Infiniti QX70S 3.0d Design teszt

Szerző:

Nem egy ízben hangsúlyoztuk, hogy az Infiniti kifejezetten formabontót és páratlant alkotott modelljeivel. Főként, ha a QX szériáról, vagy akár a korábbi FX nemzedékről esik szó. Ha multikulti crossovert képzelünk magunk elé, és netán nem lennénk képben a japán prémiummárka szegmensen belüli képviselői révén, bökjünk találomra néhány Infiniti-brosúra által felsorakoztatott modellre, és máris megtaláljuk a számításainkat. Persze a crossover kategórián belül, nyilván.

Az Infiniti QX70S tehát a jelenlegi QX portfólió zászlóshajója, lenyűgöző, vérbeli luxus hobbiterepjáró (bár lényegében köze sincs az offroad környezethez), telezsúfolva a létező legtöbb földi jóval. Kettő évvel ezelőtt, 2012-ben nevezték át az addig sikert sikerre halmozó FX sorozatot QX-re, melynek egy korábbi FX-példányát a Napimagazin.hu is bemutatta olvasóinak (http://www.napimagazin.hu/teszt-infiniti-fx30d-hasonlo-talalasu-suv-nincs-meg-egy/). Szerkesztőségünknél most a legmagasabb, Design felszereltségű, 3 literes V6-os dízellel felvértezett verzió vendégeskedett.

Egyben minden: sportos és elegáns párhuzamosan

Sportosság, praktikum egy modern művészi alkotásban – így jellemzi a gyártó minden kétséget kizáróan remekbeszabottan formabontó koncepcióját. S valóban: már a front részleteiben feltűnnek az egyediségre és nagyjából utánozhatatlanságra utaló motívumok, egyesek kacsacsőrű emlősre asszociálnak a látvány kapcsán; a hangsúlyos, egész mellső teret betöltő, króm-krómmal hűtőmaszk beömlő lamellái magukra vonják a figyelmet teljes mértékben, kiemelt Infiniti logóval a középpontban. A nyújtott ívvonalak elsősorban a fényszórók buráinak sziluettjét vonják körbe, ízlésesen folytatódva a beömlők irányába, míg a ködlámpafészkek 45 fokban két irányba döntött cseppekre emlékeztetnek. Se több, se kevesebb, mondhatni: minimalista dizájn ez, bár valótlant állítanánk, hiszen rendkívül exhibicionista és figyelemfelkeltő tálalásról van szó az Infiniti QX70S esetében.

Az A oszlopokig tartó ívelések már-már túlzónak tűnhetnek, a sárvédők rajzolata emelkedik, púpozódik, csakúgy, mint a motorháztető – hullámok, fodrok, tökéletes aszimmetria határozza meg az egész karosszériát. Nyilván jót tesz ez a CW értékek alakulásának, olyan, mintha egy Infiniti tervezőmérnök rajzasztalán tekintenék rá négy-öt skiccre. Mintha nem lenne véglegesített, közben mégis. Érzések, ellenérzések (utóbbi is teljes mértékben pozitívan értelmezve).

Hatalmas, 21 colos könnyűfém keréktárcsákon fut az Infiniti QX70S, melyek a kaszni lapos kialakítása miatt még gigantikusabbnak tűnnek. Az első sárvédőkre húzott félkör alakú, krómmal szegélyezett beömlőpáros gyakorlati haszna valószínűleg a kerékjáratok levegőztetésében rejlik, ugyanakkor szintén egyedivé varázsolják az összhatást, apró 3.0d felirattal kiegészülve, hiszen képben kell lennünk a lökettérfogat részleteivel is.

Mind az A, mind pedig a C oszlopok jól eltalált mértetekkel rendelkeznek, tehát vékonyak, így a kellemes vezetési komfort a viszonylagosan magas üléspozíciókhoz mérten biztosított. Az oldalvezetés klasszikus, itt nincs semmiféle extra geg, övvonalak a helyükön, oldalajtók tekintetében is egyen méretek, arányok hívogatják a leendő vásárlót. S melléjük sok króm, ezüst, csillogás, ahogyan azt kötelező jelleggel egy prémium modellnél illik.

Konkrétan a formája az, ami meghatározó

Mivel az egész Infinti Q70S szellemiséget a gömbölyded, kerekre formázott stílusvilág jelenti, a tetővonal is hasonló hangulatot képvisel, a tetőn szállítható csomagok rögzítésére szolgáló sínek leginkább díszítőelem funkciót tölthetnek be a gyakorlatban. Amúgy meg kinek lenne szíve egy közel 20 millió forintot kóstáló luxus SUV-ra masszív pakkokat srófolni? Ez a történet nem erről szól.

Legalább olyan egyedi farkiképzést kapunk, mint amilyen megközelítésekkel az orr vizsgálásánál találkoztunk: elnagyolt részletek, hatalmas lökhárítófelület és illusztris dupla krómkipufogóvégek (sportos aspektusú hangzással), némi diffúzoros jelleg, a méretarányokhoz képest apróra húzott helyzetjelzők, megannyi LED társaságában, lazán, ejtetten ívelő hátsó szélvédővel. A csomagtér ajtaja könnyedén, gombnyomásra nyílik, automata nyitással-zárással, így jelentősen megkönnyíthető a ki és bepakolás; igaz, a folyamat jóval hosszabb, mintha manuálisan végeznénk. Egy nyitás és zárás hozzávetőlegesen 10 másodpercet egészen biztosan igénybe vesz, ha közbeavatkozunk, a nyitás és csukás leblokkol, majd újbóli gombnyomásra folytatódik. Mindenesetre az Infiniti QX70S raktér kapacitása 410 liter, mely kategóriájában átlagosnak mondható, vagy tán annál kicsit kisebb is, a 40:60 arányban dönthető hátsó üléssor mozgatásával bővíthető, valamivel több, mint 1 köbméteres befogadóképességig.

Pontosan, ahogyan illik. A beltér sem hazudtolja meg önmagát

Prémiumos enteriőr fogadja a sofőrt és utasait, nem meglepően: az anyagkidolgozás csúcsminőségű, igaz, akad néhány oda nem illő, kopogósabb és keményebb, amolyan „japán autós” részelem. A kormánykerék fogása, kialakítása és mérete tökéletes, az alkalmazott vajbőr sima és puha felületet ad, úgy tűnt, nem hajlamos idő előtti kifényesedésre, kopásra. Igaz, a keresztküllőkre applikált jobb és bal oldali kapcsolók (hangrendszer, infotainment) egy az egyben az alsóbb kategóriás Nissan modellekből érkeztek, ami kicsit illúzióromboló, ugyanis egy Micra-ban, vagy akár egy Qashqai-ban is hasonló megoldásokkal találkozhatunk.

A központi műszeregység elrendezése optimális, analóg jelleget kapott az egész összesség, a kellőképp nagy méretekkel bíró LCD kijelző döntött irányítópultja alá integrált tradicionális óra is ezt jelképezi. A hangrendszer fejegysége, a kétzónás klíma kezelőszervei jól rendezettek, könnyedén elérhetőek, csakúgy, mint a 7 fokozatú automataváltó karja is, akár a hosszában és magasságában állítható könyöklőn pihentetett karral is.

Pedáns kényelmet garantálnak az Infiniti QX70S foteljei elöl, illetve a hármas ülőpad hátul. Az állítható comb- és deréktámasszal felruházott első ülések ergonómiája tökély, a steppelt mintázatú, optimalizált méretű ülő- és hátfelületek erősítik az egész autó karakterisztikáját, hosszabb, több 100 kilométeres utazásokat jelentősen támogatva. Hátul is derekas a helyzet, itt kompromisszumoktól mentesen kettő átlagos testalkatú felnőtt tud utazni, számolva a korlátozott fej- és lábtérrel – előbbi a tetőív vonalának hátrafelé csökkenésének, utóbbi pedig a 2885 milliméteres tengelytávnak tudható be. Mindenesetre a hátsó traktus üléseinek felülete is csúszásmentes a bőrözés ellenére, jól tartanak szélességükben és hosszukban is, a hátlapok tömése kissé kemény, s a szögek is lehetnének nagyobbak.

Infiniti-innováció

Vegyünk sorra néhány technológiai megvalósítást, melyekből felvonultat az Infiniti QX70S! Kezdjük az ICC-vel (Intelligent Cruise Control), azaz az intelligens sebességtartó automatikával. A rendszer érzékeli a forgalom ritmusát, s gyakorlatban is finomra hangoltan alkalmazkodik a gyorsításokhoz, vagy akár a hirtelen fékezésekhez. Mindez jól kiegészül a DCA (Distance Control Assistant) asszisztenssel, így a megfelelő követési távolság is garantált mindenkor, ráadásul a forgalom lassulásakor a fékrendszer automatikusan lép működésbe. AFS (Adaptive Front-lighting System), azaz adaptív első fényszórórendszer: a megoldás nem csak az autó tengelyére merőlegesen világít, hanem követi az összes kormánymozdulatot, például sötétebb kanyarokba is az odaérkezés előtt már előre belátunk. Mindezt nagyszerűen kiegészíti a beépített HDD, melyre részletes térképekkel felszerelt navigációs rendszer is került, madártávlati, vagy akár 3D-s épületbeállítási lehetőségekkel, hangutasításokat felismerő operációs rendszerrel.

Fokozandó a kényelmet, és az összkomfort érzetét, az Infiniti Q70S prémium hangrendszert tudhat magáénak, a Bose márkanévvel fémjelezve. Nem meglepő módon a 7.1-es surround kialakítás úgy lett megálmodva, hogy teljes mértékben passzoljon az autó belterének kiképzéséhez, biztosítva ezáltal a legtökéletesebb kristálytiszta hangzást.

Mindent a biztonságért

Kifejezetten nagy hangsúlyt helyeztek tervezésnél a biztonságra. Ennek folyományaként a nagyobb fékezés közbeni stabilitást az EBD (Electronic Brake force Distribution) elnevezésű technológia garantálja, mely révén a fékerő egyenletesen oszlik el a hajtott, illetve fékezendő kerekek közt, a pillanatnyi szituáció függvényében. Az FCW (Front Collision Warning) figyelmeztet a ráfutásos ütközések lehetőségére, a beépített szenzorok segítségével folyamatosan figyeli az előttünk haladó járműhöz viszonyított távolságunkat. Pontos segédrendszer még az LDW (Lane Departure Prevention), azaz a sávelhagyásra figyelmeztető automatika, hangjelzéssel figyelmeztet máris, ha netán átcsusszannánk a felezővonalon úgy, hogy az nem indokolt (például irányjelző előzetes használata nélkül). Végül, de nem utolsósorban rendelkezésre áll a VDC is (Vehicle Dynamic Control), ennek segítségével az állandó (AWD) hajtott kerekekre jutó nyomatékeloszlás és fékhatások szabályozhatók automatikusan, összehangolva a kipörgésgátlóval; a rendszer minden esetben közbeavatkozik, ha úgy érzékeli, veszélybe került az Infiniti QX70S stabilitása.

Bár manapság már a legtöbb alsó-közép, illetve középkategóriás autóban is megtalálható szinte az összes feljebb felsorolt rendszer, technológiai megvalósítás más köntösben, opciós csomagtól függöen – azért az tény, hogy a prémium szegmens képviselőinél alkalmazott megvalósítások sokkal csiszoltabbak, közvetlenebbek. Pontosan úgy, ahogyan az az karosszéria anyaghasználatát is jellemzi: az Infiniti QX70S esetében a gyártásnál speciális eljárásokat alkalmaztak, az előállított anyagok szakítószilárdsága a hagyományos acélnál kétszer nagyobbak. Így a szakítószilárság nem kevesebb, mint 1350 MPa a hagyományos, 590 MPa-val szemben, úgy, hogy a felsorakoztatott anyagok összetétele révén a jármű összsúlya még csökkenést is mutat.

3 literes V6 dízel tökélyre hangolt 7 sebességes automatával

3 literes, V elrendezésű hathengeres, közvetlen befecskendezésű turbótöltött dízel erőforrás dolgozott a tesztelt Infiniti Q70S orrában. A maximális teljesítmény 238 lóerőben lett meghatározva, 3750 percenkénti fordulatszámon, míg a combos, 550 Newtonméteres forgatónyomaték csúcs már alacsony, 1750 percenkénti fordulatszámon rendelkezésre áll. Az erőátvitelt a hajtásláncba applikált 7 fokozatú, elektronikus vezérlésű automata sebességváltó biztosítja, melynél lehet természetesen manuális üzemmódot is választani – a sofőrhöz alkalmazkodik teljes mértékben az a tanulóalgoritmus, mely kiértékeli és érzékeli egyben a vezetési stílust, s a habitushoz alakítja a sebességfokozatok fel- illetve visszaváltását. Ez gyakorlatban is nagyszerűen működött, nagyjából 3 perc eltelte után valóban megváltozott minden esetben az Infiniti QX70S karaktere: ha lendületesebben, dinamikusabban szerettünk volna manőverezni, ráállt a helyes irányvonalra, és teljesített, ha gyorsan felvátós, hetedikbe kapcsolva 90 kilométer/órával, országúti megoldást kerestünk, teljesített szintén – s még sorolhatnánk. Szekvenciálisan is gyönyörű sebességváltást érhetünk el, tetszőlegesen, akár 2000-es RPM alatt felváltogathatunk hetedikbe – akkor vált el, amikor szeretnénk, nincs idegesítő késleltetés, nem kell közel 3000-ig pörgetni az aggregátot, ha végre kettest szeretnénk szúrni az autónak.

V-hangzásnak nyoma sincs, inkább barátságos kerregéssel adja tudtunkra a 3 literes gázolajos jelenlétét. A gyári adatoknak megfelelően érződik a tekintélyes nyomatéktartalék, ez előzéseknél, hirtelen gyorsításoknál teszi meg áldásos hatását. Dinamika ide, vagy oda – az üzemanyag-felhasználás is baráti értékeket produkált a tesztelések során: városi, az imént említett vegyes arculatú közlekedéssel 9.1 liter/100 kilométeres átlagot sikerült produkálnunk (ez -1.7 literrel jobb, mint a gyári érték), országúton, fix 90 kilométer/órás sebességnél kereken 6.0 liter jött ki (-1.3 literrel jobb a gyári átlagnál).

Fokozottan jó úttartás, rugózás

Rendkívül stabil autó az Infiniti Q70S, ennek kapcsán a cikkben már értekeztünk – köszönhetően az első kettős lengőkaros, független felfüggesztésnek, az S csomaghoz csatolt CDC (Continous Damping Control) folyamatos lengéscsillapító szabályzásnak. Hátul többlengőkaros független felfüggesztéssel találkozunk, kétutas DFP (Dual Flow Path) lengéscsillapítókkal, CDC-vel egyetemben. Ráadásként jelen van még az aktív RAS (Rear Active Steering), azaz a hátsókerék-kormányzás is. Mindennek tekintetében borítékolható a teljeskörű utazási komfort és biztonság, nemdebár?

Az Infiniti QX70 modellek árképzése Magyarországon

A cikkben szereplő Infinti QX70S Design 17 570 000 forint bruttó ajánlott fogyasztói áron vihető a kereskedésekből. A QX70 modellcsalád belépő szintű képviselője a QX70 GT, V6 3.7 literes benzinmotorral, 14 440 900 forint bruttó árcédulát kapott. Ha pedig V8 benzines QX70-re vágynánk, vágynánk, akkor remek választás a QX70S 5 literese, Premium csomagban, 19 756 600 forintos bruttó listaárral, mely egyébként a QX70-vonal csúcsfelszereltségű modellje.

2014 Infiniti QX70S 3.0d specifikációk

Motor

Motortípus: V elrendezésű, hathengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2993 cm³

Maximális teljesítmény: 238 LE @ 3750 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 550 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, hétfokozatú elektromos vezérlésű automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4865 mm

Szélesség: 2137 mm (oldaltükrökkel)

Magasság: 1680 mm (tetősínnel)

Tengelytáv: 2885 mm

Első gumik mérete: 265/50 R21

Hátsó gumik mérete: 265/50 R21

Tömeg, üresen: 2175 kg

Össztömeg: N/A

Csomagtartó mérete: 410 liter, bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 90 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 212 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.3 másodperc (gyári), 8.6 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.1 l/100 km

Országúti: 6.0 l/100 km

Vegyes: 8.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.8 l/100km

Országúti: 7.3 l/100km

Vegyes: 8.6 l/100km

CO₂ kibocsátás: 225 g/km

Még több információ az Infiniti magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-infiniti-qx70s-3-0d-design-egyediseg-meggyozo-premium-ihletessel/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Renault Clio Grandtour 1.5 dCi EDC Intens teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Hol vannak már azok az idők, amikor a Reanult Clio modellre kisautóként gondolunk elsődlegesen? Tulajdonképpen el is felejthetjük a bekategorizálást, korlátokat döntögethetünk képzeletben, ugyanis az 1990 óta színen lévő francia illetőségű (nyilván) márka alternatívája az elmúlt lassan 15 év alatt számos sikert könyvelhetett el magának, többek közt kivívta a legeladottabb európai modellek elismerést is. No meg hát 1991 és 2006: mindkét évben a Renault Clio lett az Év Autója díj kiszemeltje.

