és a piaci szektor fontos szakmai véleményvezéreit, továbbá egy olyan információs platformot biztosít, ahol a résztvevők első kézből tájékozódhatnak a legfrissebb technológiai újításokról.

25 éves az első magyar Opel Astra

Szerző:
autoaddikt
-

Szentgotthárdon születésnapi fotózásra jöttek össze azok a kollégák, akik 25 éve, az első magyar személyautó, az első Opel Astra születésekor is már a gyárban dolgoztak.

Huszonöt éve, 1992-ben, március 13-án pénteken a szentgotthárdi gyár zsúfolásig megtelt vendégekkel és a sajtó képviselőivel, hogy szemtanúi legyenek annak, ahogy Antall József miniszterelnökkel a kormánynál legördül a sorról a modern idők első magyar személyautója. A születésnapi ünneplés a mai megemlékezéssel nem ér véget: március 29-én Dr. Karl-Thomas Neumann, az Opel Group elnöke látogat Szentgotthárdra az első Astra 25 éves évfordulójának alkalmából.

Hogyha ma magyarországi autóiparról beszélünk, az már senkinek sem újdonság, pedig ez a rendszerváltás előtt éppoly „eretnek” gondolatnak számított, mint mondjuk a szabad határátlépés. Érdekes módon a 80-as évek végén, amikor megindult az a demokratizálódási folyamat, amely az első szabad választásokhoz vezetett, havonta röppentek föl a hírek a lehetséges magyarországi személyautó gyártásról – nem véletlenül. A KGST munkamegosztásban Magyarországnak jutott autóbusz és teherautó gyártás, de személyautó nem.

Így a személyautó gyártásról szóló hírek éppúgy az adott rendszer kereteit feszegették, mint a demokratizálódási folyamat politikai lépései.

A 80-as évek végén az Opel a motorgyártó kapacitását kívánta bővíteni és tudatosan Közép-Európában keresett megfelelő helyet, hiszen az ottani alacsonyabb gyártási költségek nyilvánvaló versenyelőnyt jelentettek. Ez a térség azonban olyan ismeretlen terep volt, amely az előnyök mellett jócskán rejtett kockázatokat is. Ezért rendelt az Opel független szakértőktől egy olyan tanulmányt, amely ezeket az előnyöket és kockázatokat tette mérlegre.

A több országra kiterjedt vizsgálódás eredménye az volt, hogy a nyolcvanas évek végén egyértelműen a piacgazdaságban kiépítésében előrébb tartó Magyarország nyújtotta a legmegfelelőbb gazdasági, pénzügyi, politikai és infrastrukturális környezetet egy ilyen beruházáshoz. De hogyan lett a motorgyári projektből magyar autó?

Már a magyar kormánnyal folytatott tájékozódó megbeszéléseken vetődött föl – magyar részről – egy autógyártó üzem létrehozása. A felvetést az Opel vezetői érdeklődéssel fogadták. Akkoriban az import autókat még jelentős vám és illeték terhek sújtották, tehát egy hazai gyártás egyértelmű piaci előnyökkel kecsegtetett.  Végül a szentgotthárdi projekt kibővült egy – elsősorban a hazai piacra dolgozó – személyautó gyárral és az erről szóló megállapodást 1990 júliusában írták alá a magyar kormány és az Opel képviselői.
1990 őszén a Budapesti Nemzetközi Vásár – népszerű nevén a BNV – egyik igazi attrakciója volt, hogy ott hivatalos kiállítóként megjelent az Opel. Az akkori teljes modellpaletta – a szögletes Corsától, a Kadetten, a Vectrán és a szenzációs Calibrán át az Omegáig – ott parkolt a murvás külső kiállítási területen. Ezzel egyidőben egy budapesti sajtóértekezleten az Opel anyavállalatának, a General Motors-nak az európai alelnöke bejelentette: az Opel létrehoz egy kereskedelmi céget és egy gyárat is Magyarországon.
A hivatalos kezdet 1991 januárjára datálódik.

Huszonhat éve, ekkor jegyezték be General Motors Autóforgalmazó Kft-t, amely még abban a hónapban megkötötte az első tíz Opel márkakereskedői szerződését hazai partnereivel. A szentgotthárdi gyár (Autóipari Kft) bejegyzése pedig egy olyan masszív ipari háttér megteremtésének volt az első mérföldköve, amely az Opel hazai sikereihez mind a mai napig jelentősen hozzájárul.

Az Opel magyarországi jelenlétének történelmi pillanata volt, amikor 1992 márciusában Antall József miniszterelnökkel a volán mögött legördült a szalagról az első magyar autó, az első Opel Astra. Az első Astrát – amelyet az Opel a budapesti Közlekedési Múzeumnak ajándékozott – 1998-ig, ameddig a hazai gyártás tartott, több mint 80.000 követte.
Az évfordulón Koncz Gábor, az Opel Magyarország ügyvezető igazgatója a következőket mondta: „Büszkék vagyunk arra, hogy az Opel volt az első nemzetközi autóipari cég, amely Magyarországon megjelent. Beruházást hozott ide, autó- és motorgyárat épített és létrehozta a márka kereskedelmi hálózatát. Szintén ipartörténeti elsőség, hogy az Opel gyártotta az első magyar személyautót, ikonikus képe lett a rendszerváltás időszakának, amikor Antall József miniszterelnök levezeti az első Opel Astrát a gyártósorról.”

