Toyota Gazoo Racing: itt a vadonatúj TS050 Hybrid versenyautó
A Toyota Gazoo Racing bemutatta vadonatúj a TS050 Hybrid versenyautót, amellyel az istálló újult erővel és reményekkel vág neki a WEC hosszú távú világbajnokság idei évadának.
Miután 2015-ös szezonját bajnoki címei megvédésének szentelte, a Toyota rendkívül kemény teljesítménycélokat tűzött ki maga elé, hogy idén ismét a WEC különösen kiélezett mezőnyének élén vehesse fel a harcot a többi LMP1-Hybrid gyártóval: a Porschéval és az Audival.
A TS050 HYBRID a harmadik versenyautó, amelyet a Toyota 2012-es WEC-debütálása óta bemutat. Az autóról ma reggel, a dél-franciaországi Paul Ricard versenypályán rántották le a leplet.
A versenyautó hajtáslánc-koncepciója jelentős változásokon ment át. A 2,4 literes, ikerturbós, közvetlen befecskendezéses V6-os benzinmotorhoz egy 8 megajoule-os hybrid rendszer csatlakozik. Mindkét komponens a Higashi-Fuji műszaki központban működő Toyota motorsport osztály fejlesztőrészlegtől származik.
Az új generációs, közvetlen befecskendezéses turbómotor jobban harmonizál az új szabályzattal, amely korlátozza a belső égésű motor üzemanyag-ellátását, illetve lehetővé teszi, hogy a Toyota továbbra is átvigye sorozatgyártású járműveibe a versenypályán tökéletesített tapasztalatát és technológiáit
Akárcsak a Toyota közúti hybrid járműveinél, az elöl és hátul beépített villanymotorok/generátorok fékezés során visszanyerik a felszabaduló energiát, amit aztán a rendszer nagyteljesítményű lítium-ion akkumulátorban tárol, majd a megfelelő pillanatban a lehető legjobb hatásfok érdekében felhasználja azt. Azzal, hogy a korábban alkalmazott szuperkapacitású kondenzátor helyett akkumulátoros tárolást alkalmaz, a TS050 HYBRID fellépett a nagyobb teljesítményű 8MJ hybrid osztályba.
Már a TS040 HYBRID is mozgó tesztlaboratóriumként szolgált, és hozzájárult a jelenleg forgalmazott közúti járművek fejlesztéséhez. Mivel napjainkban egyre gyakoribbak a sorozatgyártású járművekben a turbómotorok, a Toyota várakozásai szerint a WEC-ben alkalmazott technológiákat, illetve az itt szerzett tapasztalatokat felhasználva mind jobb gépkocsikat gyárthat.
Az új hajtáslánc-koncepció új hűtési és beépítési megoldásokat követelt meg. Többek között módosítani kellett a sebességváltót, igazodva a turbómotor számottevően nagyobb forgatónyomatékához. Ez, valamint az új aerodinamikai koncepció együtt azt jelentette, hogy a Toyota Motorsport GmbH kölni központjának szakemberi a TS050 HYBRID vázszerkezetének gyakorlatilag minden elemét áttervezték.
A hajtáslánc elemei a TS050 HYBRID aerodinamikai teljesítményének tökéletesítésében is szerephez jutottak: az elülső villanymotor/generátor egység áthelyezésével javult a fenéklemez alatti légáramlás, ami hatással volt az általános teljesítményre. A felfüggesztés geometriáját úgy módosították, hogy az abroncsok optimálisabban kopjanak.
A számos új taggal dolgozó csapat már jó ideje intenzíven teszteli a TS050 HYBRID-et, folyamatosan javítva annak teljesítményét és megbízhatóságát. Eddig több mint 22 ezer tesztkilométert tettek meg, és az eredmények pozitívak. Most a Paul Ricard pályán végzett tesztek következnek, március 25-26. között; a kilenc futamból álló WEC szezon április 17-én Silverstone-ban rajtol el.