Bár halovány emlékeink vannak az ős-Clio tekintetében – egy korai, 1999-es kettes szériával autóztunk néhány száz kilométert úgy 10 évvel ezelőtt – de az biztos, hogy mára a Renault teljesen átértelmezte a kisautó szegmens lényegi jelentését. Legalábbis, ami a tesztben szereplő verziót jelenti – nézzük, hogyan teljesített a Renault Clio Grandtour!

Előremutatóan, merőben más jelleggel, mint amit elvárnánk

Grandtour = kombi. Első nekifutásra talán furcsa lehet, hogy egy Renault Clio által képviselt szegmens modellje puttonyos verzióban próbál teret nyerni, de nyugalom, volt már ilyen, nem egy autógyártó próbálkozott több-kevesebb sikerrel a megvalósítás rögös útjain járni. Viszont bátran kijelenthető, hogy a Renault Clio Grandtour gyökereiben hozza, amit az ember elvárhat egy hasonló kategóriás autótól, sőt, jelentősen túl is mutat azon.

2012 óta létezik a jelenlegi, erősen modellciklusa felénél járó Clio, ez a négyes széria. Némi csinosítgatás persze történt a két év leforgása alatt, ez alapból a külsőn érződhet; a vékonyra húzott, LED menetfényeket is hordozó hűtőmaszk beömlőcsíkjain gigantikus Renault embléma terpeszkedik, hangsúlyosan, amolyan igazán figyelemfelkeltő módon, biztosítva a remek környezetet a testes lámpatesteknek. Tökéletes választás volt egyébként a tesztautónál alkalmazott élénksárga színárnyalat, így különösképp ki lett emelve a pluszban jelenlévő lakkfekete tónus kombinációja. Utóbbi a beömlőkön, a front részleteiben, az oldalvezetésnél a küszöbök felett, továbbá a farnál a diffúzor-sziluettet formázó részelemnél domborít jelentősen, műanyag kiegészítők révén.

Lendületet sugall. Mégsem sportautó ez

Tehát máris érezhető, hogy a Renault Clio Grantour kifejezetten sportos külsővel bír, 16 colos alumínium felnikkel – szigorúan sötét árnyalattal – remekbeszabott az összhatás, ha oldalról vizslatjuk a kombit. Az imént már említett küszöbvonalat kihangsúlyozó díszcsík jelenléte még inkább feldobja a hangulatot, a tekintélyes, 2589 milliméteres tengelytáv még tán többnek is tűnik. Az oldalajtók üvegfelületei méretarányosak, a B oszlop után erőteljesen emelkedő övvonal szinte eltünteti a raktér kétoldali ablakait, zárt egységet alkotva az egész kocsiszekrény dizájnjával. Apropó, dizájn: a hátsó ajtók kilincsei rejtettek, azaz az oldalkeretbe integráltak, így még futurisztikusabb lesz a látvány, bár ez is megszokott trend mára, legfeljebb kevesen, vagy nem elegen alkalmazzák. Mi szeretjük, noha praktikum és komfort szempontjából lehet, előnyösebb a tradicionális megoldás.

Mitől lehet beleszeretni egy kombiba, ha alapvetően nem a menettulajdonságokat, vagy a műszaki mikéntet nézzük? Természetesen a far kialakítása dominál sok esetben: a Renault Clio Grandtour e téren sem szégyenkezhet, ugyanis a tervezőmérnökök jól megtalálták az átmenetet az exhibicionista és a visszafogott közt, így alapvetően egyszerű, letisztult megvalósítást sikerült létrehozni. A helyzetjelzők burái követik az egész autóra jellemző nagyra húzott rajzolat-együttest, továbbá az ötödik, csomagtérajtó üvegének vonalát; a szoknya diffuzúros jellegén prémiumautós jellemvonásokat csillogtat – szó szerint – a krómhatású csíkozás.

Kezdjük az enteriőr részletezését a csomagtérrel, hiszen ha kombi, akkor egyértelmű, hogy ez lehet az egyik legfontosabb ismérv. Már a 443 literes kapacitás is magáért beszél (itt megint kihangsúlyozandó: kategórián belül), de ha figyelembe vesszük, hogy a 60:40 arányban osztható-dönthető hátsó üléssort részbeni kiiktatásával akár 1380 literesre is bővíthetünk, mindenképp illusztris eredmény. Ráadásként a raktér szélessége 1 méteres, teljes értékű, úgyhogy a bepakolni kívánt tárgyak rendkívül jól szortírozhatóak, ehhez kiváló segítséget nyújt még a 82 centis magasság, illetve 82 centis hossz is. Amúgy ha bővítünk, és előrehajtjuk a hátsó üléseket, úgy másfél méteres (1560 milliméter) hosszt nyerünk, így két személlyel akár egy kisebb költözést is gond nélkül meg lehet valósítani.

Jól átlátható és egyben szerethető enteriőrt kapunk

Trendi, fiatalos, üde. E három jelzővel lehet azonnal illetni a Renault Clio Grantour utaskabinját, miután helyet foglalunk az autóban. Rögvest szembetűnő a kellemes fogású kormánykerék formabontó külleme, itt máris láthatjuk, mennyire variálható és testre szabható a külcsín (vagy inkább belbecs), ugyanis opicósan rendelhető számtalan lehetőség ahhoz, hogy saját ízlésünk szerint alakítsuk kedvencünket. A központi műszeregység jól használható gyakorlatban, a hatalmas felületek, számlapok mind a vezetési élményt fokozzák, vagy inkább segítik, jól látható és kivehető kijelzéssel, információ közvetítéssel. A valamivel több, mint 100 ezer forintos felárért beszerezhető R-Link infotainment rendszer sokoldalú, minden lényeges történést közvetít, s nem utolsó sorban az R-Sound rendszer is rendelkezésre áll. Ennek alapja, hogy szoftveresen változtathatunk az autó hangját, ha már esetleg ráunnánk az egyébként egyenletes, dízel monotonitásra. Különböző járművek, azok motor- és kipufogóhangját szimulálja a rendszer, fordulatszámtól függően – így űrhajózhatunk is, vagy akár komolyabb V6-os hajtáslánc-hangorkánt is előcsalogathatunk a hangrendszerből menet közben. Rendkívül humoros megoldás ez, kedveljük, játszunk is vele sokat.

Anyagválasztás szempontjából jók az észrevételek, lágyabb és keményebb műanyagok váltják egymást, a cockpit zongoralakk burkolata például egyenesen felsőbb kategóriát idéz meg, úgy, hogy nem túlzó egyetlen részlet sem. Hab a tortán a műszerek számlapjai köré gondolt krómozás, így ténylegesen látszik a jól komponált összhang a belső és külső megjelenés közt.

Ne higgye senki, hogy nem alkalmas hosszabb távokra

Utazás tekintetében sem elvetendő a Renault Clio Grandtour. S itt hosszabb utazásra gondolunk – Szentgotthárdig autóztunk, majd vissza, a legváltozatosabb út- és környezeti viszonyok közt. Egy huzamban levezetett nagyjából 300 kilométer megtétele után (túlnyomórészt autópálya) fitten szálltunk ki az autóból, a vezetőállás kicsit kevésbé komfortos részét a korlátozott térdtér jelenti, a középkonzol ugyanis itt jócskán belóg, korlátoz némileg. A fejtér és vállterek itt hatalmasnak tűnnek, így viszonylagos mozgásszabadságot kapunk is, a megfelelő hosszal és szélességgel felvértezett ülő- és hátlapok is tökéletesen tartanak, igaz, a deréktámasz hiányát hazafelé, úgy 500 levezetett kilométer távlatában már voltak restrikciók. A hátsó traktus optimalizált kialakításának köszönhetően utasunknak sem volt különösebb kívánalma az út során, láb- és fejtere elegendőnek bizonyult – próbálta mindhárom üléshelyet útközben.

A Renault Clio Grandtur menetkomfortja szintén jónak definiálható, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros kompozíció hozza formáját, remekel, ha kell. Például erőteljesebben vett kanyarokban érezhető a szűk, feszes futómű, autópályán is nagyszerűen tartja az 1180 kilogramm gyári üres tömegű kocsiszekrényt, azonban rosszabb minőségű mellékutakon kerülgetni kell annak rendje s módja szerint az úthibákat – főként a hátsó tengely felett ülve érezhető mindez erőteljesebben.

Most is jól brillírozott az 1.5 literes dCi. EDC automatával pedig tökélyre csiszolt

Már több formában bemutatott és részletezett, 90 lóerős soros turbódízel aggregát hajtotta a Renault Clio Grandtour tesztautót. A maxális teljesítmény eléréséhez 4000-es percenkénti fordulatszám szükséges, míg a forgatónyomaték görbéjének csúcsa alacsony, 1750 percenkénti fordulatszámon már rendelkezésre áll. A hajtásba épített duplakuplungos automataváltó hat fokozaton közvetíti az erőátvitelt az első kerekekre, s talán az autó egyik, ha nem a legtökéletesebb pontja itt keresendő. Ugyanis a sebességváltó minden különösebb sallang és körítés nélkül teszi dolgát, észrevétlenül, úgy, mintha nem is automatát vezetnénk. Jó, jó, az egyes fokozat kihúzat úgy 1800-ig időközönként, de ez elnézhető, főként, hogy bele tudunk avatkozni az egész aspektusba. Nem, itt most nem a manuálisan pakolgatható váltásokra gondolunk, hanem az EDC (Efficient Dual Clutch) jelenlétére – gázadásainkkal, illetve a tartományokban történő megfelelő gyorsításokkal és gázlevételekkel tulajdonképp beszabályozhatjuk, mikor váltson fel az automata, így gyönyörűen vitelezhető ki a közlekedés a Reanult Clio Grantour által.

Tény, hogy ilyen precízen hangolt EDC-t kizárólag felsőbb kategóriás képviselőknél láttunk, tapasztaltunk, kellemes csalódás volt a tesztautó esetében – egyértelműen javasolt választás lehet vásárláskor.

Üzemanyagfogyasztási adatok – a tesztelt hajtáslánc briliáns e tekintetben is, beszéljenek magukért a nyers számadatok: oda-vissza, hatszázegynehány kilométerre, autópályázással (130 kilométer/órás átlag tempomattal), sok mellékúttal Keszthelytől felfelé, még több helyi autózással Szentgotthárdon mindössze 38.8 litert tankoltunk, ami körülbelül 4-4.7 literes átlagot (!) jelent, három felnőtt személlyel.

Remek autó a Renault Clio Grandtour, kisebb családoknak, hétköznapokra, kisebb és nagyobb utazásokra is javallott. Kedvező ár-érték aránya, illetve alacsonyan tartható üzemeltetési költségei révén flottaautónak is ideális lehet. Az 1.5 dCi-EDC páros pedig felülmúlta elvárásainkat.

Árképzés: mennyit kóstál mindez?

Vessünk egy pillantást az árazásra: a Napimagazin.hu autótesztjében szereplő Renault Clio Grantour Intens felszereltséggel jelenleg 5 190 000 forintos bruttó listaáron vihető haza (ez a csúcsmodell is egyben). A belépő szintet a Life csomagos, 1.2 literes, 75 lóerős benzinmotorral szerelt verzió jelenti, ebben az esetben 3 190 000 forintot hordoz az árcédula.

2014 Renault Clio Grandtour 1.5 dCi EDC specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1461 cm³

Maximális teljesítmény: 90 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 220 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú EDC duplakuplungos automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4267 mm

Szélesség: 1732 mm

Magasság: 1445 mm

Tengelytáv: 2589 mm

Első gumik mérete: 195/55 R16

Hátsó gumik mérete: 195/55 R16

Tömeg, üresen: 1180 kg

Össztömeg: 1805 kg

Csomagtartó mérete: 443 liter, bővíthető 1380 literig

Üzemanyagtartály mérete: 45 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 176 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.8 másodperc (gyári), 12.8 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.2 l/100 km

Országúti: 3.3 l/100 km

Vegyes: 4.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.3 l/100km

Országúti: 3.3 l/100km

Vegyes: 3.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 95 g/km

Még több információ a Renault magyaországi képviseletének weboldalán olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-renault-clio-grandtour-1-5-dci-edc-intens-tobb-leptekkel-elorebb/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Suzuki Swift 1.2 GS teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Pontosan olyan, amilyennek lennie kell. Pozícionáljuk be a 2010-es modellévben debütált, mára már igencsak ciklusa vége felé járó Suzuki Swift alternatívát – mondjuk, konkrétan a magyarországi, szűk keresztmetszetű piacon – s máris hathatós érvek mellett alkothatunk véleményt az autóról. Pontosan úgy, ahogyan a szalagcímben is olvasható: nem több, nem kevesebb, mint amit elvárhatunk.

Persze mindez nem teljesen fedi azért a valóságot, ugyanis az idei év eleje környékén faceliftet kapott a Suzuki Swift, mely tulajdonképpen ki is merül a lökhárító szigorúbbá rajzolásában, illetve a ködlámpafészkek köré ívelt nappali LED menetfények alkalmazásában. Így – az utóbbit tekintve – bátran állíthatjuk, hogy a külcsín teljesen felzárkózni látszik a mai kor követelményeihez, ugyanis szinte úgy gondolhatjuk, nem autó egy autó 2014-ben, ha nincs ilyen kiegészítő opciója. Tény, hogy a vizuális összességen sokat javít mindez, hasznos is, ezt nem kell ecsetelnünk; s nem utolsó sorban meg is dobja az egész komplex látványt jószerivel.

A formán nem változtattak, van viszont számos egyedi kiegészítő

Napsárga Suzuki Swift – ez a definiálása a tesztautó kapcsán alkalmazott színárnyalatnak. Az aranyba hajló tónus valóban feltűnővé teszi a kicsi, kompakt ötajtóst, azzal együtt is, ha netán téli gumis acélfelniken, vagy illusztrisabb, 16 colos alumínium papucsokon gördül tova, a viszonyokhoz képest kifejezetten dinamikusan. Amúgy a 2010-ben debütált Suzuki Swift túl azon, hogy a külső jelentősen átalakult (első- és hátsó lámpatestek rajzolata széthúzottabb lett, és még sok egyéb jellemző), elérhető lett összkerekes verzióban, illetve a korábban már a Napimagazin.hu hasábjain bemutatott 1.6 literes, 136 lóerős benzinmotorral szerelt Sport változat is megvásárolható.

Tehát érdembeli, nagy horderejű változásra nem kell számítani, ami az új, 2014-es facelifttel megspékelt Suzuki Swift modellcsaládot illeti. A mellső fényszórók tokozása hátrafelé ívelő, a méretekhez képest hangsúlyos maradt, az 1695 milliméteres szélességhez képest konkrétan nagynak is mondhatók ezek a részelemek; a lökhárító, ahogyan egy fentebbi bekezdésben is említettük, mogorvább külsőt kapott, a ködlámpák köré húzott LED menetfény pedig jelentősen megdobja az arculatot.

Oldalról a facelfites, 2014-es Suzuki Swift semmit nem változott szintén, a viszonylag nagy felületű oldalajtók övvonala a C oszlophoz közelítve felfelé ível, az első szélvédő jelentős mértékű üvegezése pedig hamisítatlan és egyben félreismerhetetlen fazonnal ruházza fel az autót. A sárvédőívek megfelelő, arányos méretűek, így nem csoda, hogy akár 16 col átmérőjű kerekekkel is nyugodt szívvel megbirkózik, a tengelytáv, mely 2430 milliméter, elég az utaskabin relatíve tágasságához, legalábbis, ami a hátsó lábteret illeti.

Részletek: ugyanazok, mint korábban

A front oldali részletek mellett a fart vizsgálva nem található számottevő újítás, itt alapvetően minden maradt a korábbi, 2010-es Suzuki Swift modellirányzat szerinti elképzelések és megvalósítások szerint: a helyzetjelzők követve az első traktus látvány- és stílusvilágát, megmaradtak elnyújtottnak, hosszanti irányúnak, jelentős benyúlással a hátsó sárvédők fölé, egészen a C oszlop közepéig. Az ötödik ajtó fölé pedig aprócska légterelő szárny is került, így fokozva a sportosságot, dinamizmust sugalló mikéntet.