Szentgotthárdon azóta is készülnek motorok és hengerfejek a különböző Opel modellekhez. Sőt, szinte napra pontosan húsz évvel az első magyarországi Opel projekt bejelentése után az Opel újabb, ezúttal félmilliárd euro értékű beruházást jelentett be, amelynek révén a világ legkorszerűbb, legrugalmasabb motorgyára épült fel Szentgotthárdon alig több mint két év alatt.

2012. szeptemberében Orbán Viktor miniszterelnök avatta fel a Flex motorgyárat, ahol azóta az Opel három legújabb motorcsaládjának tagjai készülnek. Kis- és közepes benzinmotorok és közepes méretű (1.6-os) dízelek egyre újabb változatai kerülnek le a sorokról. A tavaly Év Autója címet nyert új Opel Astrába kizárólag szentgotthárdi motorok kerültek, a múlt héten Genfben bemutatott új Insignia 1.5-ös turbo benzinesei is magyar gyártásúak. Az elmúlt években a beruházás további 200 millió Euróval, a kapacitás pedig százezerrel bővült az eredeti projekthez képest.

Magyarországon az Opel mind a mai napig a legépszerűbb márka, a statisztikák szerint Opelből fut a legtöbb a magyar utakon (közel 500.000). Az elmúlt huszonöt év mindegyikében az Opel dobogós helyen volt, azaz az egyik legnagyobb számban eladott személyautó Magyarországon. Az Opel kereskedői- és szervízhálózata az ország egészét lefedi – ez a háttér is nagyon fontos a márka sikere szempontjából.

Végül az Opel történelem számokban: az Opel Magyarország kereskedelmi szervezete 1991 januárja és 2016 decembere között összesen 415.000 autót értékesített.  Szentgotthárdon 1992 és 1999 között 80.835 Opel Astra és 4.404 Vectra hagyta el a gyártósort. Motorokból 1992 júniusa óta több, mint kilencmillió készült, hengerfejből pedig 1997 óta közel hétmillió darab. (2016. év végi adat).

Megvan a Citroën C3 WRC első győzelme

Szerző:
autoaddikt
-

Kris Meeke et Paul Nagle a Mexikói Rali utolsó versenynapján is (szinte végig) szilárdan tartotta formáját és a kormányt. A Citroën Total Abu Dhabi WRT pilótái – egy néhány kanyarral a Power Stage célja előtt tett váratlan „kitérő” ellenére is – megszerezték a C3 WRC legelső győzelmét!

Az utolsó versenynap programjában már csak két gyorsasági szakasz szerepelt: a La Calera (32,96 km) és a derra-madero-i Power Stage (21,94 km).

Ahogy az autók elhagyták a szervizparkot, ismét eleredt az eső. A Citroën Total Abu Dhabi WRT klán tagjai eltérő döntésre jutottak abroncs-ügyben. Kris Meeke négy lágy Michelin LTX Force mellé két kemény gumit választott, Stéphane Lefebvre pedig hat lágy abronccsal indult útnak.

Az utolsó előtti felvonásban Kris Meeke ötödször autózott abszolút időt a hétvégén. Ezzel 6’’3 másodperccel növelte előnyét Sébastien Ogier előtt; Stéphane Lefebvre pedig szintén remekelt egy harmadik legjobb idővel.

Az egész csapat lélegzetvisszafojtva várta a TV-ben is élőben közvetített Power Stage szakaszt. És nem is csalódtak… A cél előtt alig néhány kanyarral azonban a brit versenyző Citroën C3 WRC-je egy hosszú jobbkanyarban lecsúszott a pályáról és… egyszer csak a nézők út mentén parkoló autói között találta magát!

Krisnek azonban sikerült megőriznie hidegvérét, visszatalálnia a pályára és – 13’’8 mp-et megőrizve előnyükből – célba érnie.

A hatalmas ijedség után az egész főhadiszállás hatalmas örömujjongásban tört ki, és hosszasan ünepelte a leóni szervizparkba visszatért győzteseket.

A Kris Meeke és Paul Nagle alkotta duó ezzel negyedik WRC-győzelmének örülhetett: korábban a 2015-ös Argentin, illetve a 2016-os Portugál és Finn Ralin diadalmaskodtak. A Citroën márka pedig immár 97. győzelmét ünnepelhette a rali-világbajnoki sorozatban.

Yves Matton, a Citroën Racing igazgatója

„Szinte hihetetlen, ami a Power Stage-en történt, pedig volt már ilyesmire példa korábban is. Hatalmas volt a zűrzavar, a fedélzeti kamerák szerint az autó jócskán elhagyta a pályát, a nyomkövető viszont azt mutatta, hogy továbbra is mozgásban van. Amikor aztán áthaladt a célvonalon, a hihetetlen izgalmak után örömujjongásban törtünk ki. Ezzel az első győzelemmel sikerült bebizonyítanunk, hogy a C3 WRC remek ’alapanyag’, és hogy a Citroën Racing kiváló munkát végzett a fejlesztés során. Mostantól kicsit nyugodtabban menetelhetünk előre.”

