Úgy tűnik, a G16E az új 2JZ: a teljesítménynövelő specialisták rákaptak a Toyota GT Yaris háromhengeres turbómotorjára, és egyre szélsőségesebb átalakításokat végeznek el rajta. Az itt bemutatott szörny a Powertune Australia teremtménye; sikerük jelentős részben a kiváló alapkonstrukciónak köszönhető.
A Sydney külvárosában működő Powertune Australia nem mond nemet az európai izomautókra, de elsősorban a japán sportszedánok és hot hatch-ek számítanak a szakterületüknek. Csak idő kérdése volt, hogy mikor kerül náluk sorra a Toyota új csodafegyvere, a 261 (Japánban 272) lóerős GR Yaris. Most sorra került, és az eredmények túlzás nélkül letaglózóak.
Az ausztrál guruk úgy döntöttek, első körben nem bolygatják a blokkot, és mindössze a szeleprugókat cserélték erősebbre. Ezt követte a motorvezérlés frissítése; a MoTeC M1 ECU-val már varázslatos 390 lóerőt mértek a fékpadon. A következő lépcsőben nagyobb turbót (Garrett G25-550) szereltek fel, ami további 45 lóerőt hozott a konyhára. Itt azonban megakadtak: a gyári üzemanyag-szivattyúval képtelenség volt tovább fokozni az erőt.
Némi kutatás után ezt az akadályt is elhárították, és november végére további tíz százalékot tudtak emelni a teljesítményen. A fékpadon mért 352,6 kW, azaz 473 lóerő a Porsche 911 Carrera 4 GTS (480 LE), a Mercedes-AMG GT (eredeti, már nem gyártott alapkivitelében 476 LE), a BMW M4 Coupé (480 LE) szintjére emeli a pici Yarist, amely ugyanakkor nem egészen 1,3 tonnás menetkész tömegével mindegyiknél jelentősen könnyebb.
Ráadásul ezt az észveszejtő teljesítményt továbbra is érintetlen belső szervekkel: szériablokkal, hajtókarokkal, dugattyúkkal, hengerfejtömítéssel és vezérműtengelyekkel érték el, ami azt jelenti, hogy bőven vannak még távlatok a Toyota háromhengeres konstrukciójában.
Hogy meddig jut a G16E-GTS blokkal a tuningipar, egyelőre nem tudhatjuk, de minden adottsága megvan ahhoz, hogy egy másik legenda: a 2JZ nyomdokaiba lépjen. A soros hathengeres erőforrás a Toyota Suprában emelkedett ikonikus státuszba, és vált a tuningvilág egyik kedvencévé: elpusztíthatatlan konstrukciója miatt könnyedén bírta a gyári teljesítmény többszörösével járó igénybevételt. A GR Yaris motorjából annak megbontása nélkül, mindössze néhány hónap munkával csaknem +75% extra lóerőt csalogattak elő – alig várjuk, hogy kiderüljön, mire lehet képes egy alaposabb átépítést követően.
A fejlesztés annyira új, hogy a Powertune Australiának még nem állt módjában élesben is tesztelni az új motort, de korábbi tapasztalataik alapján arra számítanak, hogy 10 másodperc körül futja majd a negyed mérföldet…
A BMW Group újabb húsz európai városban, így többek között Koppenhágában, Veronában és Toulouse-ban vezette be novemberben az innovatív BMW eDrive Zones funkciót. Ez azt jelenti, hogy az öreg kontinensen már összesen 138 város élvezheti az úttörő technológia előnyeit. A szolgáltatást jövőre várhatóan legalább további harminc városban vezetik be világszerte.
2020 nyarán a BMW az összes plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellben az alapfelszereltség részeként tette elérhetővé ügyfelei számára a BMW eDrive Zones funkciót: azokban a nagyvárosokban, ahol már korábban kijelölték, a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW modellek geofencing technológiája automatikusan felismeri a teljes mértékben emisszió-mentes mobilitás „zöld zónáit”. Amint a gépkocsi egy ilyen zónába érkezik, a hajtáslánc automatikusan tisztán elektromos meghajtásra vált át. A BMW ezzel a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek előtt is utat nyit az eredetileg tisztán elektromos meghajtású gépkocsik számára kialakított „zöld zónákba”, ahol éppúgy, zéró emisszió mentén, fosszilis üzemanyag-fogyasztás nélkül közlekednek. Az elektromos motorok sokkal hatékonyabbak a belvárosi közlekedésre, mint a belsőégésű erőforrások, használatukat így a bajor prémiumgyártó exkluzív BMW Pontokkal is jutalmazza: a vezetők minden, tisztán elektromos üzemmódban megtett kilométerért egy pontot kapnak – a BMW eDrive Zones területein belül megtett kilométerekért kettőt -, amelyeket később az adott BMW modell nagyfeszültségű akkumulátorának költségmentes feltöltésére válthatják be. A BMW ügyfelei ráadásul járművük töltése közben is bónuszpontokat gyűjthetnek.
A BMW eDrive Zones funkció az alábbi húsz európai városba érkezett meg novemberben: Aberdeen, Bregenz, Brescia, Bristol, Cambridge, Cardiff, Cork, Coventry, Firenze, Klagenfurt, Koppenhága, Lille, Matosinhos, Nápoly, Oeiras, Oxford, Sheffield, St. Pölten, Toulouse és Verona.
Jobb életminőség a belvárosokban a BMW eDrive Zones funkciónak köszönhetően
A BMW eDrive Zones funkció és a használatát övező exkluzív pontrendszer a belvárosok emissziójának csökkentését és a bajor prémiummárka ügyfeleinek költséghatékony járműüzemeltetését tekintve egyaránt sikertörténet. A felhasználói szokások elemzése szerint:
A BMW eDrive Zones funkció a tisztán elektromos üzemmód jelentősen nagyobb arányú használatát eredményezi, hiszen Európában naponta mintegy 30 000 alkalommal kapcsolnak tisztán elektromos üzemmódba a BMW plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modelljei.
A „zöld zónákban” megtett utak több mint 75 százalékát már ma is tisztán elektromos üzemmódban teszik meg a vezetők. Ebből a sofőrök mintegy 40 százaléka már akkor is zéró emisszióval közlekedik, amikor behajt a kijelölt területre. További 35 százalékuk a BMW eDrive Zones funkció segítségével kapcsol át tisztán elektromos üzemmódba.