Jelenlegi felszereltségével – mellyel a tesztelt Suzuki Swift szerkesztőségünknél járt – abszolút nincs szégyenkeznivalója az Esztergomban gyártott kisautónak, ugyanis az enteriőr jó minőségű, kellemes tapintású anyagokból építkezik; a tökéletesen kézre álló kormánykerék bőrözése sima, kellemes a tenyérnek. A műszerek elrendezése optimális, ahogyan ezt már megszokhattuk több évre visszamenően a Swift családnál, direkt napfényben is jól kivehető, olvasható minden adat, mely a sofőr, vagy akár első utasa rendelkezésére bocsátott. A középkonzol monokróm kijelzős információs képernyője alapvetően az audio fejegység állapotáról, a rádión behozott adók részleteiről ad tájékoztatást, de ez is nagyszerűen átlátható, értelmezhető. A cockpit hordoz néhány újszerűnek ható díszítőelemet, mint például a középső részen elhelyezkedő kettős légbeömlők keretének kiemelése – ez a motívum körkörösen, az ajtók belső kárpitjainak is résztvevője, szolidan, a háttérből jelezve jelenlétét.

Kategóriáján nem mutat túl, de azért kényelmes és teljesen egyben van

Bár nem utazóautó elsődlegesen a Suzuki Swift, ennek ellenére az ülések remekül állják a sarat, jól tartanak széltében és hosszában is (az elsők), míg a hátsók csúszkálódástól mentes, alapjaiban véve komfortos utazást jelentenek kettő közepes testalkatú felnőtt személy szállításakor. Igaz, a fejtér erősen limitált, ezzel mindenképp számolni kell, ha a hátsó szekcióba invitálnánk a delikvenseket.

Alaphangon 211 literes a Suzuki Swift csomagtere, ez bővíthető bizonyos korlátokon belül. Itt sem szabad nagy léptékekben gondolkodni. Mindenesetre egy közepesebb bőrönd, némi plusz kiegészítővel gond nélkül elfér itt, s azért az utastér is rendelkezik némi plusz kapacitással, ha nem hajtjuk előre a 60:40 arányban mozgatható hátsó ülőpadot.

Egyik legfőbb pozitívuma a hajtásláncban keresendő. Igaz, mai léptékkel már kevés lehet

Motorikusan sem alakult át a helyzet a korábbiakhoz képest, az 1242 köbcentiméteres, mindkét oldalon váltakozó szelepvezérléses szívó aggregát 94 lóerőt képes csatasorba állítani, mindezt kereken 6000-es percenkénti fordulatszámnál. A csúcsonyaték 118 Newtonméter 4800 1/min-nél, mindez úgy tűnt, elegendő a mindösszesen 945 kilogramm önsúlyú kocsiszekrény mozgatásához. Két személlyel, s némi csomaggal autózva a Suzuki Swift elánja kissé halványult, amikor mondjuk autópályatempóra kívántuk kapcsolni – a 130 kilométer/órás fix sebességet ugyan tartotta annak rendje és módja szerint, viszont ha egy alacsonyabb fordulatszámtartományból kellett „visszahozni a realitásba”, akkor bizony érezhetőek voltak kisebb és nagyobb megtorpanások. Jellemezhető ez inkább erőtlenségnek, ami nyilvánvalóan egy városi-elővárosi környezetben már nem annyira feltűnő. Ennek ellenére az 1.2 literes benzinmotor tud dinamikusan is viselkedni, városi milliőben érzi igazán elemében magát, a kettes és hármas sebességfokozatok ideális gyorsítást tesznek lehetővé, az áttételezés teljesen rendben van. Országúti, 90 kilométer/órás tempónál érzi magát legjobban a Suzuki Swift, itt még jelentős erőtartalékok is érezhetők.

Legnagyobb erénye a fogyasztás – anno is hasonlóan tálalták még az első modelleket; nos, ez mára sem veszített jelentőségéből. Városi használattal 5.2 liter/100 kilométer átlag jött ki, országúton elenyésző, 3.6 liter/100 kilométerre, míg autópályán felkúszott 6-6.3 literre is a computer képzeletbeli mutatója.

A tesztben szereplő Suzuki Swift GS, azaz tavalyi, 2013-as felszereltségű, ezt a modellt, így, ilyen formában már nem forgalmazza újautóként a magyarországi képviselet. Van viszont GA, GL, GLX csomag – ezekről bővebben IDE kattintva lehet tájékozódni, továbbá a későbbiekben mindenféleképpen szót ejtünk az idei, jelenleg aktuális újdonságokról is.

2013 Suzuki Swift 1.2 GL specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres szívó benzinmotor

Lökettérfogat: 1242 cm³

Maximális teljesítmény: 94 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 118 Nm @ 4800 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3850 mm

Szélesség: 1695 mm

Magasság: 1510 mm

Tengelytáv: 2430 mm

Első gumik mérete: 185/55 R16

Hátsó gumik mérete: 185/55 R16

Tömeg, üresen: 960 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 520 kg, 1480 kg

Csomagtartó mérete: 211 liter, bővíthető 902 literig

Üzemanyagtartály mérete: 42 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 165 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.7 s (saját, mért eredmény: 12.4 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.2 l/100 km

Országúti: 3.6 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

CO₂ kibocsátás: 117 g/km

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-suzuki-swift-1-2-gs-se-tobb-se-kevesebb/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Ford Grand Tourneo Connect 1.6 TDCi Titanium teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Vitathatatlan, hogy a Ford mindig is értett a kisáru – és személyszállítás mikéntjéhez, gondoljunk csak arra, hogy a Transit 1965-ös színrelépése óta mennyire jelentős a szegmensben márkanévként. Egyfajta etalon ez, tudjuk: tíz emberből legalább nyolc asszociál erre a típusra. Ugyanakkor a Ford felmérte a jogosan növekvő igényeket a személyszállítás irányába, ennek folyományaként a Transit csoportból kivált a kifejezetten kisbuszos vonalat erősítő Tourneo, így alapvetően több szálon fut a transzportálás több alternatívája. Több ízben mutattunk már be a Napimagazin.hu hasábjain Ford kishaszonjárműveket, Transit-ot és Tourneo-t egyaránt; bár azt azért sietve hozzátennénk, hogy a Tourneo eredendően leginkább a személyautó-kategóriába rangsorolható. Egyértelmű, hogy ezeknél a megoldásoknál kivétel nélkül haszonjármű alapokat alkalmaznak, létezik nagyobb (vagy inkább közepes) paraméterekkel operáló verzió, ez a Tourneo Custom, illetve lehetőség nyílik a kisebb, egyterűsebb elképzeléseket követni: ez pedig a Tourneo Connect. Mi pedig most az utóbbi kapcsán szemezgetünk, osztjuk meg tapasztalatainkat olvasóinkkal.

Nagyobb, mint kategóriájának képviselői. Mégsem otromba

A Ford Grand Tourneo Custom – ahogyan elnevezése is sejteti – a nagyobbik, termetesebb variáns a modellből. Long Wheelbase (LWB), azaz hosszabb tengelytávos autóról van szó, és igen, tényleg óriási: 3062 milliméteres az érték! Innentől kezdve a laikusok is egyöntetűen érzékelhetik, hogy ízig-vérig családi utazóautó ez, annak minden előnyével, és némi, csekélyke hátrányával. Ha már belekezdtünk a méretek pedzegetésébe, folytassuk innen. A Ford Grand Tourneo Custom teljes hossza 4818 milliméter, ez vetekszik egy átlagos kisbuszéval, ugyanakkor a szélesség (1835 milliméter) és magasság (1852 milliméter) elmarad attól. Tesztalanyunk tehát olyan, mint egy jócskán megnyújtott kombi, némi magasítással, szélesítéssel. Nyilvánvaló, hogy a Ford Grand Tourneo Connect nem vetkőzheti le teljesen kishaszonjármű részleteit, viszont a tervezőmérnökök kínosan ügyeltek arra, hogy ne legyen beskatulyázható az autó, ne legyenek ellenérzések a vásárlókban. Bár nem a legmeghatározóbb, de nézzük máris a tökéletes színválasztást: a barna árnyalat a prémium szegmenst idézi, a hangsúlyos hűtőmaszk beömlője, illetve a front lámpatestek rajzolata pedig tekintélyt hordozó. Igaz, a vonalvezetés élces, még azt is lehetne mondani globálisan az egész formatervre, hogy dobozos, kocka jellegű, de a Tourneo Connect remekül elviszi a hátán az egészet, szinte kötelező jelleggel, kiválóan használva fel a kategória klasszikus stílusjegyeit. Míg a tetővonal egyenes, egysíkú, addig az övvonalak felfelé futnak, de ez nem jelenti azt, hogy például a hátsó ajtó, vagy a C oszlop után következő apró (harmadik üléssori) ablak esetében korlátozott lenne a kilátás. Sőt, a leghátul utazóknak rendelkezésére álló jobb- és baloldali üvegfelületek szinte egyenértékűek a oldalsó tolóajtókhoz tartozóakéval, a nyitás ugyan korlátozott, de a komfortérzetet nem befolyásolja túlzottan. Oldalnézetben a vonalvezetés agresszív, a első és hátsó tengelyek fölé húzott sárvédő ívek hatalmasak, szinte eltörpülnek alattuk a 16 col átmérőjű könnyűfémfelnik. Mondjuk a méretezés itt nincsen alulgondolva, a menetkényelemhez pontosan jól passzol ez a megvalósítás. Hátulról félreismerhetetlen motívumokat hordoz a Ford Grand Tourneo Connect, ugyanis a függőlegesen elhelyezett keskeny, ám annál hosszabb lámpaburák azonnal magukra vonják a figyelemet minden kétséget kizáróan. Van mindezek mellé még egy hatalmas, egy modulként nyíló hátsó, ötödik ajtó, mely praktikus mondjuk akkor, ha szakadó esőben kell megoldani egy ki- és bepakolást a raktérbe, viszont fal mellé tolatásnál – egy bevásárlóközpontban – már igencsak korlátozottak a lehetőségek; a felhajtott csomagtartó ajtóval egyetemben az autó hossza több, mint 1000 milliméterrel növekszik. Viszont oldalirányokban kárpótolnak a praktikus, szélesre húzható tolóajtók, így az utasok terelgetése minden bizonnyal számos kellemes percet okozhat majd a használat során.

Ha egyterű, lehessen pakolni. A Grand Tourneo Connect-et lehet.

Tágas, gigászi a csomagtér – feltéve, ha mellőzzük a hátsó üléssor használatát. Ilyen formában 1529 liter, azaz valamivel több, mint másfél köbméter áll rendelkezésre, ami igencsak inspiráló, viszont ha hét személyt utaztatnánk, akkor a kapacitás csökken, de még mindig megtartja azért renoméját, s teljesíti az elvárásokat – igaz, korlátozottan. A rendelkezésre álló hely tehát rendkívül jól szabható testre, a kocka-alakzat itt is fellelhető: a magasság és szélesség is egyaránt 1170 milliméter, legalábbis, ami a padlózat kerékdobok közti méretét illeti (a teljes szélesség a kerékdobokat is beszámítva 1190 milliméteres). Szélesebb tárgyak is gond nélkül szállíthatók, ha a Ford Grand Tourneo Connect kerül fókuszba, ugyanis a raktér ajtajának magassága 1300 milliméter, szélessége pedig 1200 milliméter.

Kényelmes, praktikumot nem nélkülöző utastér

Ha össze lehetne foglalni tömören a Ford Grand Tourneo Connect utaskabinjára jellemző összetevőket, leginkább a komfortos, praktikus és igényes jelzők érkeznek leghamarabb – és mindez gyakorlatban is teljes mértékig helytáll. A központi műszeregység, a cockpit és maga a középkonzol dizájnvilága ismerősként köszön vissza a hasonszőrű kategorizálás világából, de azért akadhat némi déja vu, ha a kormánykerékre, vagy a már-már tradicionálissá vált fejegységre pillantunk. Az autó felszereltségéhez természetesen tartozott navigáció is, süllyesztve, parányi LCD-vel annak rendje s módja szerint – ez sajnos ismét visszafogja a kényelmi rátát, viszont a rendszer pontosan, gyorsan működött az ország különböző szegleteiben. A vezetőnek, illetve utasának ülése jól támogatja a hosszabb utazásokat, bár nem találkoztunk comb, illetve deréktámaszokkal – annyi baj legyen. Ergonómiailag hibátlannak tűnő, megfelelő ülő- és hátlappal rendelkező székek ezek, a fokozott igénybevételnek masszívan ellenálló kárpitozásokkal, csúszásmentes felületekkel. A középtájon kihajtható könyöktámaszok hasznosak, viszonylag tág intervallumban állíthatók, könnyítik jelentősen a megtett, ám fogyni nem akaró kilométereket az utazás során. Hatalmas láb- és fejtérrel gazdálkodhatnak azok, akik a hátsó, vagy ha úgy tetszik, hivatalosan a középső üléssoron utaznak. Igaz, elöl akár 50 milliméterrel nagyobb a fejtér, de még 2 méteres testmagasság felett is vígan elboldogulhat a delikvens hátul, terpeszkedve, kinyújtott lábakkal. Ha pedig netán kevés lenne a férőhely, bizonyos határokon belül mozgatható hosszirányba a hármas ülőpad, mely szintén kellemes kiruccanásokhoz nyújthat megfelelő alapot. Sajnos a tesztmodell nem tartalmazta a hátsó kettő plusz ülést, a kialakítás megvolt, de azért nagyjából elméletben fel lehetett vázolni az erőviszonyokat arra az esetre, ha mondjuk felhajtott, 5+2 személyes kivitellel kellene használni az autót – sebaj, majd egy másik alkalommal. Elég az hozzá, hogy jelen kiépítésben is rettentő kezes és kihasználható utazóautó a Ford Grand Tourneo Connect.

Hajtáslánc: elbírna még néhány lóerőt

Vajon elegendő-e az 1563 kilogramm önsúlyú kocsiszekrény mozgatásához a beépített 1.6 literes, 116 lóerős gázolajos egység? Minden bizonnyal, bár némi hiányérzetünk azért akadt; alapvetően nyomatékszegénynek tűnt a TDCi erőforrás, amit leginkább az elindulások utáni megtorpanásoknak tudtunk be. Még ha hajlamos is a lefulladásra, akkor is ott van azért a 270 Newtonméter csúcsnyomaték, ez 1750 percenkénti fordulatszámon áll rendelkezésre, az intervallum majdnem 1000 fordulat, 2500-ig tart, s ez érezhető is gyakorlatban. A hajtásláncba integrált hatsebességes manuális kéziváltó áttételezése jó, alacsonyabb fokozatokban iránymutatóan koncentrál az optimális erőátvitelre, az egyensúly megtartására (csak az a fránya alsó tartomány ne lenne), majd az ötödik és hatodik sebességfokozat ideálisan hozza takarékosságra intő formáját. Viszont érdekes, hogy az üzemanyagfogyasztási rátákon mindez annyira nem tükröződik, hiába az 1550-es percenkénti fordulatszám 90 kilométer/órás országúti tempónál, 5.7 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép. 130 kilométer/órára gyorsítva autópályán 2250-es percenkénti fordulatszámot rögzítettünk, a pillanatnyi fogyasztás 6.6-7.9 liter közt váltakozott, végül az átlag 6.8 literre jött ki, 100 kilométeres távra lebontva. Városban, sok torlódással tarkított útvonalakon 7.2 liter/100 kilométerre szökkent fel az étvágy, míg teljes átlagként kereken 7 litert sikerült rögzítenünk. A Ford Grand Tourneo Connect futóműve viszonylag keményre hangolt, ugyanakkor levetkőzi a kishaszonjárműves tulajdonságok együttesét. Az úthibák visszafogottabban érezhetők, az elöl MacPherson, hátul torziós rudas felfüggesztésnek köszönhetően a visszafogottabb sebességgel bevett, ám szélsőségesebb kanyarok is csekély dőléssel vehetők be – itt köszön vissza a nem túl magasra húzott utaskabin mikéntje.

Mennyibe kerül mindez?