Kris Meeke

„Attól tartok, még jó párszor el kell majd mesélnem ezt a történetet… Bánom ezt a hibát, az autó a nagy kompressziót követően kisodródott, de végül szerencsénk volt. Megpróbáltam mielőbb visszatalálni a pályára, mert tudtam, hogy még nyerhetünk. De a lényeg, hogy ezzel az első győzelemmel megmutattuk, milyen potenciál rejlik a Citroën C3 WRC-ben. Nagyon büszke vagyok az egész csapatra ezért az eredményért.”

Stéphane Lefebvre

„Rengeteget tanultunk ebből a hétvégéből. A tizenegyedik helyről ma például sikerült úgy elkapnom a ritmust, mint az éllovasoknak. Gratulálok Krisnek, Paulnak és az egész csapatnak, ez a győzelem igazi nagy esemény a Citroën Racing életében.”

[TESZT] Toyota C-HR 1.8 Hybrid Dynamic – kedvesen és divatosan formabontó

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Mára kimondottan fontossá vált egy autó esetében a divatfaktor. Ezalatt értendő a formaterv, a tálalás „trendisége”, az uniszex megközelítés. Persze érthető, hogy a márkák minél szélesebb kört próbálnak lefedni portfóliójukkal, tág korosztály-intervallumot beirányozva készülnek a formatervek és koncepciók. A Toyota C-HR pontosan olyan autó, amilyennek lennie kell: rettentően divatos és szerethető.

Bár a Toyota C-HR leginkább célspecifikus, azaz olyan rétegekhez próbál szólni, amelyeket maga a japán márka eddig viszonylag háttérbe helyezett: a fiatalok, úgy 25 és 35 (na jó, 40) közé beirányozva. Természetesen nem célunk kategorizálni, vagy rangsorolni, tehát nem jelenthető ki egyértelműen az sem, hogy inkább férfias, vagy nőies jelenség lenne a Toyota C-HR – ezt mindenki döntse el maga, ahogyan azt is, hogy az aktuális ízlésküszöbbe még belefér-e a produktum.

Szerintünk a Toyota C-HR egy igen ajól sikerült projekt, s ahogyan egyre nagyobb igény mutatkozik a városi SUV-k terén, kellett már egy kézzel fogható variáns a márkától. Sokak szerint létezik némi párhuzam és áthallás a Nissan Juke és a CH-R közt; ez maximum a tálalásban, stílusban látható esetlegesen – sokkal inkább a Lexus-megközelítés köszön vissza, ami mondjuk nem is meglepő, hiszen egy házon belüli márkákról szól a fáma.

Márkán belüli ismérvek

A frontrész kialakítása hajaz némileg a RAV4 jellegére, bár a Toyota C-HR esetében sokkal gömbölydedebb, uszkve modernebb a formavilág.

A félkör-sziluettet, vagy ha jobban tetszik: szamurájkard-fazont formázó hűtőmaszk kialakítás remekül egészül ki a morcosra húzott fényszóróívekkel, az alsó spoiler-rész pedig tekintélyes kétoldali beömlőket hordoz, trapéz alakzatot hozzáadva az összképhez. Mindezt úgy, hogy a sarkosra húzott vonalak jól passzoljanak az imént már emlegetett gömbölyűre csiszolt formák együtteséhez, kihangsúlyozva a viszonylag nagy átmérőjű kerekeket (már egyből jön az oldalnézet), valamint a hátrafelé, a C oszlop irányába egyre felfelé szűkülő öv- és tetővonalakat.

Hátul, a harmadik és negyedik ajtó kilincsei rendhagyó módon vízszintesek – megszoktuk, hogy ezek az alkalmatosságok általában függőlegesen, az oldalvonalakra merőlegesen helyezkednek el. A far kezdeténél hangsúlyosan kiugranak a zárófények lámpaburái a kaszniból, itt szerepet kap jelen hibrid hajtáslánccal felvértezett tesztautónk esetében az optimalizált légellenállásra hangolás is; sok helyen fedezhetünk fel apró lamellákat, beszögelléseket alapvetően a műanyag felületeken a kedvező cv-érték folyományaként.

Elölről sem nevezhető átlagosnak a Toyota C-HR, hátulról még inkább az: a helyzetjelzők olyanok, mintha szabad kézzel lenne skiccelve a felületre két döntött V alakzatot formáló idom, bár a képzeletbeli grafikusunk igencsak stabil tollvonásokkal rittyentette a részleteket, ugyanis a random karakterisztika ellenére minden messzemenően egységes. Lexus áthallás – nem vitás, itt is pont úgy, ahogyan kell. Az ötödik ajtóelemre applikált visszafogottabbnak tűnő légterelő kellemes a szemnek, gyakorlatban nem nyújt hasznot, nincsen mit leszorítani, a gyorsulás-végsebesség itt nem elsődleges szempont.

Meggyőző belsővel. A jövő itt kezdődik?

Már megszokhattuk – főként a Toyota vonalán, hogy az enteriőr két fő támpontja a központi, analóg alapú műszeregység, illetve a középkonzolt szinte kiváltó hatalmas érintős kijelző. Mindez a tesztelt Toyota C-HR-ben is rendkívül ízlésesen, esetünkben kék árnyalattal futtatott berakásokkal került kivitelezésre, mely tónusokból természetesen az ülésekre is jutott – lendületes, fiatalos harmóniát kölcsönözve az utaskabinnak. Minden rész- és kezelőegység elhelyezkedése kellemesen optimálisnak tűnt, a kijelzők még ellenfényben is jól kivehetők voltak, a váltó könyöktámaszon pihentetett karral is remekbeszabottan elérhető volt, csakúgy, mint mondjuk a klíma szabályozására predesztinált gombok sora.