A BMW plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modelljei csak az elmúlt negyedévben 3,3 millió kilométert tettek meg tisztán elektromos üzemmódban a BMW eDrive Zones határain belül. Ez több mint nyolcvan, az Egyenlítő mentén megtett Föld körüli útnak felel meg – a belsőégésű erőforrás használata, és mint ilyen, károsanyag-kibocsátás nélkül.
A plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW modelleket vezető ügyfelek a BMW eDrive Zones funkció tavaly nyári bevezetése óta világszerte mintegy 150 millió pontot gyűjtöttek, amelyeket költségmentes járműtöltésekre válthattak be. Összesen ez mintegy 2,9 gigawattóra töltési energiának felelnek meg. Egy plug-in hibrid 3-as BMW ebből hozzávetőlegesen 250 000 alkalommal lenne feltölthető.
A plug-in hibrid hajtáslánc-technológiák elengedhetetlenek ahhoz, hogy a BMW Group 2030-ra sikeresen teljesítse az összes új autójára vetített, kilométerenkénti 50 százalékos károsanyagkibocsátás-csökkentési célértéket
Az elektromos mobilitás térnyerésével a BMW Group tudatosan döntött a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek továbbfejlesztése és népszerűsítése mellett. A vállalatcsoport a világ 95 országában összesen tizenhét különböző, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával dolgozó modellt kínál ügyfeleinek. A BMW eDrive Zones funkciónak köszönhetően ezen modellek mostantól még jobban kiaknázhatják a technológiában rejlő lehetőségeket: ha a tulajdonosok a plug-in hibrid modelleket rendszeresen töltik, a hétköznapi távolságok nagy része károsanyag-kibocsátás nélkül teljesíthető. Ez csak Európában napi több millió ingázást jelent. A nyüzsgő belvárosi forgatagokban a plug-in hibrid modellek így jelentős mértékben hozzájárulhatnak az adott város emissziójának csökkentéséhez. A tisztán elektromos üzemmód ráadásul nem csupán fosszilis üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás nélkül megtehető kilométereket jelent, de azáltal, hogy csökkenti az adott metropolisz emisszióját és zajterhelését, a város életminőségét is javítja. A BMW plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modelljeinek teljes életciklusra vetített emissziós értéke jelentősen alacsonyabb, mint a belsőégésű erőforrással szerelt modelleké, még akkor is, ha nagyfeszültségű akkumulátoraikat nem megújuló energia felhasználásával előállított, úgynevezett „zöldenergiával”, hanem a villamosenergia-hálózatra csatlakoztatva töltik fel.
A plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW modellek előnyei a belsőégésű erőforrással szerelt modellekhez képest
Jobb életminőség: a tisztán elektromos üzemmód aktiválásával a bajor prémiumgyártó ügyfelei nagymértékben hozzájárulnak a nagyvárosok légszennyezettségi értékének és forgalmi zajának csökkentéséhez.
Költséghatékonyság: a plug-in hibrid hajtáslánc-technológia otthoni vagy munkahelyi feltöltése költséghatékonyabb nagyvárosi közlekedést tesz lehetővé, mint a benzinmotorral vagy dízelmotorral dolgozó hajtásláncok.
Az utastér már indulás előtt a kívánt hőmérséklettel várja a bajor prémiumgyártó ügyfeleit: a kiegészítő fűtés és a kiegészítő légkondicionáló berendezés az alapfelszereltség része.
A fékezés hozzáadott előnye: fékezés közben a hajtáslánc a felszabaduló energiát a nagyfeszültségű akkumulátorba táplálja vissza. A belsőégésű erőforrással szerelt modellek esetében a fékezés csupán hőt és fékport termel.
Két világ legjobbjai: a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával felszerelt BMW modellek a nagyvárosokban a vezetés tisztán elektromos meghajtású élményét, hosszabb utazások alkalmával pedig a márkára jellemző, sportos vezetési élményt ígérik. Mindez azt jelenti, hogy a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW modellek rendkívül széles felhasználói tartományban kompromisszumok nélkül használhatók, és mint ilyen, az egy autót fenntartó háztartások számára is ideális választás.
Út a jövőbe: tekintve, hogy a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával felszerelt BMW modellek képesek emisszió nélkül közlekedni, az egyes nagyvárosok „zöld zónáiba” is jogosultak behajtani, ráadásul parkolási- és útdíj-kedvezményekben is részesülnek.
A BMW plug-in hibrid hajtáslánc-technológiájának következetes továbbfejlesztése
Az új BMW 2-es Active Tourer jövő évi piaci bevezetésével a BMW plug-in hibrid hajtáslánc-technológiájának ötödik generációja is széles körben bemutatkozik. A technológia a legkorszerűbb innovációkat egyesíti, így például a nagymértékben integrált elektromos hajtási egységet, amely az elektromos motort, a vezérlőelektronikát és a váltót egy közös házban egyesíti. Ez nem csupán a beépítési és működési hatékonyság, de a menetdinamika terén is jelentős fejlődést eredményez.
A BMW plug-in hibrid modelljeinek minden korábbinál alacsonyabb emissziós lábnyoma
A plug-in hibrid hajtáslánc-technológiákkal felszerelt gépkocsik „valós” környezetvédelmi hatását időről időre megkérdőjelezik, főként azokon a piacokon, amelyeken továbbra is elenyésző a villamosenergia-hálózatban alkalmazott megújuló energia aránya. A BMW Group a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW modellek teljes életciklusának emissziós lábnyomát kiszámolta, a nyersanyag-kitermeléstől kezdve, a beszállítói hálózat és a tömegtermelési lánc működtetésén keresztül, egészen a technológia elhasználódásáig és újrahasznosításáig.
Felhasználói fázisukban a BMW plug-in hibrid modelljei – még az átlagos európai villamosenergia-hálózatról töltve is – jelentősen kevesebb káros anyagot termelnek, mint belsőégésű erőforrással szerelt testvérmodelljeik. A BMW Group egyetlen hálózatról tölthető modellt sem küld sorozatgyártásba anélkül, hogy erről megbizonyosodna.
Azon városok listája, amelyekben a BMW eDrive Zones funkció 2021 novemberétől elérhető
A BMW eDrive Zones funkció előnyeit már számos európai nagyvárosban élvezhetik a bajor prémiumgyártó ügyfelei. A lista a jövőben további országokkal és városokkal bővül, a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek tisztán elektromos üzemmódban megtett kilométereinek aránya így újabb és újabb területeken indulhat növekedésnek. Németországban számos „zöld zóna” már most megegyezik az úgynevezett “Umweltzonen” zónákkal.