A Napimagazin.hu Ford Grand Tourneo Connect tesztjében szereplő modell Titanium felszereltséggel érkezett, ennek bruttó listaára jelenleg 7 095 000 forint. A belépő szintet a szintén 1.6 literes, ám csak 95 lóerőt mozgosító TDCi dízel aggregáttal és manuális 5 sebességes kéziváltóval szerelt változat jelenti, itt a bruttó alapár 5 750 000 forint, Ambiente csomagban. Mindehhez akár 5 év/250 000 kilométer garancia is kérhető.

2014 Ford Grand Tourneo Connect LWB 1.6 TDCi specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 cm³

Maximális teljesítmény: 115 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4818 mm

Szélesség: 1835 mm

Magasság: 1852 mm

Tengelytáv: 3062 mm

Első gumik mérete: 205/60 R16

Hátsó gumik mérete: 205/60 R16

Tömeg, üresen: 1563 kg

Össztömeg: 2270 kg

Csomagtartó mérete: 1529 liter

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 165 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.8 másodperc (gyári), 14.3 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 5.7 l/100 km

Vegyes: 7.8 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 4.6 l/100km

Vegyes: 7.0 l/100km

CO₂ kibocsátás: 130 g/km

Még több információ a Ford magyarországi képviseletének oldalán olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-ford-grand-tourneo-connect-1-6-tdci-titanium-tulmutat-kategoriajan/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Opel Astra GTC 1.6 Turbo Sport teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Nemrégiben Szentgotthárdon jártunk, abban a kisvárosban, ahol bizony igencsak nagymérvű folyamatok zajlanak az Opel gyáregységében. Nos, az akkor levezényelt kirándulás apropója nyilvánvalóan a motorok gyártásának mikéntje, illetve azok megtekintése volt, valamint az újonnan bevezetésre kerülő egységekről is akkor rántották le a leplet – de azért persze a már korábbi időponttól gyártásban lévő 1.6 literes turbósokat is megtekinthettük a szalagon. Pontosan olyanokat, amelyek a cikkben szereplő tesztautóban, az Opel Astra GTC-ben is megtalálható. Kereken 200 lóerővel.

Belegondolni is különös, hogy anno, úgy 15 évvel ezelőtt még teljesen máshogy alakultak az akkori hengerűrtartalom-teljesítmény párosítások; örültünk, ha egy 1.6 literes benzines teljesítette akár a 100 lóerőt, 16 szeleppel (!), nélkülözve a turbótöltést. Az pedig már csak hab volt a tortán, ha egy 1.4 literes erőforrásból kihozták a bűvös százast, az áll leesett, és mindenki csodájára járt. Ma pedig egyáltalán nem kunszt, hogy kicsi, akár 1000 köbcenti körül is már, töltötten megvan ez az érték, sőt, akár jócskán felül is múlhatjuk.

Már majdnem a legerősebb

Múlik tehát az idő, a technológia fejlődik. Jelen esetünkben az Opel Astra GTC-nek, azaz a „mezei” Astra sportkupjának csúcsmodellje a korábban már bemutatott OPC verzió, 2 literes turbómotorjával, s a maga zseniális 280 lóerejével – aki netán visszafogottabb teljesítményre vágyik (nyilván van ilyen, nem is kevés), az választhatja tesztünk alanyát. No és persze az árazás is barátságosabb, nem beszélve arról, hogy az élményautózás garantált jelen esetben is.

Kellemes a szemnek, kellemes a kéznek – szól a mondás, mi pedig előszeretettel alkalmazzuk most mindezt az Opel Astra GTC kapcsán. A tesztmodell ideális színválasztásának köszönhetően valóban hordozza már első blikkre is a sportos aspektust, a front részleteit kiemeli, a hűtőmaszk alatti, hahotázó szájra emlékeztető beömlő fityiszt mutat az előttünk haladó visszapillantójába: kár a gőzért, neked padlógáz, nekem sima utazósebesség. Fölény van, kompromisszumok szinte nincsenek, s ezt nagyon is jól tudják az Opel formatervezői: az Astra GTC fazonja messzemenően eltalált. Klasszikus kupéforma ez, elég csak egy pillantást vetnünk oldalnézetből a tetőívre, a csapott far-sziluettre, a hosszúra nyújtott oldalajtókra, a gömbölyded vonalakat hordozó A és C oszlopokra. Vagy akár az 1489 milliméteres magasságra, amely leginkább sportautós paramétereket jelent, igaz, a ki- és beszállás ennek köszönhetően is nehézkesebb, mint mondjuk a hagyományos utcai verzió esetében. Ennyi tehát azért kell az üdvösséghez, no meg pluszban azért jót tesz az összképnek a 18 colos, feketére fényezett felnik négyese, melyek bár viszonylag nagy átmérővel rendelkeznek, a gumik oldalfala magasabb a megszokottnál, ezért (és a színválasztás miatt is) kisebbeknek tűnhetnek.

Opel Astra GTC. OPC módra, csak visszafogottabban

Szolid OPC Line embléma árulkodik arról, hogy az optikába belenyúlt az Opel Performance Center is, tehát már majdnem a feljebbi sorokban említett nagyvad Astra OPC, kicsit visszafogottabban. A hátsó, harmadik ajtó fölé applikált légterelő például ismerős lehet, csakúgy, mint a FlexRide futómű, vagy a minimális felárért rendelhető sötét színű üvegtető, és a hasonló tónusú oldaltükrök is.

Egyöntetűen a fart a dupla kipufogóvég párosa dobja fel, igaz, lehetne mindez kicsit hangsúlyosabb is – az alapséma szerinti, kissé ovális jellegű arculat köszön itt vissza, a hátsó lökhárító két alsó sarkába helyezve. Diffúzor-hatás nincs, viszont erőteljes választóvonal igen, ez szintén a fekete tartományt hozza, jól harmonizálva az autó többi hasonszőrű részletével. A helyzetjelzők burái is sötétítettek, LED csíkjuk félreismerhetetlen, és szintén erősbíti a sportosság mikéntjét. Semmi plusz sallang, mindössze egy GTC felirat a jobbon, alatta parányi Astra jelzéssel.

Sportautó? Túraautó? Utazóautó?

A már jól megszokott prémiumérzet fogadja a sofőrt és utasait az enteriőrbe pillantva: a próbált Opel Astra GTC az OPC felszereltségtől eggyel visszafogottabb csomaggal érkezett, Sport névre hallgatva. Még mielőtt arra gondolnának olvasóink, hogy a kőkemény, fapados sportautós érzettel kell megbarátkozni a vezetés-utazás során – akkor tévednek, nagyot. Ugyanis az Opel Astra GTC – a később részletezésre kerülő FlexRide futőművet leszámítva teljesen utazóautós, utcai-országúti komfortot kínál, túlmutatva tényleges szegmensén, vajbőrrel bevont kormánykerékkel, minőségi anyagválasztással, puha, alapvetően nem kopogós műanyag részelemekkel, combtámaszos hűthető-fűthető kagylóülésekkel, mely utóbbiak csak jellegükben és kinézetükben sugallják a sportosságot. A Sport fokozatba kapcsolásnál színváltós központi műszeregység elrendezése optimális, fontos kiemelni, hogy minimális a tükröződésre való hajlam, a középkonzol elrendezése zsúfolt, de hamar átlátható, viszont a még mindig újdonságnak számító IntelliLink rendszer dominál, arányaiban véve hatalmasra gondolt érintős LCD-vel; számos funkciót érhetünk el innen, jó kiegészítőjeként a gombsoroknak.

Elöl ülni tehát kényelmes, a komfortfaktor magas. De mi a helyzet a hátsó traktussal? Előrehajtott első ülések mellett sem egyszerű a bejutás hátra, viszont ha a delikvensek – jelen esetben kettő átlagos testalkatú felnőtt – bejutottak, meglepően kényelmes utastér fogadja majd őket. A 2695 milliméteres tengelytáv elegendő ahhoz, hogy körülbelül középállásba húzott első ülések mellett a lábakat ki tudjuk nyújtani, segítségül hívva a viszonylagosan nagy térdteret is a jó méretezés révén, egyedül a fejtér az, ami kompromisszumot követel még. Viszont valamit valamiért, a tökélyre hangolt tetőívet nem bonthatja meg semmi, ez tény.

Alaphangon 380 literes csomagtérrel gazdálkodhatunk az Opel Astra GTC esetében, ám szokás szerint ez a felület növelhető a 60:40 arányban osztható hátsó üléssor döntésével: így máris szinte 1 köbméterrel tágasabb a fuvarozásra szánt hely, pontosan 1235 litert kapunk. A pakolhatóság átlagos, a csomagtérajtó keresztmetszete szűk, viszont kisebb odafigyeléssel kellemesen megoldható ezen feladat is.

Szentgotthárdi, 200 lóerős benzinmotor

Ismételeten egy szentgotthárdi aggregáttal szerelt Opelt fogtunk tesztre – az elkövetkezendőkben ez a tézis egyre sűrűbben jelentkezik majd, nagy örömünkre. Az 1598 köbcentiméter hengerűrtartalmú, soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött benzinmotor nyomatékgörbéje igen egyenletesen épül fel, pörgős viselkedésének és finomra hangolt járásának köszönhetően 280 Newtonméter csúcsnyomatékra képes már alacsony, 1650-es percenkénti fordulatszámon, míg a maximális, 200 lóerős teljesítmény 5600-nál áll rendelkezésre. A hajtásláncba épített 6 sebességes manuális kéziváltó áttételezése pontosan eltalálta azt a hangulatot, jelleget, amely kötelező jellegű egy olyan hot hatchnél, mint az Opel Astra GTC, az első három fokozat visszafogottságot nem ismerve közvetíti az erőátvitelt az első kerekekre, úgy, hogy teljesen elfeledkezünk arról, hogy nem összekerekes kivitelt vezetünk. Persze ez már közismert az Opel sportosra hangolt járművei esetében, gondoljunk csak a már unalomig emlegetett Astra OPC-re, vagy akár a Corsa Nürburgring Edition-jére. A három állású fokozatválasztó (Sport, Tour és Normal mód) legjobban preferált arculata egyértelműen a Sport mód, ennek kapcsolásával a felfüggesztés keményebbé válik, a gázreakciók közvetlenebbek lesznek, a kormányzás pedig direktebben közvetít. 7.8 másodperc alatt sikerült feltornázni a pillanatnyi sebességet 100 kilométer/órára, ami nagyjából meg is egyezik a gyárilag mérttel (7.9), harmadikban meg is futotta az autó.

A motor- és kipufogóhang visszafogott, bár morgás azért folyamatosan érzékelhető. Hogy ez elegendő-e, ízlés kérdése, mindenesetre mi általában hiányoljuk a vadabb hangorkánt, még akkor is, ha netán hangszórón, vagy kipufogóra gondolt membránon érkezik más márkák képviselői esetében.

Bő kézzel mért hangulatfokozás. Árazásban is előkelő helyen

Üzemanyag-felhasználás tekintetében nem spórol az Opel Astra GTC 1.6 literes turbómotorja, ugyanis normál használat mellett is 7.8 literes átlagot rögzítettünk 50 százalék városi-50 százalék országúti körülmények mellett. 90 kilométer/óránál ugyan 5.8-6.2 körül mozgott az érték, viszont városi araszolgatásnál 9.3 literig is felugrott a képzeletbeli mutató. Sportosan közelítve az átlag 9.8 liter/100 kilométerre jött ki, hasonló vegyes használattal, így az országúti, 90 kilométer/órás átlagtempó 6.6 litert jelentett hasonló vezetési stílussal, mint a normál körnél.

Kifejezetten jó árképzéssel várja a kereskedésekben az Opel Astra GTC az érdeklődőket: a belépő szintű, 1.4 literes, ECOTEC szívó benzinmotoros, Start/Stop rendszerrel és ötgangos manuális váltóval felszerelt verzió Enjoy csomagban 5 350 000 forintos listaárral rendelkezik, míg az OPC változat (8 250 000 forint) előtti legmagasabb felszereltségű modell, mely tesztünkben is szerepelt: 6 290 000 forint listaárral kecsegtet. Természetesen az Opel Astra GTC megvásárolható gázolajos kivitelben is, ebben az esetben az Enjoy felszereltségű, 110 lóerős, 1.6 CDTI ECOTEC motoros, Start/Stop rendszerrel ellátott, 6 fokozatú kéziváltós alternatíva 6 280 000 forintot kóstál, míg a 2 literes, szintén Start/Stop rendszerű, 195 lóerős biturbo dízelellel és hatfokozatú manuális kéziváltóval felvértezett modell 7 980 000 forintért vihető haza.

2014 Opel Astra GTC 1.6 Turbo Sport specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 5600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 280 Nm @ 1650 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4466 mm

Szélesség: 1840 mm

Magasság: 1489 mm

Tengelytáv: 2695 mm

Első gumik mérete: 235/50 R18

Hátsó gumik mérete: 235/50 R18

Tömeg, üresen: 1403 kg

Össztömeg: 2020 kg

Csomagtartó mérete: 380 liter, bővíthető 1165 literig

Üzemanyagtartály mérete: 56 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 230 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.9 másodperc (gyári), 7.8 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.3 l/100 km

Országúti: 5.8 l/100 km

Vegyes: 7.8 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.3 l/100km

Országúti: 5.6 l/100km

Vegyes: 6.6 l/100km

CO₂ kibocsátás: 154 g/km

Még több információ az Opel magyarországi képvisetelének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-opel-astra-gtc-1-6-turbo-sport-a-maradando-elmeny-presztizse/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Maserati GranTurismo S teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Kordában tartható a ménes? Sietve meg is válaszoljuk: nem kifejezetten. Bár a Maserati GranTurismo S sokkal inkább túra, mintsem sportautó, de azért kellőképp pumpálja az adrenalint, kellő dinamizmust mozgósít, ha sportos habitust várunk el, és az a hangorkán, ami a dupla kipufogóvégeken át megörvendezteti a külvilágot… No de ne szaladjunk ennyire előre.

Viszonylag újkeletű a Maserati GranTurismo koncepciója, ugyanis mindezidáig egyetlen szériát ért meg a 2+2 üléses kupé, 2007 óta van sorozatgyártásban a modell. 2010-ben érkezett a kabrió változat, s nem előbb, mint 2018-ban várható a következő GT sorozat csatasorba állítása.

Addig is itt van nekünk ez a több, mint 400 lóerős, V8-as blokkal büszkélkedhető nagyvad, közel ötezer köbcentivel, melynek lehetetlen nem kiélvezni minden vele töltött másodpercét. Az ideális must-have autó, különc, egzotikus, nem terem minden sarkon egy. Nem a megszokott divatautó, és pont ez benne a perfekt.

Hamisítatlan. És olasz.

Majdnem Ferrari – mondják sokan, és ez igaz is; bár nem szeretnénk ismételten azokba a fejtegetésekbe bocsátkozni, amelyeket már végigzongoráztunk korábbi Quattroporte és Ghibli írásaink kapcsán. Röviden elég az hozzá, hogy a motorfejlesztésbe, illetve a kipufogórendszer kialakításába mélyen belenyúlt a Ferrari, ebből kifolyólag a hangzás – akár kisebb gyorsításoknál is – kifejezetten állati (nincs rá jobb szó), ha kell, visszafogott, de ha kell, akkor rekedten üvöltő. Pontosan az, amit egy olasz klasszikus márka jelenkori képviselőjétől elvár az ember. Nem több, és nem is kevesebb.

A Pininfarina keze munkáját dícsérő formaterv tradicionális elemekből építkezik, s bár a Gran Turismo modellciklusa végén jár már, így hat év távlatában, még mindig teljesen emészthető a megközelítés. A hatalmas orr részi hűtőmaszk beömlője elmaradhatatlan, majdnem a földet sepri, közepén a hatalmasra rajzolt szigony logóval, a bal- és jobb oldali ködlámpafészkek kiteljesedése szintén légterelőket takar, apró rácsozattal, rettentő sportos arculattal felruházva az autót. A front lámpatestek mélyen húzottak, szinte észre sem vehetők – betudhatóan a hatalmas, étkezőasztal terjedelmű motorháztetőnek; egyedül a mellső sárvédiőívek felső rajzolata hangsúlyozza ki ezeket a részletmegoldásokat. Az elöl és hátul is egyaránt 20 colos könnyűfém felnik viszonylag visszafogottak, kötelező jelleggel más az első és hátsó tengely gumiméretezése, ahogyan az a nagykönyvben meg vagyon írva.