Toshio Sato, a csapat elnöke: „Rendkívül izgalmas évad vár a Toyota GAZOO Racing csapatra, mivel vadonatúj autóval, ráadásul új koncepciójú hajtáslánccal versenyzünk. Ez utóbbi igazodik a sorozatgyártású autóknál érvényesülő trendekhez, és még több lehetőséget biztosít számunkra, hogy az általunk megszerzett tudást, kifejlesztett technológiát átadhassuk a Toyota közúti fejlesztéseibe. A csapat WEC tevékenységének mozgatórugója a technológia és az emberek fejlesztése; ennek eredményei már most tetten érhetők a sorozatgyártású személyautókban. Amellett persze, hogy segítünk a Toyota-nak mind jobb autókat építeni, győzni is szeretnénk. Az idei évre nem más a célunk, mint hogy ismét az élmezőnyben küzdjünk, feledtetve a csalódásokkal teli 2015-ös évadot. Higashi-Fujiban és Kölnben egyaránt rendkívül keményen készültünk az új szezonra; mindenki motivált, együtt küzdünk azért, hogy ismét a dobogó legfelső fokára állhassunk.”
Hisatake Murata, a motorsport osztály fejlesztőrészlegének ügyvezető igazgatója: „Az idei évben érvényes szabályozások hozzávetőlegesen 7,5 százalékkal mérséklik az üzemanyag-átfolyást, és az üzemanyagból nyert összenergiát. Motorsport-mérnökként mindig a hajtáslánc teljesítményének növelésére törekszünk, ezért fontos volt, hogy ezt a korlátozást jobb hatásfokú hajtáslánccal ellentételezzük. Úgy gondoljuk, a közvetlen befecskendezéses, ikerturbós V6-os benzinmotor adja a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás legjobb egyensúlyát, figyelembe véve a pillanatnyi szabályozásokat. Ez, valamint átsorolásunk a 8 megajoule-os kategóriába jóval nagyobb forgatónyomatékot biztosít számunkra, mint az előző hajtáslánc. Ez volt az új autó fejlesztésének egyik legfontosabb célkitűzése. Az új hajtáslánc bizonyos területeken kihívást jelent, különösen ami a tömeget és a hűtést illeti, ha Higashi-Fujiban és Kölnben dolgozó kollégák rendkívül keményen dolgoztak, hogy megoldják a nehézségeket, ami véleményem szerint sikerült is. Igen kemény verseny vár ránk, amint azt a tavalyi évad is bizonyította, ám készen állunk a megmérettetésre, türelmetlenül várjuk Silverstone-t.”
Pascal Vasselon, műszaki igazgató: „Néhány olyan alapelvtől eltekintve, amelyeket azért őriztünk meg, hogy hasznosíthassuk az elmúlt évek fejlesztéseit, minden egyes alkatrészt lecseréltünk. Több területen – így a hajtáslánc vagy az aerodinamika terén – maguk az alapkoncepciók is megváltoztak. Az aerodinamikai kialakítás, különös tekintettel az autó homlokfalára, drámai változásokon esett át. Több ezer órán keresztül tökéletesítettük ezt az új koncepciót. Ezúttal nem lépésről lépésre változtattunk: a leszorítóerőt létrehozó elülső elemek mögötti légáramlatok kezelésének a módja alapvetően módosult. A WEC-ben az utóbbi időkben folyamatos és jelentős volt a fejlődés üteme, ezért nem engedhetjük meg magunknak, hogy az autó bármely alkatrésze ne legyen optimalizálva. A TS050 HYBRID-et ebből kiindulva fejlesztettük. Versenyképesek szeretnénk lenni. Ez a minimálisan elérendő szint: hogy ismét versenyképesen szállhassunk vissza a küzdelembe.”
Rob Leupen, csapatfőnök: „A csapat különösen keményen dolgozott a TS050 HYBRID-en, amely egy szoros, produktív együttműködés eredményeként jött létre. Innovatív motorsport technológiáink, valamint a Kölnben rendelkezésünkre álló K+F lehetőségek segítenek abban, hogy ne csak mind jobb autókat fejlesszünk, de sorozatgyártású autókkal foglalkozó mérnökeink szakmai felkészültségét is tökéletesítsük. A TMG munkatársait rendkívüli örömmel tölti el, hogy egyre több új kolléga érkezik hozzánk Japánból, és hogy a cég az új technológiák mozgó tesztlaboratóriumaként tekint a motorsportra. Folyamatosan tökéletesítjük a csapatmunkát, a folyamat rendkívül pozitív. Köln és Higashi-Fuji között állandósult a kétirányú tapasztalat- és tudáscsere, ami megkönnyíti WEC céljaink elérését. Az igen problémás 2015 után új, fiatal arcokkal erősítettük meg csapatunkat, beleértve a pilótákat is. A teljes csapat rendkívül keményen dolgozott a teszteken; még hosszú út áll előttünk, ám úgy vélem, idén versenyképesek leszünk.”