Kényelmes, terpejárósan magasra pozícionált üléseket rejt a Toyota C-HR. Ez nagyon jó, hiszen a kilátást klasszisokkal emeli magasabb szintekre, úgy, hogy nem érezzük: böszme, nehezen irányítható autóban utazunk. A fotelek ülő- és hátlapja is megfelelő szélességgel és hosszúsággal rendelkezik (elsők), a hátul utazóknak sem kell nagyon kompromisszumot kötniük – legalábbis, ha térd- és lábtérről van szó. 185 centiméteres testmagasság felett a fejtér már okozhat meglepetéseket, de ezzel sem mondunk/írunk újat, hiszen ez a kategória egyebek mellett erről szól.

Számos hajtáslánc-variáció létezik a Toyota C-HR-hez, mi most elsőként az 1.8 literes Atkinson ciklusú benzines versus villanymotor hajtást próbáltuk – magyarán szólva a full hybrid hajtással szerelt megközelítést. A benzinmotor 98 lóerős, a teljesítmény itt relatíve alacsony, 5200-as percenkénti fordulatszámon érkezik, a maximális leadott forgatónyomaték pedig 144 Newtonméter, 3600 RPM-en. Mindehhez csatlakozik a 82 lóerős elektromotor, itt már 207 Newtonméter nyomaték érkezik, amely alapvetően az autó indítása után rendelkezésre is áll teljes egészében.

EV módban teljes töltéssel pár kilométer megtehető – tapasztalataink szerint bő 1-1.5 kimométert tudtunk menni 40 kilométer/óra alatt úgy, hogy a benzinmotor ne avatkozott volna közbe. Úgy 45-50% akkumulátor-töltöttségnél teljesedett ki a hajtás, ami a várthoz közelít, bár jó lett volna, ha kicsit tágabb tartományban sikerül autóznunk (nem baj, majd a plugin hybriddel).

Egyesíti minden előnyét a hibrid hajtásnak: hiába, ebben a Toyota élen jár

Az egész hybrid hajtás a tesztelt Toyota C-HR-ben kitűnően brillírozott, profiltól függően (ECO és Power állások) hozta az elvártat. A rendszer ténylegesen csak akkor hangolta maximumra a hajtás hatásfokát, amikor az ténylegesen indokolt volt, tehát előzéseknél, masszívabb hegymenetben, vagy épp intenzívebb elstartolásoknál egy-egy zöld jelzést követően.

Tudvalévő, hogy a Toyota C-HR hibridje a Prius negyedik generációjának hajtásláncát használja, tehát ugyanazt hozta, mint amit már korábban megtapasztaltunk: kedvező és ugyanakkor állandó üzemanyagfogyasztást, jól domborító e-CVT váltót, kellemes zajszigetelést, és kevésbé bőgő-elpörgő motorhangot.

Ha már említettük az imént a fogyasztást, jöjjenek a részletek: városi, országúti, autópályás – tehát abszolút vegyes – feltételek mellett fix, 5.1 literes átlag jött ki végeredményként, amely alapvetően annak volt betudható, hogy több 100 kilométer/óra feletti tartományban vezettük az autót, mint mondjuk városban araszolgatva. Utóbbi esetben akár 1 literrel is csökkenthető az üzemanyag felhasználása.

2017 Toyota C-HR 1.8 Hybrid specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres Atkinson-ciklusú benzinmotor plusz állandó mágneses szinkron villanymotor

Lökettérfogat: 1798 cm3

Maximális teljesítmény:  98 LE @ 5200 ford./perc, hibrid rendszer legnagyobb teljesíménye: 122 LE

Maximális forgatónyomaték: 142 Nm @ 3600 ford./perc, 207 Nm (villanymotor)

Erőátvitel: összkerékhajtás, fokozatmentes e-CVT váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4360 mm

Szélesség: 1795 mm

Magasság: 1565 mm

Tengelytáv: 2640 mm

Első gumik mérete: 225/60 R18

Hátsó gumik mérete: 225/60 R18

Tömeg, üresen: 1380 kg

Megengedett össztömeg: 1860 kg

Csomagtartó mérete: 377 liter

Üzemanyagtartály mérete: 43 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 170 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11 s (gyári), 12.1 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény

Városi: 2.9-3.9 l/100 km

Országúti: 3.7-4.2 l/100 km

Vegyes: 5.1 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 2.4-3.5 l/100km

Országúti: 4.1 l/100km

Vegyes: 3.8-3.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 87 g/km

Bővebb információ a Toyota hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Együttműködő partnereink: ASUS, Acer Hungary, Sony, Konzolvilág, EPSON, QNAP, AOC, Philips, MyActionCam, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

Hazai bemutatón az Opel Crossland X

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Genfben alig néhány nappal ezelőtt mutatkozott be az Opel Crossland X, Magyarországon is megtekinthettük – igaz, statikus formában, egy hangulatos, esti összejövetel keretein belül.