A BMW eDrive Zones funkció jelenleg az alábbi városokban érhető el: Aachen, Aberdeen, Amszterdam, Antwerpen, Augsburg, Balingen, Barcelona, Bath, Bázel, Bécs, Belfast, Bergen, Berlin, Bern, Birmingham, Bonn, Bordeaux, Braga, Breda, Bregenz, Bréma, Brescia, Bristol, Brugge, Brüsszel, Cambridge, Cardiff, Charleroi, Cork, Coventry, Darmstadt, Den Haag, Dinslaken, Dublin, Düsseldorf, Edinburgh, Eindhoven, Erfurt, Eschweiler, Firenze, Frankfurt, Freiburg, Genf, Gent, Glasgow, Göteborg, Graz, Groningen, Hagen, Halle an der Saale, Hannover, Hasselt, Heidelberg, Heidenheim an der Brenz, Heilbronn, Herrenberg, Ilsfeld, Innsbruck, Karlsruhe, Klagenfurt, Koppenhága, Köln, Krefeld, Langenfeld, Leonberg, Leuven, Liège, Lille, Limburg an der Lahn, Limerick, Linz, Lipcse, Lisszabon, Liverpool, London, Ludwigsburg, Luxemburg, Luzern, Lyon, Madrid, Magdeburg, Mainz, Malmö, Manchester, Mannheim, Marburg, Marseille, Matosinhos, Milano, Mönchengladbach, Mons, Mühlacker, München, Münster, Namur, Nápoly, Neuss, Nürnberg, Oeiras, Offenbach am Main, Oslo, Osnabrück, Overath, Oxford, Párizs, Pfinztal, Pforzheim, Porto, Regensburg, Remscheid, Reutlingen, Róma, Rotterdam, Ruhrgebiet, Salzburg, Schramberg, Schwäbisch Gmünd, Sheffield, Siegen, St. Pölten, Stavanger, Stockholm, Strasbourg, Stuttgart, Tilburg, Toulouse, Trondheim, Tübingen, Torino, Ulm, Uppsala, Urbach, Utrecht, Verona, Wendlingen am Neckar, Wiesbaden, Wuppertal, Zürich.
Nagyon nem mindegy, hogyan szereljük ki a cockpit szemüveg- és kesztyűtartó zárbetétjét a W140-ben. Meg is jártuk első körben.
Pedig tudtuk, hogy kritikus pont. Készültünk is rá. Nem sikerült első nekifutásra.
Miután eltávolítjuk a szemüvegtartó csavarjait, ki kell szedni a zárbetétet, különben belefeszül a zárszerkezet mindkét oldalon. A zárbetét eltávolításához direkt kialakításra került a belső peremen egy apró lyuk, amelyen keresztül “unlock” módba lehet helyezni a zárbetétet, és így könnyedén kihúzható.
Hústű, kiegyenesített gemkapocs, zsákvarrótű – ezek azok a kellékek, amelyek jó szolgálatot bírnak tenni a zárbetét kiemelésénél. A kulcsot behelyezbve el kell forgatnunk a zárat nyitott és zárt pozíció közé, 45 fokban, 5 óra kismutató pozícióba, majd jöhet a hústű/gemkapocs/zsákvarrótű. Óvatosan, hogy ne sértsük fel, karcoljuk meg a zárbetét körburkolatát, vagy magát a zár felületét dugjuk be a lyukon, és egészen addig toljuk előre, amíg egy kicsi kattanást nem hallunk, érzünk. A kulcs kiszedőként is szolgál a zárbetétben, azzal húzzuk magunk felé a már kireteszelt zárbetétet.
És itt jött a kritikus pont: kihúztuk a kulcsot a zárbetétből, mire az egész széthullott darabokra. Nevezetesen 5 lamellára, megannyi apró, milliméteres rugóra levbontva. Kész, ennyi, volt zár, nincs zár… Pedig direkt rögzítettük magunkban, hogy NEM húzzuk ki a kulcsot kivétel után.
Reményekkel telve jeleztük örök segítőnknek, a Kulcslyuk Zárszerviznek, hogy lenne egy kissé megfáradt Mercedes belső zárbetét a szemüvegtartó-kesztyűtartó pároshoz. Szerencsénkre rögvest rávágták, hogy vigyük, majd jól megcsinálják.
Következő cikkünkben körülírjuk, hogyan történt a zárbetét megreparálása.
Miután összeraktuk a PTS/PDC rendszert a W140-esen, kiderült, hogy van még egy-két bökkenő. Nevezetesen az, hogy a középső első (jobb oldal) visszajelző nem aktív, azaz működik, csak nincs háttérvilágítás. Meg a hátsó visszajelző páros (mennyezeti világításba integrálva) egyike jelez csak hátramenetnél az A1408201701 modulban.
Szép sorjában haladjunk – ez volt az elsődleges cél. Tehát első körben a cockpit jobbos A0005427523 visszajelzőjének izzóját cseréljük ki. Az izzók megérkeztek, úgyhogy indulhatott is a sztori az N000000008141 izzóval.
Ahhoz, hogy ezt a kicsiny izzót kicseréljük, le kell bontani a cockpit középső részének felső részeit. Nevezetesen a szemüvegtartót, illetve magát a középső levegőztető rostélyt kell kiszerelni. Pluszban a zárbetétet is, amely egyszerre két feladatot lát el; zárja a szemüvegtartót és a kesztyűtartót is.
A szemüvegtartót kettő csavar tartja a hátfalán. Miután kinyitottuk a fedlapját, rögvest látszanak a csavarok szemből. Viszont maga a modul csak úgy vehető ki, ha magát a zárbetétet is kiemeljük a helyéről. Erről külön cikkben írunk, mert nagyon nem mindegy, hogyan szedjük ki.
Ahogy megvagyunk a zárbetét kiszedésével, kicsavarozzuk a beömlők két csavarját felül, majd a műanyag rács eltávolítása következik. Egyébként az is elegendő, ha csak a rácsot szedjük ki, hiszen az izzó fészkéhez ugyanúgy hozzá lehet férni – talán kicsit nehezebb. Figyelni kell arra, hogy az állítófüleket is kipattintsuk a helyükről, különben nem tudjuk eltávolítani magát a rostélyt.