Az 5. rajtszámú TS050 HYBRID-ben a 2014-es világbajnokok, Anthony Davidson és Sébastien Buemi oldalán ismét az a Kazuki Nakajima áll, aki Le Mans-ban pole position-t vívott ki magának.
A 6. számú autóban a Le Mans-ban többször is a legelső rajtkockából induló Stéphane Sarrazin, valamint régi partnere, a WEC futamgyőztes Mike Conway ül majd. Hozzájuk csatlakozik harmadikként a Forma-1-ben dobogós helyezést elért Kamui Kobayashi, aki eddig teszt- és tartalék pilóta volt.
A Toyota-nak idén nincs hivatalos teszt- és tartalék pilótája, ám csatlakozott a csapathoz a fiatal japán versenyző, a Toyota Young Drivers Programme (TDP) tagja, Ryo Hirakawa. Az egykori japán Forma-3 bajnok Ryo, aki a japán Super GT bajnokságban futamgyőzelemmel büszkélkedhet, a TDS Racing színeiben LMP2-es versenyautóval is indul az európai Le Mans szériában.
Az idei évadban további teszteken is részt vesz majd, amint fokozatosan hozzászokik az LMP1-es autók különleges jellemzőihez, és csapattársaihoz hasonlóan őt is segíti majd tapasztalatával Alex Wurz, aki mostantól tanácsadóként és a Toyota csapat nagyköveteként folytatja munkáját.
Anthony Davidson (#5 TS050 HYBRID): „Nagyon várom, hogy az új TS050 HYBRID-del végre elkezdődjön a szezon; ez mindig izgalmas időszak. A tavalyi év nyilvánvalóan nagy csalódás volt, ám idén erősebbek leszünk, és remélhetőleg meg tudjuk közelíteni 2014-es teljesítményünket. Ez persze nem lesz könnyű, hiszen a vetélytársak erősek, ám keményen küzdünk, folyamatosan javítjuk az autó teljesítményét és megbízhatóságát. Mindenki a saját feladatára koncentrál, és a lehető leggyorsabban szeretne fejlődni, amit ez a vadonatúj autó is mutat. Lenyűgöző a TS050 HYBRID; nagyon tetszik a turbómotor karakteres hangja, a 8MJ energiaosztály pedig hatalmas lépés az eddigiekhez képest. Ezt az összes pilóta így érzi: most már tudjuk, mi hiányzott tavaly. Alig várom, hogy élesben is próbára tehessem a rendszert.”
Sébastien Buemi (#5 TS050 HYBRID): „Maximális motivációval kezdem az új évadot. Rendkívül keményen dolgoztunk, biztos vagyok abban, hogy ez a köridőkön is meg fog látszani. Az új autó hatalmas előrelépést jelent. A váz mindig is versenyképes volt, ám idén még tovább fejlesztettük, minden téren jelentős az előrelépés. Nyilvánvalóan rengeteg energiát fektettünk a motor és a hybrid rendszer fejlesztésébe, ennek az eredményei már most nyilvánvalóak. Köszönöm a Higashi-Fujiban és Kölnben dolgozóknak, hogy eddig is ilyen keményen dolgoztak; a fejlesztésnek még nincs vége, folyamatosan optimalizáljuk az összes komponenst. Nem szeretnék jóslásokba bocsátkozni, mielőtt Silverstone-ban versenyhelyzetben találkozunk a konkurenciával, ám saját idei célom egyértelmű: szeretnék ismét a dobogó tetejére felállni.”
Kazuki Nakajima (#5 TS050 HYBRID): „Régóta készülök az új szezon kezdetére; az új autót már az előző évad elejétől fogva várom, nagyszerű, hogy végre beindulnak a dolgok. A tavalyi év kemény volt, de így idén még erősebb a motiváció, hogy ismét ütőképesek legyünk. A vadonatúj hajtáslánccal szerelt, új autó jól érzékelteti, mennyire komolyan vesszük idén a bajnokságot. A TS050 HYBRID hatalmas előrelépést jelent, különösen az új motornak és hybrid rendszernek köszönhetően. Lenyűgöző, milyen erős a 8MJ osztály, és külön tetszik a rásegítés időtartama. Ez különösen sokat segíthet nekünk az új évadban. Motiváltak vagyunk, a csapatszellem rendkívül jó. Mindenki keményen dolgozott azért, hogy felkészüljünk az első futamra. Idén szeretnék futamokat nyerni és ismét ütőképessé válni – ezek a céljaim.”
