A Bloomberg megfejtette, miért nem a mostani lesz az utolsó Prius
Túlzás nélkül állítható, hogy valósággal felbolydult a szaksajtó és a márka rajongóinak népes tábora, amikor a Toyota másfél hónapja bejelentette, hogy vadonatúj generáció érkezik a gyártó talán legikonikusabb modelljéből, a negyed évszázaddal ezelőtt az elektromos forradalom útnak indításával az egész autóipart új irányba terelő Toyota Priusból.
A világ első öntöltő hibrid elektromos autójának leleplezésekor, 25 évvel ezelőtt persze még kevesen tippeltek volna arra, hogy az akkor bemutatott, különc formavilágú Toyota Priusból négy generáción keresztül 4,8 millió darab (a különböző derivatív modellekkel együtt 7,9 millió) talál majd gazdára világszerte, 2022-re pedig a Toyota közel 22 millió részben vagy teljesen elektromos autót értékesít a világon, és nem lesz olyan magára valamit adó autógyártó sem, amelynek kínálatában ne szerepelnének öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás elektromos modellek. Szó szerint felvillanyozta hát a közönséget az új generáció érkezésének híre, a hab a tortán azonban kétségkívül a jövőre a márkakereskedésekbe is megérkező, Európában kizárólag a világ legfejlettebb plug-in hibrid elektromos meghajtásával rendelhető vadonatúj Prius formavilága volt, ami szinte mindenkit levett a lábáról. A Bloomberget olyannyira megihlette az újraéledő ikon, hogy külön cikket szentelt annak, hogy szerintük miért nem a most bemutatott generáció lesz az utolsó a legendás Priusból.
A Toyota csaknem 18 éve készített egy Super Bowl reklámot, amely a forgalom autóit forgó kerekekkel, de mégis egyhelyben állva ábrázolta. „Sok idő telt el azóta, hogy a közlekedés valóban fejlődött” – mondta a narrátor. „Mozogtunk, de mégsem haladtunk előre.” Ahogyan a Bloomberg cikke rámutat, érdekes módon a második generációs Prius reklámja éppen azt a kritikát fogalmazta meg, amellyel a Greenpeace illette a Toyotát nemrégiben, utolsó helyre rangsorolva a minden más autógyártónál több részben vagy teljesen elektromos autót értékesítő japán autógyártót a 10 legnagyobb autógyártó közül széndioxid-mentesítésre irányuló tervei alapján. Ha ez nem volna elég, az InfluenceMap vállalati klímapolitikai elkötelezettséget értékelő szervezet a múlt hónapban azt állította, hogy a Toyota hátráltatja leginkább ezt az ügyet a közlekedési szektorban. Mindkettő érdekes megállapítás azzal az autógyártóval szemben, aki prémium márkájával, a Lexusszal együtt már ma is a világ legszélesebb, Európában több, mint 20, világszerte pedig több, mint 40 modellből álló részben vagy teljesen elektromos modellportfolióját kínálja, Európában 70%-ban (a Lexus márkát tekintve 99%-ban) a városi forgalomban 50-80%-ban tisztán elektromosan, emissziómentesen közlekedő öntöltő hibrid elektromos autókat értékesít. Ha kicsit távolabbra tekintünk, a Toyota 2025-re egyetlen olyan modellt sem kínál majd, amely ne lenne elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos meghajtással, így világszerte több, mint 70 elektrifikált modellt (köztük minimum 15 zéró emissziós modellel) kínál majd, amelyek értékesítéseinek több, mint 50%-át teszik majd ki. 2030-ra a Toyota világszintű eladásainak 90%-át tehetik majd ki a részben vagy teljesen elektromos modellek, köztük évi 3,5 millió zéró emissziós autó értékesítésével, míg a Lexus eddigre Európában, Észak-Amerikában és Kínában 100%-ban akkumulátoros elektromos autókat értékesít majd. Ugyancsak 2030-ra Európában a Toyota értékesítések 100%-ra részben vagy teljesen elektromos lesz, és ennek a fele, azaz az európai eladások 50%-ra lesz zéró emissziós. 2035-re a Toyota teljes európai értékesítése zéró emissziós lesz, 2040-re pedig a teljes európai működés, a gyártástól a logisztikán át a beszállítókig, karbonsemleges lesz, 10 évvel azelőtt, hogy a vállalat globálisan is elérné a teljes működésére vonatkozó karbonsemlegességet. Mindezek fényében a Greenpeace és az InfluenceMap megállapítása is minimum sarkosnak tűnik, ha nem tudjuk, mi számít a két szervezet szemében vörös posztónak, ez pedig nem más, mint az, hogy a Toyota nem a karbonsemlegesség eléréséhez vezető egyetlen megoldásként tekint az akkumulátoros elektromos autókra, hanem az odavezető, a realitásokat figyelembe vevő multitechnológiás megközelítés fontos, de csak egyik pilléreként. A Toyota ugyanis komoly szerepet szán az elkövetkező években is az öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos autóknak, az akkumulátoros elektromos technológiához hasonlóan zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autóknak, és ígéretes kísérleteket folytat a zéró emisszióhoz közeli üzemet lehetővé tevő hidrogén belsőégésű meghajtás területé is.
A széndioxid-kibocsátás az ellenség, nem pedig egy adott hajtáslánc
Amint a Bloomberg cikke is rámutat, a Toyota természetesen jobban teljesítene ezekben a rangsorokban, ha teljes mértékben a tisztán elektromos járművek felé fordulna, és elfogadná azt, hogy az ezen által a szervezetek által tematizált közbeszéd is ebbe az irányba halad. A Toyota azonban, bár az évtized végéig nem kevesebb, mint 30 milliárd dollárt fordít az akkumulátoros elektromos technológia fejlesztésére, és időarányosan halad a 2030-ig ígért 30 vadonatúj akkumulátoros elektromos modell bemutatásával, a multitechnológiás megközelítésben hisz, nem utolsósorban mert az ellátási láncok napi szintű realitását ismerve arra számít, hogy további 10-15 évig korlátozottan lesznek elérhetők az akkumulátor alapanyagok és a töltési infrastruktúra.