Nem titkolt cél, hogy az Opel Crossland X alapvetően a hölgyeket célozza majd, minden esélye meg is van rá, ugyanis a Meriva-t váltó kompakt városi crossover, vagy inkább mini SUV minden tekintetben megfelel a kínálatnak.

Az arculatnak megfelelően az Opel Crossland X esetében két márkanagykövet is részt vállalt a promócióban, Kovács Ágnes világbajnok úszónőnk, valamint Mautner Zsófia gasztroblogger személyében. Ők egy-egy kisfilm keretein belül alkottak véleményt az autóról, s szemmel láthatóan elégedettek voltak a végeredménnyel.

Egyértelmű: az Opel Crossland X kisebbnek hat a Mokka modellnél, és belesűrítettek szinte minden olyan részletet, amely a mai aktuális Opel modellpalettát jellemzi – ha alaposabban szemléljük, találunk Adam-ra, Insignia-ra, illetve nem meglepő módon Astra-ra utaló stílusjegyeket is. A leginkább szembetűnő részletelem maga a C oszlop és a tetőív lezárása, ez teljesen Adam-ra hajaz, és ezáltal érkezik az Opel Crossland X teljes női autó-definíciója; ráadásként a tetőt mai trendeknek megfelelően lehet a kasznitól eltérő színben is választani.

Ez kimondottan divatossá teszi a kisautót, ami egyébként nem is olyan kicsi: bár nem próbálhattuk menet közben, azért belehuppantunk az első, illetve hátsó ülésekbe is. Meglepően tágasnak hatott az Opel Crossland X, annak ellenére, hogy nyilván nem várható gigantikus térkínálat – arra viszont pontosan elegendő lesz minden rendelkezésre álló paraméter, hogy városban, vagy rövidebb-közepesen hosszabb útvonalakon furikázzunk.

Egyébként konkrétan az Astra-hoz hasonlítva az Opel Crossland X nem kevesebb, mint 16 centiméterrel rövidebb, valamint 10 centiméterrel magasabb, mint a tavalyi év autója. Furcsa, hogy nem a Mokka volt a kiindulópont a Crossland X méretezésénél, hiszen inkább azzal áll testvéri kapcsolatban – mindegy, a végeredmény igencsak meggyőzőnek tűnik.

Rengeteg extrát kínál az Opel Crossland X, mint például a kulcs nélküli ajtónyitás-indítás, 180 fokos tolatókamerarendszer, headup display, LED alapú fényszórók, s még sorolhatnánk.

Motorizáltság tekintetében jelenleg a PSA erőforrásairól kell beszélnünk, hiszen eleve közös a platform: a benzinesek közül a legkisebb variáció az 1.2 literes háromhengeres, 81 lovas választható, ez nem turbós, és átlagosan 5.1 litert fogyaszt 100 kilométeren a gyári adatok szerint.

Alapvetően a benzines háromhengeresek uralják a mezőnyt, lehet majd rendelni 110 és 130 lóerős változatokban is, természetesen társítható automataváltóval (110 lóerős). A dízelpalettát egyelőre kettő darab 1.6 HDi jelenti, ezek 100, illetve 120 lóerősek, 3.8, illetve kerek 4 literes átlagokkal fogyasztás tekintetében.

Az Opel Crossland X árazása egyelőre nem ismert, amint megtudjuk a részleteket e téren is, közzétesszük.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Együttműködő partnereink: ASUS, Acer Hungary, Sony, Konzolvilág, EPSON, QNAP, AOC, Philips, MyActionCam, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

Kémfotókon az új BMW X3, északon tesztelnek

Szerző:
autoaddikt
-

Már dinamikus teszten, extrém körülmények között finomhangolják a bajor márka modelljét, a BMW X3-at Észak-Svédországban.

A vezetési élmény és a megbízhatóság a BMW modelljeinek alapvető jellemzője. Annak érdekében, hogy bajor márka ügyfelei minden vezetési szituációban megbízhassanak a BMW technológiáiban és átélhessék a vezetés intenzív élményét, a prémiumgyártó rengeteg időt, energiát és járműépítési szaktudása legjavát adja bele az új modellek fejlesztési, tesztelési és gyártási folyamataiba. A sorozatgyártás beindítása előtt a BMW mindegyik modelljét extrém tesztelésnek veti alá, az előszériás járműveknek így a legváltozatosabb időjárási körülményei közepette, sivatagi forróságban és sarkköri fagyban kell bizonyítaniuk.

Átfogó finomhangolás a maximális biztonság és a legendás vezetési élmény érdekében
A befagyott tavak jeges, hófödte felületei és a több réteg hóval borított kietlen téli utak ideális tesztkörülményeket biztosítanak, ahol a vezetési üzemmódokon keresztül vezérelt járműbeállítások is kiválóan finomíthatók – a maximális vezetési élmény és a lehető legnagyobb biztonság elérése érdekében. A végeláthatatlan hóföldeken a BMW profi pilótákból és mérnökökből álló tesztcsapata a legszélsőségesebb vezetési szituációkban állíthatja be és hangolhatja össze a hajtáslánc-technológiákat és az olyan vezetést támogató rendszereket, mint például a dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC – Dynamic Stability Control) vagy a dinamikus vonóerő-szabályzás (DTC – Dynamic Traction Control). A heteken át tartó, intenzív finomítás garantálja, hogy a sorozatgyártásba kerülő BMW modellek a vérpezsdítő vezetési élmény, a hosszú távú megbízhatóság és a maximális biztonság hármas egységével kényeztetik a bajor prémiumgyártó ügyfeleit.