Tradíciók: jól ismert és közkedvelt kétajtós kupéforma

Tengelytáv tekintetében sincsenek hiányosságok. Ahhoz képest, hogy kupé karosszériáról szól a fáma, sokaknak meglepő lehet a közel 3 méteres, konkrétan 2942 milliméteres érték, azzal együtt, hogy az utastérben ennek jelenlétéből vajmi keveset érez a hátsó üléssoron helyet foglaló utas. Persze a Maserati Gran Turismo nem is erről szól, ezt ne feledjük. Az oldalvezetés tehát a kaszni fazonjához alkalmazkodva hagyományosan „GT-s”, az ajtók hosszan nyújtottak, az oldalablakok eltörpülnek az egyébként sem túl magas felületekhez képest (a magasság 1353 milliméter). Az első sárvédőelemeken hármas beömlőegységek találhatók, az A oszlop hozzávetőlegesen 45 fokban döntött, a C oszlop vaskos, kissé nehezíti a kilátást tolatás közben. A hátsó sárvédőív hasonló rajzolatot kapott az elsőéhez, itt szélesedik a far felé haladva, lezárva az ék alakú kialakítást és jelleget.

Ha nem rémlene valakinek az araszoló kocsisorban, hogy milyen márka képviselője is megy előtte, ideges kipufogóhangok kíséretében, segít a csomagtérajtó peremére hímezett ezüst Maserati felirat. Viszont a további találgatások vakvágányra futnak majd, hiszen Gran Turismo-mivoltra utaló jelzések nincsenek, ehhez nem árt valamennyire ismerni a márka presztízsét és annak részleteit. A hátsó helyzetjelzők kialakítása fordított háromszög-alakzatot mintáz, piros-fehér színkombinációval, LED belső technológiával felvértezve. Origóként pedig nyilvánvalóan a dupla kipufogópárost illik említeni, mint ahogyan a cikkben már egynehány alkalommal meg is tettük: lapított ovális, krómozott végek, a két alsó sarokra húzva, diffúzorhatással a kettő közt, marcona részkialakításba ágyazva.

Ha már említést tettünk a csomagtérről, kezdjük tehát ezzel az enteriőr boncolgatását. Bár túraautó a Gran Turismo, ahogyan a neve is utal rá, ne várjunk túl sokat: 260 liter, viszont a hátsó ülőpad döntésével valamelyest kiterjeszthető a kapacitás. Bár kérdéses, ki lenne az az elvetemült Maserati Gran Turismo tulaj, aki ily’ formában használná ki frissen beszerzett luxusautójának tulajdonságait.

Hűvösen elegáns és letisztult a Maserati GranTurismo S utastere

Amikor Maserati-ba ülünk, mindig visszatér egy semmihez sem fogható érzés, olyan, amelyet más, hasonszőrű autóban nem tapasztalunk. Hasonlót, vele párhuzamosat igen, hiszen tudvalévő, hogy a szegmensen belüli, vagy azon is túlmutató területek felhozatala igen változatos és szerteágazó, de az biztos, hogy a mediterrán egzotikumok letisztult összessége csakis egy Maserati-ban képes teret nyerni. Ferrari-t és Lamborghini-t is lehetne emlegetni, de felesleges, nem egy kategória.

Integrált sportcsomag ide, vagy oda, a Maserati Gran Turismo S verziója leginkább elegáns, mintsem sportautós – az utaskabint tekintve. A legzseniálisabb az egészben a színkombinációk választása, a tesztautóban alapvetően a fehér és fekete kombinációja volt jelen. Vagy inkább a vaj- és sötét tónusok, a cockpit szolid lakk fabetéttel, analóg órával, egyen kerek alakot formáló gombsorokkal. A kormánykerék fogása tökéletes, tenyérbe simuló, puha vajbőrrel bevont, a hatalmas, fix állású sebességváltó fülek jól illeszkednek külsejükkel, és nem utolsó sorban funkcionalitásukkal a kialakítás egységébe. A műszerfal analóg, a fordulatszámmérő (óhatatlanul is a Ferrari-hoz hasonlítva) nincs központi helyen, teljesen átlátható és értelmezhető minden, ami az információ átadásához nélkülözhetetlen. A kormánykerék három küllős, az ide integrált vezérlőgombok hüvelykujjakkal remekül kezelhetők, vakon, némi rutin szerzése után gond nélkül lehet használni azokat.

Az infotainment jelen esetben is érintős LCD panelt tartalmaz, grafikus visszajelzést kapunk szinte bármiről, ami az autó működésével, részleteivel kapcsolatba hozható. A kétzónás klíma analóg vezérlőegysége a középkonzol aljára került, jól hozzáférhető ez is, csakúgy, mint a többi felhozatal esetében. A nyolcsebességes ZF automataváltó karja szintén kézre esik, bár alapvetően jobb, érdekesebb a magnéziumfülekkel váltogatni a fokozatok közt.

Innováció egy túraautóban, számos biztonságot segítő technológia alkalmazásával

Nyilvánvaló, hogy minőségi zenehallgatást is szeretnénk eszközölni Maserati Gran Turismo különlegességünkben, ezért a gyártó biztosra ment, és Bose surround hangerndszerrel ruházta fel a belteret. Mindezek mellé megtalálható a több fokozatban állítható első és hátsó ülésfűtés, memóriafunkcióval ellátott motoros ülésállítás, kiszállást könnyítő funkció (az oldalajtók bizony eléggé vaskosak), de találhatunk USB csatlakozást is, mely az Apple termékekkel kiemelten kompatibilis.

Biztonsági kiegészítőkből és rendszerekből sincsen hiány. Az oldaltükrök és a belső visszapillantó is automatikusan sötétednek fényhatásra, mellé első és hátsó tolatást segítő rendszer is beépítésre került. Az MSP stabilitást ellenőrző rendszer folyamatosan felügyeli az autó mozgását, így ha fals kipörgéseket, megcsúszásokat érzékel, azonnal korrigál. Ez ugyebár nem elhanyagolandó kérdés egy hátsókerékhajtású, nagyobb teljesítményű autó esetében.

Kényelmesek az ülések, nagyon kényelmesek, hossz- és oldalirányban korrektül tartanak. Igénybe vehető comb- és deréktámasz is, kontrasztvarrással vannak a fotelek elöl és hátul is ellátva, ezáltal még inkább előtérbe kerül az igényes kivitel, a hamisítatlan itáliai dizájn.

Nyers, elemi erő, ami a részletekben rejlik. S az a hang!

Jöjjön a pikánsabb rész, a motor és a hajtáslánc taglalása. A tesztmodell konkrétan egy GranTurismo S volt, ami azt jelenti, hogy az alapváltozatéhoz képest 35 lóerő többlet áll rendelkezésre, tehát 440 lóerőt teljesít, 7000-es percenkénti fordulatszámon a 90 fokos V8-as szívómotor. A forgatónyomaték is tekintélyes, 500 Newtonméter 4750 percenkénti fordulatszámon már rendelkezésre is áll.

Indítás után morajló hangok érkeznek a motor, illetve a kipufogórendszer irányából, s ha Auto Normal-ban hagyjuk a rendszert, már úgy is érezhető az ideges, mocorgó, kitörni vágyó erő-áradat; akkor is, ha hagyjuk a nyolcgangos ZF váltót dolgozni önmagában. Miután az aggregát eléri optimális üzemi hőfokát, máris célszerű Auto Sport fokozatba kapcsolni, s az amúgy is agresszív tematika még elszántabbá válik: a kipufogószelepek jobban nyitnak, ezáltal a kipufogógázok áramlása erősödik (érkezik is a hamisítatlan Ferrari-hangzás), a felfüggesztés megkeményedik, a motor pörgősebb lesz, a váltó áttételezése rövidebbé válik. Gyakorlatban ez annyit tesz, hogy minden különösebb megerőltetés nélkül repíti a hajtáslánc a közel 2 tonna önsúlyú autót 100 kilométer/órás sebességig, saját méréseink alapján 5.1 másodperc elegendőnek is bizonyult a produkcióhoz. Manuális felváltogatásokkal, közel 7000-ig kihúzatva már bő kettesben megfutotta a GranTurismo a százat, leszabályozás nélkül (7100 felett érkezik a tiltás), hörögve, visszaváltásokkal, durrogással, minden, ahogyan a nagykönyvben meg van írva. És persze nélkülözhetetlen a szórakoztatáshoz, az élményautózáshoz.

Váltani kizárólag manuális módban: feltéve, ha ki akarjuk élvezni az irányítást

Kifinomult rendszert tudhat magáénak a 8 sebességes ZF automata, manuális módban (külön nem kell kapcsolni) szinte bármely fordulatszámtartományban működésre lehet bírni, tehát ha úgy döntünk, hogy netán nem várjuk ki a számítógép által beirányzott 2200 RPM-et a következő sebességfokozat beiktatásához, nyugodtan válthatunk alsóbb szinteken. Jó ez, ha mondjuk Auto Normal-ban autózunk városban, folyamatosan 50-60 kilométer/órás sebességgel, hiszen így már idejekorán megfuthatjuk az ötödiket, vagy hatodikat.

Sajnos a 295 kilométer/órás végsebesség megtapasztalására nem volt módunk versenypálya, vagy németországi autópályaszakasz híján, de talán majd legközelebb erre is sor kerül. Elég az hozzá, hogy a tetemes sebesség megfékezéséhez megfelelő fékrendszer dukál: a Maserati GranTurismo esetében 330×32 milliméteres első, illetve 330×28 milliméteres hátsó Brembo kerámia féktárcsákról beszélünk, ABS-szel kiegészítve, no meg persze a Maserati által kifejlesztett EBD stabilitási biztonságot garantáló rendszerről sem szabad megfeledkeznünk.

440 lóerővel, 500 Newtonméter forgatónyomatékkal is lehet takarékosan

Vajon sarkalatos pont lehet-e a fogyasztás kérdése egy ilyen kategóriájú autónál? Nézzük a tényeket: meglepő módon – V8 és nagy köbcenti ide, vagy oda, a hosszabb távú tesztperiódus alatt a Maserati Gran Turismo S nem bizonyult átlagon felül torkosnak; városi használattal, dinamikusabb gyorsításokkal, manuális használattal Auto Sport módban megelégedett 16.6 literrel 100 kilométerre kivetítve. Folyamatos, 90 kilométer/órás országúti használattal jelentősen lecsökkent a fentebbi érték, így 7.9-9.1 liter/100 kilométer közt ingadozott az üzemanyag-felhasználás átlaga.

Magyarországon hivatalosan csak a Maserati Wallis-nál szerezhető be a Maserati GranTurismo S. A forgalmazó honlapján jelenleg egy ajánlatot találtunk GranTurismo S-re: a tesztben is szereplő S verzió 2012-es képviselője alapáron 48 541 163 forintot kóstál, ám ez most akciósan 29 888 130 forint végösszeget jelent. Javasoljuk, hogy egyéb modellek, és személyre szabott árajánlat végett böngésszenek a Maserati Wallis honlapján (http://www.maserati-wallis.hu/), ahol egyébként a megadott telefonszámok valamelyikén időpont egyeztetésére is lehetőség nyílik.

2014 Maserati GranTurismo S specifikációk

Motor

Motortípus: V elrendezésű (90 fokos) 8 hengeres közvetlen befecskendezéses benzinmotor

Lökettérfogat: 4691 cm³

Maximális teljesítmény: 440 LE @ 7000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 500 Nm @ 4750 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, nyolcfokozatú ZF automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4881 mm

Szélesség: 1915 mm

Magasság: 1353 mm

Tengelytáv: 2942 mm

Első gumik mérete: 245/35 ZR20

Hátsó gumik mérete: 285/35 ZR20

Tömeg, üresen: 1780 kg

Csomagtartó mérete: 260 liter

Üzemanyagtartály mérete: 86 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 290 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 5.4 másodperc (gyári), 5.6 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 16.6 l/100 km

Országúti: 9.1 l/100 km

Vegyes: 13.2 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Vegyes: 15.5 l/100 km

CO₂ kibocsátás: 360 g/km

Még több információ a Maserati magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-maserati-granturismo-s-az-italiai-menes-kordaban-tarthato/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Renault Mégane Berline 1.2 TCe Business teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

C szegmensbe tartozó autók alapvetően európai felhozatala igen nagy, a választás nehézkes lehet, ha komolyabban elszánnánk magunkat a vásárlásra – ugyanakkor tudvalévő, hogy a színes, rendelkezésre álló portfólió bővelkedik jobbnál jobb lehetőségekben. Persze azt sem szabad elfelejtenünk, hogy ahány gyártó és modell, annyi plusz és mínusz; így aztán ténylegesen bonyolult lehet az optimális döntéshozás.

Próbáljunk tehát kicsit segíteni a helyzeten! Az alsó-középkategóriát erősítő Renault Mégane például egy megfontolandó választási alternatívát nyújthat, ismerve a márka termékskálájának változatosságát és korrekt ár-érték arányát, s tulajdonképp így van ez azóta, amióta a francia ötszemélyes teret és piacot hódít – Magyarországon is. Az első Mégane-ok 1996-ban gördültek le a futószalagról, azóta a negyedik generációját tapossa az autó, s folyamatos popularitást élvez, szoros versenyben a konkurenciával. Vajon ténylegesen borítékolható a sikerszéria színen maradása, így, közel 20 év elteltével? Tesztünkben megpróbáljuk megválaszolni az esetlegesen felmerülő kérdéseket.

Változások, nagy léptékek

Ami tény, az tény: az új, negyedik szériás Renault Mégane arculata máris kellemes meglepetést okozhat azoknak, akik a klasszikus érák által prezentált emlékeket hordozzák – a jelenlegi megközelítések teljes mértékben elrugaszkodtak a tradícióktól, nyomokban azért emlékeztetve a gyökerekre.

A franciák szerettek játszani a futurisztikus vonalakkal a Mégane esetében is, a hármas sorozatnál már-már érezhettük, hogy kicsit túlzásokba is estek. Nos, a friss koncepció esetében leginkább a letisztult formavilág jellemző, a front rész máris jó példa erre: a lámpatestek formája aszimmetriába hajló ugyan, de komplex, a hűtőmaszkon terpeszkedő arányait véve hatalmas ezüst Renault-logó hangsúlyos és figyelemfelkeltő, míg a mellső lökhárítóelem két alsó szélére helyezett ködlámpafészkek LED menetcsíkkal sportos benyomást keltenek. Mindezt úgy, hogy a visszafogottság érződjön, valahogy megtalálva a kellő egyensúlyt. Nos, ez sikerült is, ugyanis az oldalvezetés szintén ízléses, fiatalos és dinamizmust képvisel, az oldalajtók küszöb irányú szegélyei vastag, hátrafelé kiteljesedő védőcsíkokat kaptak. A sárvédőívek klasszikus görbületei remekül illeszkednek az egyébként hagyományosan kompakt karosszériafazonhoz, a 16 colos könnyűfém keréktárcsák átlagos vizuális látványt nyújtanak (17 collal valószínűleg még karakteresebbé tehető a megjelenés), de nem zavaróan; a járdaszegéllyel párhuzamos parkolás például kevésbé lesz rémálom ilyen konfigurációval.

Hol van már a kacsaszerű hátsó fertályra emlékeztető far? Megosztotta anno a közvéleményt, volt aki szerette, volt, aki nagyon nem – tény, hogy eltűnt, véleményünk szerint így inkább érezhető, hogy a Mégane magára lelt, és hozza a kor elvárásait. A helyzetjelzők tokozása nagyban illik az alkalmazott dizájnvilághoz, a feljebb említett arányosság természetesen itt is felfedi magát, miheztartás végett az ötödik ajtóra biggyesztett Mégane felirat és a hozzá tartozó Renault embléma tudatja a szemlélődővel a típusra utaló jelzéseket. A hátsó színre fújt lökhárítómodul alsó felezése matt, jól ellenáll a kavicsok, és kisebb kövek felverődéseinek, szennyeződésre nyilván hajlamos, a felcsapott sár egy hirtelen jött esőzés után itt látszik meg legelőször.

Vezetni élvezet

Megkapó az új Renault Mégane vezethetősége – kezdjük most ezzel, eltérően a megszokottól, az enteriőr taglalása előtt. Kézre esik minden kezelőszerv és egység, a kormánykerék fogása optimalizált, az alkalmazott bevonati anyag nem bántja a tenyeret. A vezetőoldali, illetve első utasülések pozicionálhatósága remekbeszabott, pillanatok alatt beállítható a megfelelő magasság, illetve a magasabb testalkattal bíró sofőrök is megtalálhatják a megfelelő helyzetet. Úgy, hogy a hátsó traktusban utazók kényelmi faktora ne csökkenjen drasztikusan, 2641 milliméteres tengelytáv áll rendelkezésre, ami ugyebár széles tartományt enged a lábterek alakításának. Az A, B és C oszlopok jó kialakításának és elrendezésének köszönhetően szinte 360 fokban kellemes a kitekintés, a holtterek redukáltak, az oldaltükrök nagysága és elhelyezése is megfelelő.