„Azt kell tennünk, ami a legjobb a környezet számára. Éppen ezért szeretnénk kihozni a lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést minden egyes legyártott akkucellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva. A vezérelvünk az, hogy a széndioxid-kibocsátás az ellenség, nem pedig egy adott hajtáslánc.” – avat be ennek kapcsán D.r Gill Pratt, a Toyota vezető kutatója és a Toyota Kutató Intézet (Toyota Research Institute – TRI) vezetője, rámutatva arra, hogy a Toyota többtechnológiás stratégiája felismeri az akkumulátoros hajtású járművek és a hidrogénes járművek egymást kiegészítő szerepét a zéró emissziós mobilitásban, ezért a Toyota szerint, ismerve az akkumulátorokhoz rendelkezésre álló nyersanyagok jelenlegi mérsékelt rendelkezésre állását és magas költségét, valamint az infrastruktúra hiányát, sokkal hatékonyabb és nagyobb azonnali eredményt érünk el ha az akkumulátoros elektromos, a plug-in hibrid elektromos és a hibrid elektromos autók kombinációjának segítségével csökkentjük a CO2-kibocsátást a következő 10-15 évben.
A tények ismeretében a Toyota tehát úgy véli, hogy a hangzatos, sokkal korábbi, drasztikus, 100%-os átállást hirdető stratégiák félrevezetőek és károsak, mert nem kivitelezhetőek, az autógyártók számára szükséges alapanyagok terén ugyanis tartós hiány mutatkozik, ami megakadályozhatja a vásárlókat abban, hogy teljesen átálljanak a tisztán elektromos autózásra, ennek fényében pedig a multitechnológiás megközelítés a leggyorsabb módja az autók valódi széleskörű károsanyag-kibocsátás csökkentésére.
„Mivel az akkumulátorokhoz szükséges anyagok és a megújuló energiát használó töltési infrastruktúra korlátozott – és ez a következő 10-15 évben is így lesz –, rendszerszemléletű gondolkodást kell alkalmaznunk” – mutat rá Pratt. „Az akkumulátorcellákat ott kell elhelyezni, ahol a legtöbb hasznot hajtják.” – teszi hozzá.
Álláspontjának illusztrálására Pratt mutatott egy becslést a Bloombergnek 100 nem elektrifikált jármű tipikus élettartamra szóló kibocsátásáról. Ezután lebontotta, hogy mennyivel csökkenthető a flotta károsanyag-kibocsátása, ha csak 100 kWh akkumulátorkapacitás áll rendelkezésre. Ez történetesen annyi, mint egy Tesla Model S akkumulátora. Ha a teljes akkumulátorkapacitást egyetlen tisztán elektromos autóhoz használjuk fel, a flotta károsanyag-kibocsátása kevesebb mint 1 százalékkal csökken. Ha ezt a kis mennyiségű akkucellát hat 18 kWh-s akkumulátort tartalmazó konnektoros hibridhez használjuk fel, a flotta károsanyag-kibocsátása valamivel nagyobb mértékben, körülbelül 2,4 százalékkal csökkenne. Pratt gondolatmenetének győztes kimenetele azonban az lenne, ha 90 járművet alakítanának hibriddé 1,1 kWh-s akkumulátorokkal, hiszen ez a lépés 18 százalékkal csökkentené a flotta károsanyag-kibocsátását.
„Vitatkozhatunk az élettartamra vetített átlagos széndioxid-kibocsátásról, amelyet itt feltételeztem minden járműtípusnál. Az eredmény azonban nem fog jelentősen változni, mert a domináns tényező az azonos mennyiségű akkumulátor felhasználásával elért elektrifikált járművek eltérő száma, nem pedig az egyes hajtásláncok pontos élettartama alatti károsanyag-kibocsátása. Ez a Toyota sokszínű megközelítésének alapvető indoka.” – avat be Pratt.
Amint a Bloomberg megtudta, a Toyota számára nagyon is ismerős az akkumulátor-alapanyag-hiány, hiszen a vállalat kereskedelmi üzletága, a Toyota Tsusho több mint egy évtizede fektetett be a bányászatba, és Pratt arra is felhívta a figyelmet, hogy a lítium ára tonnánként több mint 50.000 dolláros rekordárra emelkedett, ami tízszer magasabb, mint két évvel ezelőtt. Ha ez nem volna elegendő, a Toyota becslései szerint több mint 1 milliárd ember nem fér hozzá megfelelő áramellátáshoz, és míg az átlagos akkumulátoros elektromos jármű (BEV) több mint 65.000 dollárért kel el az Egyesült Államokban, a jelenleg futó Prius ára alig több, mint 25.000 dollár.
„A BEV modellek kielégítő megoldást jelentenek Európában, és egyre inkább az Egyesült Államokban, ahol az infrastruktúra kiépítése folyamatban van, és van elegendő áram – egyelőre. Azonban még nem mindenhol jelentik ezek az autók a választ, és még nem is mindenki számára megfizethetőek.” – mutat rá egy másik fontos aspektusra Akio Toyoda, a Toyota világszintű elnöke.
Mindezek fényében a Bloomberg újságírója biztos abban, hogy a most leleplezett vadonatúj plug-in hibrid elektromos Prius nem az utolsó generáció lesz az ikonikus modell történetében – és talán nem is téved nagyot.