A BMW tesztcsapata Észak-Svédország hófödte tájaira vitte tesztelni az új BMW X3 előszériás modelljeit, amelyeknek jéghideg szélben, havon és jégen is bizonyítaniuk kell. A Lappföld történelmi tartományában található és az északi sarkkörtől mindössze 56 kilométerre délen elterülő Arjeplog környéke mindehhez ideális feltételeket biztosít. A levegő itt -20 Celsius fokos vagy még hidegebb, a befagyott tavak felszínét pedig vastag hóréteg borítja.

Az egybefüggő, több tíz négyzetkilométer kiterjedésű területeken a kormány-, a futómű- és a hajtáslánc-beállítások is részletekbe menően tesztelhetők, az egyes állások pedig minden tekintetben összehasonlíthatók egymással. Sőt mi több, a csúszós felületeken a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás legújabb változata is tovább finomítható, nem csupán a jeges útfelületeken biztosított lehető legjobb tapadás elérése, de a kerekek és tengelyek közötti teljesítmény- és forgatónyomaték-elosztás optimalizálása érdekében is. A minden vezetési szituációban agilis kezelhetőség és a precíz irányíthatóság így még intenzívebb vezetési élményt és folyamatosan aktív menetbiztonságot garantál.

WiFi a Ford modellekbe: menet közben is csatlakoztatva

Szerző:
autoaddikt
-

Az örökös “Ott vagyunk már?” nyafogást hamarosan felválthatja a “Már ilyen közel vagyunk?” kérdés, hiszen a gyerekeket nemsokára leköti majd, hogy utazás közben is egyszerűen streamelhetnek vagy tölthetnek le filmeket, játékokat és zenéket. A Ford együttműködik a Vodafone-nal.

A frissen létrejött kapcsolat lényege az, hogy az új FordPass Connect beépített modemen és WiFi-hotspoton keresztül 4G LTE kapcsolatot biztosíthasson a járművek számára Európában. A külső antennával működő WiFi-hotspot egyszerre akár 10 eszköz kiszolgálására is képes. A gyors adatátvitel segítségével az utasok akadálytalanul használhatják az internetet.

A FordPass Connect modem és a FordPass alkalmazás segítségével az autósok gyakorlatilag a világ bármelyik pontján tartózkodva nyithatják-zárhatják járművük ajtaját, ellenőrizhetik az üzemanyag- és olajszintjét, abroncsnyomását, akkumulátorának töltöttségét, kilométer-számlálóját, sőt azt is tudják, ha megszólal a riasztó, emellett pedig megjeleníthetik egy térképen az autójuk pillanatnyi tartózkodási helyét. A Live Traffic szolgáltatás valós idejű forgalmi információi révén elkerülhetők a forgalmi dugók.

“A mobilitás jövőjének fontos része a kapcsolódás; a kapcsolat a jármű és tulajdonosa, a jármű és az utasok okostelefonja, vagy éppen a jármű és környezete között” – vélekedett Don Butler, a Ford kapcsolt járművek és szolgáltatások részlegének ügyvezető igazgatója, majd hozzátette:  „A FordPass Connect révén SYNC platformunk az eddigi készülék-központúság helyett ezentúl felhő-központú lesz. A FordPass Connect Wi-Fi-kapcsolatával – amit a Vodafone biztosít – a gyerekek utazás közben filmeket nézhetnek, zenét hallgathatnak, vagy akár még a házi feladatukat is elkészíthetik, a felnőttek pedig az autóban is dolgozhatnak, hiszen bárhol járnak is, könnyen hozzáférhetnek a vállalati információs forrásokhoz.”

Európában az internetes kapcsolat fontosabb, mint valaha. Az Egyesült Királyságban minden harmadik, öt év alatti gyermeknek van már saját tabletje; az európaiak 2015-ben négyszer annyit költöttek TV-műsorok és filmek streamingjére, mint egy évvel korábban, és tavaly már gyakrabban választották zenehallgatáshoz a streaminget, mint a letöltést.
A Ford a barcelonai Mobil Világkongresszuson mutatta be az új FordPass Connect technológiát.

“A Vodafone már több mint tíz éve dolgozik együtt a Forddal, és a két szervezet adottságainak egyesítésével most arra összpontosítunk, hogy megoldást találjunk az autósok és utasaik globális mobilitására” – nyilatkozta Erik Brenneis, a Vodafone Global Enterprise vezérigazgatója, aztán így folytatta: “Minél egyszerűbb megoldást találunk arra, hogy az emberek az autón kívül és belül egyaránt kapcsolatban maradhassanak a külvilággal, annál több lehetőséget biztosíthatunk számukra, hogy kellemesebbé varázsolják életüket.”

A Ford a Vodafone globális előfizetői moduljának (SIM) és a Dolgok Internete (Io T) platform használatával magasabb szintű biztonsági, vagyonvédelmi, diagnosztikai és szórakoztató szolgáltatásokat biztosít majd autóiban az egész kontinensen, megfelelve az új, szigorú EU-szabályozásnak.