Letisztult felületek fogadják az utasokat

Visszakanyarodva a beltérhez: az első fotelek ergonómia és kényelem szempontjából is hozzák az elvárásokat, relatíve hosszabb, ~300 kilométeres távolságok leküzdése után sem száll ki a vezető és utasa elcsigázottan a Mégane-ból, ami fontos és sarkalatos szempont lehet egy (családi) utazásnál. A hátsó hármas üléssor komfortja néhány százalékkal azért visszafogottabb a séma szerint, a hátlapok dőlésszöge alaphelyzetben elfogadható, a tömések keményebbek, ám nem zavaróan. A fejtér itt már észrevehetően csökkenni látszik, 190 centiméteres testmagasság környékén már előjönnek a kompromisszumok. Az autó 1808 milliméteres szélességéből adódóan kettő átlagos, vagy kicsit annál nagyobb testméretekkel rendelkező felnőtt utaztatható nagyobb lélegzetvételű kiruccanások esetén, de akár három közepes testalkatú gyerek is vígan elfér a hátsó, 60:40 arányban dönthető ülőpadon.

Műszerfal, kezelőegységek: a központi kijelzők átlátható elrendezést kaptak, a kiemelt szerep egyértelműen a kilométeróráé, ez digitális, LCD alapú, nagy ellenfényben is tökéletesen kiolvasható, látható. A balra elhelyezkedő fordulatszámmérő analóg, csakúgy, mint a jobb oldali egyéb információ részletek (üzemanyagszint, vízhőmérséklet és a továbbiak). Az infotainment panelje a cockpitbe integrált, napellenzővel, így szinte bármilyen szituációban jól értelmezhető az onnan érkező adatfolyam. A középkonzol funkciógombjai és kezelőszervei jól rendszerezettek, a kardánalagút burkolatán, a sebességváltó alatt helyezkedik el a pontos multifunkciós joystick, mely segítségével a menük közt lépkedhetünk, de vannak közvetlen gyorshívó gombok is a felhozatalban (home, map, menu, audio többek közt).

372 literes csomagtérrel gazdálkodhatunk a Renault Mégane esetében, ez valamivel kisebb, mint a jelenlegi átlag a szegmensben, viszont a jól definiált mélység és szélesség így is felvonultat praktikumot, pakolhatóságot és kihasználhatóságot. A csomagtérajtó nagy, ennek megfelelően szélesre tárható, a csomagok ki- és behelyezésénél nincsenek vészesen gátló tényezők; a raktérküszöb alacsony.

Dinamikus, erőteljes, ám torkos egység az 1.2-es TCe

Nem véletlenül utaltunk a címben a vérfrissítésre, ugyanis a Mégane is megkapta a 1.2 literes soros elrendezésű benzines turbómotort. Az egység 130 lóerőt képes mozgósítani 5500-as percenkénti fordulatszámon, míg a maximálisan leadott forgatónyomaték 205 Newtonméter kereken 2000-es perecenkénti fordulatszámon a hivatalos források alapján. A hajtásláncba iktatott start-stop automatika periodikus bizonytalankodása kicsit visszavesz a vezetési élményből, így indulásoknál figyelni kell a motor indítása után fellépő fordulatszám-visszaesésekre. A nyomatékgörbe egyébként szépen épül fel, 1500 felett már érződik az erőtartalék jelenléte, s a folyamat nem lanyhul 2000 felett sem a gyári adatokkal ellentétben. Hatsebességes manuális váltóval változtathatjuk az áttételi arányokat, a negyedik sebességfokozat is bőségesen elegendő ahhoz, hogy városi környezetben dinamikusan közlekedhessünk, 60-70 kilométer/órás tartományokban lendületesen előzzünk egy sávváltással.

Sajnos a Renault Mégane 1.2 TCe nem a gazdaságosság mintaképe, ugyanis vegyes, városi-elővárosi és országúti profillal 7 liter feletti átlagfogyasztást bírt produkálni (7.3) száz kilométerre kivetítve az egyébként kifejezetten dinamukus és pörgős aggregát. Hozzá kell tennünk azonban, hogy a vezetési környezetből adódóan nyilvánvalóan a városi felhasználás dominált, hosszabb távú (nagyjából 150 kilométer) országút megtételével a pillanatnyi üzemanyagfogyasztás folyamatosan 4.3 liter/100 kilométerre jött ki 90 kilométer/órás tempomattal tartott sebességnél. Autópályán, 130 kilométer/órás átlagtempónál a főtengely 3000-et forog percenként, 6.9-7.9 pillanatnyi fogyasztási mutatókkal, terepviszonyoktól függően.

Ahogyan a bevezetőben említettük, az alsó-középkategória kompakt szegmensében rengeteg a versenyző, és még több az opcionális árajánlat. A Renault Mégane 1.2 TCe természetesen megfontolandó alternatíva, figyelembe véve elsősorban ár-érték arányát, impresszív dizájnvilágát és könnyed kezelhetőségét.

Árazás

A cikkben szereplő Renault Mégane Berline 1.2 TCe Limited csomagban jelenleg 5 390 000 forintos bruttó listaáron érhető el, azonban az aktuális kedvezmény igénybevételével 600 000 forintot ír jóvá az importőr a végösszegből, így máris 4 790 000 forintra csökken a vételár. A Mégane esetében a belépőszintet az Authentique felszereltségű, 1.6 literes, 110 lovas motorral szerelt változat jelenti, 3 690 000 forintos akciós bruttó listaáron (eredeti ár: 4 590 000 forint, a kedvezmény mértéke 900 000 forintot jelent), míg a legvaskosabb, 5 490 000 forintos akciós árcédulát (6 090 000 forintos alap listaár) az 1.6 literes, 130 lóerős dCi motorral és Stop & Start rendszerrel felszerelt Limited csomagos modell kapta.

2014 Renault Mégane Berline 1.2 TCe specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1198 cm³

Maximális teljesítmény: 130 LE @ 5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 205 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4302 mm

Szélesség: 1808 mm

Magasság: 1471 mm

Tengelytáv: 2641 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1280 kg

Össztömeg: 1781 kg

Csomagtartó mérete: 372 liter, bővíthető 1162 literig

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 másodperc (gyári), 8.9 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.3 l/100 km

Országúti: 4.3 l/100 km

Vegyes: 7.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.7 l/100km

Országúti: 4.6 l/100km

Vegyes: 5.4 l/100km

CO₂ kibocsátás: 124 g/km

Még több információ a Renault magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-renault-megane-berline-1-2-tce-business-az-ismert-koncepcio-verfrissitve/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

[TESZT] Opel Astra Sports Tourer Cosmo 1.6 CDTI – magyar szívvel, lélekkel

Szerző:

Wiedermann Károly

Egyfajta különös véletlen folytán adódott úgy, hogy pont az elmúlt héten látogattunk el Szentgotthárdra, az Opel magyarországi gyáregységébe, ahol is testközelből térképezhettük fel a kisebb és nagyobb erőforrások gyártását, s annak folyamatát. Igaz, az esemény apropója a kicsi, 3 hengeres, 1 literes benzinmotorok (SGE – Small Gasoline Engine) gyártásának ünnepélyes megkezdése volt, azért a Flex üzemben bele-bele pillanthattunk az 1.6 literes CDTI motorok előállításba is.

Nem véletlen a felvezetés, hiszen jelen autótesztünk alanya alapvetően nem mutat sok újat, kiváltképp, ha a külsőt és belsőt vesszük górcső alá. Annál inkább újszerű a nemrég gyártásban lévő, s a tesztautóba is beszerelt, feljebb már emlegetett 1.6 CDTI aggregát, mely a 2 literes, majd után 1.7 literes CDTI-t váltja fel folyamatosan. Mindezzel együtt a jelenlegi kínálati palettán szerepel természetesen mindhárom gázolajos aggregát, 195 és 165 lóerős 2 literesek, 130 és 110 lóerős 1.7 literesek, illetve 135 és 110 lóerős 1.6 literesek tekintetében. Nem beszélve a benzines Astra-felhozatalról, 1.6 literes 170 lovas turbótöltött, 115 lóerős szívó, illetve 1.4 literes turbóval lélegeztetett 140 és 120 lóerős variánsok, valamint 100 lóerős szívómotor teszi ki a portfóliót. Illusztris, nemdebár? Csak győzzünk választani, elhihetik: nem egyszerű feladat.

Visszatérve tehát aktuális témánkhoz: az Astra Sports Tourer (ST) 1.6 literes CDTI 136 lóerős motort kapott modelljét teszteltük, Cosmo, tehát legmagasabb felszereltséggel. Vegyük sorba a részleteket, a szokott módon – kezdjük a külsővel.

Hagyományosnak mondható vonalak, ívek, formák

Mivel a jelenlegi J Astra 2009-es frankfurti bemutatkozása szinte változatlan, ezért mindannyiunk számára ismerős, az átlagos belvárosi utcakép meghatározó egyénisége napjainkban is. Nem titkoltan az Insignia arculatát ültették át a tervezőmérnökök a negyedik generációs Astra megálmodásakor, jól bevált módszerekkel, rendkívül időtálló forma- és stílusvilággal elegyítve. Ebből adódóan úgy érezhetjük, hogy az Astra kortalan – akár az ős F szériára is gondolhatunk, bár mára azért már észlelhető hiányosság nyilvánvalóan – lendületet, dinamizmust sugall a külső.

Hangsúlyos front oldali fényszóróburkolatok, szimmetrikusan futó, felszereltségfüggően krómcsíkozott ködlámpafészkek, prémiumos összhatás a mellső beömlőnyílás mintázata és rajzolata tekinetében is: tömören így jellemezhető az orr, sallang és túlzásmentesen, célratörően. Mellé még említhető az elegancia is, ez az egész szellemiséget nagyban meghatározza; nyilván többek közt ezek miatt is kitűnő elsőszámú cégautó az Astra.

Sokan ódzkodnak a kombi fazontól. Valószínűleg az általános ideológia szerint a „puttonyos” variációk leginkább haszonjármű jelleggel ruházzák fel az autót, áruszállításra predesztináltak első fokon. Óriási tévedés ez, hiszen a szedán- vagy ötajtós kaszni megközelítések mellett kifejezetten üdítően hat egy jól eltalált növelt csomagtérkapacitású megoldás. Az Opel Astra esetében nincs apelláta, remekbeszabottan húzták meg a síkokat, idomokat, megfelelő arányokat alkalmazva úgy, hogy az összkép kifejezetten kellemes lett. A C oszlop irányába, felfelé ívelő krómberakású övvonal ismételten visszanyúl a prémium irányzathoz, a 17 colos alumínium keréktárcsák bőségesen elegendőek a 4698 milliméteres hosszhoz és az 1535 milliméteres magassághoz.

Van hasonlóság, de a részletek eredetiek

Melyik részén hasonlít a legjobban az Insignia-hoz? Ismét nehéz kérdés, ugyanakkor egyszerű is, válaszoljunk úgy, szinte mindenhol. Jó, a farnál kevésbé, itt ugyanis a helyzetjelzők szimplábbak, a LED-es kialakítás már messziről látszik, ráadásul Insignia-keresztcsík sincs a rendszámtáblahely kialakítása felett. Van helyette viszont hatalmas Blitz-szimbólum, azaz az Opel márkajelzése, szolid krómvonal a lökhárító felső ívén. Ennyi, sem több, sem kevesebb.

Vessünk egy pillantást a csomagtérre: itt alaphangon 500 literrel gazdálkodhatunk, 1550 literesre növelhetjük a kapacitást a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor (60 ezer forint felárral rendelhető az Innovation csomag, elektromosan mozgatható üléstámlákkal) előrhajtásával. A csomagtér rakfelületének hasznos szélessége 1010 milliméter, 950 milliméter hosszal (1820 milliméter előrehajott hátsó üléssorral), és kereken 1000 milliméter raktérszélességgel bír.

Prémiumérzet. Minőség.

Nem egyszer merült fel cikkünkben a prémium kifejezés – az Astra Sports Tourer Cosmo felszereltsége ténylegesen kiváló alapanyagokból építkezik, néhol azért keményebb, kopogósabb műanyagválasztással, ahogyan az lenni szokott. A tesztautó konfigurációjáért külön dicséret jár, ugyanis az enteriőr színválasztása is perfektnek tűnt, kihangsúlyozva minden olyan részletet, mely kellemes érzet- és látványvilágot hivatott nyújtani a sofőr és a többi utazó számára. A kormánykerék bőrözése sima, tapintásra puha, a tenyérnek kellemes, az egész rendszer fűthető, ami ugyebár szintén nem elhanyagolandó. A központi műszerek összessége jól megszokottan kényelmesen olvasható és elemezhető, lényegre tör; a pont megfelelő képátlójú infotainment kijelzőhöz társított magyar nyelvű navigációs és információs szoftver pontosan, akadás nélkül tette dolgát. A középkonzol gombsorai némi begyakorlás után könnyedén kezelhetők, a funkcionalitásuk elsajátítható, csakúgy, mint a volán küllőire applikált alapfunkciós vezérlők, mint például a tempomat, a kihangosítás, vagy épp a szépen szóló Infinty hangrendszer (173 ezer forint felár) irányítására kialakított egységek. Kényelmesen érhető el és kezelhető a hatsebességes manuális kéziváltó karja is, akár pihentetett jobb karral a középső könyöktámaszon (a le- és felhajtható, tárolórekeszként is jól üzemelő középrész felülete elegendő szélességgel rendelkezik ahhoz, hogy a sofőr melletti utas is kényelmesen utazhasson).

Combtámasz, deréktámasz is bekerült a csomagba, így az első ülések komfortja sokoldalúan szabható testre (szó szerint), mindez nagyjából 150 ezer forintos felárat jelent. az alkalmazott bőrfelületek ellenállóak, nem csúsznak. Az első ülőlapok hossza 520 milliméter, ez a combtámasz kihajtásával további 60 milliméterrel növelhető, a háttámlák optimálisan tartanak kanyarvételezéskor. A hátsó hármas üléssor 3 átlagos testalkatú felnőttel talán megbirkózik, 1460 milliméter itt a szélesség, 900 milliméteres belmagassággal párosítva. A 2635 milliméteres tengelytáv elegendőnek tűnik a hátul helyet foglalók láb-térdterének biztosítására, igaz, 180 centiméternél magasabb sofőr és utasa esetében már jelentősen levesz a terekből a hátratolt ülés.

Made in Hungary, made in Szentgotthárd

Az Opel Astra Sports Tourer-ben alkalmazott gázolajos erőforrás összlökettérfogata 1598 cm³, 136 lóerőt mozgosít 3500-4000 percenkénti fordulatszámon, maximálisan lehívható forgatónyomatéka pedig 320 Newtonméter alacsony, 2000-es percenkénti fordulatszámon. A gyári adatok szerint 200 kilométer/óra csúcssebességet garantáló, 16 szelepes, alumínium blokkos, lánchajtásos, változó geometriájú, 2000 bar befecskendezési nyomású és 1.7 bar csúcsnyomású turbófeltöltős egység zajszigetelése és hangkibocsátása kiváló, az utastérbe magasabb fordulatszámtartományokban sem szűrődik be zavaró motorhang. A hajtásláncba integrált Start-stop rendszer gyors ugyan, ám néha a reakcióidő növekszik, így egy zöldre váltó lámpánál kivitelezett hirtelen indulás lefulladásba is torkolhat – itt azért jelentősen közbeszól a viszonlyag magas, 1428 kilogrammos száraz súly is. Gond persze nincsen, a nyomatékgörbe szépen épül fel 2000 után, előtte sem definiálható nyomatékszegénynek, igaz, célzottabb gázadások kellenek. Főként, ha az ECO mód aktív (persze ekkor lép működésbe a Start-stop is).

Hatsebességes manuális kéziváltót kaptunk az 1.6-os CDTI mellé, remek áttételezéssel, bőven elférő ötödik és hatodik fokozattal. 90 kilométer/óránál alig 1500 a percenkénti fordulatszám, vihető lejjebb is, 1200 környékén már kezd akadozni; a visszaváltások tartománya is általában minden esetben optimálisan áll rendelkezésre.

Tényleg gazdaságos?