Stéphane Sarrazin (#6 TS050 HYBRID): „Izgatottan várom az új szezont. Sok tesztet végzünk, az egész csapat kőkeményen küzd azért. hogy tökéletesen megbízható legyen az autó, és hogy optimális hangolással vágjunk neki az új szezonnak. A prológon először találkozhatunk az Audi és a Porsche téli fejlesztésének eredményével, úgyhogy igazán izgalmas lesz. Persze azt remélem, hogy ismét versenyképesek leszünk, és már Silverstone-ban szép teljesítményt nyújtunk. A TS050 HYBRID-del szerzett első benyomásaim rendkívül kedvezőek. Hatalmas előrelépés az új autó, minden elemét továbbfejlesztettük, főleg a hajtásláncot. Az akkumulátor is hihetetlen a maga 8 megajoule-os rásegítésével; ez komoly előnyt jelent számunkra. Most szorgosan készülünk az új szezonra, de a kiindulási alap meggyőző, és bízunk benne, hogy az élmezőnyben fogunk küzdeni.”
Mike Conway (#6 TS050 HYBRID): „Magas elvárásokkal vágok neki a következő évadnak, az a cél, hogy ismét futamokat nyerjünk. Jó, hogy velünk van Kamui, már teszteltünk együtt. Határozottan gyors pilóta, készen állunk a küzdelemre. Csapatként rengeteget fejlődtünk a tél folyamán, az új TS050 HYBRID remek autó. Azzal, hogy átléptünk a 8MJ energiaosztályba, komoly lépést tettünk előre, az új akkumulátor meggyőző. Az egész csapat hatalmas erőfeszítést tett annak érdekében, hogy az autó minden elemét újraalkossuk. Ez nem volt egyszerű, de motiváltak vagyunk, célunk, hogy ismét az élre kerüljünk. Most még nehéz volna megmondani, hogy állunk a többi istállóhoz képest, de az biztos, hogy hatalmas a fejlődés.”
Kamui Kobayashi (#6 TS050 HYBRID): „Tetszik az új autó, egyértelmű a fejlődés, ami reménnyel tölt el az új évadra vonatkozóan. Különösen tetszik az új hajtáslánc, a turbómotor és a 8MJ-os hybrid rendszer. Remek érzés vezetni az autót! Persze mindig kihívást jelent egy ilyen teljesen új fejlesztés, keményen kell dolgoznunk, hogy elérjük a maximális teljesítményt és megbízhatóságot. Az idei szezon új élmény lesz számomra. Versenyeztem már a WEC-ben, ám az a GT osztály volt. Az LMP1 teljesen más történet, új dolgokat kell megtanulnom. Örülök, hogy a 6. számú autó csapatának tagja lehetek. Stéphane és Mike igazán remek, tapasztalt pilóták. Idei célom, hogy jól teljesítsek, és persze futamokat nyerjek. Alig várom a Silverstone-i kezdést.”
Rögtön észrevehető, hogy az új Renault Espace 1.6 dCi 160 (is) már hozzávetőlegesen nyomokban sem hordozza a korábbi kisbuszos jelleget, amelyet legfőképp az első Espace-ok esetében lehetett tapasztalni, a hosszan az szélvédőív alá benyúló cockpit, és egyéb, nagy teret adó megoldások már a harmadik eresztés esetében is nélkülözésre kerültek. Ez persze nem jelenti azt, hogy például a jelenlegi Renault Espace bármiben is visszafogottabb lenne, mint a korai előd, viszont a méretcsökkentés – legalábbis, ami a magasságot illeti – 15 centiméter mínuszt jelent az előző generációhoz képest.
Küllem tekintetében rendkívülinek jellemezhető a Renault Espace 1.6 dCi 160, bár személyautós (kombis) jellege kicsit eltér a már fentebb részletezett klasszikus értelemben vett Espace iránytól, azért van kisbuszos érzet is (főként, ha a belteret kezdjük vizslatni – e témában majd lejjebb). A vonalvezetés lágy íveket hordoz, hangsúlyos orr-kialakítással, prémiumos krómozásokkal, legfőképp a hűtőmaszk és a ködlámpafészkek tekintetében. Hangsúlyos Renault emblémát most is kapunk, alatta exluzív Initiale bilétával – hiába, a francia báj ismét tiszteletét teszi. Bár a Renault korábban nem volt kifejezetten formabontó és különbözni akaró megközelítéseiről híres, mára úgy tűnik, hasonlóan egy szintén francia márkához – itt is felfedezhetők a portfólióban az egyedi stílusjegyek, és ez dicséretes.
Látszik tehát, hogy a Renault Espace 1.6 dCi 160 egy merőben új formaterv alapján született, ennek köszönhetően a hangulat, a tálalás teljesen egyedibbé vált, mint a korábbi esetekben. Nyilván nem titkolt céllal próbált a Renault egy olyan korábbi koncepció-elvárásnak eleget tenni, mellyel felzárkózhatott a mai, nagyjából 2010-es évektől számítható trendekhez. Lehet amolyan techdemo modell is ez a Renault Espace 1.6 dCi 160, főként, ha a belteret vetjük össze a külsővel.
Természetesen a downsizing elérte a Renault Espace 1.6 dCi 160 egyterűt is: a motortérben egy soros elrendezésű, dupla turbóval lélegeztetett 1598 köbcentiméter hengerűrtartalmú dCi gázolajos egység dolgozott, 160 lóerő maximális teljesítménnyel (4000 RPM), 380 Newtonméteres nyomaték maximummal (1750 RPM). A hajtáslánchoz társított hatfokozatú duplakuplungos automataváltó reakcióideje közepes volt, a fel- és visszaváltások lehettek volna gyorsabbak, dinamikusabbak. Betudható ez esetleg az 1735 kilogrammos önsúlynak is, bár azt túlzás lenne állítani, hogy a Renault Espace 1.6 dCi 160 lomha lenne – inkább a hirtelen kigyorsításokra (előzések) reagált a hajtás visszafogottabban.
Oldalnézetből ami leginkább látszik, az a gyári ültetés mikéntje: jelen van, de nem túlzóan, az 1484 milliméteres magasság ugyanakkor sejteti, hogy lapos(abb) a megközelítés, mint normál esetben. Kinek milyen az ízlése, de az bizonyos, hogy a sportosra húzott külalakkal rendelkező alsó-középkategóriások különösképp impozáns látványt nyújtanak, ha kombi kialakítással bírnak, a Ford Focus ST 2.0 TDCI esetében is így van ez: kecses, hátrafelé csapott vonalvezetés, küszöb toldások visszafogott szoknya-jelleggel, szélesített hatást keltő sárvédő-ívek, megannyi fényezett felület, króm nuku. Pontosan, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva, a Ford ismét tudta az eredeti receptúrát, és annak megfelelően jártak el a tervezőmérnökök – igaz, a korábbi ST-mivolthoz nem nem sokat tettek hozzá gyakorlatban.
Az enteriőr sportossá tételének kialakításakor visszafogottan gondolták ki a dizájnt, az egész kimerül a kormánykerék alsó ívének kiegyenesítésében (ST felirat itt is játszik), valamint az ülések kagylósításában úgymond. A Recaro által jegyzett székek nem csapnak szélsőségesen kemény és kényelmetlen irányba át, a hangolás közepes, tehát közepesen hosszú utazásokhoz is kellő komfortot ad. Viszont ha hirtelen kanyarvételezésre szánnánk magunkat, vagy nem óhajtanánk nagyon visszavenni a tempót egy-egy élesebb íven, akkor is helytáll az első üléspáros, kitűnő oldaltartással, stabilitással. A hátsó traktusban már nem annyira fix a helyzet, itt intenzív csúszkálással reagálhatnak az utasok szlalomozás esetén, főként, ha szólóban, vagy duóban foglalnak helyet.
A hajtáslánc 400 Newtonméteres csúcsnyomatékot produkál, úgy, hogy az a rövid áttételezésű váltón keresztül a lehető legtöbbet hozza ki az autó teljesítményéből. A 2000 RPM-től rendelkezésre álló forgatónyomaték hasznos, főként, ha magasabb sebességfokozatban autózva szeretnénk úgy a gyorsításra összpontosítani, hogy nem váltunk vissza – 2750-ig meg is marad a nyomatékplafon, bár méréseink szerint a szufla 3000 felett valamivel kezdett gyengülni csak. A gázreakciók közvetlenek, a legjobb, ha a sebességhez megfelelő fokozatot társítunk, így alapvetően mindig az optimális fordulatszámtartományban tudunk kellő dinamikával autózni.