A Ford kínálatában már 2012 óta szerepel a SYNC rendszert kiegészítő Vészhelyzeti Segélyhívás. Ha olyan baleset történne, amely a légzsák nyitásával vagy az üzemanyagellátás blokkolásával jár, a rendszer a Bluetooth-hoz kapcsolt mobiltelefont használva segít az utasoknak segítséget hívni az adott országban beszélt nyelven. A Vészhelyzeti Segélyhívó rendszer megadja a jármű helyzetét, hogy a mentőszolgálat operátora egyszerűbben küldhessen segítséget a helyszínre.

A Ford most a beépített modemmel is hasonló szolgáltatást kínál: az eCall szolgáltatás egy baleset után automatikusan vészhelyzeti segélyhívást indít, közölve a mentőszolgálattal a baleset pontos helyszínét – függetlenül attól, hogy a vezető eszméleténél van-e, vagy sem. Azokhoz a modellekhez, amelyekben nincs FordPass Connect, a márka továbbra is a Vészhelyzeti Segélyhívás rendszert ajánlja.

87. Genfi Nemzetközi Autószalon: az új Audi RS 5 Coupé

Szerző:
autoaddikt
-

Az Audi RS 5 Coupé az új RS formai nyelvezet első Audi Sport modellje. Teljes egészében új fejlesztésű 2.9 TFSI biturbo motorja 450 lóerőt teljesít, maximális forgatónyomatéka pedig 600 Newtonméter. Az alapkivitelhez tartozó quattro hajtásrendszer mind a négy kerékre eljuttatja a motor teljesítményét.

„Az új Audi RS 5 Coupé az Audi Sport RS modelljei kínálatának Gran Turismo tagja. A nagyteljesítményű kupé az elegáns esztétikum és a zavartalan mindennapos használhatóság igényes ötvözete. V6-os biturbo motorja teljes egészében új fejlesztés, amely magasabb fokú gazdaságosság mellett kínál még jobb menetteljesítményeket” – jellemezte az újdonságot Stephan Winkelmann, az Audi Sport GmbH ügyvezető igazgatója.

Az RS 5 Coupé megalkotásakor az Audi 90 quattro IMSA GTO markáns versenysport-részletei ihlették a formatervezőket. Az új Audi RS 5 Coupé elejét az RS-modellekre jellemző méhsejt mintázatú rácsozattal fedett, masszív hatású légbeömlő nyílásai határozzák meg. A Singleframe hűtőrács jóval szélesebb és alacsonyabb, mint az alapmodellen, a fényszórók mellett pedig további oldalsó légbeömlő és -kilépő nyílások tűnnek fel. Az extrafelszerelésként rendelhető Matrix-LED fényszórókat sötétített betétjeik különböztetik meg. Oldalt a „quattro blister” motívumok emelik ki még jobban a 15 milliméterrel kiszélesített kerékjáratok felett húzódó, erőteljesen domborodó formákat.

Kimondottan sportos stílusjegyek az RS-specifikus diffúzorbetét, az RS-kipufogórendszer ovális végcsövei és a kiegészítő légterelő perem. Az RS 5 Coupé alapkivitelben 19 col peremátmérőjű kerekeken gördül, de extrafelszerelésként 19 és 20 colos könnyűfém keréktárcsák is rendelkezésre állnak. Az egyéni kialakítási lehetőségek kínálatát fényes fekete, szénszál-erősítésű műanyag (karbon) és matt alumínium optikai csomagok bővítik tovább. Az új Audi RS 5 Coupé 4723 milliméteres hosszúsága 74 milliméterrel haladja meg elődjét.

Egyaránt jelentős előrelépés az erő és a gazdaságosság terén, a semmi mással össze nem téveszthető RS-hangzású, új fejlesztésű 2.9 TFSI V6-os biturbo motor. Teljesítménye 331 kW (450 LE), 600 newtonméter maximális forgatónyomatéka (170 newtonméterrel több, mint az elődé) pedig igen széles, 1900 és 5000 percenkénti fordulatszám közötti tartományban mindvégig a pilóta rendelkezésére áll.

Az A5-család csúcsmodellje álló helyzetből mindössze 3,9 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, végsebessége pedig az opcionális RS dinamika-csomaggal eléri a 280 kilométer/órát.

A 2.9 TFSI aggregát két turbófeltöltője középen, a hengersorok között kapott helyet. Az érzékeny gázadási reakciók érdekében a beszívott levegő kettős vezetésű rendszeren áramlik a feltöltőkre, majd az égésterekbe. A B-ciklus szerinti égésfolyamat a centrális közvetlen benzinbefecskendezéssel a gazdaságosság új szintjét kínálja az RS-modellek körében. E megoldás keretében a rövidebb sűrítési ütem jóval nagyobb geometriai sűrítési arányt tesz lehetővé. Ez a normál tartamú, ám ez esetben a sűrítéshez viszonyítva hosszabb munkaütemmel közösen jelentős előnyöket kínál a hatásfok terén, jelentősen növelve a motor gazdaságosságát. Az új V6-os biturbo erőforrás így 8,7 liter üzemanyaggal is beéri az NEFZ-menetciklus során (szén-dioxid-kibocsátás: 197 g/km), azaz 17 százalékkal gazdaságosabb elődjénél. Az új RS 5 Coupé jelentős „fogyókúrán” is átesett, 1655 kilogramm saját tömege 60 kilogrammal alakul a korábbi alatt. Kívánságra a tető szénszál-erősítésű műanyag (karbon) kivitelben is rendelhető, amelyen jól kivehető a szénszál-szerkezet.

A biturbo aggregát ereje sportos hangolású, optimalizált kapcsolási időkkel működő, nyolcfokozatú tiptronic sebességváltón keresztül jut a központi differenciálművel szerelt quattro állandó összkerékhajtásra. A rendszer aszimmetrikusan (40:60 arányban) osztja el a forgatónyomatékot az első- és a hátsó kerekek között, dinamikus irányíthatósági tulajdonságokat, optimális vonóerő-átadási képességeket és a lehető legmagasabb fokú biztonságot garantálva. Kívánságra az Audi a hátsó tengely sport-differenciálművét is szállítja.

Az első kerekeknél továbbfejlesztett ötkaros felfüggesztéseket alkalmaztak a tervezők, míg hátul ugyancsak ötkaros konstrukció váltotta fel az előd trapézlengőkaros megoldását. Mindez a sportos és agilis menettulajdonságoknak egyaránt előnyére szolgál, miközben a kényelem is jelentősen nőtt. Az alapkivitel RS-sportfutóműve az alapmodellénél jóval mélyebbre süllyeszti az Audi RS 5 Coupé karosszériáját. Igényes alternatívaként az Audi Sport a Dynamic Ride Control (DRC) rendszerével kiegészített RS-sportfutómű plusz technikáját is kínálja, de kerámiafékek és az RS-specifikus hangolás szerinti dinamikus kormányzás is rendelkezésre áll. A szériafelszereltséget bővítő Audi drive select menetdinamikai szabályozórendszer segítségével a vezető egyénibb, dinamikusabb vagy kényelmesebb stílus szerint alakíthatja a vezetés személyes élményét.

Az Audi RS 5 Coupé fekete alaptónusú utastere különösen igényes és sportos kialakítású. Olyan részletmegoldásai, mint az – extrafelszerelésként akár méhsejt-mintázatú steppeléssel varrott Feinnappa bőrkárpitozású – RS-sportülések és az alul egyenesített karimájú, bőrbevonatú multifunkciós RS-sportkormány utasterében is kiemelik a nagyteljesítményű kupé karakterét. Az üléseken, a kormánykeréken, a küszöbléceken és a sebességváltókaron egyaránt „RS” felirat tűnik fel, az Audi virtual cockpit RS-kijelzői pedig a gumiabroncsok nyomásáról, a forgatónyomatékról és a nehézségi gyorsulással (g) kifejezett menetdinamikai erőhatásokról tájékoztatnak. A fordulatszámhatár elérésekor kapcsolásjelző fények figyelmeztetik a sofőrt a felkapcsolásra. Az RS-dizájncsomag sportos kontrasztként vörös színnel egészíti ki az összhatást, fő elemei a kormánykerék, a sebességváltókar és a térdtámaszok Alcantara bevonattal, illetve a vörös szegélyű biztonsági övek és az RS-logóval ellátott szőnyegek. Exkluzív fényezésként az Audi Sport a Sonoma-zöld metált kínálja RS 5 Coupé modelljéhez.

A színvonalas fedélzeti szórakoztatásról széles körű infotainment-kínálat gondoskodik. Az MMI touch funkcióval kiegészített, kívánságra rendelhető MMI Navigációs rendszer plusz az Audi connect hardver-modulját is tartalmazza, amellyel az RS 5 Coupé az LTE-szabvány szerint kapcsolódhat az internetre. A Németországban beépített Audi connect SIM-kártyának köszönhetően a connect-szolgáltatások rögzített díjas adatforgalma három évig ingyenes, az európai roaminggal együtt. Az utasok az opcionális WLAN-hotspot segítségével szörfözhetnek mobil külső eszközeikkel a világhálón. Az Audi smartphone interface az Apple Car Play és az Android Auto segítségével bizonyos tartalmakat önálló MMI-menüben jeleníthet meg. Utóbbi kezelése könnyű és intuitív, elsősorban a természetes hangvezérlésnek, a szabadszöveges keresőnek és a multifunkciós kormánykeréknek köszönhetően. A középkonzolon kialakított érintőfelületen (touchpad) a vezető egyszerűen görgethet (scroll), nagyíthat (zoom), illetve vihet be különböző írásjeleket. További high-end technika a Head-up kijelző, a vezetői segédrendszerek kínálatában pedig akár harmincféle berendezés növelheti a biztonságot, a kényelmet és a gazdaságosságot. A fejlett rendszerek intelligens együttműködése további jelentős lépés az automatizált vezetés útján.

1...333334335...508Oldal: 334 / 508

LEGFRISSEBB

Fogadás a magyar válogatottra: így növeld a nyerési esélyeid Mostbeten 

autoaddikt - 0
 A magyar labdarúgó-válogatott teljesítménye az elmúlt években újra felkeltette a sportfogadók figyelmét. Akár szenvedélyes szurkolóként, akár gyakorlott fogadóként követi valaki a nemzeti csapat szereplését,...

Mégsem búcsúzik az Audi a hagyományos motoroktól

New York utcáin már környezettudatos taxiké a főszerep

[TESZT] Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum – nagyon élhető, mindennapi...

[TESZT] Ford C-Max Energi (2013) – Plug-in hibriddel Los Angeles utcáin...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024