Országúton tehát az üzemanyagfogyasztást 100 kilométerre átlagolva jól szinten lehet tartani, méréseink három felnőtt személy szállításával történtek: 3.7 literes érték jött ki, ami igencsak meggyőző. Városi környezetben a helyzet továbbra is uralható maradt, itt 4.9-6.2 litert pordukáltunk, ami nyilvánvalóan dugófüggő, illetve a bel- és elővárosi autózási távolságok is nagy mértékben befolyásolnak. Autópályán, 130 kilométer/órás tempónál a főtengely 2200-as percenkénti fordulatszáma végett 2 személlyel 5 liter környékén tartható a fogyasztás, ebből adódóan kiváló utazóautó is lehet az Astra Sports Tourer 1.6-os dízellel.

Elöl MacPherson, hátul Watt rudas futóművel büszkélkedhet az Astra ST, ez önmagában véve máris garancia arra, hogy a rugózás-felfüggesztés, továbbá az úttartás pozitív visszajelzéseket kapjon a bent utazóktól. Az elektromos lengéscsillapítás rengeteget javít az amúgy is korrekt összképen, a kormányzás direkt, jól közvetíti az útviszonyokat (hibákat is), a 18 colos kerekek méretükből adódóan viszont a kisebb úthibákat is jelentősen fel tudják erősíteni, pattogás érezhető szélsőségesebb esetekben – viszont a kanyarstabilitás az automatikusan keményedő futóműnek köszönhetően kitűnő.

Konklúzió levonva, összegezzünk!.

6 710 000 forintos bruttó listaáron vihető haza a cikkünkben szereplő Opel Astra Sports Tourer Cosmo csomagban, 1.6 literes ECOTEC CDTI motorral, Start/Stop rendszerrel, 6 fokozatú manuális kéziváltóval. A további extrák természetesen megnövelték a tesztautó vételárát, így közel 9 millió forint a végösszeg. Az Astra ST belépő modellje (Selection) 5 170 000 forintot kóstál, ebben az esetben 1.4 literes ECOTEC 100 lóerős benzinessel, 5 fokozatú manuális kéziváltóval kell számolnunk. Ha pedig az Insignia-ban is bizonyított 2 literes, 195 lóerős duplaturbós dízellel szerelve óhajtjuk beszerezni Astra Sports Tourerünket, akkor 7 580 000 bruttó listaárral kell számolnunk.

2014 Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 136 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4698 mm

Szélesség: 1814 mm

Magasság: 1535 mm

Tengelytáv: 2685 mm

Első gumik mérete: 225/50 R17

Hátsó gumik mérete: 225/50 R17

Tömeg, üresen: 1418 kg

Össztömeg: 2100 kg

Csomagtartó mérete: 500 liter, bővíthető 1550 literig

Üzemanyagtartály mérete: 56 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.3 másodperc (gyári), 10.0 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.9 l/100 km

Országúti: 3.7 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.6 l/100km

Országúti: 3.6 l/100km

Vegyes: 3.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 104 g/km

Még több információ az Opel magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-opel-astra-sports-tourer-cosmo-1-6-cdti-magyar-szivvel-lelekkel

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Dodge Durango 3.6 V6 Pentastar AWD Citadel teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Lehet, sokaknak furcsa, sokaknak viszont természetes: idehaza, Magyarországon is egyre nagyobb igény mutatkozik a tengerentúli járművek iránt, kiváltképp, ha az igazán klasszikusnak és tradicionálisnak tekinthető irányokról esik szó.

Valószínűleg mindenki számára ismerősen, vagy még inkább kultikusan cseng a patinás Dodge brand, elég csak az 1914-ben alapított, akkoriban még Dodge Brothers Motor Vehicle Company futó ős-anyacégre gondolni. Később, 1928-ban azonban a belépett a képbe a Chrysler, felvásárolta a sikeresen működő konszernt, majd egy alig 10 éves fúzió következett: 1998-ban a Chrysler beleolvadt a Daimler-Benz gyártóóriásba, aztán 2007-ben megszakadt az együttműködés – a Chryslerrel együtt a Dodge is kivált a német illetőségű cégből. Azóta ismét a Chrysler égisze alatt fut a márka.

Mivel mindezidáig nem volt a Dodge márkának hazai forgalmazója, ideje volt lépni: a Duna Autó Zrt. vállalta a feladatot, s néhány hónapja meg is található a palettájukon a Dodge bázismodelljeinek szinte teljes skálája. Mi pedig most a Jeep Grand Cherokee testvérmodelljét, a Dodge Durango-t vetettük teszt alá a 19 márkát forgalmazó Duna Autó Zrt-nek köszönhetően.

A tesztautó egészen Ausztriától utazott hozzánk (így volt megoldható a logisztikázás rövid idő alatt), de úgy gondoljuk, megérte napokat várni a végkifejletre: tulajdonképpen mindenben úgy teljesített a SUV, ahogyan azt elképzeltük. Sőt, kicsit talán még jobban is. Nézzük a részleteket!

Klasszikus vonalvezetés, amolyan USA-módra

Már a frontrész kialakításánál is feltűnő részleteket találunk, hagyományosan alkalmazva a Dodge forma- és stílusvilágát, mely az elmúlt években, vagy ha jobban tetszik, évtizedekben mit sem változott: óriási, hangsúlyos hűtőmaszk-modult csalogatja a tekintetet, sok, kötelező jellegű krómberakással, kereszt-alakzatot formáló dizájncsíkokkal. Hozzávetőlegesen 50-50 arányban terjeszkedik az alsó szoknyarész tekintélyes méretű lökhárítóeleme, az alsó jobb- és bal oldalra gondolt, az arányokhoz képest aprónak tűnő ködlámpafészkekkel, a belső szegleteknél szintén krómdíszítéssekkel. A küszöbvonal is ezüstös megközelítést kapott, körkörösen fut a díszléc, ezáltal biztosítva a szemlélőt: USA, és prémiumszegmens.

5110 milliméteres hossz, ez tűnik fel – elsőként, ha az 1924 milliméteres szélességet nem vesszük figyelembe. Utóbbi akár átlagosnak is értelmezhető, igaz, egy hétköznapi autónál azért jóval kisebbek az értékek; viszont a szabadidőautó-szegmensnél már nem annyira kirívó. Mindenesetre a 3042 milliméteres tengelytáv is arról árulkodik, hogy bizonyára hatalmas és tág enteriőrrel akad dolga az újdonsült Durango tulajdonosnak.

Szintén klasszikusnak értelmezhető formaterv jellemzi az oldalvezetést, a méretes oldalajtók, viszonylag nagynak definiálható üvegfelületek és lágyra húzott törésvonalak jellemzőek, klasszikus, félkört formázó első és hátsó sárvédőívekkel, hosszított hátsó csomagtérrel, mely alapesetben öt személyre szólóan 1387 literrel domborít, hét ülésesre variálva viszont már komoly korlátok adódnak jelen esetben is. A 20 colos keréktárcsák jelen esetben egyáltalán nem vélhetők túlzónak, a méretarányok tekintetében szinte eltörpülnek az összkép egységében, de tökéletes harmóniát vélhetünk itt is felfedezni.

Amennyire jellegzetes a Dodge Durango orr-kialakítása, annyira átlagos a far, ami persze nem jelenti azt, hogy csorba esne a globális kocsiszekrény formaiságán, ellenkezőleg. Itt tulajdonképp leginkább a hasonlóság az imént már felemlegetett Jeep Grand Cherokee malmára hajtja a vizet, ez nem véletlen, és kifejezetten szerethető a végeredmény. Az amerikai autógyártást is elérte a LED-es menetfények, hátsó helyzetjelzők alkalmazásának szellője, így nem meglepően a 2014-es Durango is hordoz néhány ilyen motívumot. Például a hátsó menetfények esetében gondolták úgy a tervezőmérnökök, hogy miért is ne dobják fel az amúgy is modern érát idéző hangulatot még inkább valamiféle plusszal? Sikerült is telibe trafálni a közízlést jó értelemben véve; a lámpaburák vonalvezetése mélyen benyúlik a C oszlopok alá, a LED csíkozás pedig szorgalmasan követi mindezt, több lépcsőben, vagy ha jobban tetszik, rétegződésben. Az irányjelző- és tolatórészletek természetesen fehérek alaphangon, nyilván az Európára hangolt megoldások a Durango esetében is jelen vannak.

A lámpatestek kialakítása egységet alkot az ötödik, azaz csomagtérajtó övvonala alatt, közrefogva a széthúzott Dodge feliratot, s végeredményben kihangsúlyozva a bal alsó sarok felé tendáló Durango, illetve jobb részen elterülő Citadel feliratokat. Régiónkban talán megtévesztő lehet, hogy a típusjelzésre (Durango) és a felszereltségi szintre utaló (Citadel) feliratok ugyanazon karaktertípussal készültek és méretre is megegyeznek, tehát könnyen hihetjük, hogy a Dodge Durango Citadel egyben hordozza az autó arculatát. Pedig nem egészen van ez így.

Kényelem magas szinteken: Európa szele belengi az összképet

Anyagválasztás tekintetében vegyesek az észrevételeink az új, 2014-es modellévű Dodge Durango esetében. Alapjaiban véve jó minőségűek a felhasznált matériák, a cockpit kialakítása például jobban passzolhatna az amúgy alkalmazott vajbőr mikéntjéhez, illetve számos esetben találkozhatunk kopogós, kevésbé jól illesztett műanyagokkal (például a hátsó utasoldali ajtók sárvédőidoma melletti fedőlemez hajlamos volt a kipattanásra).

Mindezek tekintetében az alap kialakítás centrumában a kényelem van kiemelt helyen, s mi más is lehetne egy prémium irányba tendáló amerikai családi autó esetében? A kormánykerék mérete optimális – hol vannak már a hatvanas évek gigantikus, hihetetlenül vékony fogású, elefántcsont hatású kormányok? -, a központi műszeregység átlátható, részletgazdag információkkal szolgál menet közben a sofőr számára. Az „európaisodás” lényegében itt érezhető a leginkább, s itt nem feltétlenül a honi igényekre szabott elrendezés, lokalizálás tényére gondolunk elsősorban. A légbeömlők elhelyezése, mintázata, az infotainment, a középkonzol, az USB és AUX csatlakozóaljzatok, a nyolcsebességes ZF automataváltó karjának ergonómiája mind déja vu-t ébreszt.

Némileg ellentmond viszont a harmóniának a hamisítatlanul USA szellemiségű, bal lábbal működésbe hozható rögzítőfék, vagy az oldaltükrökbe gravírozott hamisítatlan felirat, mely arra utal, hogy a visszapillantóban látható objektumok bizony a valóságban nagyobbak, mint amekkorának látszanak. Megfogadható jó tanács, nem árt élni a hasznosságával.

Ergonómia: jeles

Mivel méretbeli probléma nem igazán akadt a teszt során, egyértelmű, hogy a belső komfortját meghatározó fotelekkel sem volt problémánk hosszabb és rövidebb útjaink során. Az ülések oldal- és hosszirányú tartása is remek, az ágyrugós, menet közben ide-oda himbálózó ülő és hátlapok már a múlté, a tömött felületek jól tartanak, a bőrözés matt hatású, nem érzékeltük, hogy csúszásra lenne hajlamos, mindezek mellett strapabírónak is tűnt. Bár ez úgy 6 ezer kilométer távlatában – ennyi volt a tesztautóban – nem állapítható meg végérvényesen, de bízunk abban, hogy az amerikaiak követik a korábban is már jól bevált, tartósságra utaló tendenciákat.

A hátsó üléssor akár három felnőttnek is kényelmes férőhelyet biztosít, három átlagosnál tán nagyobb testalkattal bírónak is, ami viszont nem jelenthető ki minden EU-ra optimalizált hasonló kategóriájú autó esetében. Amúgy meg miért is ne, hiszen így legalább gyakorlati értelmet nyer a néhol túlzónak tűnő méretválasztás.

Plusz kettő férőhellyel bővíthető a Durango, ezek a csomagtérből hajthatók ki, a megszokott módon variálva a középső sor üléseivel. Jelen esetben is aranyszabály, hogy ezek a székek nem teljes értékűek, leginkább gyerekekre méretezettek, ugyanakkor 180 centiméteres testmagasság környékén sem volt érezhető az, hogy esetleg visszafogottan bántak volna a fejtér kialakításával a tervezőmérnökök.

Sci-fi Inside – találékony és lényegre törő mindez

Így szól az érdeklődőhöz a brosúra célirányos oldala. Valóban, akár egy tudományos-fantasztikus filmben, persze némi túlzással azért. A központi műszerek ugyanis szinte száz százalékban variálhatóak és testre szabhatóak, köszönhetően az LCD kijelzőnek, mely egységesíti az összes létező kijelzőt, amely fontos információkat szolgáltat utunk során. Legalábbis, ami a középső, sebességmérő panelt jelenti, itt választhatunk hagyományos analóg hatású arculatot, de megelégedhetünk egyetlen, nagyra gondolt számadattal, mely nemes egyszerűséggel tájékoztat pillanatnyi sebességünkről. Egyébként össze is vonható minden infó, analóg jellegű sebességméréssel, megtehető távolsággal, átlag- és pillanatnyi fogyasztással. Érdekes, hogy a tizedesek használata annyira nem általános, tehát a visszajelzőről azt láthatjuk csak, hogy pillanatnyilag például 6, 7, vagy akár 16 litert fogyasztunk. Nyilván a MPG átváltásból adódhat ez a pontatlanság, meg lehet vele barátkozni, de szokatlan mindenképpen.

Ahogyan azt korábban, a Jeep Grand Cherokee menetpróbája kapcsán is kifejtettük már, a koncepció számos biztonsági- és menetstabilitási opcionális funkciót vonultat fel. Így van ez a Durango esetében is. BSM, mint Blind Spot Monitoring – dupla radarral felvértezett figyelőrendszer, mely a holttereket térképezi fel, az oldaltükrökbe integrált visszajelző például számos esetben közvetített valós információkat, tehát pontosan végzi a rendszer feladatát. A Parkview névre hallgató tolatókamera részletes képének, illetve a ParkSense tolatóradar együttesnek köszönhetően a tolatás könnyed módon volt kivitelezhető, a viszonylag nagy méretekből adódó odafigyelést jelentősen megkönnyítette. Az adaptív tempomat (ACC – Adaptive Cruise Control) optimális haladást biztosított a legtöbb próbált körülmény közt – hegyi úton, országúton, városban egyaránt, az ütközésre figyelemzetető asszisztenssel (FCW – Forward Collision Warning) nagyszerű elegyet alkotva.

V6, ami a tengerentúlon tulajdonképpen kicsinek számíthat

Amerikai viszonylatban közepesnek mondható motorizáltsággal teszteltük a Durango-t: V6 elrendezésű, 3.6 literes Pentastar motorral, mely 294 lóerő mozgósítására képes viszonylag pörgős, 6000-es percenkénti fordulatszámon. A nyomatékcsúcs 353 Newtonméterben van meghatározva, ez az érték 4800-as percenkénti fordulatszámon hívható le, kelthető életre. A hajtásláncba iktatott 8 sebességes ZF automataváltó hamar felveszi a vezető stílusát, a fel- és visszaváltások precízek, elhanyagolható késleltetéssel mindig teljesíti a kívánalmakat. Hirtelen gázadásra magasabb sebességtartományokban is azonnali visszakapcsolásokkal reagál, akár 3, 4, vagy 5 fokozattal is visszaveszi az áttételezés arányát, s a hat henger erőteljes mormogással adja tudtunkra a teljesítmény meglétét. Meglepően dinamikusan mozgatja egyébiránt a 2312 kilogramm száraz súlyú karosszériát a 3.6-os benzines szívómotor, persze nem túlzásokba esően sportosan, hanem pontosan úgy, ahogyan egy ilyen karakterisztikájú autót kell. Ennek megfelelően alakul a sprint 0-100 kilométer/órára: méréseink szerint nem egész 8 másodperc (7.7) kellett a mérés teljesítéséhez, ami a kategóriát tekintve kellemes érték.

Aki azt hinné, magas fogyasztási értékeket produkál a 2014-es Dodge Durango, az téved. Persze kinek mi, relatíve a 7 literes átlag is lehet magas, de a 22 literes is lehet alacsony; attól függ, mihez, hogyan viszonyítunk. Nos, a Durango esetében 10.9 literes átlagot produkáltunk, vegyes használattal, de inkább városi-elővárosi környezetben, nem elhanyagolható hegymenetekkel tarkítva. Ez szintén mosolyt fakasztó érték, nem beszélve az országúti, 7.8 literes pillanatnyi átlagról – ennyi volt a legalacsonyabb, amit ki tudtunk hozni a V6-osból. Illusztris, nemdebár? S ne feledjük: egy amerikai nagyköbcentis benzines négykerekesről szól a fáma, melyet ha úgy gondolunk, távirányítással is életre kelthetünk például hűvösebb téli reggeleken a nappalinkból, egy kávé mellől.