Apró foglalat tartozik az N000000008141 izzóhoz, mely utóbbi könnyedén kicsavarható egy vékony fogó segítségével. Az új behelyezésénél figyelni kell arra, nehogy összeroppantsuk a foglalatot, illetve magát az izzót, a műanyag részeket, de a az üvegbúrára is ügyeljünk.
A Bridgestone Csoport és a Michelin Group közösen veszi fel a kesztyűt az újrahasznosított ipari korom felhasználása és a jobb anyagkörforgás megteremtése érdekében.
A két vállalat november végén, egy amszterdami eseményen, a „Smithers Recovered Carbon Black Conference”-n mutatta be fenntartható törekvéseit. A becslések szerint világszerte évente közel egymilliárd abroncs éri el használati idejének végét. Az új gumiabroncsok gyártásában viszont a felhasznált korom csak kevesebb mint 1%-a származik újrahasznosított elhasznált gumiabroncsokból, köszönhetően a nem megfelelő ellátási láncnak. A gumiiparban újrahasznosított és visszanyert anyagok felhasználásával kapcsolatos kihívások közül sok már ismert, de továbbra is jelentős akadályokkal néznek szembe az abroncsgyártók, ha fenntarthatóbb működést szeretnének elérni.
Az ipari korom felhasználásával az abroncsipar függetlenítheti magát a petrolkémiai anyagoktól azáltal, hogy a hagyományos korom egy részét fenntartható és körforgást támogató alternatívával cseréli le anélkül, hogy a teljesítmény csökkenne. A visszanyert korom felhasználása az új abroncsok gyártása során akár 85%-kal is csökkentheti a CO2-kibocsátást.
A konferencia során a két cég bemutatta arra vonatkozó terveit, hogy milyen úton növelhető az újrahasznosított ipari korom mennyisége az új abroncsokban és egyéb gumitermékekben. Ahhoz, hogy ez a változás bekövetkezzen, az abroncs- és gumiipar minden résztvevőjének együtt kell működnie. Éppen ezért a Michelin és a Bridgestone olyan partnerség létrehozására törekszik, amely felgyorsítja a fejlődést és növeli az újrahasznosított ipari korom kínálatát és használatát.
„A Bridgestone fenntartható mobilitási terveinek megvalósításához kulcsfontosságú az abroncsgyártás során az újrahasznosított ipari korom jobb felhasználása” – mondta Jake Rønsholt, a Bridgestone Európa, Közel-Kelet, India és Afrika stratégiai és átalakítási alelnöke. „A Michelinnel és más partnerekkel együtt lendületet adhatunk ennek a kezdeményezésnek, és előmozdíthatjuk a CO2-kibocsátás csökkentését, valamint a termékgyártás terén a megújuló és fenntartható anyagokra történő átállást.”
„Évek óta folynak a viták a különféle korlátokról és akadályokról, amelyek korlátozzák a gumiipart abban, hogy jelentős mennyiségben alkalmazzanak újrahasznosított és/vagy visszamaradó nyersanyagokat” – mondta Sander Vermeulen, a Michelin hulladék gumitermékek újrahasznosító üzletágának alelnöke „Úgy éreztük, itt az ideje, hogy tovább lépjünk a tárgyalásokon, és olyan megoldásokhoz járuljunk hozzá, amelyek lehetővé teszik, hogy a gumiipar egésze körforgásos rendszerben működhessen azáltal, hogy növeljük az elhasznált abroncsokból származó újrahasznosított és/vagy visszamaradt anyagok felhasználását. Örülök, hogy olyan partnert találtunk a Bridgestone-ban, aki osztja elképzelésünket, és együtt cselekvésre hívhatjuk a többi érdekelt felet is” – tette hozzá.
A közös kezdeményezés részeként a Bridgestone és a Michelin bemutatja az abroncsipar szerepét a körforgásos gazdaság kialakításában. Továbbá, egy olyan könyv kiadását tervezik a 2022-ben, amelyben bemutatják azon műszaki követelményeket, jellemzőket és a javasolt megoldásokat, amelyek segítik növelni majd a visszanyert korom szerepét az abroncsok gyártásánál.
A Kia ismét tőkét invesztál Európa vezető ultragyors töltőhálózatába, az IONITY-be. A vállalkozás részvényeseként a Kia az IONITY más befektetőivel összefogva most 700 millió eurót fektet a cégbe, kifejezetten azzal a céllal, hogy Európa szerte jelentősen növelje a nagyteljesítményű töltőpontok számát.
Az IONITY ma 1500 töltőhelyet, köztük több mint 400 nagyteljesítményű, ultragyors állomást üzemeltet az európai autópályák mentén 24 országban. A mostani befektetés hatására a nagyteljesítményű töltőhelyek száma 1000-re, az összes töltési ponté pedig 7000-re emelkedik az európai úthálózaton, 2025-ig. Az új töltők többségét a nagyforgalmú autópályák és a nagyvárosok közelében helyezik üzembe. Ezzel párhuzamosan a már ma is forgalmas töltőhelyek kapacitását szintén kibővítik, ennek hatására jelentősen csökkennek majd nem csak a töltési, de a várakozási idők is a ma zsúfolt állomásokon.
A fejlesztés révén a felhasználók egyszerűbben juthatnak majd 350 kW-os gyorstöltési lehetőséghez, ezek a töltők képesek a Kia EV6 akkumulátorát akár 18 perc alatt is 10-ről 80%- ig feltölteni.
A hálózatfejlesztés fontos részeként az IONITY saját tulajdonú töltőállomások létesítésére törekszik, amelyeket a helyszínektől függően a cég maga is üzemeltet majd. A vállalat által a közelmúltban bemutatott “Oázis” koncepció fontos része, hogy az elektromosautó-töltés igazi élménnyé váljon. Az így megalkotott tanulmánymodell töltőhelyei fedettek, és kávézó, étterem, valamint bolt is található a közelükben annak érdekében, hogy kellemesebben teljen a töltésre fordított idő.
Az IONITY hálózatának töltőrendszere CCS szerkezetű, a töltésre felhasznált energia teljes egészében megújuló forrásból származik. Ez egyben azt is jelenti, hogy az IONITY hálózatát használó Kia tulajdonosok valóban teljes mértékben emissziómentesen, és széndioxidsemlegesen autózhatnak.
Jason Jeong, a Kia Europe elnöke elmondta: “Ahogy a belső égésű hajtás a következő években fokozatosan eltűnik majd az utakról, úgy válik egyre fontosabbá a megbízható, és gyors töltőhálózatok kiépítése. Újabb befektetésünk hatására az IONITY komoly terjeszkedésbe kezdhet, amelynek eredményeként jelentősen növekszik majd a gyorstöltő pontok száma szerte Európában. Ez komolyan segíti elektromos modelljeink használóit, hiszen egyre több autós töltheti majd járművét gyorsan, kényelmesen és egyszerűen.”
A Kia 2026-ig 11 új, tisztán elektromos hajtású modellt vezet be világszerte, ezek közül hetet eleve akkumulátoros hajtásra terveznek majd. Az idén bemutatott EV6 a Kia első modellje a márka alapjaiban új, globális, moduláris elektromos padlólemezén, az E-GMP-n. Az EV6 fejlett, 800 V-os hajtáslánca 350 kW-os töltéssel akár 100 kilométernyi hatótávolság vételezésére is képes és alkalmas, mindössze 4,5 perc alatt, teljes töltéssel pedig a modell hatótávolsága az 528 km-t is elérheti.
Szerkesztői megjegyzés
A befektetői csoport létrejöttéhez a megfelelő hatóságok engedélye szükséges.
A 2021-es Solutrans nemzetközi kiállításon jelentették be, hogy az új Renault Kangoo és a Mercedes-Benz Citan közösen nyerték el az Év Nemzetközi Haszongépjárműve 2022 (International Van of the Year) díjat. Az előkelő elismerést november 17-én, a Solutrans gálavacsoráján adták át 900 vendég jelenlétében.
Az idei Év Nemzetközi Haszongépjárműve gála a rendezvény 30. évfordulójának jegyében telt, és egyben immár a negyedik alkalom volt, amelyen a Renault és a Mercedes-Benz díjat vihetett haza. A második helyen az ötödik generációs Volkswagen Caddy végzett, a dobogó harmadik fokára pedig a Stellantis kisméretű elektromos áruszállítói és a Toyota Proace City Electric állhattak fel.
„Ugyan a díjazás immár a negyedik évtizedébe lép, a filozófia és a célok változatlanok maradtak, mindeközben azonban a piaci trendeknek megfelelően a gyártók komoly előrelépést tettek a technológiai fejlesztések és az innovációk terén. Az Év Nemzetközi Haszongépjárműve díj egyik fő értékelési szempontja az, hogy miként járulnak hozzá a járművek a kishaszongépjármű szektor hatékonysági, biztonsági, fenntarthatósági és a környezetvédelmi elvárásaihoz. A 2022-es díj jelöltjei között hagyományos dízelmotoros hajtásláncokkal és elektromos variánsokkal is találkozhattunk. Összesen tizenegy gyártó tizennégy frissen bemutatott haszongépjárműve közül kellett kiválasztania a zsűrinek a győztest” – mondta Jarlath Sweeney, az International Van of the Year elnöke.
Az új Kangoo és Citan értékelésekor a zsűri elismerte a francia és a német autógyártó többéves, közös együttműködését is, amelynek során mindkét márka sikeresen adta át a saját génjeit a közösen fejlesztett újdonságoknak, így jól megkülönböztethető karakterrel rendelkező járművek születtek. Ezek közé tartozik például a Renault Kangoo ’Szezám, tárulj!’ ajtómegoldása, valamint a Mercedes-Benz MBUX központi rendszere és a Citan még bővebb biztonsági segédrendszer-arzenálja.
Marcus Breitschwerdt, a Mercedes-Benz Vans vezetője így nyilatkozott a díj kapcsán: „Büszkék vagyunk rá, hogy az új Mercedes-Benz Citan megnyerte az Év Nemzetközi Haszongépjárműve 2022 díjat. A Citant szakemberek fejlesztették szakemberek számára, a végeredmény pedig tökéletesen kiegészíti jelenlegi, meglehetősen erős Mercedes-Benz kishaszongépjármű kínálatunkat. Mind a hagyományos áruszállító, mind pedig a Tourer verzió számos felhasználási lehetőséget kínál kimagasló funkcionalitás mellett, mindezt különösen nagy vezetési kényelemmel és a jól ismert Mercedes-Benz biztonsági színvonallal ötvözve. Ez egy ízig-vérig Mercedes-Benz modell, amely kiteljesíti portfóliónkat. Köszönöm az elismerést az Év Nemzetközi Haszongépjárműve díj zsűrijének!”
Mark Sutcliffe, a Renault csoport haszongépjárművekért felelős vezetője is boldogan fogadta a díjat, majd hozzátette: „Szeretném megköszönni az Év Nemzetközi Haszongépjárműve díj teljes zsűrijének, hogy az új Renault Kangoo Van megkapta az előkelő. az Év Nemzetközi Haszongépjárműve 2022 elismerést, ami különösen nagy büszkeséggel tölti el csapatunkat. Ez egy kiváló visszajelzés a számunkra, hiszen a lehető legmagasabb mércék szerint terveztük meg és gyártjuk az újdonságot. A modellt olyan egyedi innovációkkal ruháztuk fel, amelyek megkönnyítik ügyfeleink mindennapjait. A neves díj újabb elismerése a Renault innovációinak és a több mint 120 évre visszatekintő vezető szerepének a kishaszongépjárművek szegmensében.”
A Mercedes-Benz korábban 1995-ben, 1997-ben és 2005-ben nyerte el az Év Nemzetközi Haszongépjárműve díjat, míg a Renault 1998-ban, 2002-ben és 2012-ben vehette át az IVOTY Co. Ltd. elismerését.
Október eleje óta izgatott ügyfelek indulnak a Dacia márkakereskedésekbe, hogy átvegyék a 2020 októbere és 2021 júniusa között előrendelt Dacia Springeket.
Magyarország mellett több európai országban (Franciaország, Olaszország, Németország, Románia, Spanyolország stb.) elindított, példátlan előrendelési program nagy sikert aratott, három hónap alatt több mint 16 000 foglalás történt.
És még nincs vége! Európa-szerte a Spring további új városi, külvárosi és vidéki ügyfelet vonz be a kereskedésekbe, amiből július óta havonta átlagosan több mint 5 000 új megrendelés született.
Azzal, hogy a Dacia egy teljesen elektromos meghajtású városi autót kínál SUV külsővel elérhető áron, széles vásárlói körben jelentkező igényt elégít ki. A könnyű használatnak és töltési megoldásoknak, valamint az akár 305 km-es hatótávolságnak (WLTP városi ciklusban, 230 km WLTP kombinált ciklusban) köszönhetően az autó optimális mobilitási lehetőséget biztosít azoknak, akik naponta átlagosan 30 km-t utaznak. És ilyen járműhasználóból rengeteg van Európában. A márka Magyarországon mindezt verhetetlen áron, már napi 1 700 Forinttól biztosítja.**
A Spring a Dacia alapértékeivel felvértezve képes új ügyfeleket elcsábítani: őszinte, lényegre törő, robusztus, elérhető és a legjobb ár-érték arányú.
A Spring emellett a márka speciális nagykövetévé vált azzal, hogy olyan ügyfeleket is megnyert a márkának, akik életükben először vásárolnak Daciát (10-ből 8 Franciaországban).
“Nyolc hónap alatt a maga 40 000 megrendelésével a Spring kiváló kereskedelmi rajtot vett. Az autónak köszönhetően az elektromos mobilitás mindenki számára elérhetővé válik: a Spring bevonzza a Dacia márkát már ismerő ügyfeleket, és mellette új vásárlókat is képes meggyőzni.A r-EVolution dübörög!” – magyarázta Xavier Martinet, a Dacia sales- és marketing igazgatója
A barcelonai lakójármű-kiállításon mutatta be kempingbusz-választékát a Toyota spanyol importőre. A Proace Verso kombiból tágas és sokoldalú mobil otthont faragtak, de a kisebb Proace City is megállja a helyét mint komfortos alaptábor.
A lakóautó-gyártók – köztük a német Hymer-csoport – már bemutatásakor felfedezték maguknak a Toyota Proace furgont, illetve annak személyszállító változatát, a Toyota Proace Versót. Eközben azonban a Toyota maga sem ült babérjain: az autógyártó spanyol képviselete a szintén spanyol Tinkervan specialistával közösen megtervezte és elkészítette a Toyota Proace Verso Camperkempingbuszt. Ebben felemelhető tető gondoskodik a kellő belmagasságról, a szerkezetbe integrált panoráma ablaknyíláson keresztül pedig fényt és friss levegőt engedhetünk be a lakótérbe. A gázrugókkal mozgatott tető alatt az utastér sem maradt változatlan.
A hátsó ülések elé asztalkát illeszthetünk be, a csomagtartóban kézi zuhany és sínen kihúzható hűtőszekrény kapott helyet, fekhelyként pedig egy 130×200 centiméteres matrac szolgál.
A kétféle karosszériahosszban, 120 és 150 lóerős dízelmotorral rendelhető kempingbusz négy felszereltségi szinten elérhető. A leggazdagabb kivitel, a Toyota Proace Verso Camper Nomad Plus Home olyan sokoldalú, mint amilyen hosszú és bonyolult a neve: az első két ülés hátra forgatható, a beltér jobb oldalán beépített szekrényt találunk, integrált hűtőszekrénnyel, illetve kiszerelhető konyhamodullal, amely az autón kívül is használható. A Nomad Plus Home gázolajjal működő kiegészítő fűtést, kerékpárszállítót, 220 voltos intervert (külső és belső csatlakozókkal), valamint árnyékoló elősátrat is kínál.
Az extra elektromos igényeket egy 100 amperórás kiegészítő akkumulátor, 12V-os és USB csatlakozók elégítik ki, a kényelemről szabályozható fényerejű LED-es belső világítás, szellőzőállásba tolható hátsó ablak, továbbá elektromos szivattyúval működő, nagyobb vízkapacitású zuhany gondoskodik.
A Toyota Proace Verso Camper alapverziója hajszállal 40 ezer euró alatt indul, a Nomad Plus Home kivitelért mintegy 15 százalékkal többet kell fizetni. Akkor sem kell azonban lemondani a Toyota alapú kempingbuszról, ha ez meghaladja anyagi lehetőségeinket: már 27 500 eurótól elérhető ugyanis a Toyota Proace City Mini Camper, amely eggyel kisebb kategóriában valósítja meg a Proace Verso Camper funkcionalitását.
A kompakt furgonból épített lakóbusz kétféle karosszériahosszal, és egyetlen, igen gazdag felszereltségi szinten érhető el. Az utastér megőrzi öt teljes értékű ülését, az első utasülést azonban speciális kivitelűre cserélték: az egész előre billenthető, és így hátrafelé forduló, párnázott ülőkét kapunk. Így már négyen reggelizhetnek vagy társasjátékozhatnak a hátsó ülések elé beszerelhető asztalkán, amely egyébként a középső ülés helyére is beszerelhető, vagy akár az autón kívül is felállítható.
A csomagtartóban egy moduláris tároló- és rögzítőrendszert építettek ki, amely a hátsó ülések fölé kihajtható kétszemélyes ágyat, a 10 literes zuhanyt és a hűtőszekrényt is magában foglalja. A rendszer ötletes kialakításának köszönhetően a hűtőszekrényhez az utastérből is hozzáférhetünk. Az ügyfelek tetőre szerelhető sátrat is rendelhetnek a Proace City Camperhez, ezzel megduplázva a férőhelyek számát.
Az ikonikus modell történelmi áttekintése azonnal egyértelművé teszi, hogy a tradicionális brit márka és a legendás sportautó-tervező, John Cooper nevét miért emlegetik gyakran ugyanabban a kontextusban.
A kézügyességgel megáldott autórajongók számára a London külvárosában található telephely maga lehetett a földi paradicsom: fémhulladékok, autóalkatrészek és gumiabroncsok mindenfelé, a főszerepben egy elhivatott apával, aki a garázsban autókat és motorkerékpárokat épített. John Cooper a nagy-britanniai főváros Surbiton kerületében fektette le páratlan versenyautó-mérnöki karrierje alapjait, közvetlenül a II. világháború után. Nevéhez nem csupán a Formula-1 lüktető szívében elért kimagasló sikerek fűződnek, hanem a MINI márka kiváltképp sportos modelljei is. Az ő elkötelezettségének köszönhető például az is, hogy a forradalmi kisautó erősebb modellváltozata már két évvel a klasszikus Mini 1959-es világpremierje után bemutatkozott a piacon. Dinamikus teljesítményleadásával és kivételesen sportos agilitásával a Mini Cooper már első gázadásra lenyűgözte a rajongókat. A hagyományokkal átitatott brit autógyártó és a legendás sportautó-tervező nevét még most, több mint hatvan esztendővel később is feltűnően gyakran emlegetik egyazon kontextusban, ha a lehető legkisebb alapterületen elérhető maximális vezetési élményről van szó.
E páratlan kapcsolat alapja a motorsport iránt érzett hamisítatlan szenvedély: a II. világháború után Nagy-Britanniában gyorsan feléledt a versenyzés iránti vágy. Egymás után jelölték ki az ország versenypályáit és sorra rendezték a versenyeket, John Cooperben pedig kellő mértékű tehetség és ambíció volt ahhoz, hogy maradandót alkosson. Mindössze 23 éves volt, amikor apjával, Charles-szal 1946-ban megalapították a Cooper Car Company-t, amely hamarosan sikeres Formula 3-as és Formula 2-es versenyautókat fejlesztett, illetve épített. A fiatal fiú találékonysága egy új típusú Formula-1-es versenyautó megépítésében csúcsosodott ki: ebben az erőforrás nem a pilóta előtt dolgozott, ahogy akkoriban szokás volt, hanem mögötte. 1958-ban John Cooper ezzel ünnepelte első győzelmeit, majd Jack Brabham 1959-ben és 1960-ban is világbajnok lett a jövőbe mutató formaautóval. A forradalmi középmotoros elrendezés végleg meghonosodott az autóversenyzés királykategóriájában. John Cooper csapata egészen az 1960-as évek végéig aktív maradt a Formula-1-ben. Leghíresebb pilótáik között volt – Jack Brabham mellett – Sir Stirling Moss, Bruce McLaren és Jochen Rindt is.
Jóllehet, úttörő Formula-1-es versenyautói már a múltba vesztek, John Cooper öröksége a sorozatgyártásban kínált sportos vezetési élmény terén még ma is virágzik. Itt is minden egy forradalmi ötlettel kezdődött: miközben John Cooper azzal volt elfoglalva, hogy nyomot hagyjon a formaautók nagydíjain, addig a rendkívüli mérnök, Alec Issigonis egy új kisautót fejlesztett ki a British Motor Corporation (BMC) számára. Alig több mint háromméteres karosszériahosszával a klasszikus Mini elképesztően sok helyet kínált négy utasának és csomagjaiknak. Alec Issigonis a modell erőforrását keresztben építette be előre, a sebességváltót pedig közvetlenül alá. A karosszéria sarkaiba tolt kerekek és a rövid túlnyúlások eközben az agilis vezethetőségről gondoskodtak. Keresztirányban elhelyezett négyhengeres motorjával és elsőkerék-meghajtásával a klasszikus Mini megadta a kis és kompakt méretű autók akkoriban teljesen újszerű, azonban mind a mai napig alkalmazott felépítésének műszaki alapjait.
A klasszikus Mini 34 lóerő maximális teljesítménnyel debütált, könnyű kialakításának, elsőkerék-meghajtásának, széles nyomtávjának és kimagasló torziós merevségű karosszériájának köszönhetően azonban lélegzetelállítóan agilisan vette a kanyarokat. Miközben Alec Issigonis elsősorban egy olcsó és gazdaságos, mindenki számára elérhető járművet tartott szem előtt, addig John Cooper a klasszikus Miniben rejlő sportos lehetőségekre helyezte a hangsúlyt. A két mérnökzseni már a közös versenytevékenységek során összeismerkedett, amely később üzleti kapcsolattá, idővel pedig bensőséges barátsággá érett köztük. Mindezek ellenére sok beszélgetésre és meggyőzésre volt szükség ahhoz, hogy érdemben is előtérbe helyezzék a klasszikus Mini sportos oldalát. A BMC igazgatóságának beleegyezésével John Cooper első ízben egy 1000 darabos kisszériát építtetett, amelynek példányaiban a módosított, alig 1,0 literesre növelt hengerűrtartalmú erőforrás 55 lóerő maximális teljesítményre volt képes, ami 135 km/órás végsebességhez volt elegendő. John Cooper mindemellett kisebb áttételű sebességváltót, pontosabban vezetett váltókart, az első kerekeknél pedig tárcsafékeket és szélesebb gumiabroncsokat is alkalmazott. A tető fényezése ráadásul színkontrasztos, az utastér pedig kéttónusú volt. Az első Mini Cooper így 1961 szeptemberében mutatkozott be a piacon.
Már az első reakciók is mámorítóak voltak, csupán egy kívánság maradt beteljesületlen: a még nagyobb maximális teljesítmény. John Cooper és Alec Issigonis, akiket maradéktalanul elvarázsoltak a klasszikus Mini sportos kvalitásai, 1071 köbcentiméterre növelték a motor hengerűrtartalmát, ezáltal a maximális teljesítmény 70 lóerőre nőtt. A klasszikus Mini sportkarrierjének ezután a kifinomult futómű-technológia adott újabb fontos lökést: Alec Issigonis a kormánymű és a kerékfelfüggesztés területén is új utakat járt be, lefektetve ezzel a mind a mai napig legendás, gokartos vezethetőség alapjait. A kormányra nehezedő hajtási befolyást homokinetikus kardáncsuklók csökkentették, a modell iránystabilitását a hátsó tengely segédváza javította, a gumiból készült felfüggesztések és a kis teleszkópos lengéscsillapítók pedig finom rendszerreakciókat és progresszív rugózást garantáltak.
A Mini Cooper egy csapásra osztatlan sikert aratott, nem csupán a rajongók körében, de a versenypályákon és a ralifutamokon egyaránt. A modell a Monte Carlo Ralin érett örök legendává: a finn Rauno Aaltonen itt már 1963-ban kategóriagyőzelmet ünnepelt. A megannyi trófea mellett a Mini Cooper évről évre népszerűbb lett, a nagyobb és erősebb ellenfeleivel szemben aratott, látványos győzelmek egyhamar a közönség igazi kedvencévé tették. A Mini Cooper S diadalmenetének csúcspontja a Monte Carlo Ralin 1964-ben, 1965-ben és 1967-ben aratott abszolút győzelmek voltak. A klasszikus Mini ralikarrierje csak ezután ért véget.
Az utakon a Mini Cooper 1961 és 1971 között tartotta lázban a brit gyártó rajongóit, akik ez idő alatt a modellt az élménydús vezetés szimbólumává emelték. A John Cooper név folyamatosan jelen volt és meghatározóvá vált a klasszikus Mini rajongóinak körében. A sorozatgyártásban kínált Mini modellekhez fejlesztett, John Cooper nevét viselő teljesítménynövelő csomagok az 1970-es és 1980-as években is hatalmas népszerűségnek örvendtek. 1990-ben aztán a Mini Cooper visszatért a modellpalettára: rövid motorházteteje alatt már egy 1.3 liter hengerűrtartalmú, négyhengeres benzinmotor dolgozott, kezdetben 61 lóerővel. A minden korábbinál agilisabb és sportosabb Mini Cooper volánja mögött a rajongók így ismét meghódíthatták a világ hajtűkanyarjait és szerpentinjeit. A későbbiekben 63 lóerősre növelt változatot 2000 őszéig gyártották. A hivatalos utód ekkor már készen állt a rajtra.
1994 elején a BMW felvásárolta a Rover Group-ot, amely a MINI márka számára is teljesen új távlatokat nyitott. Az 1997-es Frankfurti Nemzetközi Autószalonon bemutatkozott a MINI Cooper tanulmánya, az egyedülálló brit kisautó új kiadásának előfutáraként. A tradicionális járműkoncepció modern újraértelmezéseként a nóvum az előd klasszikus értékeit a XXI. század küszöbén érkező új autókkal szemben támasztott követelményekkel ötvözte. Az új MINI 2001-ben látott napvilágot.
Az új MINI nagyobb, elegánsabb, színesebb és természetesen technikailag is korszerűbb volt. Átültette a modern korba a klasszikus Mini jellegzetes, gokartos vezetési élményét. A nagy-britanniai Oxfordban gyártott MINI ugyanakkor a kisautók szegmensének első prémium minőségű képviselőjeként mutatkozott be. 85 kW / 115 lóerő maximális teljesítményével a MINI Cooper méltó volt hírnevéhez, miközben az erőforrás és a futómű is harmonikusan dolgozott össze a maximális vezetési élmény érdekében. A négyhengeres benzinmotor, amelyet ismét keresztirányban építettek be a motortérbe, immár 1.6 liter hengerűrtartalommal dolgozott. Maximális teljesítménye lehetővé tette, hogy a MINI Cooper 9,2 másodperc alatt gyorsuljon fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra és a 197 km/órás végsebességet is elérje. A MINI Cooper prémium minőségű futómű-technológiája az első tengelyen MacPherson rugóstagokkal, egyenlő hosszúságú féltengelyekkel és a kisautók szegmensében egyedülálló, többlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztéssel dolgozott, mind a négy keréken tárcsafékkel, valamint Dinamikus Menetstabilizáló Rendszerrel (DSC – Dynamic Stability Control) kiegészítve.
A modern MINI a nagyobb teljesítmény iránti fohászokat is meghallotta: 2001 őszén bemutatkozott a 120 kW / 163 lóerő maximális teljesítményre képes MINI Cooper S.
A modern MINI új nemzedékét 2006 novemberében mutatták be, jövőbe mutató formai újításokkal és alapvető műszaki innovációkkal. A MINI formanyelvét „Az Eredetiből az Eredetibe” vezérelv mentén gondolták újra, számos részletében még inkább a kompakt modell sportosságára helyezve a hangsúlyt. Az újdonság piaci bevezetésekor elérhető MINI Cooper (88 kW / 120 lóerő maximális teljesítménnyel) és MINI Cooper S (128 kW / 175 lóerő maximális teljesítménnyel) azonnal sikert aratott lendületes menetteljesítményével, illetve jelentősen alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásával és károsanyag-kibocsátásával. Két évvel később a MINI sportosságát első ízben dízelmotorral is megtapasztalhatták a rajongók: a MINI Cooper D modellben egy 81 kW/110 lóerő maximális teljesítményű, a nem sokkal később bemutatott MINI Cooper SD modellben pedig egy 125 kW/170 lóerő maximális teljesítményű dízelmotor gondoskodott az erőteljes meghajtásról.
Amikor az ezredforduló táján a modern MINI fejlesztésén dolgozott, Mike Cooper a családjában felhalmozott összes járműépítési szaktudást latba vetette. John Cooper fia szenvedélyesen kötelezte el magát a MINI kiváltképp sportos kiadásai mellett, a következő években így a hagyományokkal átszőtt kapcsolat még szorosabbá vált. 2007 elején a BMW Group megvásárolta a John Cooper Garages márkajogait, a megállapodás eredményeként pedig a John Cooper Works márka 2008-tól hivatalosan is a MINI márka részévé vált. A MINI volánja mögött átélhető maximális erőt és teljesítményt azóta a rendkívül sportos MINI John Cooper Works modellek képviselik.
A MINI Cooper legkorszerűbb modellgenerációja továbbra is az élménydús vezetés szimbóluma, amely immár a legkülönfélébb formákban ölt testet. A MINI Cooper jelenleg egy háromhengeres benzinmotorral produkál 100 kW / 136 lóerő maximális teljesítményt, miközben a Cooper név a teljes modellportfóliót átjárja. A brit prémiumgyártó első tisztán elektromos meghajtású modellje a MINI Cooper SE (kombinált energiafogyasztás (WLTP): 15,2 – 17,6 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km), amelynek elektromos motorja 135 kW / 184 lóerő maximális teljesítményre képes. A zéró emissziójú nóvum a hosszútávon fenntartható személyes mobilitást hamisítatlan vezetési élménnyel, összetéveszthetetlen formanyelvvel és prémium minőséggel ötvözi. A paletta másik végén az új MINI John Cooper Works GP található (átlagos üzemanyag-fogyasztás (WLTP): 7,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás (WLTP): 167 gramm / km), motorházteteje alatt egy 225 kW / 306 lóerő maximális teljesítményű, négyhengeres turbómotorral. Ez a közutakra engedett eddigi leggyorsabb MINI. Vagyis lehet szó akár a hétköznapok városi forgatagában mutatott, emisszió-mentes közlekedésről, akár a zárt versenypályák lüktető csúcsteljesítményéről, a Cooper márkanévvel ellátott MINI modellek egytől egyig a hamisítatlan brit szenvedély több mint hatvanéves örökségét hordozzák.
A Honda hivatalosan is egyértelművé tette, hogy a vállalat nem kíván teljes mértékben kizárólag elektromos autók gyártására átállni a közeljövőben. Miközben az autóipar jelentős...
