Minden annyit ér, amennyit a vevők hajlandóak kifizetni érte. Ezzel az örök igazsággal szembesülnek most sok piacon a használt autók vásárlói: a világszerte megnövekedett kereslet hatására ugyanis egyes piacokon soha nem látott magasságokba emelkedtek az árak.
A közelmúltban napvilágot láttak olyan hírek, amelyek szerint Japánban a vevők akár az újkori értéknél többet – szélsőséges esetben annak akár kétszeresét is – hajlandóak kifizetni egy másodkézből származó, de alapvetően nem vagy alig használt Toyotáért. A jelenség nem ismeretlen az egzotikus vagy ritka automobilok piacán, és bár hétköznapi használatra szánt járművek esetében eddig ritkán fordult elő, végső soron mindkét eset ugyanarra az okra vezethető vissza: a piaci kereslet nagyságrendekkel meghaladja az adott típusból rendelkezésre álló kínálatot.
Nem Japán azonban az egyetlen, ahol ilyen abszurd módon jelentkezik az új generációs Toyota modellek iránti, fokozott érdeklődés, illetve a koronavírus-járvány és a beszállítói láncban támadt fennakadások nyomán megtorpanó termelési kapacitás közötti eltérés. Az elmúlt két év eseményeinek együttes hatására Észak-Amerikában egyre több típusnál fordul elő, hogy néhány hónapnyi használat után magasabb összegért lehet vevőt találni rájuk, mint amennyiért tulajdonosuk eredetileg megvásárolta azokat.
Az autópiaci költségeket fejlett mesterséges intelligencia segítségével figyelő és elemző Jerry.com már az év elején felhívta a figyelmet erre a jelenségre, és azóta is folyamatosan figyelemmel követi az eseményeket. Azt a tíz, előző évjáratú típust vizsgálták, amely iránt a használtautó-piacon az elmúlt tizenkét hónapban a legnagyobb volt az érdeklődés, és arra jutottak, hogy az alapfelszereltségű modellek tízből hét esetben többet értek eredeti vételáruknál.
A listán a piaci viszonyokkal összhangban elsősorban szabadidőjárművek szerepelnek, de klasszikus személygépkocsival és pickuppal is találkozhatunk. Szintén nem meglepő, hogy a hét járműből három a Toyota gyártmánya: a Camry, a RAV4 és a Highlander egytől egyig méretosztályuk magasan legnépszerűbb tagjai Észak-Amerikában, ennek megfelelően másodkézből is irántuk a legnagyobb a kereslet. A különbséget százalékosan nem tüntette fel a kutatás, ám annak alapján, hogy például a Toyota RAV4 induló ára jelenleg 27 ezer dollár alatt van, a típus tavalyi modellévi kiviteleiért pedig akár 5900 dollárral többet kérnek el a használtautó-kereskedők, akár 20%-ot meghaladó felárról is beszélhetünk.
Ez a jelenség persze hízelgő az érintett autógyártóknak, ám hosszú távon nem csak a modellek értéktartásának nem tesz jót, hanem inflációgerjesztő hatása is lehet. A jelek arra utalnak, hogy hamarosan normalizálódhat a helyzet, és a használt Toyoták olcsóbbak lesznek, mint az újak – más kérdés, hogy nagyon mélyre akkor sem fog zuhanni az áruk, hiszen a japán autógyártó típusai jellemzően mindig is keveset veszítettek az értékükből.
A Ford ma bemutatta a vadonatúj Mustangot1. A világ legkelendőbb sportkupéja teljesen újratervezett digitális műszerfalat, fejlett, új V8-as motort és markánsabb stílusú külsőt kapott – és ezzel megszületett minden idők legélvezetesebben vezethető Mustang modellje.
„Piacra lépni a Mustang egy újabb generációjával magabiztos lépés egy olyan időszakban, amikor sok versenytársunk éppen felhagy a belsőégésű motoros járművekkel,” vélekedett Jim Farley, a Ford Motor Company vezérigazgatója. „A Ford azonban turbófokozatba kapcsol a belsőégésű motorokkal kapcsolatos terveiben, hálózatba kapcsolt technológiával és hibrid opciókkal gazdagítva a legjövedelmezőbb és legnépszerűbb autóinkhoz – amelyek mind a Ford Blue családba tartoznak –, ám emellett 2026-ig az elektromos járművekbe is 50 milliárd dollárt invesztál.”
A Mustang vonzerejét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a modellt immár 58 éve gyártják megszakítás nélkül, és eddig több mint 10 millió talált gazdára belőle. Az autó már filmek, tévéműsorok, videoklipek és számítógépes játékok ezreiben szerepelt, és máig a legtöbb lájkot begyűjtő jármű a Facebookon.
Az emberek tehát megszerették a Mustangot. Olyannyira, hogy a legutóbbi modell 2014-es bemutatása óta minden évben a Mustang nyerte el a világ legkelendőbb sportkupéja címet.
A teljesítmény zsigeri élménye
A kupé és kabrió karosszériával kapható Mustang új szintre emeli a sportosság fogalmát, amiben nemcsak tovább tökéletesített hardveres és szoftveres megoldásai segítenek, hanem az új Gen IV 5.0 V8-as motor is, amely még készségesebb gázreakciókkal és még nagyobb teljesítménnyel röpíti az autót.
“Még sosem vezettem olyan Mustangot, ami ennyire eltöltött volna a sportosság és a magabiztosság érzésével,” nyilatkozta Ed Krenz, a Mustang modellcsalád főmérnöke. “Akár az automata, akár a manuális váltóra szavazunk, a választható üzemmódokkal mindig a helyzetnek megfelelően finomhangolhatjuk a motor, a futómű és a kormány működését, így a kedvenc útszakaszainkon vagy a helyi versenypályán egyaránt mindig csúcsteljesítményre számíthatunk.”
A vadonatúj Mustang GT új szívórendszert kapott, kettős légbeömlővel és dupla fojtószelepház-kialakítással, ami minimumra csökkenti a szívási veszteséget, és nagyobb levegő tömegáramot garantál.
Az akár hat interaktív és személyre szabható üzemmód optimális teljesítményt kínál számos vezetési helyzetben: a Normál, Sport, Csúszós út, Gyorsulás, Versenypálya2 és Egyéni beállításokban számos lehetséges profil biztosítja, hogy az autós mindig olyan gépet élvezhessen, ami a saját elvárásainak megfelelően működik. Egy-egy üzemmód kiválasztásakor a digitális műszerfalon életre kel egy nagy felbontású grafika.
A minden eddiginél készségesebb kormányreakciókról olyan megoldások gondoskodnak, mint a kormánykerék és a gumiabroncsok közti még közvetlenebb kapcsolat, vagy a gyorsabb kormányáttétel, ami tovább javítja az új autó kanyardinamikáját.
A GT változatban alapáras az a funkció, ami (a manuális sebességváltós kivitelekben) a kuplung kinyomásakor magasan tartja a motor fordulatszámát, fenntartva ezzel a nyomatékcsúcsot, hogy minden idők leginkább versenypályára termett Mustangja a lehető legjobb teljesítményt nyújthassa.
A GT vásárlói választhatnak a Ford tízfokozatú automata váltója és egy hatfokozatú manuális sebességváltó között. Az alapáras Performance csomagnak része a 19 colos könnyűfém keréktárcsa, a sportos hangolású, jobb tapadást nyújtó részlegesen önzáró differenciálmű, a 19 colos Brembo fékrendszer és az Aktív Szelepes Kipufogó, amellyel a motorhang a mindenkori vezetési helyzethez igazítható. Az opcionális MagneRide® 3 aktív felfüggesztés másodpercenként ezerszer ellenőrzi a körülményeket, és elektronikusan vezérelt folyadékáramlással állítja be az útviszonyokhoz legjobban illő csillapítási erőt.
Vezetőközpontú, interaktív digitális élmény
A hetedik generációs Mustang ikonikus vonalvezetésű karosszériája a modell eddigi legfejlettebb technológiájú, vezetőközpontú cockpitjét rejti, ami egyszerre foglalja magában a múltat, a jelent és a jövőt.
A leglátványosabb változás, hogy a tervezők elhagyták a Mustang tradicionális ‘kettős szemöldökvonalú’ felső műszerfal-kialakítását, helyet adva ezzel egy szinte áramló, üvegbevonatú, nyitott középső résznek, ahol rengeteg technológia összpontosul.
Az új, vaskosabb, alul lapított karimájú kormánykerék mögött egy 12,4 colos digitális műszeregység látható, amelynek különböző dizájnjai egyéni ízlés szerint állíthatók be; itt jelennek meg az új, személyre szabható, és a kiválasztott üzemmódtól függően változó műszerek.
“Minden egyes pixelre odafigyeltünk,” mesélte Craig Sandvig, a Ford Mustang interakciós dizájn igazgatója. “A vezető kreatívan kiválaszthatja a számára fontos vezetési információkat, de azt is eldöntheti, milyen színekkel jelenítse meg mindezt, vagy választhat klasszikus Mustang-műszereket, sőt akár egy ‘nyugis’, minimalista képernyőt is létrehozhat.
Ez a digitális műszeregység egy közös üvegborítás mögött szinte egybeolvad a 13,2 colos SYNC 4 központi képernyővel4, amit a tervezők a vezető felé fordítottak. A kijelzők ergonomikus elrendezésének köszönhetően a vizuális jelzések könnyen leolvashatók, a kezelőszervek könnyen elérhetők, az összhatás pedig interaktív digitális élményt teremt.
A Mustang teljes egészében személyre szabható műszeregysége és belső hangulatvilágítása rézszínű, sötét tónusú fényekkel köszönti az utasokat, hasonló stílusban, mint a Mustang Mach-E SUV, és minden részlet egyénileg is beállítható. A műszerek és a kabin világításának színeit az autós maga választhatja ki, a műszeregység megjelenése pedig a kiválasztott üzemmódhoz igazodik. Az egyéni hangolású üzemmódok kiválasztásakor az autó beállításai vizuálisan is megjelennek a központi kijelzőn; ebben a videojátékokban használt Unreal Engine 3D szoftver segít, ami valós idejű leképzéseket készít. A jármű beállításai az interaktív érintőképernyőn módosíthatók, és a grafika elhúzásával az autó virtuálisan elforgatható.
“Tudtuk, mire vágynak a vásárlóink, így hát megterveztük az eddig legdigitálisabb Mustangot, de gondosan megtartottuk a legfontosabb dolgot: a vezetőközpontú cockpit-kialakítást,” mondta el Ricardo Garcia, a Ford utastér-formatervezési igazgatója. “Azzal, hogy eltávolítottuk némelyik fizikai kezelőszervet (például a rádió és a klíma gombjait), és áthelyeztük ezeket a digitális kijelzőre, a kutatások szerint ugyanolyan pozitív hatást értünk el a millenáris korosztálynál, a Z-generációnál és a tradicionális Mustang-tulajdonosoknál is.”
Az új generációs Mustang minden eddiginél vezetőbarátabb utasterében a friss hatású belső felületkidolgozásokat kifejezetten a márka számára tervezték. Az üléseket bőrrel kárpitozták, a műszerfal és az ajtók kapcsolópanelei lágy tapintású műanyagból készültek, a kormánykereket bőr borítja.
A magasabb felszereltségű modellváltozatok vásárlói kiválaszthatják, milyen színű varrás díszítse a kormánykereket, kérhetnek egyedi perforált mintát a középkonzolon átívelő kárpitra, és mindezt harmonikusan egészíti ki a biztonsági övek hasonló színű, aszimmetrikus csíkozása.
A középkonzolban helyet kaphat egy vezeték nélküli telefontöltő rekesz is, ami tágasabb lett, mert több funkciót helyeztek át innen az érintőképernyőre.
A Ford legújabb SYNC 4 rendszere teljesen kompatibilis az Apple CarPlay és az Android Auto funkciókkal, 5 amelyeken keresztül zökkenőmentesen kezelhető a FordPass alkalmazás6. A tisztán elektromos hajtású Mustang Mach-E SUV-hoz hasonlóan a vadonatúj Ford Mustangban is rendelkezésre állnak a vezeték nélküli Ford Power-Up frissítések.
A tető első pereméhez beépített USB portok kényelmes megoldást kínálnak a menetrögzítő kamera csatlakoztatásához, így nem okoznak kellemetlenséget a kabinban tekergőző vezetékek.
A legmodernebb, kristálytiszta hangzást kínáló B&O rendszer 7 12 hangszóróból és egy mélynyomóból áll, és mindezt a Ford Elektronikus Hangzásjavítás technológiája egészíti ki, ami az élvezetes motorhangot közvetlenül az utastérbe sugározza.
Markánsabb dizájn, időtlen Mustang-elemekkel és több személyre szabási lehetőséggel
A hetedik modellgeneráció dizájnja is a modell múltjából táplálkozik, de a formavilág modernebb, dinamikusabb lett, így a Mustang még több korosztály számára lesz vonzó.
A jellegzetes, hármas osztású gépháztető mélyre húzott, vízszintes ‘szemöldökvonala’ alatt új LED fényszórók láthatók, ami hatásosabb megjelenést kölcsönöz a ’60-as évek dizájnját idéző orr-résznek, ugyanakkor optimális védelmet is nyújt a gyalogosok számára. A szépen ereszkedő tetővonal, a rajtnál térdelő futókra emlékeztető kiállás és a rövidebbre vett hátsó túlnyúlás is az első modellgenerációt juttatja az ember eszébe.
Az autó hátsó részén egy új, éles vonalakkal határolt, jellegzetesen háromosztatú hátsó világítás kapott helyet. A még kiegyensúlyozottabb aerodinamikai teljesítmény érdekében a mérnökök a hátsó diffúzort is áttervezték.
A Mustang történetében most először mindegyik modellváltozat saját orr-résszel készül, hogy minden vásárló kiválaszthassa az egyéniségéhez legjobban passzoló látványvilágot. A legfontosabb Mustang-kivitel, a GT hűtőrácsán nagyobbak a nyílások, hogy több levegő áramoljon a motortérbe; ez a megoldás már első pillantásra egyértelművé teszi az autó erejét és teljesítményét. A légellenállás is tovább javult a gépháztető új légbeömlői és az első légterelő szoknya áttervezésével.
“A GT különleges stíluselemei arról árulkodnak, hogy a Ford Performance beváltja az ígéreteit,” nyilatkozta Christopher Walter, a Mustang GT formatervezési igazgatója. “Az új Mustang karosszériája kifinomultabb és dinamikusabb, de a forma továbbra is bravúrosan arányos és időtlen.”
A Mustang kabrió változata maximális szabadságérzetet kínál. A teljes egészében bélelt és szigetelt vászontetőt egyetlen gombnyomással lehet nyitni-zárni. A kompakt tetőkialakításnak és a független hátsó futóműnek köszönhetően a csomagtér olyan tágas, hogy akár két golftáska is elfér benne.
A gépháztetőt felnyitva új motorburkolatot látunk, valamint egy feketére festett rugótorony-merevítő rudat; a vezetékkötegek, az üzemanyag- és fékvezetékek gondos elrendezése kifejezetten esztétikus látvánnyá varázsolja a Mustang lüktető szívét. Amikor a vezető az autó felé közelít, animált üdvözlő fények és Mustang-specifikus üdvözlő képernyők villannak fel.
A vadonatúj Mustang 12 színváltozatban rendelhető meg, amelyek közt három új árnyalat is található: a Blue Amber, a Vapor Blue és a Yellow Splash. A vásárló választhat a fekete és vörös Brembo féknyergek közül (mindegyiket Mustang embléma díszíti), és két új formavilágú 19 colos könnyűfém keréktárcsa is megjelenik a kínálatban.
Több biztonsági rendszer, több technológia
A Mustang Mach-E SUV-hoz hasonlóan az új kupét és kabriót is felszerelték a Ford új generációs vezetéssegítő rendszereivel, köztük a Sebességkorlátozás Felismeréssel, a Stop & Go funkcióval kiegészített Intelligens Adaptív Sebességtartó Automatikával, a Sávközép Asszisztenssel, a Kikerülő Kormányzási Asszisztenssel és a Tolatási Fékasszisztenssel8. További fontos technológia még az Aktív Kátyúmérséklés, ami folyamatosan ellenőrzi a futóművet, a karosszériát, a kormány- és fékparancsokat, és ennek megfelelően szabályozza a futómű reakcióit. Az Ellopott Jármű Szolgáltatás 9 (a lopás esetén 24 órában működő FordPass 6 funkció) szintén új a Mustang kínálatában.
Az autósok a FordPass alkalmazással folyamatos kapcsolatban állhatnak Mustangjukkal, olyan távvezérléses szolgáltatásokat élvezve, mint a jármű távoli beindítása és leállítása, az ajtók nyitása-zárása, a beindítás idejének előre beállítása, a jármű megkeresése és a műszaki állapot ellenőrzése10. A FordPass alkalmazás fontos járműinformációkat közvetít a tulajdonosnak, többek közt az üzemanyag és a motorolaj szintjét, a szerviztörténetet és a garanciával kapcsolatos adatokat.
Az új Mustang Dark Horse páratlan versenypálya-képességeket kínál
Az új Mustang GT-vel egy időben mutatkozik be a Mustang Dark Horse változat is, ami látványosan testesíti meg az autó versenypálya-képességeit, emellett pedig remek alapot kínál a márka motorsport-ambícióihoz.
A hetedik generációs Mustang sportosságára, dinamikus formavilágára és digitális élményeire építkezve a Dark Horse sorozat olyan precíziós tervezéssel készült, amelynek fókuszában a versenypálya-használat állt.
„Fogtuk a vadonatúj Mustangot és új 5,0 literes V8-asunkat, felcsavartuk a teljesítményét, tökéletesítettük az aerodinamikát, a gumikat, a kormányzást, majd egy interaktív cocpitet is építettünk hozzá, így az autó minden eddigi 5,0 literes Mustangunknál jobb lett,” mondta el Krenz.
Ennek a Mustangnak a szíve a vadonatúj Gen IV V8 blokk nagyobb teljesítményű változata új vezérműtengelyekkel, egyedi Dark Horse tuninggal és dupla fojtószelepház-kialakítással, ami kétszer annyi friss levegőt juttat a motorba. A Dark Horse alapáron egy különleges hatfokozatú TREMEC manuális sebességváltóval készül (exkluzív, 3D nyomtatással készített titán váltógombbal), vagy a Ford tízfokozatú automatájával, ami a kormánykerék váltófüleivel is kapcsolható.
Ugyancsak alapáras a Performance csomag is, ami kimagasló képességekkel ruházza fel az autót, olyan megoldások révén, mint a kiegészítő motorolaj-hűtő, a váltóolaj-hűtő (az automata sebességváltóhoz), az egyedi kialakítású és kisebb tömegű radiátor, az erősebb és strapabíróbb hűtőventilátorok, illetve a hátsó tengely hűtése. A szériában kínált Torsen részlegesen önzáró differenciálmű optimális tapadást biztosít a jobb gyorsítás és a kiegyensúlyozott ívmenet érdekében.
A csomagnak a különleges futóműtuning is része, nagyobb hátsó stabilizátorrudakkal, nagy teljesítményű első lengéscsillapítókkal, 19 colos, hatdugattyús Brembo első fékekkel és nagyobb féktárcsákkal, rugótorony-merevítéssel, hátsó K-merevítővel, nagyobb hátsó kerekekkel (19 x 9 col elöl és 19 x 9,5 col hátul), valamint Pirelli P Zero PZ4 gumiabroncsokkal. Mindezt alapáron kínált MagneRide® futómű egészíti ki, ami országúton és versenypályán egyaránt optimális teljesítményt nyújt.
A versenypályán új technológiát honosít meg az elektronikus szabályozású drift fék, ami biztosítja, hogy a hátsókerékhajtású Mustang szabadon driftelhessen, miközben maga a fékkar mind látványában, mind funkciójában megegyezik a hagyományos, mechanikus kézifékkarral. A Performance Elektronikus Parkolófék remek megoldás a kezdők számára, hogy megtanulják és gyakorolhassák a driftelést, ugyanakkor versenykész rendszerként szolgál a profi pilóták számára.
A Mustang Dark Horse számos vizuális megkülönböztető elemet is kapott, amelyek látványosan kihangsúlyozzák az autó vezető szerepét a hetedik modellgenerációban, egyúttal pedig versenypálya-képességeit is fokozzák.
„Mindez jóval több egy új névnél. A Dark Horse új formanyelvet honosít meg a Mustang világában, ami tökéletesen illik az autó kettős jellegéhez, vagyis hogy egyszerre kínál lenyűgöző országúti- és versenypálya-teljesítményt,” nyilatkozta Joel Piaskowski, a Ford Design globális igazgatója. “A vizuális változások kívül-belül azt üzenik, hogy a Dark Horse tervezőinek egyértelmű célja a teljesítmény volt. A szerkezeti változások pedig tökéletesen megvalósítják ezt a célkitűzést, így a vezető még magabiztosabb és élvezetesebb autózásra számíthat.”
A sötétített LED fényszórókat keretező, erőteljes árnyékoló grafika jól illik a csillogó feketére fényezett hűtőrácshoz, a trapéz alakú ‘orrlyukakhoz’ és a lökhárító újratervezett alsó részéhez. A mélyebbre engedett oldalsó légterelő szoknyák, az egyedi, versenyautós diffúzor és a sötétített, négyszögletes kipufogóvégek szintén azt hangsúlyozzák, hogy ez az autó pályaversenyzésre született.
A hagyományos Mustang emblémákat az új Dark Horse logó helyettesíti az első sárvédőkön, a csomagtérajtón és a küszöbökön, a hűtőmaszkon pedig a híres vadló-figura Dark Tarnish árnyalatú eloxált változata látható. Az utastérben szintén egyedi Dark Horse emblémák kerültek a Mustang logó helyére a műszerfalon és a digitális kijelzőkön, és minden egyes autó saját alvázszámot kap.
„Ez az első alkalom, hogy a Mustangon szemből látható a vágtázó ló,” mondta Piaskowski. “Ez a ló agresszív, kicsit fenyegető, és az árnyékból tör ki, hogy győzzön.”
Kizárólag a Mustang Dark Horse kínálatában jelenik meg a Blue Ember metálfényezés; ez egy hűvös, sötét árnyalat, ami a fény hatására melegen csillog, utánozhatatlan megjelenést kölcsönözve ennek az egyébként is különleges autónak. A tetőre és a motorháztetőre ragasztott vagy festett grafikák sokféle színben és stílusban rendelhetők meg. Az opcionális Appearance csomag sötét Notorious Blue színű Brembo féknyergeket kínál, amelyeken világosabb Grabber Blue árnyalatban látható az embléma.
A vaskosabb és alul lapított karimájú kormánykeréken eloxált ezüstszínű váltókarok találhatók, valamint egy hüvelykujjal elérhető üzemmódváltó kapcsoló; a volánt Indigo Blue színű varrás díszíti, és a karima belső részét velúr bőr borítja. Mindezek mögött látható a 12,4 colos digitális műszeregység, személyre szabható kijelzővel és a választott üzemmódhoz illő műszerekkel.
Az ajtók, az ülések, a váltószoknya és a középkonzol kárpitozását is kék cérnával varrták, és a látványt stílusosan egészítik ki a kék színű biztonsági övek. A Dark Horse Appearance csomag mindezt különlegesen perforált Deep Indigo Blue ülésekkel egészíti ki, amelyek felszíne alól kék árnyalat dereng elő.
A többi Mustangból már ismerős ezüstszín helyett ebben az autóban csillogó, sötét Black Alley metálfényezést kapnak a kapcsolópanelek és a levegőbefúvók. A hatfokozatú TREMEC manuális sebességváltóval szerelt Dark Horse modellek cockpitjének központi eleme az eloxált kék színű titán váltókar, ami megakadályozza a melegedést.
A Dark Horse utasterében a legújabb B&O 7 hangrendszer szól 12 hangszóróval és egy mélynyomóval.
A Dark Horse vezeti a Mustang visszatérését a globális motorsportba
A Dark Horse alapozza majd meg, hogy a Mustangok újra megjelenjenek az olyan versenysorozatokban, mint a GT3, a GT4 és a NASCAR.
“A vadonatúj Mustangnak ott a helye a motorsport világában, és a Dark Horse képességei tökéletesek erre,” mondta Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója. „Már lendületesen dolgozunk versenyprogramunkon, és biztosak vagyunk benne, hogy megvan a megfelelő autónk a sikerhez.”
A Dark Horse S változat a közúti, sorozatgyártású Dark Horse modell lecsupaszított versenygép-kivitele. Az autóból minden olyan alkatrészt és kárpitozást kiszereltek, ami nem létfontosságú. Az utasteret egy FIA-szabványú bukókeret merevíti, és biztonsági hálók, versenyülések és gyorscsatlakozós versenykormány kerültek az autóba. A versenypályán elvárt biztonságról többek közt elektromos leválasztó rendszer és tűzoltó rendszer gondoskodik.
A Ford visszatér a gyári támogatású GT3 sorozatba egy vadonatúj Mustang GT3 IMSA versenygéppel, ami szintén megvásárolható lesz; a kezdést a 2024-es Daytona 24 órás futamra időzíti a márka. A Ford Performance és a Multimatic közös munkájával épített Ford Mustang GT3-ast egy 5,4 literes V8-as motor hajtja, világszerte biztosítva a vásárlók számára egy Ford Mustang potenciálját a hosszútávú futamokon.
A 2023-as évadban egy új Mustang GT4 is bemutatkozik majd, ami szintén elérhető lesz a globális GT4 géposztályokban az IMSA, az SRO és a FIA GT bajnokságokban. A Mustang új változata is bemutatkozik az Ausztrál Supercars versenysorozatban, és a következő években új tervezésű modellek jelennek meg a NASCAR Kupán és az NHRA Factory X géposztályban.
A BMW Group 2023-ban tervezi bemutatni első olyan modelljeit, amelyeket teljes egészében vegán utastérrel szerel. A jövőbe mutató innováció világpremierjét elsősorban a bőrhöz hasonló tulajdonságokkal bíró, innovatív anyagok kifejlesztése teszi lehetővé. A forradalmi megoldás ráadásul a kormánykerekek prémium tapintású, rendkívül ellenálló bevonására is lehetőséget biztosít.
A teljes egészében vegán utasterek első ízben 2023-tól válnak elérhetővé a BMW és a MINI palettáján. A müncheni központú vállalatcsoport ezzel maradéktalanul kielégíti a vegán és bőrmentes utasterek iránti ügyféligényeket, amelyek a közeljövőben még tovább fokozódnak majd – kiváltképp az Egyesült Államokban, Kínában és Európában.
A BMW Group célul tűzte ki maga elé, hogy sorozatgyártásban kínált modelljei teljes értékláncát legkésőbb 2050-re abszolút klímasemlegessé tegye, amelyben a károsanyag-kibocsátás csökkentéséé a főszerep. A gyártás során használt alapanyagok kiválasztása így kulcsfontosságú. Az állati eredetű nyersanyagok helyettesítése jelentős mértékben hozzájárul az autógyártás fenntarthatóságának növeléséhez. Az új kormánykerék-bevonat világpremierjével 1 százalék alá csökken a BMW és a MINI modelljeiben használt, állati eredetű nyersanyagokat nyomokban tartalmazó alkatrészek aránya. Ez utóbbi anyagok így kizárólag az ügyfelek számára láthatatlan területeken fordulnak majd elő, például olyan különböző viaszos anyagokban, mint a védőbevonatként használt zselatin, a festékekben használt lanolin, az elasztomerek adalékanyagaként használt faggyú és a festékek fluxusaként használt méhviasz.
A BMW Group már hosszú ideje kínál különféle szövetalternatívákat a bőrözés helyett, most először azonban arra is lehetősége nyílik, hogy a vezető és a jármű közötti legfontosabb kapcsolódási ponton, a kormánykeréken is a bőr megfelelő alternatíváját kínálja. A kormánykerék-bevonatnak kellemesnek és stabil tapintásúnak, rendkívül ellenállónak és tartósnak kell lennie. „A prémium minőségű vegán kormánykerék-bevonattal azon ügyfeleink igényeit elégítjük ki, akik sem a megjelenés, sem a tapintás, sem pedig a funkcionalitás terén nem szeretnének kompromisszumokat kötni. Az innovatív anyag a folyamatos használat, az izzadtság és a nedvesség okozta kopásnak egyaránt ellenáll, miközben a bőr minden kívánatos tulajdonságával rendelkezik” – mondta Uwe Köhler, a BMW Group karosszéria- és utastér-kiegészítőket fejlesztő részlegének vezetője. Az új anyag egyetlen ismertetőjegye a kormánykerék peremének újfajta szemcsézettsége lesz.
A bőrmentes felületek használata mintegy 85 százalékkal csökkenti az előállítási folyamat károsanyag-kibocsátását
A kormánykerék-bevonatok korábbi gyártásánál használt bőrrel megegyező tulajdonságokkal rendelkező, kiváló minőségű vegán anyagnak köszönhetően a mérnökök újabb jelentős lépést tettek a módszeres emisszió-csökkentés felé vezető úton, hiszen a bőr helyettesítése mintegy 85 százalékkal csökkenti az előállítási folyamat károsanyag-kibocsátását. Az emisszió nagy részét – hozzávetőlegesen 80 százalékát – eddig a szarvasmarhatartás során keletkező metángáz tette ki, a fennmaradó 20 százalék pedig a marhabőr rendkívül energia- és vízigényes feldolgozási folyamata során keletkezett.
A legfőbb szempont a klímasemlegesség és a körforgásos gazdaság
A teljes klímasemlegesség elérése érdekében a BMW Group a gyártásban és az ellátási láncban a környezetbarát villamos energia hasznosítására, a másodlagos anyagok és természetes nyersanyagok következetesen növekvő arányára, a magas hatékonyságú elektromos és belsőégésű motorokra, valamint a körforgásos gazdaság alapelveivel megegyező, magas újrahasznosítási arányra támaszkodik.
Minden a részletekben rejlik: a különféle modellek szőnyegei mono-anyagból készülnek, amellyel elkerülhetők a nehezen újrahasznosítható anyagkeverékek. A BMW Group így évente mintegy 23 000 tonna szén-dioxid kibocsátását és további 1 600 tonna hulladék keletkezését előzi meg, hiszen a gyártási folyamaton belül az újrahasznosított szőnyegeket és a hulladékanyagokat is újra felhasználják.
A BMW Group a másodlagos és fenntartható anyagok terén végzett kutatásokra, illetve fejlesztésekre abszolút hangsúlyt fektet. A jövő modellgenerációi a bőr újabb és újabb alternatíváival kecsegtetnek. A müncheni központú vállalatcsoport számos startup oldalán dolgozik az innovatív bioalapú anyagok kifejlesztésén, amelyek előállítási folyamata a korábban használt, szintetikus bőrökhöz képest mintegy 45 százalékkal alacsonyabb károsanyag-kibocsátással jár. A teljes egészében bioalapú és kőolajmentes Mirum™ a hagyományos bőr, illetve a természetes fonalak és habok minden tulajdonságával rendelkezik, miközben a másik újdonságként kifejlesztett, bioalapú Deserttex™ poliuretán mátrixszal egyesített, porított kaktuszrostokból készült. Ezen anyagok használatával az állati eredetű nyersanyagok helyettesítése jelentős mértékű emisszió-csökkenéssel is párosul.
Így nézne ki modern köntösben az A70 kódú, harmadik generációs Toyota Supra a Hakosan Designs csapatának elképzelései szerint.
Nézzük reálisan a dolgot: akárhány generációt is él meg a modell a jövőben, jó eséllyel soha, egyetlen Toyota Supra sem lesz annyira híres, mint az 1993-ban bemutatott, A80 kódnevű negyedik generáció. Már évek óta köztünk van az új generációs Supra, ami erősebb, modernebb és valóban méltó utóda a legendának, ráadásul hosszú évtizedek várakozása után hozta vissza az ikonikus modellnevet.
Ma már ráadásul kézi váltóval is kapható az újdonság, ám még ez sem örvend akkora érdeklődésnek, mint amikor felbukkan egy gyönyörű állapotú, épp csak a kötelező mértékben modernizált, ’90-es évekbeli példány a legendás 2JZ duplaturbós motorral. Ez a modell ugyanis a tengerentúli tuningkultúra szerves részét képezi, filmek és videojátékok sztárjaként az egész világon egybeforrt az átépített, személyre szabott japán autók képzetével. Ám ezzel nem csak az új Suprát árnyékolja be, akad egy olyan modell is, amely még kevésbé érdemelte ki, hogy háttérbe szoruljon a piedesztára emelt generáció miatt.
Ez nem más, mint az A70, avagy a harmadik generációs Supra, amely lényegében megalapozta az utódja sikerét, sőt, egyes aspektusaiban még többet is nyújtott annál. Az 1986-ban bemutatott változat ugyanis a szögletes, letisztult formatervet bukólámpákkal egészítette ki, ráadásul akár 232 lóerős is lehetett a 3,0 literes, 7M-GE kódú sorhatossal. Sőt, Japánban még a 2491 köbcentis, duplaturbós 1JZ sorhatost is megkapta, amellyel 276 lóerőre volt képes. Mégis ritkaság számba megy, amikor valaki megadja a kellő figyelmet és tiszteletet az A70 Suprának, éppen ezért különlegesek a Hakosan Designs legújabb képei, amelyeken egy modern köntösbe bújtatott harmadik generációs Suprát álmodtak újra.
Úgy sikerült megfiatalítaniuk a közel 40 éves dizájnt, hogy közben azonnal felismerhető maradt, aminek emléket állít, és ez az igazán nagy szó az egészben. Az A70 hosszú és lapos motorházteteje, a bukólámpák és az egyszerű, letisztult, valódi fastback forma minden kétséget kizárnak azzal kapcsoltban, hogy melyik modellről is van szó. Persze néhány sarkot lekerekít a mai elképzeléseknek megfelelő újragondolás, ám ez nem megy a lapos, széles forma rovására. Sőt, az eredetinél még szélesebbnek is tűnik így az autó, hiszen a hatalmas fékeket rejtő, széles abroncsoknak is kellett hely, így a sárvédőívek is kaptak némi szélesítést.
Megmaradt ugyanakkor a harmadik generáció ikonikus, vékony fekete csíkja az autó elején, ám ezekbe modern fényszórókat rajzolt az alkotó. Mindezt egy agresszív orr-résszel párosították, amely mellett a funkcionális hűtőrács már egyenesen visszafogottnak nevezhető. A dizájner ugyanis a mai szokásokkal ellentétben nem villanyautóként álmodta újra a legendát, ráadásul a választott belsőégésű motorok terén sem szab gátat a fantáziának.
Minden, amit az A80-ban igazán szeretünk, az a harmadik generációval indult el, éppen ezért öröm látni, hogy végre ez a modellsorozat is kap némi tiszteletet. Tagadhatatlanul kiérdemelte ugyanis a 330 lóerős, 2JZ motorral szerelt negyedik Supra, hogy legendaszintre emelje Hollywood a Halálos Iramban szériával, illetve az ezt meglovagoló egyéb médiamegjelenések sora. Sohasem szabad viszont elfelejteni, hogy honnan ered, miből fejlődött ki valami, amit szeretünk. Szerencsére a Hakosan Designs alapos és igényes munkája emlékezteti a világot erre a méltatlanul elfeledett, utódja árnyékában elveszni látszó autócsodára.
A klshaszonjármű-kategória tekintetében szokatlan és extravagáns környezetben mutatkozott be a hazai szaksajtónak a Ford E-Transit különböző kivitelekben.
Az Autóaddikt.hu már pár nappal ezelőtt megjelentette teszt cikkét, amelyben az új E-Transit menettulajdonságai, kihasználhatósága, praktikuma volt górcső alá véve, azonban a sajtónak szóló délelőtt solk pluszt és különlegességet tartogatott. Ugyanis kishaszonjárművel csapatni a ringen nem hétköznapi történet, ráadásul tisztán elektromos variációval pláne nem az. Mivel az E-Transit nem pályára született, ezért kíváncsiak voltunk – hatványozottan, milyen módon fog teljesíteni.
Remek úttartással, kényelemmel, rugózási komforttal vette az akadályokat az E-Transit a Hungaroringen, még a legkritikusabb kanyarokban sem éreztük, hogy elveszíthetjük a kontrollt a jármű felett. Még akkor sem, amikor a magas építés, a kissé nyeklő-nyakló rugózás közbe próbált szólni – hangsúlyozzuk még egyszer: egyik tulajdonsággal sincs gond, ha a maga kategóriájában, a helyén kezeljük a dolgokat.
A Ford Magyarország tehát sajtótájékoztató keretében mutatta be a az új, tisztán elektromos hajtású E-Transitot, ami a vállalat meggyőződése szerint új dimenziót nyit az elektromos járművek termelékenységében és felhasználói élményében.
A világ legkelendőbb áruszállítójának1 tisztán elektromos hajtású változata a kategória legnagyobb akkumulátorát, hatótávolságát és teljesítményét, valamint a különleges ProPower Onboard funkciót kínálja; ez utóbbival az autó áramforrásként is használható.
Mindehhez a Ford bőséges alapfelszereltséget nyújt, amely tartalmazza a legújabb, Euro NCAP által díjazott intelligens vezetősegítő és biztonsági rendszereket. A Ford Pro Charging átfogó töltési támogatást kínál, illetve azokat az integrált Ford Pro megoldásokat, amelyek optimális hatékonyságot és csekély üzemeltetési költséget biztosítanak.
Az E-Transit rendkívül versenyképes áron jelenik meg a piacon, hogy segítsen felpörgetni az elektromos járművek elterjedését.
Az új E-Transittal mutatkozik be az európai piacon a Ford Pro; ez egy új globális értékesítési és szolgáltatási üzletág, ami világszínvonalú járművekkel, illetve a legmodernebb termékekkel és szolgáltatásokkal javítja haszonjárműveket használó vállalkozások termelékenységét.
“Az E-Transit egy dimenziós ugrás a haszonjárművek üzemeltetői számára. Tisztán elektromos hajtásának, kompromisszumok nélküli használati értékének és a Ford Pro integrált szolgáltatás-ökoszisztémájának köszönhetően vásárlóink még hatékonyabban végezhetik munkájukat, és amikor teljes egészében elektromos autókra váltanak, azzal hihetetlenül felpörgethetik az üzletmenetüket,” vélekedettBagyó Dávid, a Ford Pro hazai értékesítési igazgatója.
Miután véget ért az autó fejlesztési programja és kíméletlen globális tesztje, az E-Transitot a Ford Pro európai flottapartnerei tették próbára, 60 autóval bizonyítva az elektromos haszongépjárművek előnyeit. Az első sorozatgyártású darabok májusban készültek el a törökországi Kocaeli üzemben, és már a gyártás megkezdése előtt 5000 megrendelés érkezett az autóra.
Átfogó felszereltség
Az E-Transit bőséges alapfelszereltséggel lép piacra, és olyan fejlett technológiákkal, amelyek megkönnyítik és minden eddiginél előnyösebbé teszik az ügyfelek számára, hogy elektromos járművekre váltsanak. Az autót arra tervezték, hogy alap-akkumulátorának 68 kWh teljesítményével és a kategória legjobbjának ígérkező, 317 kilométeres (WLTP) hatótávolságával2 a felhasználói igények lehető legszélesebb skáláját fedje le.
A megszokott Transit-képességeket olyan tulajdonságok szavatolják, mint az erős, 430 Nm forgatónyomatékú elektromotor (135 vagy 198 kW maximális teljesítménnyel), a dobozos áruszállító kivitel akár 1758 kilogrammos hasznos teherbírása3, az átfogó, összesen 25-féle (köztük dobozos, duplakabinos dobozos és önjáró alvázas), többféle hosszúságú és magasságú modellváltozat, vagy éppen a 3,5-4,25 tonnát kitevő megengedett teljes össztömeg.
Az E-Transit egyféle, Trend kivitelben készül, mely jóval gazdagabb felszereltséget kínál, mint a velük azonos teljesítményű dízelmotoros változatok. Az E-Transit modellekben Elektronikus Hőmérséklet-szabályozás, Kulcs Nélküli Indítás, Sebességtartó Automatika, Parkolóradar, Ülésfűtés, Quickclear Szélvédő és fűthető, motorosan állítható külső visszapillantók működnek.
A Ford európai haszongépjármű-kínálatában az E-Transit modellben jelenik meg először az új SYNC 4 Kommunikációs és Információs Rendszer4; a könnyen kezelhető, 12 colos csillogásmentes képernyővel összekapcsolt berendezés kétszer akkora számítástechnikai kapacitással működik, mint a SYNC 3.
A Trend modellváltozat mindezek mellett további értékes funkciókat kínál a termelékenység fokozásához és az üzemeltetési költségek csökkentéséhez, többek közt Ford Connected Navigációs Rendszert5, ami megtervezi a legtakarékosabb útvonalat, tájékoztatja a vezetőt a töltési lehetőségekről, a forgalmi helyzetről, a szabad parkolóhelyekről; emellett a sofőr mindig számíthat az Intelligens Hatótáv funkcióra, ami megbízhatóan kiszámolja a még megtehető távolságot.
Minden E-Transit alapfelszereltsége a FordPass Connect modem, ami folyamatos konnektivitást biztosít a Ford Pro szolgáltatásokhoz és a Ford Power-Up szoftverfrissítésekhez. Az autó teljes élettartamára szól a FordPass Pro 8 vagy Ford Telematics Essentials 9 szolgáltatás, de jár még egy egyéves hozzáférés is a Blue Oval Töltőhálózathoz, illetve egyéves Ford Pro E-Telematics előfizetés a flottavásárlók számára.
Díjnyertes vezetősegítő rendszerek
Átfogó vezetősegítő rendszeréért az E-Transit máris elnyerte a járművek biztonságát vizsgáló független szervezet, az Euro NCAP Aranyérmét. Az autóhoz olyan technológiák kaphatók, mint a Gyalogosészlelővel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszer10, a Közlekedési Tábla Felismeréssel összekapcsolt Intelligens Adaptív Sebességtartó Automatika10, a Sávváltásra Figyelmeztető és Segítő rendszerrel kombinált Holttérfigyelő10, a Sávelhagyásra Figyelmeztető rendszer10, a Sávtartó rendszer10 és a Kereszteződés Asszisztens10.
Az autóban olyan új rendszerek is rendelkezésre állnak, amelyek segítenek minimumra csökkenteni a javítások szükségességét vagy költségét; ilyen például a Tolatási Fékasszisztens10, ami hátramenetben kamerával és szenzorokkal érzékeli a gyalogosokat, kerékpárosokat és a statikus akadályokat; a rendszer figyelmezteti ezekre a vezetőt, majd, ha az nem reagál, automatikusan megállítja a járművet. A sofőrök munkáját segíti az új 360 fokos kamera10 is, ami felülnézetből mutatja meg az E-Transit környezetét a 12 colos képernyőn, hogy az autóval még a szűk, nehezen belátható helyeken is könnyű legyen manőverezni.
Kiemelkedően kedvező üzemeltetési költségek
Az E-Transit vonzó ajánlatot jelent minden olyan vállalkozás számára, amely úgy dönt, hogy elektromos hajtású járműveket állít munkába. A jelentős üzemanyagköltség-megtakarítás mellett a Ford Pro becslései szerint az autó karbantartási és javítási költségei 40 százalékkal alacsonyabbak lesznek, mint az azonos teljesítményű és kapacitású dízelmotoros modellek esetében11, és a Ford Pro adatai szerint – a közvetlen versenytársakkal összevetve – ezek a költségek az E-Transit esetében a legalacsonyabbak az Egyesült Királyságban és Németországban.
A Ford Pro a kategória legkedvezőbb, egyéves, kilométer-korlátozás nélküli szervizintervallumát kínálja, míg a nagyfeszültségű elektromos részegységekre nyolc évre, illetve 160.000 kilométerre szóló garanciát nyújt; emellett a vásárlók egy éven át ingyenesen számíthatnak az országúti elektromosautó-assistance szolgáltatásra, aminek a vészhelyzeti feltöltés is része. A Ford Pro Service egész Európát lefedő műhelyhálózata felkészült az elektromos autók fogadására; az autó megjelenésének időpontjában 1500 európai EV-tanúsítvánnyal rendelkező márkaszerviz és több mint 4500 hivatalos szervizpartner várja az E-Transitokat. Magyarországon 24 Transit Centrum, és 24 BEV szakszerviz áll az ügyfelek rendelkezésére.
Az E-Transit bevezetését követően az ikonikus Transit-családban hamarosan négy új, tisztán elektromos hajtású modell jelenik meg: 2023-ban a vadonatúj Transit Custom egytonnás áruszállító és a Tourneo Custom személyszállító jármű, 2024-ben pedig a kisebb méretű, új generációs Transit Courier áruszállító és a Tourneo Courier személyszállító változat.
A Ford ambiciózus járművillamosítási tervének támogatására a Ford, az SK On Co., Ltd. és a Koç Holding nem kötelező érvényű szándéknyilatkozatot írtak alá egy új törökországi vegyesvállalat létrehozásáról. A végleges megállapodás későbbi aláírásától függően a három partner azt tervezi, hogy a szélesebb értelemben vett európai régió egyik legnagyobb EV-akkumulátorgyártó üzemét építik majd fel. A termelés az évtized közepén indulhat, és az éves kapacitás elérheti 30-45 gigawattórát.
Jó ideje lógott a levegőben az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 csomagtérfedelének szintezése. Semmi komolyabb nem volt vele, mindössze a két oldalsó illesztés eltért egymástól, pár milliméterrel.
Lecsukásnál teljesen szépen szintbe záródott a csomagtérfedél, a behúzó mechanizmus remekül tette, teszi a dolgát. A feladat tehát annyi volt, hogy a csomagtérfedelet nagyon minimálisan eltoljuk a menetirány szerinti bal oldal felé.
Nem túl bonyolult ennek a megvalósítása: a csomagtér kárpitjához nem kell nyúlni, annak ellenére, hogy a zsanérok alsó része jócskán belelóg a kárpitok )bal és jobb oldali) U-alakú nyílásaiba, azok mögé. Itt mindkét oldalon műanyag burkolat van, ezeket 2-2 klipsz kipattintásával, valamint 1-1 oldalsó patent kiszedésével táviolíthatjuk el. A csomagtérfedél belső kárpitját sem kell leszedni a procedúrához.
Miután ezzel megvoltunk, jöhetett az oldalankénti kettő darab csavar meglazítása. Fontos, hogy ne lazítsunk nagyot rajtuk, így valamennyire megtartják a fedelet, és nincs a hátsó szélvédő olyan veszélynek kitéve, hogy a fedél rácsússzon véletlenül.
Mielőtt a pozícionálást megkezdtük, a behúzómechanika csatlakozóját lecsavaroztuk, pontosan azért, hogy a pár milliméterrel eltolt fedél pontoan illeszkedjen majd lecsukás után.
Meglazítottuk tehát a csavarokat, közben vigyáztunk arra, hogy a zsanérokban futó kábelezés, valamint vákuumcső ne sérüljön – ezeket könnyedén félre lehet tolni a csavarozás közben.
Eltoltuk pár milliméterrel balra a csomagtérfedelet, legalább négy nekifutás után született meg a végeredmény. A csavarokat megerősítettük, a zármechanikát visszaszereltük, majd a burkolatok is a helyükre kerültek.
A Citroën korábban arról volt híres, hogy a világ legkényelmesebb és legmerészebb, legextravagánsabb autóit gyártotta, aztán egy időre ez abba is maradt sajnos. Most azonban ismét erősödik a tendencia, s nem titkoltan a márka nagyon szeretné, ha minden tekintetben kiemelkedő lenne az új E-C4. Teszt.
Nem túlzunk, ha azt állítjuk, hogy a Citroën E-C4 jelenleg a piac egyik leglátványosabb EV-jei. Formaiság, egyediség, klasszikus értelemben vett kivételes dizájnvilág jellemzi. Nagyon ismerős alapokra épül, a specifikációi és maga a teljesítménye is meggyőző.
Az E-C4 a legújabb Citroën C4 elektromos változata, amelyet dízel vagy benzines modellként is megkaphatsz, sőt, kézi váltóval is. De az elektromos változat könnyen a választék legjobbja, hiszen ez a legcsendesebb, és a többletsúlya miatt a legjobb a vezetési minősége is.
De nem fogja felfedezni, hogy az E-C4 valójában mennyire kényelmes, ha nem tud túllépni a kinézetén, és nem mer a fedélzetre lépni. Merészen eltér a régi C4-től, a Peugeot 308-assal rokon, felejthető ferdehátútól, és valójában már nem is ferdehátú. A Citroën a legújabb C4-et egyfajta magasan álló, kupészerű crossoverré alakította át, amely nem tűnik olyan magasnak, mint a legtöbb crossover, bár a hasmagassága elárulja.
Kényelemre hangolva
A felfüggesztésről is sokat nyom a latba nyilván e miodellnél. Nem feltétlenül a magasságáról, hanem arról az érdeméről, hogy a méretéhez hasonló járművek közül valószínűleg a legjobb rugózási minőséget kínálja anélkül, hogy adaptív lengéscsillapítókhoz kellene folyamodnia. A Citroen korábban híres volt hidropneumatikus felfüggesztéséről, de ezt néhány éve megszüntették, és most a gyártó bevezetett egy olyan típusú progresszív lengéscsillapítót, amely a C4-est (és különösen az E-C4-est) varázsszőnyeggé változtatja.
Bármennyire is drámainak tűnik az E-C4 minden szögből, a platform, amire épül, nagyon ismerős és nem is olyan új. Ez a PSA EMP1 platform, amelyet az új tulajdonosok Stellantis alatt STLA Smallnak hívnak majd, és amelyet végül egy egész sor modellben használnak majd, köztük sok olyanban, amelyek Amerikába is eljutnak.
Mint minden EMP1-alapú jármű, amelyek közül néhányat már vezettünk, mint például a Peugeot e-208 vagy a DS3 Crossback E-Tense, az E-C4 is csak elsőkerék-hajtású, és egyetlen (fő) 100 kW-os (134 lóerős) motor mozgatja, amely egy 50 kWh-s akkumulátorcsomagból nyeri a szükséges energiát; a hasznos kapacitás 45 kWh, és a jármű a WLTP szerint 353 km megtételére képes egyetlen töltéssel.
Akad elegendő teljesítmény
A gyorsulás a legjobb esetben is komótos, hiszen az E-C4-nek közel 10 másodpercre van szüksége a 100 km/h eléréséhez, ami vállalható, tekintve, hogy az autó súlya 1636 kg; a végsebesség 150 km/h. Mindezzel együtt az erőből nem igazán érződik hiány, hiszen az E-C4 260 Nm (191 fontláb) nyomatéka azonnal rendelkezésre áll, és a jármű szépen felveszi a tempót akkor is, ha már nagy sebességgel haladva gyorsítunk.
A Citroen annyira szereti a felfüggesztést, hogy az E-C4 felfüggesztését saját… felfüggesztéssel látta el. A vállalat saját fejlesztésű Progressive Hydraulic Cushions (progresszív hidraulikus párnák) alapvetően egy újabb réteg lengéscsillapítás, amely elszigeteli a járművet az út egyenetlenségeitől, és valóban működik. Ez könnyen a legkényelmesebb ilyen méretű autó, amiben valaha is ültem, hiszen szinte bármin átcsúszik.
A plüssös-puha érzetet tovább fokozhatják az opcionális komfortülései, amelyek 15 milliméteres puha párnázással rendelkeznek. Mindezek miatt az E-C4 egyszerűen olyan érzést kelt, mint egy évtizedekkel ezelőtti autó, méghozzá jó értelemben.
A felfüggesztéssel kapcsolatban feltűnt, hogy bár hátul csak félig független megoldással rendelkezik a jármű – költségcsökkentés fókuszban -, a menettulajdonságok, a vezetés minősége figyelemre méltó volt. A nem független felfüggesztés általában érezhetővé teszi jelenlétét a bukkanókon, ami negatívan befolyásolja az utazás mikéntjét, és bizonytalan érzetet ad a hátsó résznek.
Az E-C4-ben azonban nem tapasztaltunk ilyesmit. Pedig számos vacakabb útszakaszon közlekedtünk az autóval. Gyönyörűen kisimította a göröngyöket, még akkor is, ha nagyobb sebességgel vettük a nagyobb úthibákon.
Az E-C4 kormányzása rendlkívül könnyed, de pontos is – volt ellentapasztalatunk sajnos nemrég a márka más modelljénél. Alacsony sebességnél csak egy ujjal kell elfordítani a kormányt végállásróé végállásra.
Egyediségből sincsen hiány
Nem lehet eltekinteni attól a ténytől, hogy az E-C4 nagyon egyedonek számít az utakon. Az orr-rész valamiféle földönkívüli űrhajóra emlékeztet – bármennyi kortárs autónál is felfedezhető a kisérletezezés extravagánsabb külsővel, a különálló nappali menetfénnyel és a homlokfalon lejjebb ülő fényszórókkal, egyszerűen nem tudom megszokni és szépnek nevezni. Biztosan nem csúnya, és a dizájn többi részével is működik, de egy kicsit fura is.
Az oldalról a kedvenc helyem, ahonnan az E-C4-et nézni. Szépek az arányai, nagyon sportos, fastback-szerű az üvegháza, és nagyon tetszik, ahogy a hátsó lámpák felső részét egy kis spoilernek alakították ki. Átmegy a hátsó képernyőn, és bár a vezetőülésből is látszik, ha a visszapillantó tükörbe nézel, nem takarja el annyira a kilátást.
A hátsó lámpatestek is figyelmet érdemelnek. A felső rész a csapóajtóval együtt felemelkedik (az előbb említett kis spoiler), míg az alsó a helyén marad, és nyitott állapotban elég egyedien néz ki. A csomagtartó tér 380 literes, a hátsó ülést leengedve pedig 1250 literes (44,1 köbméteres) térhez juthatunk.
Belül az E-C4 meglehetősen tágas, és a kilátás mindenhol meglepően jó. A C-oszlopban van egy kis negyedlámpa, amely segít abban, hogy a holtterek igazán kicsik legyenek. A vezető üléspozíciója meglehetősen alacsony – egyáltalán nem SUV-szerű -, a kormánykerék pedig kicsi és alul-felül szögletes.
A vezető előtt egy kis 5 colos képernyő található, hasonló méretű, mint az E-C4 fő riválisában, a Volkswagen ID.3-ban, bár a Citroen grafikája nem olyan éles. A 10 colos központi képernyőre azonban nem lehet panasz, mivel az igazán éles, és az érintéses bevitelre is jól reagál – a térkép nagyításához szükséges csippentés elég jól működik, bár nem a kategória csúcsa.
Beltér
Az anyagok nem kivételesek, és bár a műszerfalon található kemény műanyagfelületek nem zavaróak (ami például a japán autókban gyakori), nem értékeltem a középső és az ajtók kartámaszának korlátozott párnázottságát – számomra ezek jelentették a legnagyobb csalódást, mivel ezek miatt a belső tér kényelmi szintje nem volt páratlan.
Kétméteres emberként nem volt gondom azzal, hogy magam mögött üljek az E-C4-ben. Érdekes módon, ellentétben más elektromos járművekkel, amelyek az ICE modellekkel közös felépítésűek, az E-C4 hátsó padlója nem tűnik megemeltnek, ami a térdet felnyomná, amikor hátul ülünk, és így a hosszú utazások kényelmetlenek lennének. Ugyanaz, mint az ICE-változatokban, ahogy a csomagtartó kapacitása is.
Külseje ellenére az E-C4 jó hétköznapi jármű, négy személy számára elegendő hely áll rendelkezésre, és egy feltöltéssel 250 km körüli hatótávolsággal rendelkezik. Ez egyike azoknak a járműveknek, amelyek meghálálják az óvatos, takarékos vezetést, és 300 km (186 mérföld) megtételére is képes lehet, anélkül, hogy túlságosan megerőltetné magát, ha nincs túl meleg vagy túl hideg odakint.
Az elektromos C4 nagyjából egyharmaddal drágább, mint a fosszilis üzemanyagot használó modellek.
…és a konklúzió
Nem a kategória legjobb hatótávolsága vagy teljesítménye, de nem is a legdrágább jármű a kategóriában, így ha el tud vonatkoztatni a konzervatívabb vásárló a küllemtől (értelmetlen dolog lenne, hiszen ott a nagybetűs egyediség), akkor mindenképpen érdemes megfontolni a választás mikéntjét.
2022 Citroën ë-C4 specifikációk
otor
Motortípus: elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 136 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 260 Nm @ N/A ford./perc
Erőátvitel: fronthajtás, fokozatmentes irányváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4360 mm
Szélesség: 1800 mm
Magasság: 1520 mm
Tengelytáv: 2670 mm
Első gumik mérete: N/A
Hátsó gumik mérete: N/A
Tömeg, üresen: 1541 kg
Megengedett össztömeg: 2000 kg
Csomagtartó mérete: 380 liter
Üzemanyagtartály mérete: N/A liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 150 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 s (gyári), 10.6 s (saját mérés)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11-13 kWh/100 km (ECO)
Országúti: 14-18 kWh/100 km (ECO)
Vegyes: 13-18 kWh/100 km (ECO)
Gyárilag mért eredmények
Városi: N/A l/100km
Országúti: N/A l/100km
Vegyes: N/A l/100km
CO2 kibocsátás: 0 g/km
Bővebb információ a Citroën magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.
Újfent elhoztuk olvasóinknak a Swiftet, méghozzá azt a modellt, amely konfiguráció szempontjából talán az egyik legérdekesebb és egyben legjobb választás is lehet. Teszten a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+ modell.
Nem egy alkalommal már megtettük, most nem vesződünk a 2021/2022-es modellévű Swift design részleteinek taglalásával, mert a forma, a fazon ugyanaz. Kedveljük, mert kompakt, lényegre törő, szimpla, praktikus, uniszex. Kell ennél több egy városi kisautóhoz? Aligha. Ráadásul nem is annyira városi, mint elsőre hinnénk.
Jelen tesztünk célja elsősorban az volt, hogy kicsit kiszakítsuk a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+-t sztereotip környezetéből. 5 személyes, 4 személlyel optimálisan élhető, és nem csak a hipermarketbe rohangálni jó. De nem ám, picit elnagyolva azt is kijelenthetjük, hogy perfekt utazóautó tud lenni. Igaz, nem ezerkilométeres távolságokra.
Ha utazás, nyugodtan szóba jöhet
Korábban amúgy több ízben is nekiindultunk egy Swift-tel, egészen Bajáig mentünk vele egyhúzamban. Ez nem nagy kunszt, a táv esetünkben háztól-házig alig 200 kilométer, viszont remek útviszonyok, vezetési környezetek váltják egymást. Budai alsó rakpart, aztán M6, majd 51. Van minden, lehet viszonyítani és méricskélni.
Most egy rövidebb távot futottunk a tesztalany Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+-szal. Lokáció: Velence, Agárd. Ismét meg akartunk arról bizonyosodni, hogy a lágy hibrid 1.2-es remekül bírja a hosszabb távot, mind rugalmasság, mind pedig fogyasztás terén.
Mindössze 38 literes tankja ellenére a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+ optimális range-et ad, kiváltképp, ha országúti-pálya környezetről van szó. A CVT-t szokni kell, ez tény, amolyan kisrobogós a feeling kigyorsatásoknál – fix RPM, komótos gyorsulás. Ez ne tévesszen meg senkit, ettől még nincs különösebb baj a dinamikával, kicsit idegen lehet mondjuk egy klasszikus manuális váltós autóból történő átülés után.
Lágy hibrid hajtásával bárhol hatékony tud maradni
Fix 130-as tempónál is visszafogott marad a fordulatszám, 3000 környéke a reális; ez nyilván függ a vezetési körülményektől, terepviszonyoktól. Kraft még így is akad a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+-ban, ha előzni szeretnénk, komolyabb erőlködés nélkül végzi el a manővert.
Jók a légellenállási értékek is, hiszen autópályatempónál is még egész élhető a csend, amit az utastérben érzékelünk. A futóműzaj más kérdés, nyilván nagyban a téli gumiabroncsoknak köszönhetően hallatszik a surlódás masszívan bizonyos sebességtartományokban.
Kemény a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+ futóműve egyértelműen, kisebb úthibáknál még alig, de közepestől felfelé már keményebben üt, okoz rezonaniciát az enteriőrben. Főként ez hátul érezhető, de szokható. Viszont a keménység kompenzál a kanyarokban, ugyanis a Swift hihetetlen stabilitással képes venni minden hirtelen fordulást, még magasabb sebességnél is. Majdnem sportfutómű ez már, kíváncsiak vagyunk a hamarosan érkező Swift Sport megoldásaira e téren.
Élhetően megtervezni, ez a lényeg
Nem baj, ha némileg a konfiguráltság ellentmondásos kissé, főként, ha a megszokottat állítjuk párhuzamba. Automataváltó-bőr kombó? Már nem annyira egyértelmű, nem velejárója egyik a másiknak. Közepesnél kicsit jobb felszereltség – erre utal a GL+, de mégis hátul kurblisak az ablakok? Nem rossz ez, kicsit lehet nosztalgiázni legalább, és legalább kihúzhatunk az esetleges hibalistákról egyet a hátsó ablakemelő motorok tekintetében.
2021 Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+ specifikációk
Motor
Motortípus: soros 4 hengeres benzinmotor + 12V hibrid rendszer
Lökettérfogat: 1242 cm³
Maximális teljesítmény: 90 LE @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 120 Nm @ 4400 ford./perc
A 25-ödik lappal a DeAgostini Wartburg 353 1:8 elért egy olyan stádiumba, amely már látni engedi a hamarosan elkészülő végeredményt. Persze ami a motortért illeti.
Elsőként összeraktuk a gyújtótekercseket. Érthetetlen, miért kell ennyire elaprózni a szerelés folyamatát – a gyújtótekrecseket 3 apró részből kellett 3 fázisban összecsavarozni. Nyilván ér elaprózni persze, így jün ki a 120+ lapszám, de akkor is. Frusztráló tud lenni egy idő után, ha a milliméteresnek sem mondható részleteknek tizenhétszer kell nagyjából nekifutni.
Miután elkészültünk a tekercsekkel, felapplikáltuk a doblemez belső felére, közvetlenül a lengéscsillapító védősapkája mellé. Ezután a kiegyenlítőtartály kupakját pattintottuk a helyére, majd felcsavaroztuk, és az alja is megkapta a pozícióját.
Jöhetett a dupla kábel toldásának berakása, majd az átvezetés a merevítő alatt, és csatlakoztatás a tűzfalra, közvetlen az akkumulátor mellett. Itt ismét le kellett bontani a doblemez csatlakozást, máskülönben nem fértünk volna hozzá a csatlakozó tüskéhez.
Összeraktuk megint, vigyázva arra, hogy a már felcsatlakoztatott kábelek ne szakadjanak le helyükről.
A jobb oldali doblemez is a helyén landolt, mehetett bele a dobbetét az előzőhöz hasonló módon, aztán a végén még jöhetett 2 rögzítőkampó, amelyek felcsavarozása nagyjából fél órát vett igénybe, annyira aprók voltak.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Az előző nagyobb lélegzetvételű összeszereléshez képest most egy kicsit könnyebb volt a helyzet. A DeAgostini Wartburg 353 1:8 24-ik lapjában a jobb első kerékdobot raktuk össze.
A belső ívet a helyére tettük, 3 csavarral rögzítettük a doblemezzel. A belső világítás műanyagját ismét kihagytuk, majd legközelebb bepattintjuk valamilyen csipesszel – a mellékelt csipesz erre alkalmatlan.
Könnyedén a helyére passzintottuk a merevítőt, alul két pöcökkel, fölül egy pöcökkel. Itt persze vigyázni kell szintén arra, hogy ne törjön az alkatrész.
Végül a lengéscsillapító műanyag védőkupakját is a helyére tettük, így elkészült a 24-es lapszám tartalma is.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Ha valaha is láttál már amerikai autópályákon közlekedő kamionokat, biztosan feltűnt, hogy a nyergesvontatók eleje – az úgynevezett „orr” – feltűnően hosszú. Ez nem...