Könnyedén a tereppel. Összkerékhajtás is van

Bár az autó hasmagassága és nem utolsó sorban az összkerékhajtás lehetővé teszi a terepes felhasználást, mégsem javasoljuk a nagyon erőteljes és szélsőséges utak használatát, az első terepszög ugyanis a hirtelen kezdődő, 20 fokosnál meredekebb részletekkel korlátozottan birkózik meg az orr rész szoknyáját meghosszabbító gumicsík miatt, így könnyedén beleérhet a talajba. Ugyanakkor a visszafogottabb, alapvető földutas-kisebb köves és göröngyös útszakaszokon úgy tűnt, tökéletesen boldogul. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés, illetve a közepesen lágy rugózás korrekt futást és menetstabilitást garantál, szokásos módon jelentkezik alulkormányozottságra való hajlam és enyhe bedőlés a magas önsúlynak és az 1847 milliméteres magasságnak köszönhető.

Mindent összegezve: a Dodge Durango optimális választás lehet mindazoknak, akik egyedi, idehaza és Európában is különlegességnek számító, prémium kategóriát idéző 4×4 hajtású családi autóra vágynak, s preferálják a nagyobb hengerűrtartalmú benzinmotorokat. Azoknak is kitűnő választás lehet, akik a szegmensben keresgélve valami olyasmit szeretnének birtokolni, ami nem hétköznapi, nem annyira megszokott a hazai és a szomszédos országok útjain, mindezek mellett abszolút nem túlzó üzemben tartási feltételek társításával. Egyfajta kiindulópontként, legalábbis, ami az őshonos és klasszikus SUV szegmenst illeti.

Végül pedig nézzük a Dodge Durango árazását! A tesztben szereplő, V6-os 3.6 literes, 294 lóerős egységgel felvértezett csúcsfelszereltségű Citadel modell 17 970 000 forintos bruttó listaártól érhető el, míg a V8-as 5.7 literes, 360 lóerős hemiszférikus HEMI motoros verzió alig 1 millió forinttal került többe – itt 18 700 forintos bruttó listaártól indul az értékesítés. A belépőszintet az SXT Limited hátsókerékhajtású verzió jelenti, 3.6 literes V6-os aggregáttal, 13.7 millió forintos alapáron – mindezt 2 ére, vagy 100 ezer kilométerre szóló garanciával.

2014 Dodge Durango 3.6 V6 Pentastar AWD specifikációk

Motor

Motortípus: V elrendezésű, hathengeres szívómotor

Lökettérfogat: 3605 cm³

Maximális teljesítmény: 294 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 353 Nm @ 4800 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, nyolcfokozatú ZF automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5110 mm

Szélesség: 1924 mm

Magasság: 1847 mm

Tengelytáv: 3042 mm

Tömeg, üresen: 2312 kg

Össztömeg: 2927 kg

Csomagtartó mérete: 1387 liter, öt felhajtott üléssel

Üzemanyagtartály mérete: 93.5 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 206 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.0 másodperc (gyári), 7.7 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 13.6 l/100 km

Országúti: 7.8 l/100 km

Vegyes: 10.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Vegyes: 14.2 l/100km

CO₂ kibocsátás: 271 g/km

Még több információ a Duna Autó Zrt. honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-dodge-durango-3-6-v6-pentastar-awd-citadel-a-finomra-hangolt-kiindulopont/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Hyundai i10 1.25i Comfort teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Alaposan megoszlanak a vélemények, ha egy kompakt kategóriájú kisautó révén történik az értekezés. Legyen az akár a szakzsargont előszeretettel harsogó önjelölt próféták ékessége, akár a tényleges szakértői vonal kiterjesztett véleménye, vagy inkább a szúrópróbaszerűen megkérdezett utca emberének rálátása a dolgokra – egy bizonyos: a szegmens képviselőit alapjaiban véve leginkább szeretni lehet, mintsem elvetni a gyakorlati hasznuk tényét.

Igaz, kompromisszumok adódnak, meg is kell barátkoznunk néhány, esetleg kellemetlenbe hajló lemondással, de kárpótol mindenért az optimális méretegyüttes például parkolásnál, városi manőverezéseknél, ráadásként pedig az üzemanyag-felhasználás is csekély (jobb esetben). Cserébe viszont szűkös férőhellyel, kissé alapszintű komfortfaktorral kell számolnunk.

Fentiek tekintetében lehetne is általánosítani, de kérdés, hogy a Hyundai i10 esetében vajon mennyire helyénvalóak a sztereotip megközelítések? Vizsgálódjunk közelebbről!

Változások szele: a paraméterek változtak. De a körítés is

2007-ben váltotta a Hyundai Atos-t az i10, nem titkoltan ugyanaz a szerepkör jutott neki, mint az előd esetében: echte kompakt városi kisautó megalkotása volt a cél. 2010-ben, a modellciklus felénél jött a szokásos facelift, majd 2013-ban megjelent a második generációs i10.

Egyértelműen látszik a méretbeli eltérés a kifutó modellel szemben: 80 milliméterrel magasabb lett a kocsiszekrény (1500 milliméter), 65 milliméterrel szélesebb (1660 milliméter), illetve 50 milliméterrel rövidebb rövidebb lett a kaszni (3665 milliméter), így igazán a mai trendekhez alkalmazkodik a dél-koreai gyártó modellje is. A külső máris lendületet sugall, a ködlámpafészkek szélére helyezett L alakú nappali LED menetfény csíkja vonzza a tekinteteket, a hangsúlyos hűtőmaszk, illetve a jól eltalált formájú fényszórótokozás is az i10 malmára hajtja a vizet. Az egész orr rész magasra helyezett, a motorházfedél viszonylag keskeny, de miért is ne lenne, hiszen az 1.2 literes parányi négyhengeres nincs helyszűkében.

Méretéhez képest az oldalajtók nagy ívekkel játszanak, az egész felületet szinte uralják, a hátsó ajtó szélső sarokvonala például szinte beleér a far helyzetjelzőinek a hátsó futómű sárvédői fölé benyúló sziluettbe, no és persze a leheletvékony C oszlopba is – nagyjából 10 centiméter a távolság. Az alkalmazott 14 colos acél keréktárcsák szinte eltörpülnek a méretarányok közt, így máris nagyobbnak hat vizuálisan a Hyundai kisautója, mindezt az érzetet növelik a hatalmas üvegfelületek is (első és hátsó szélvédők szintén), továbbá az ízléses törésvonalak bevetése is jelentősen feljavítja az összhatást.

Ha már az imént felemlegettük a méretarányokat, most is helye van ennek, ugyanis az i10 hátsó részletei úgy lettek kialakítva, hogy szintén nagyobbnak tűnjenek annál, mint amekkorák valójában. A helyzetjelzők kis méretűek, szinte a sarkakra lettek applikálva, igaz, némi benyúlással, párhuzamos alsó, süllyesztett ködlmápa egységekkel. Az ötödik, azaz csomagtérajtó mérete osztott (hozzávetőlegesen 50 százalék az üvegrész javára), figyelemfelkeltő Hyundai-logóval domborít, s természetesen az elmaradhatatlan i10 jelzés sem hiányzik.

Kategóriájához megfelelően került kialakításra az utaskabin is

Semmiféle túlzás, vagy felesleges sallang – e szellemiségben foganhatott az enteriőr dizájnjának terve. A magasságában és mélységében is állítható kormánykerék viszonylag nagynak tűnhet első ránézésre, majd a használat során ez elmosódik, megfelelő beállítással igen kellemes az összhatás. Az anyaghasználat is kategórián belül teljesen rendben van, nyilvánvaló a kopogósabb és keményebb műanyagok jelenléte, viszont a tesztelt modell Comfort felszereltségének köszönhetően fiatalosan színes és üde belteret láthatunk, magasra emelt, 5 fokozatos kéziváltókarral, jól adagolható klímaberendezéssel, tükröződésmentes és direkt ellenfényben is jól kivehető központi műszeregységgel, szimpla, ám annál jobban kezelhető hangrendszerrel.

Mint ahogyan azt a bevezetőből is érezni lehetett, a városi minik egyik legsarkalatosabb pontja a kényelem. Tény, hogy szűk az i10 is, de valahogyan visszafogottabban, nagyvonalúbban bánva a méretekkel. Az első ülő- és hátlapok például remekül tartanak, megfelelő hosszal és szélességgel, nincs „fapados” érzete az utazóknak, viszont 2-300 megtett kilométer után azért már kikívánkozik egy pihenőhelyre betérés, megállás, nyújtózás.

Hátul ülve még inkább előjönnek azok a fránya kompromisszumok: a 480 milliméter hosszú ülőpadok átlagos, vagy kistermetű felnőttek szállítására alkalmasak alapvetően, az átlag 180 milliméter nagyságú lábtér határeset, 2385 milliméter tengelytáv ide, vagy oda. 1330 milliméter itt a szélesség, 920 milliméter a belmagasság – szintén az előző recept szerint érdemes gondolkodnunk; a fejtér 180 centiméteres magasság felett már észrevehetően csekély.

i10 és a 4 henger

Mivel manapság már se szeri, se száma a 2, illetve 3 hengeres, 1 liter összlökettérfogat körüli egységeknek, ezért talán formabontónak számíthat az új Hyundai i10-ben alkalmazott soros, négyhengeres 1.2 literes aggregát. A turbótöltést nélkülöző, hagyományos benzines szívómotor 87 lóerőt képes mozgósítani 6000-es percenkénti fordulatszámon, csúcsnyomatéka 120 Newtonméter, mindez 4000-es percenkénti fordulatszámon érkezik. A motor pörgős karakterisztikája, továbbá a mindössze 941 kilogrammos önsúly garantálja a dinamikus gázreakciókat, a könnyed gyorsításokat, a gyárilag előirányzott 12.3 másodperces 100-as sprintet majd’ 1.5 másodperccel lerövidítettük (11.0 másodperc). Ez kategóriájában már-már sportosnak is nevezhető, persze hozzá kell tennünk, hogy 1 fővel (sofőr) mértük az értéket. Négy személlyel már nem ennyire rózsás a helyzet, a viselkedés megváltozik, az áttételezések hosszabbnak tűnnek, a felváltások intervalluma növekszik értelemszerűen. Az ötgangos manuális váltó könnyedén jár, teszi dolgát, a négyhengeres motor mellé jó társításnak tűnik, a hajtáslánc hatékonysága a fogyasztás alakulásánál is látszik. Igaz, lehetnének alacsonyabbak is az értékek, kiváltképp kisautóról van szó – 90 kilométer/órás országúti tempónál, 2750-es percenkénti fordulatszámnál 4.2 literes átlagot rögzítettünk, míg városi környezetben 6.6 literre növekedett az átlagérték, 100 kilométerre lebontva. 130 kilométer/órás autópályatempónál már 3750-et forgott percenként a főtengely, 6.1-7.0 literes átlagok közt váltakozva, mely szintén magasnak tekinthető – itt viszont kéretik nem elfelejteni, hogy eredendően urbánus megközelítésű járműről szól a fáma.

Stabilan, magabiztos fellépéssel

Viszonylag magas építése ellenére sem hajlamos nagyobb oldaldőléseket produkálni a Hyundai i10, a vékonyka, 17.5 centiméter vastag abroncsok bírják a gyűrődést, ám erőteljesebb kanyarvételezésnél már csúsznak, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű viszonylagosan sokáig képes uralni a helyzetet, ám élénk alulkormányozottsági hajlamot kölcsönöz az autónak bizonyos határok feszegetése után.

A Hyundai i10 pontosan arra való, amire predesztinálták tervezői: könnyed, városi-elővárosi utak gyors, akadálymentes leküzdésére. Hölgyek előnyben: bár véleményünk szerint ez leginkább beskatulyázása egy irányvonalnak, de a mellékelt ábra szerint ténylegesen a gyengébbik nem képviselői választják előszeretettel a 3 és fél méter körüli hosszal felvértezett négykerekűket – itt sem lesz/van ez másképp, hiszen a számtalan színárnyalat, kombináció és kiegészítő egészen biztosan vonzó ajánlatok sokasága lehet.

A cikkben szereplő modell jelenleg a legmagasabb elérhető felszereltségű, 3 049 000 forintos bruttó listaáron vihető el a kereskedésekből. A belépő szintet az 1 literes, 66 lóerős benzinmotorral felszerelt változat jelenti, itt 2 499 000 forint bruttó listaárral kell számolnunk.

2014 Hyundai i10 1.25i Comfort specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres szívómotor

Lökettérfogat: 1248 cm³

Maximális teljesítmény: 87 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 120 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3665 mm

Szélesség: 1660 mm

Magasság: 1500 mm

Tengelytáv: 2385 mm

Első gumik mérete: 175/65 R14

Hátsó gumik mérete: 175/65 R14

Tömeg, üresen: 941 kg

Össztömeg: 1450 kg

Csomagtartó mérete: 252 liter, bővíthető 1046 literig

Üzemanyagtartály mérete: 40 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 171 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.3 másodperc (gyári), 11.5 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.6 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 4.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.5 l/100km

Országúti: 4.1 l/100km

Vegyes: 4.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 114 g/km

Még több információ a Hyundai magyarországi importőrének honlapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

1...512513514 515 Oldal: 513 / 515

Egyben minden: sportos és elegáns párhuzamosan

Konkrétan a formája az, ami meghatározó

Pontosan, ahogyan illik. A beltér sem hazudtolja meg önmagát

Infiniti-innováció

Mindent a biztonságért

3 literes V6 dízel tökélyre hangolt 7 sebességes automatával

Fokozottan jó úttartás, rugózás

Az Infiniti QX70 modellek árképzése Magyarországon

Előremutatóan, merőben más jelleggel, mint amit elvárnánk

Lendületet sugall. Mégsem sportautó ez

Jól átlátható és egyben szerethető enteriőrt kapunk

Ne higgye senki, hogy nem alkalmas hosszabb távokra

Most is jól brillírozott az 1.5 literes dCi. EDC automatával pedig tökélyre csiszolt

Árképzés: mennyit kóstál mindez?

A formán nem változtattak, van viszont számos egyedi kiegészítő

Részletek: ugyanazok, mint korábban

Kategóriáján nem mutat túl, de azért kényelmes és teljesen egyben van

Egyik legfőbb pozitívuma a hajtásláncban keresendő. Igaz, mai léptékkel már kevés lehet

Nagyobb, mint kategóriájának képviselői. Mégsem otromba

Ha egyterű, lehessen pakolni. A Grand Tourneo Connect-et lehet.

Kényelmes, praktikumot nem nélkülöző utastér

Hajtáslánc: elbírna még néhány lóerőt

Mennyibe kerül mindez?

Már majdnem a legerősebb

Opel Astra GTC. OPC módra, csak visszafogottabban

Sportautó? Túraautó? Utazóautó?

Szentgotthárdi, 200 lóerős benzinmotor

Bő kézzel mért hangulatfokozás. Árazásban is előkelő helyen

Hamisítatlan. És olasz.

Tradíciók: jól ismert és közkedvelt kétajtós kupéforma

Hűvösen elegáns és letisztult a Maserati GranTurismo S utastere

Innováció egy túraautóban, számos biztonságot segítő technológia alkalmazásával

Nyers, elemi erő, ami a részletekben rejlik. S az a hang!

Váltani kizárólag manuális módban: feltéve, ha ki akarjuk élvezni az irányítást

440 lóerővel, 500 Newtonméter forgatónyomatékkal is lehet takarékosan

Változások, nagy léptékek

Vezetni élvezet

Letisztult felületek fogadják az utasokat

Dinamikus, erőteljes, ám torkos egység az 1.2-es TCe

Árazás

Hagyományosnak mondható vonalak, ívek, formák

Van hasonlóság, de a részletek eredetiek

Prémiumérzet. Minőség.

Made in Hungary, made in Szentgotthárd

Tényleg gazdaságos?

Konklúzió levonva, összegezzünk!.

Klasszikus vonalvezetés, amolyan USA-módra

Kényelem magas szinteken: Európa szele belengi az összképet

Ergonómia: jeles

Sci-fi Inside – találékony és lényegre törő mindez

V6, ami a tengerentúlon tulajdonképpen kicsinek számíthat

Könnyedén a tereppel. Összkerékhajtás is van

Változások szele: a paraméterek változtak. De a körítés is

Kategóriájához megfelelően került kialakításra az utaskabin is

i10 és a 4 henger

Stabilan, magabiztos fellépéssel

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA