Február végén különleges üzenetet tett közzé közösségi csatornáin a Toyota dél-afrikai leányvállalata: elővették a raktárukban porosodó ritka kincset, és hozzáfogtak a teljeskörű gyári felújításához. De miért is érdekes ez a hír? Hát azért, mert ebből a változatból mindössze 84 darabot gyártott a Toyota.
Gyártása szűk három éve alatt mindössze 351 példányban készült, ebből 337 kaphatott rendszámot, és az utóbbiak közül csupán 84 autóban került balra a kormány. A Toyota 2000GT nemcsak a japán, hanem az egyetemes autótörténelemnek is az egyik legritkább, legnagyszerűbb típusa volt. Örömünnep tehát minden alkalom, amikor felbukkan ennek a nagyszerű sportkupénak egy új példánya – még ha jelenleg olyan szomorú állapotban is van, mint a Toyota South Africa birtokában lévő kupé.
A vállalat házi múzeuma évekkel ezelőtt tett szert a ritkaságra, amelynek helyreállítása folyamatosan napirenden volt, ám a hatalmas lépésre csak tavaly szánta rá magát a vállalat: ekkor jelentette be ugyanis a Toyota sportosztálya, a Gazoo Racing, hogy megkezdi az ikonikus kupé alkatrészeinek újragyártását. A GR Heritage Parts projekt nemcsak apropót, de eszközt is adott a dél-afrikai Toyota kezébe, így 2020 második felében megkezdték a restaurálás előkészületeit, idén pedig teljes mellbedobással nekiláttak a felújításnak.
A munkával egy elismert helyi veteránautó-specialistát, a Generation Old School műhelyt bízták meg. Ők fogják apró darabokra szedni, megtisztítani, helyreállítani, kicserélni, beállítani, majd újra összeszerelni az autót, amiben a Gazoo Racing által biztosított alkatrészek és komplett gyári dokumentáció is segítségükre lesz.
A Yamahával közösen fejlesztett autó annak idején félelmetes ellenfele volt a kor Jaguarjainak, Ferrarijainak és Fordjainak – a legendás Carroll Shelby maga is épített belőle két versenyautót. Négytárcsás szervofékével és részlegesen önzáró differenciálművével a 2000GT technológiai szempontból is a világ abszolút élvonalába emelkedett, bebizonyítva, hogy a Toyota igenis képes megépíteni a világ legkifinomultabb sportautóját – vagy bármi mást, amire igény van.
Egy ilyen ritka autó esetében nem meglepő, hogy minden egyes példánynak megvan a maga különleges története. A Toyota South Africa autója például egyike annak a mindössze három 2000GT-nek, amelyet a gyár Dél-Afrikába szállított 1967 és 1968 között. Az biztosnak tűnik, hogy közülük kettőt pegazus-fehér, egyet pedig viharezüst színben rendeltek meg – de hogy melyik melyik volt, arról már megoszlanak a vélemények. Annyi bizonyos, hogy a felújításra szánt, MF10-10207 alvázszámú autó jelenleg piros – az érintettek abban bíznak, hogy mire a felújítás eljut a festés fázisába, fény derül az eredeti színre.
A további két dél-afrikai autó (MF10-10131 és MF10-10206 alvázszámmal) közül az egyik egy 220 tagú magángyűjteményben, a Franschhoek-i közlekedési múzeumban található, a másiknak pedig nyoma veszett – a Toyota titkon abban reménykedik, hogy autójuk felújításával felkeltik a kincsvadászok érdeklődését, és egy pajta mélyéről egyszer csak előkerül a hiányzó 2000GT.
Nemcsak gyűjtők, de befektetők számára is komoly lehetőséget tartogat az elveszett példány, hiszen a Toyota 2000GT a legértékesebb japán veterán autó. Eddigi legdrágább példányáért több mint 1,1 millió dollárt fizettek még 2013-ban, de tavaly is gazdát cserélt két autó: az egyik 912 ezer dollárért, a másik 88 millió japán jenért – ez forintba átszámolva 250-270 millió forintnak felel meg.
A Ford Románia éppen ma ünnepli, hogy elkészült a másfél milliomodik 1,0 literes EcoBoost motor a krajovai Ford üzemben. Az 1.5 milliomodik erőforrást egy Ford Puma ST-Line modellbe építették be, amit egy helyi vásárló rendelt meg.
Krajovában már 2002 óta folyik a Ford többszörösen díjnyertes 1,0 literes EcoBoost motorjának gyártása, amelyből jelenleg a 125 és 155 lóerős változatokat gyártja az üzem a mild hibrid hajtásláncokhoz, illetve a 95, 100 és 125 lóerős kiviteleket a hagyományos hajtású Fordokhoz.
Ezek a blokkok olyan személyautókban működnek, mint a Puma, az EcoSport, a Fiesta és a Focus, emellett pedig haszongépjárművekben is helyet kapnak, többek közt a Tourneo Connect, a Tourneo Courier és a Transit PHEV modellekben.
“Az 1,0 literes EcoBoost blokk bevezetése igazi forradalmat robbantott ki az autóiparban. Nagyszerűségét a 7 egymást követő évben elnyert Év Motorja díj is bizonyítja. Nagyon büszke vagyok arra, hogy az első ilyen motor elkészültekor már én voltam a Krajova Motorgyár igazgatója,” nyilatkozta Ian Pearson, aki ma már a Ford Románia elnöke.
Nicolae Gavrila, a Krajova Motorgyár igazgatója hozzátette: “A másfél milliomodik EcoBoost motor legyártásával a Ford Krajova üzemnek és teljes csapatának minden oka megvan az ünneplésre. Jelenleg 3-4 műszakban dolgozunk, hogy naponta több mint 1700 ilyen erőforrással szolgáljuk ki a Ford-vásárlókat. Gyártósorunkon miden 42. másodpercben megszületik egy motor.”
2020-ban a Ford személyautók európai vásárlóinak több mint a fele rendelte meg új autóját a díjnyertes 1,0 literes EcoBoost blokkal.
“Az 1,0 literes EcoBoost továbbra is mércének számít a kompakt benzinmotorok kategóriájában. A Krajova üzem minden dolgozója büszke arra, hogy részese lehet ennek a sikertörténetnek; hogy láthatja az utakon az általuk készített motorral hajtott autókat – különösen az új Pumát –, és hogy ezáltal maga is hozzájárulhat ahhoz az élvezetes vezetési élményhez, amiről a Fordok közismertek,” mondta el Adrian Calangiu, a motorgyár területi igazgatója.
Telítettnek számít jelenleg az elektromos autók piaca, szinte nincs olyan márka, amely már ne rukkolt volna elő a saját alternatívájával. Épp ezért remek érzés, ha egy gyártó olyan egyediséggel rukkol elő, amely kissé formabontó, és eszeveszetten szerethető. Teszteltük a Honda e-t.
Maga mint jelenség eléggé körülményesen definiálható a Honda e. Persze ha képben vagyunk a japán belpiacos trendekkel, akkor talán nem lesz annyira életidegen maga a fazon, a küllem, a szellemiség, amelyet a Honda e képvisel. Mit képvisel, sugároz, ont magából, és az fix, hogy jelenleg egyetlen konkurens “termék” sem tudja azt, amit a Honda e képvisel: a nagybetűs különbözni akarást.
Megszokott formák – a japán belpiacon. Imádnivaló!
A kirívó küllem elsősorban a frontrész és a hátsórész hasonlóságán tükrözik ki elsőként, amikor a Honda e-t körbejárjuk, és vizsgálgatjuk. A homológ fazonírozás jegyében kigondolt hűtőmaszk-idomba ágyazták a kettő kerek fényszórót, úgy, hogy a plexifelület teljesen egy síkon lett kialakítva magával a díszráccsal. Ráadásul ugyanabból az anyagból mindkettő esetében.
Hangsúlyos Honda logó került középre, amely néhány kameraegységet ölel körbe, majd az egész kockaforma legömbölyített sarkokkal folytatódik tovább a sárvédőelemek, valamint a gépháztető irányába. A gépháztetőn méretes kémlelőablakot találunk, amin átnézve egyébként semmit sem látunk, viszont kinyitva itt vehetjük használatba a töltőaljzatokat.
Oldalnézetben a kockafazon megvan még ugyanúgy, hordozva a Honda e-féle szellemiséget, azonban a hatchback-mivolt itt már visszaköszön; a csapott farrész igen impozáns, mint ahogyan az elektromosan nyíló első ajtók kilincsei, vagy épp a hátsóké, amelyek rejtettek, szinte a C-oszlopba kerültek integrálásra. Egyébként itt tűnik szembe rögvest az, hogy nincs hagyományos értelemben vett visszapillantótükre két oldalon a Honda e-nek, ehelyett egy-egy kameramodult kapott az autó, amelyek oldalindexként is funkcionálnak.
Hátulja az eleje
Hátulról körbejéárva a Honda e-t érkezik a déja vu, sok-sok hasonlatosság, párhuzam az orr-résszel, amiről feljebb már értekeztünk néhány sorban.
Ténylegesen ugyanaz minden, mint elöl, leszámítva a lámpák LED-jeinek struktúráját és elhelyezkedését. No meg persze magát a hátsó ablakot, amely a csomagtérajtón kapott helyet. Kockajelleggel, de azért lekerekítve.
Belépve a jövő kapuján
A Honda e beltere szinte minden ponton hordoz különbözést, a szokottól eltérőt. Elsőként a legjellegzetesebb ponttal, az oldaltükrökkel kezdjük: a cockpit két szélén lettek kialakítva az LCD kijelzők, amelyek átveszik teljes egészében a tükrök funkcióját, viszonylag szokhatóan a sofőr irányába döntve mindkét oldalról.
A vezetőoldali kijelző viszont től közel került a kormánykerékhez, illetve magához a fő kijelzőpanelhez (annak széleihez), így bizonyos szögekből vezetés közben nehézkes a rálátás. A kijelzőket egyébként a hagyományos, analóg értelemben vett oldaltükrökhöz hasonlóan 4 irányban lehet állítani (a külső kamerák apró szervómotorokkal mozognak), a látószögük nagy, hasonlóan az igazi tükrök által közvetített környezeti képhez. A kijelzők fényereje és kontrasztaránya remek, még tűző napsütésben is optimálisan tudja a megjelenítést. Mindezt úgy, hogy a 100 feletti FPS-szám révén hihetetlenül sima, döcögésmentes stream-et láthatunk.
Kijelzőből akad bőven a Honda e-ben. Tulajdonképp az egész cockpit egy nagy infotainment, több részre osztva. Egyértelműen a vezetőálláshoz tartozó kijelzőpanel hordozza a legfontosabb, vezetéshez elengedhetetlen információkat, a mellette lévő LCD-paneleken pedig kedvünkre szortírozhatjuk a megjeleníteni kívánt adatfolyamokat, grafikus ábrákat, egyebeket.
Analóg gombokkal, kezelőegységekkel is találkozhatunk a Honda e-ben. A hangrendszer kezelőszervei például a cockpit döntöttebb sík részén lettek elhelyezve, és itt ismét ergonómiai bakiba ütközünk sajnos. A vezetőnek hosszabban ki kell nyúlnia ahhoz, hogy a kezelőszerveket elérje a rádióhoz, igaz, könnyítésképp az egész vezérelhető a kormánykerékről is.
Viszont a harmadik LCD-panel fizikai értelemben vett elérése már jóval nehézkesebb a sofőr számára, szinte át kell nyúlni az egész utastéren, egészen az utasoldai ajtóig. Úgyhogy ez a panel egyértelműen az anyósülésen utazók játszótere lesz, lehet utazás közben.
Még HDMI is akad
Számos csatlakoztatási lehetőséget kínál a Honda e. Például – bármennyire is fura – HDMI 2.0 porttal is felszerelték az autót, annak folyományklpp, hogy esetlegesen egy HDMI-képes eszközzel direktben össze lehessen kötni a kijelzőket, és máris mehet a filmnézés, vagy bármi. Ugyanez működik egyébként Bluetooth-szal is, illetve társítható a rendszerhez külső wifi is, így hotspotot os be lehet üzemelni könnyedén.
Futurisztikus a váltó megoldása is, bár ez a megoldás már több korábbi Honda modellnél is megtalálható volt. Minden megszokás kérdése: itt nem kapcsolhatjuk a váltókart, hanem megnyomjuk szimplán a kívánt módozatot, és mehetünk is.
Az ülések jók, kényelmesek, az első traktusban átlagos méretet kapunk, míg hátul már azért visszafogottabb a helyzet. Elfér itt is két felnőtt, még kényelmesnek is jellemezhető itt a kialakítás. A fejterek szűkösek, a lábterek is eléggé, viszont az ablakkeret nélküli ajtók szélesre tárhatók ki- és beszállásnál.
Hot hatch menettulajdonságok
Állandó mágnesű szinkronmotor került a Honda e-be, mely 154 lóerőt mozgosít, azonnali 315 Newtonméternyi nyomatékkal. Az autó formabontó mivoltára itt ismét találunk egy jellemző bizonyítékot, mégpedig a hátsókerék-hajtást. Az általunk mért 7.6 másodperces nulla-százas gyorsulással együttesen rendkívül kellemes vezetési élményt nyújt a Honda e, ténylegesen úgy érezzük egy masszívabb sprintnél, hogy valamiféle sportos ferdehátúban ülünk. Hang, zaj nélkül – mert a Honda e hangszigetelése is nagyon el lett találva.
Váltófüleket is kapott a Honda e, a kormánykerék mögött lettek klasszikus módon kialakítva. Azonban ezek nyilvánvalóan nem fel- és visszaváltásra lettek predesztinálva, hanem a fékerő-visszatáplálás állítható segítségükkel. Így fogyasztás is optimalizálható, és levihető 15-17 kWh óra értékekre is.
1543 kilogrammos súlyával kissé masszívnak hat a Honda e, főként a kisautó-szegmensben. Az akkumulátoroknak, valamint a motor kialakításának köszönhető mindez, viszont a vezethetőségen, illetve az úttartáson mindebből semmit sem lehet szinte észrevenni.
Hatótáv
Hatótáv tekintetében nem remekelt a Honda e. 32A és 16A töltéssel is, mindkét esetben maximumra töltöttük az akkukat, 100 százalékos értékkel indultunk nekl a vegyes környezetet átfogó tesztjeinkek. Az aranyszabály itt is ugyanaz, mint a legtöbb elektromos autó esetében: rövidebb távok, városi közlekedés – oké, közepes, vagy hosszabb távok autóúton, autópályán – nem annyira oké.
Teljes töltéssel 154 kilométeres range-et mutatott az infotainment, azonban ez különböző fogyasztók használata mellett ténylegesen 110 kilométer környékét jelentette a megtehető út tekintetében. A visszatáplálási rendszer egyébként nagyon hatékonynak bizonyult, ugyanis 100-110 kilométer/órás tempó környékén “motorfékkel” 2-3 kilométert vissza tudtunk nyerni párszáz méteres, kissé lejtős szakaszokon.
Árazás
A cikkben bemutatott Honda e alapára 10.9 millió forintról indít, a tesztautó felszereltségének, extrázottságának köszönhetően majd’ 13 millió forintba került (12.85 millió).
2020 Honda e Advance specifikációk
Motor
Motortípus: állandó mágneses elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 154 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 315 Nm @ N/A ford./perc
Egy párizsi aukción 977 ezer euróért, azaz nagyjából 352 millió forintért cserélt gazdát egy 1985-ös gyártású Peugeot 205. Nem átlagos városi kisautóról van szó persze, hanem a márka kétszeres világbajnok B-csoportos rali versenyautóinak egyik példányáról, amelynek ráadásul rendkívül kalandos a története.
Több világcsúcs is megdőlt a február elején, Párizsban megtartott autós árverésen, amelynek fő attrakciója egy különleges gyűjtemény volt: a Lohéac-i autós múzeum több mint négyszáz kincséből ezúttal hét makulátlan állapotú B-csoportos raliautó került kalapács alá. A motorsport-történelem egyik legfélelmetesebb, egyben legnagyszerűbb időszakának mementói között ott volt a kétszeres rali világbajnok Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 egyik példánya, 1985-ből.
Az autó nem tesztpéldány, és nem fejlesztési prototípus volt, hanem éles bevetésre küldött versenyautó, a 19 darab Evolution 2 modell egyike. A világbajnok Timo Salonen 1986 februárjában ezzel a C209-es sorozatszámú autóval állt rajthoz a Svéd-ralin. Ugyanazon év májusában Bruno Saby ült a volánja mögé, és meg is nyerte a Korzika-ralit, bár ez utóbbinak sem ők, sem a Peugeot Talbot Sport csapat többi tagja nem tudott örülni. Ezen a versenyen veszítette ugyanis életét Henri Toivonen és Sergio Cresto; tragikus balesetük közvetlenül vezetett a B-csoport 1987-es megszüntetéséhez.
Ezt követően a fennmaradt Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2-esek különböző utakon jártak tovább. A C209-es a Valeo tesztflottájába került, ahol a beszállító automata tengelykapcsolóinak fejlesztésében használták. Hamarosan ismét csatarendbe állították azonban: az 1987-es szezon végén a Peugeot Finland vásárolta meg a ralikrossz EB-ben versenyző Matti Alamäki részére.
Alamäki azt követően igazolt át a francia márkához, hogy a Peugeot versenyzője, Seppo Niitymäki egy 205 T16-ossal (a C204-es sorozatszámú példány) elorozta előle a bajnoki címet. Bölcs döntésnek bizonyult a márkaváltás, Alamäki ugyanis egymás után háromszor lett Európa-bajnok a 205-össel. Ezt követően megvásárolta magának az autót, hogy sikereinek záloga örökké vele lehessen, az élet azonban közbeszólt…
Amikor a nyolcvanas évek végén a Lohéac-i múzeum tulajdonosa úgy döntött, létrehozza azt a bizonyos B-csoportos gyűjteményt, amelynek egy része most aukcióra került, a Peugeot központi szervezetén keresztül szerzett egy T16 Evo 2-est. Ezt az autót azonban szállítás közben, egy útszéli bisztró elől trélerrel együtt ellopták.
A kétségbeesett kurátor ekkor fordult Alamäkihoz, akit egy év alatt sikerült rábeszélnie, hogy adja el nekik az autót. A finn versenyző garázsában az eredeti rali alkatrészeket is megtalálták, ami megkönnyítette a 205-ös eredeti pompájának (azaz az 1986-os korzikai futamon használt állapotának) helyreállítását. Nem csak eredeti színeit kapta vissza (a ralikrossz bajnokságban pirosra festve versenyzett), hanem a Bruno Saby és navigátora, Jean-François Fauchille által használt kagylóüléseket, valamint az akkor használatos 239 FWH 75 rendszámot is.
A motor a versenyeken alkalmazott, hengerenkénti fojtószelep helyett egyetlen, központi fojtószelepet kapott, ám ettől eltekintve ugyanúgy tökéletesen eredeti állapotú, mint az autó minden eleme. Ez azonban nem jelenti azt, hogy jelen állapotában működőképes volna: az elmúlt harminc évben motorját csak elvétve indították be, és ilyenkor sem tett meg egyetlen métert sem. Az új tulajdonos egy tökéletes, múzeumi állapotú autóhoz jutott, ám ha vezetni is szeretné, teljes körű felújításra lesz szükség.
A C209-es sorozatszámú Peugeot 205 T16 Evo 2-ért a díjakkal és jutalékokkal együtt 977 440 eurót fizettek a február elején megrendezett Artcurial Parisienne aukción: ez új világcsúcs a típus történetében. A jelek szerint a ralitörténelem legnagyobb rajongói vehettek részt az árverésen, mert két további B-csoportos versenyautóért is rekord összeget fizettek: egy 1988-es Audi Sport Quattro S1 egyenesen minden idők legdrágább raliautójaként vonul be az árverések történelemkönyvébe, de Renault 5 Maxi Turbóért sem fizettek még soha ennyit aukción.
A legnagyobb brit lízingpiaci elemző szervezet a LeaseFetcher összeállította a leginnovatívabb vállalatok rangsorát. Az európai és észak-amerikai szabadalmi hivatalokhoz 2001 és 2020 között benyújtott kérelmek száma alapján pontosan következtethetünk arra, melyek azok az autógyártók, amelyek nem csak létező technológiákkal kápráztatják el ügyfeleiket, hanem vadonatúj találmányokkal, érdemi fejlesztésekkel mozdítják elő a technológia és az autóipar fejlődését.
Az önvezető, hálózatba kapcsolt, környezetüket nem csak figyelni, de arra reagálni is képes járművek ma már nem a jövő távoli álmát, hanem a jelen egyre gyorsabban fejlődő valóságát testesítik meg. Napjainkban magától értetődő, hogy összetett hibrid hajtásláncok gondoskodnak a lehető legtakarékosabb, legkifinomultabb utazási élményről, a fedélzeti rendszerek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissítik magukat, miközben magukat az autókat nagy szakítószilárdságú acélok teszik egyszerre könnyűvé és merevvé. Húsz évvel ezelőtt azonban álmodni sem mertünk ezekről a technológiákról – az pedig, hogy egyszer a vásárlók széles rétegei számára is elérhetővé válnak, végképp meghaladta a képzelőerőnket.
Rengeteget fejlődött az ezredforduló óta a világ, az autóipar pedig hatványozottan részesült ennek a gyümölcseiből. Nem mindenki járult azonban hozzá egyforma mértékben ehhez a haladáshoz, amiről a két évtized alatt benyújtott szabadalmi kérelmek száma és aránya tanúskodik a legpontosabban. Az Európai Szabadalmi Hivatal (EPO) adatbázisát átvizsgálva a LeaseFetcher lízingpiaci elemző szervezet összeállította a leginnovatívabb vállalatok rangsorát. A rendelkezésre álló adatokat több szempont szerint is megvizsgálták, így a vállalatok kutatási és fejlesztési tevékenységeinek hangsúlyát, valamint egyes részterületeken mutatott aktivitását is mérni tudták.
Összességében – korábbi, hasonló kutatások következtetéseivel összhangban – a Toyota jegyezte a legtöbb szabadalmat az elmúlt két évtized során. Hetente 273 (azaz munkanaponként közel 55) kérelemmel fordultak a szabadalmi hivatalhoz, ami 2001 és 2020 között jóval több mint negyedmillió bejegyzést jelentett – bő kétszer annyit, mint a második legaktívabb autógyártó eredménye.
A tisztán elektromos hajtástechnológiai innovációk terén ugyan hajszállal konkurense mögé, második helyre szorult a Toyota, ám a hibrid és hidrogén technológiák terén senki nem veszi fel vele a versenyt.
Az elektromos technológiák (beleértve a részben vagy teljesen villamosított hajtáslánc-technológiákat is) terén szintén a Toyota vezeti a mezőnyt; a vállalat minden kilencedik szabadalma (11,47%), azaz 32 702 egyedi bejegyzés ezen a területen született. Egymaga több hibrid szabadalmat jegyeztetett be, mint a sorban utána következő három márka, illetve nagyobb számú üzemanyagcellás innovációt regisztrált, mint a rangsorban mögötte álló öt (!) vállalat együttvéve.
Ami az autonóm mobilitási (azaz önvezető) technológiákat illeti, a Toyota a kezdetektől fogva konzervatív, óvatos megközelítéssel állt a kérdéshez, és tudatosan lassabb ütemben vezeti be megoldásait a piacon, mint számos más márka. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne volna piacvezető ezen a téren is, még ha előnye nem is olyan elsöprő, mint a hajtástechnológiák terén. További érdekes infografikák a mellékelt képgalériában vagy az alábbi címen érhetők el.
A BMW Group kultúra iránti elkötelezettségének félévszázados múltját a világ minden tájáról büszke, boldog és reményteli üzenetek köszöntik.
Ólafur Elíasson-tól, Cao Fei-től és Stefan Sagmeister-től kezdve, Jonas Kaufmann-on, Sir Simon Rattle-n, a Müncheni Filharmonikusokon és a Teatro dell’Opera di Roma operaházon keresztül, egészen Esther Mahlangu-ig és Victoria Siddall-ig: a napokban a BMW Group végtelenül sokszínű üzeneteket kap a világ minden tájáról, a nemzetközi kulturális szcéna legnevesebb képviselőitől, akik egytől egyig a vállalatcsoport hosszú távú és változatos, immár félévszázados kultúra iránti elkötelezettségét köszöntik. A modern- és kortárs művészet, a klasszikus zene, a jazz és a hangzás, valamint az építészetés a formatervezés területein útnak indított több mint száz kezdeményezésével a BMW Group immár kereken 50 éve a nemzetközi kulturális élet meghatározó szereplője.
Minden Gerhard Richter három nagyméretű festményével kezdődött: 1971-ben Eberhard von Kuenheim, a BMW AG igazgatótanácsának akkori elnöke arra kérte fel a művészt, hogy a vállalatcsoport újonnan épülő müncheni központjának előcsarnokába készítsen három festményt. A „Rot”, „Gelb” és „Blau” névre keresztelt munkák azóta is az 1973-ban megnyitott, Karl Schwanzer építészt dicsérő, négy hengert formáló épület előcsarnokát díszítik. A három festmény együttese azon átfogó társadalmi felelősségvállalás szimbolikus magjaként díszeleg, amely tucatjával indított útnak olyan interkulturális párbeszédeket, amelyek meglehetősen távol húzódnak a vállalatcsoport fő profiljától.
„A kultúra a változások mozgatórugója, hiszen a jövőbe vezető utat legtöbbször a művészi bátorság jelöli ki. A BMW innovációi is ilyenek. És noha a funkció más, a mögöttes tartalom egy és ugyanaz. Az innovációk felé vezető ösvény felfedezése mindig is a BMW működésének szerves része volt, legalább annyira, mint a vállalatcsoport kulturális kreativitásban való kiteljesedése” – fogalmazott 1984-ben Eberhard von Kuenheim, a BMW AG igazgatótanácsának akkori elnöke.
„A legmeghatározóbb társadalmi változások esetén kiváltképp igaz, hogy a tetteket az egyének értékrendjei vezérlik. Az aktív vállalati jelenlét is pontosan ilyen: tevékenységeit az alapvető értékek határozzák meg. Mit is adhatnánk vissza a társadalomnak, amely megannyi üzleti sikerhez segített minket? Büszkén mondhatom, hogy a BMW Group elkötelezett az őszinte véleménynyilvánítás és az interkulturális párbeszédek mellett – miközben mindvégig garantálja az abszolút alkotói szabadságot –, amelyek mentén számos hosszú távon fenntartható partnerséget ápol” – tette hozzá Maximilian Schöberl, a BMW Group vállalati és kormányzati ügyekért felelős részlegének igazgatója, egyszersmind a Spielmotor München e.V. igazgatótanácsának elnökhelyettese.
Az egyes vállalatok kulturális szerepvállalásainak főbb irányvonalait az interkulturális párbeszédek létrejöttét segítő tapasztalatok és találkozások, illetve alapvetések határozzák meg. Széleskörű és sokszínű partnerhálózatának köszönhetően a BMW Group kultúra iránti elkötelezettségével is segít összekötni a világ különböző pontjain élő embereket – mind fizikailag, mind gondolatban. Aktív vállalati jelenléte részeként a BMW Group mindig is kulcsfontosságú tényezőként tekintett a fenntartható társadalmi szerepvállalásra, amely, ahogyan a múltban, úgy a jelenben és a jövőben is működése egyik alappillére.
A BMW Group kultúra iránti elkötelezettségének 50 éve, avagy ötvenévnyi találkozás
Az elmúlt fél évszázadban a BMW Group a világ leghíresebb kulturális intézményeivel lépett partnerségre, azon kölcsönös tisztelet és kíváncsiság égisze alatt, amely kulturális elkötelezettségével a kulturális szcéna megbízható szereplőjévé emelte. A BMW Group hálás köszönettel osztja meg a világ minden tájáról érkezett üzenetekből álló videóit, amelyeket az évben folyamatosan közzétesz közösségimédia-felületein.
Marc Spiegler, a tavalyi évben 50. évfordulójához érkezett Art Basel művészeti kiállítás nemzetközi igazgatója gratulációját fejezte ki, nagy reményekkel várva a 2021-es dupla évfordulót. „Most, hogy magunk mögött hagytuk a 2020-as évet, együtt ünnepelhetjük az elmúlt 50 évet” – fogalmazott. Jeff Koons a következő szavakból álló üzenettel köszöntötte a márkát: „Élő – élettelen, belül – kívül, test – jármű, DNS – BMW”. Kate Bryan, a Soho House gyűjteményigazgatója a BMW Art Cars kollekció apró hasonmásait készítette el és szállt velük versenybe, Hans Ulrich Obrist pedig egy sirállyal fejezte be gratuláló üzenetét, miután Cao Fei is egy mennybéli madárszerű teremtménnyel zárta az övét. Hannah Weiss jazzénekes a „Congratulations” című számot énekelte el, Okuyama Hoseki pedig csak azért szakította félbe a munkáját Japánban, hogy elküldje kívánságait a bajor márkának.
A végtelenül hosszú listát az összes kulturális szektor legfontosabb egyéniségei színesítik, művészektől és zenészektől kezdve, formatervezőkön, kurátorokon és galériatulajdonosokon át, múzeumigazgatókig, gyűjtőkig és versenyautó-pilótákig.
A BMW Group kultúra iránti elkötelezettségének 50. évfordulójához gratulált többek között: Antoniu-Theodor Andreescu (zenész), Richard Armstrong (a New York-i Solomon R. Guggenheim Múzeum igazgatója), Margarita Balanas (csellista), Anton Belov (a moszkvai Modern Művészetek Garázsmúzeumának igazgatója), a Berlini Biennálé, Geoff Blackwell (a Blackwell & Ruth elnök-vezérigazgatója és alapítója), Cassy Britton (DJ), Kate Bryan (a Soho House & Co gyűjteményigazgatója), Astha Butail (művész), Alexandra Catiere (művész), Leelee Chan (művész), Maike Cruse (a berlini Gallery Weekend igazgatója), Simon Denny (művész), Chris Dercon (a francia Réunion des musées nationaux et du Grand Palais des Champs-Élysées elnöke), Ken Done (művész), Ólafur Elíasson (művész), Augusto Farfus (versenyautó-pilóta), Cao Fei (művész), Simon Fox (a Frieze művészeti kiállítás elnök-vezérigazgatója), Alex Galmeanu (fényképész), Francesca Gavin (író és kurátor), Nadine Ghaffar (az Art D’Egypte alapítója és igazgatója), Venke és Rolf A. Hoff (a KaviarFactory alapítói), az India Art Fair, Jonas Kaufmann (operaénekes), Jeff Koons (művész), Bose Krishnamachari (a Kochi-Muziris Biennálé Alapítvány elnöke), Marcel Lazăr (zenész), William Lim (építész és gyűjtő), Esther Mahlangu (művész), a Mazaccio & Drowilal (együttműködő művészduó), Trevyn és Julian McGowan (a Southern Guild alapítói), Zubin Mentha (karmester), Dominique Meyer (a milánói Teatro alla Scala operaház elnök-vezérigazgatója), Andra Mihai (művész), Paul Müller (a Müncheni Filharmonikusok ügyvezető igazgatója), Hans Ulrich Obrist (a Seprentine Galleries művészeti vezetője),Hoseki Okuyama (művész), Shwetal A. Patel (a Kochi-Muziris Biennálé alapító tagja), Sabin Penea (zenész), Madalina Ioana Petre (zenész), Georgie Pope (az Independent Collectors kurátora), Hervé Poulain (a BMW Art Cars kollekció kiötlője és pilótája), Prateek és Priyanka Raja (az Experimenter alapítói), Carlo Ratti (a Carlo Ratti Associati alapító partnere), Sir Simon Rattle (a Londoni Szimfonikus Zenekar zenei igazgatója), Magnus Resch (művészeti vállalkozó), Robin Rhode (művész), Stefan Sagmeister (tervező), Philipp Schiepeck (zenész), Matthias Schulz (a Berlini Állami Operaház igazgatója), Victoria Siddall (a Frieze Fairs nemzetközi igazgatója), Roman Sladek (zenész), Marc Spiegler (az Art Basel művészeti kiállítás nemzetközi igazgatója), Julia Stoschek (a Julia Stoschek Alapítvány igazgatója), Szántó András (művészeti tanácsadó), a Teatro dell’Opera di Roma operaház, Christoph Wiesner (a francia Le Recontres d’Arles igazgatója), Lu Yang (művész), Gary Yeh (az ArtDrunk alapítója), Samson Young (művész) és Vanessa Zerahn (Independent Collectors).
A Nemzetközi Nőnapon átadták a 2021. év Világ Női Autója díjakat. A Lexus LC Convertible a legjobb luxusautónak járó elismerést vehette át, elsőként helyezve fel a márkát ennek az egyedülálló globális elismerésnek a dicsőségtáblájára.
Idén 11. alkalommal adták át a Világ Év Női Autója (Women’s World Car of the Year, WWCOTY) díjakat. A 2009-ben alapított díj hangsúlyozottan nem a „női autókról” szól, az elbírálás szempontrendszere nem a közhelyes „női értékeket” követi: a végső döntésben a biztonság, a minőség, a vételár éppúgy szerepet játszik, mint a formaterv, az egyszerű vezethetőség vagy a környezeti lábnyom. Nőivé az a tény teszi a programot, hogy zsűrijét a világon egyedülálló módon kizárólag hölgyek alkotják. Az ötven szakújságíró Argentínától Vietnámig, Chilétől Marokkóig 38 nemzet – köztük Kurcz Erzsébet révén Magyarország – képviseletében rangsorolja az év legkiválóbb újdonságait.
A díjra elvileg bármely, 2020 során bevezetett modellújdonság jogosult volt, de a zsűri tagjai természetesen szigorú elvárásokat támasztottak a jelöltekkel szemben. Az idén bevezetett, új szabályrendszer szerint először kategóriánként három-három döntőst választottak ki, majd ezek közül jelölték meg a szegmens legkiválóbbnak tartott újdonságát. Ahogy a zsűri közleményében fogalmazott: „Az autóknak nincs nemük, és teljesítményüket nem befolyásolják sztereotípiák. A nyertesek tehát egész egyszerűen a világ legkiválóbb autói.”
Idén kilenc kategóriában osztottak aranyérmet, a luxusautók között pedig a Lexus első vászontetős kabrió modelljére, az LC 500 Convertible-re esett a választás. Ahogy a spanyol Marta Garcia, a szervezet ügyvezető elnöke fogalmazott: „A Lexus LC 500 Convertible varázslatosan őrült álomautó, méltó bárki bakancslistájára. Minden porcikáját áthatja a klasszikus sportautókból áradó szenvedély, azt a kort idézve, amikor sem turbófeltöltőre, sem egyéb trükkökre nem volt szükség ahhoz, hogy belehabarodjunk egy autóba.”
A zsűri többi tagja sem szűkölködött a bókokkal: az izraeli Anat Daniel szerint a „japán autók sportosságát fényűzéssel ötvöző, semmihez sem fogható, feledhetetlen modell” egyik legnagyszerűbb értéke a zseniális erőforrás; míg a dél-afrikai Charleen Clarke az autó „zseniális vezethetőségét” magasztalta.
A 2019 elején leleplezett formatanulmány nyomán egy évvel később bemutatott szériaváltozat szinte teljes egészében megőrizte azokat a részleteket és stíluselemeket, amelyekkel a koncepciójármű annak idején lenyűgözte a világot. A vászontető LC kabrió csupán egyféle motorral kapható – de micsoda motorral!
Az eredetileg a Lexus vérpezsdítően izgalmas sportmodelljei számára kifejlesztett 5.0 literes, nyolchengeres szívómotor igazi kettős személyiséggel bír. Egyfelől 270 km/h-s végsebességet és öt másodperces gyorsulást biztosít 0-100 km/h-ra, másfelől a tízfokozatú automata sebességváltóval társítva kifinomult, pihentető, felszabadító utazási élményt kínál, a vezető pillanatnyi kedvétől és döntésétől függően. Az autó minden részletét a végletekig kidolgozták, a tető mozgató mechanizmusától a huzat- és zajmentes utazást engedélyező, optimális aerodinamikáig.
Kiválóan indította az évet a Peugeot: a márkák eladási rangsorában és a legnépszerűbb személyautók között egyaránt a második helyen áll, városi crossovere pedig a legkeresettebb szabadidőjármű volt januárban a kontinensen.
Sikeresnek mondhatja 2020-as tevékenységét a Peugeot, szinte minden régióban jobban teljesített a piaci átlagnál, így legfontosabb értékesítési területein növelni tudta piaci részesedését. A siker két fő oszlopa a márka két legújabb típusa: a 208-as városi kisautó és a 2008-as B-SUV volt. Most, 2021 elején ugyanezek a modellek adtak lendületet a Peugeot további fejlődéséhez a JATO Dynamics legfrissebb adatai szerint.
Noha a márka eladásait az új 208-as vezeti, a 2008-as testvérmodell volt az, amelyik rekordokat ért el 2021 januárjában. A frissen bevezetett városi crossover 78 százalékkal növelte eladásait azon a piacon, amely átlagosan 26 százalék mínuszban zárta 2021 első hónapját.
Eredménye annál is szebb, mert a szabadidőjárművek kategóriája minden eddiginél nagyobb, 44 százalékos piaci részesedést ért el az év első hónapjában.
A valamivel több mint 386 ezer eladott szabadidőjármű 36 százalékát – azaz a teljes európai újautó-piac közel 16 százalékát! – tették ki a kisméretű crossoverek, a Peugeot 2008 azonban nem csak saját méretosztályában nem talált legyőzőre, de a nagyobb szabadidőjárművek között sem volt olyan, amelyiket többen választották volna januárban.
A modell egyébként tavaly október óta folyamatosan ott volt a piac tíz legnépszerűbb típusa, illetve három legnépszerűbb szabadidőjárműve között. A típus sikerében továbbra is érdemi szerep jut az e-2008 tisztán elektromos változatnak – nem meglepő, hiszen 2020-ban másfélszer annyi (147%) hálózatról tölthető autót adtak el Európában, mint 2019-ben, miközben az összeladások ugyanebben az időszakban 24 százalékot zuhantak, és negyedszázados mélyponton álltak meg.
2020 decemberében csaknem négyszer akkora volt az elektromos járművek piaci részesedése Európában (24%), mint egy évvel korábban (6,3%), így megalapozottan mondhatjuk, hogy azok a modellek tudtak – és tudnak ma is – érdemi sikereket elérni, amelyek rendelkeznek tisztán elektromos vagy plug-in hibrid hajtáslánccal.
Így van ezzel a Peugeot 2008 fivére, a 208 városi kisautó is, amely januárban az abszolút ranglista második helyén nyitotta az új évet. Ugyanez volt a helyzet a Peugeot egészével is, amely az összeladások 7,3 százalékát megszerezve a második legkeresettebb márka volt Európában.
A Peugeot európai eladásaiból nagyságrendileg 10 százalékkal képviseltetik magukat a hálózatról tölthető modellek. Ez is igazolja, hogy a márka a lehető legjobbkor vezette be plug-in hibrid és tisztán elektromos típusait, amelyek iránt nem csak a kezdeti időszakban, hanem azóta is folyamatosan jelentős érdeklődést mutat a piac.
A Volvo Cars több ponton megújítja ikonikus középkategóriás szabadidőjárművét, az XC60-ast. A modell többek között megkapja a Volvo új Android alapú, integrált Google alkalmazásokat és szolgáltatásokat kínáló infotainment rendszerét, és ezzel a Volvo Cars legkeresettebb típusa az eddigieknél is nagyobb tudásra tesz szert.
Az ösztönösen kezelhető, új generációs infotainment rendszer soha nem látott mértékű személyre szabhatóságot és felülmúlhatatlan kapcsolódási lehetőségeket biztosít, amit a vadonatúj Digitális szolgáltatások csomag bevezetése emel még magasabb szintre.
A Digitális szolgáltatások csomag központi eleme a Google alkalmazások és szolgáltatások* elérhetősége, a hangvezérléssel használható Google Asszisztenstől kezdve a kategória legjobb navigációs élményét nyújtó Google Térképen át a Google Play áruházig, amelyen kifejezetten autós használatra fejlesztett alkalmazások széles köréhez biztosít hozzáférést.
A Digitális szolgáltatási csomag megrendelésével az ügyfelek a csomagban foglalt összes szolgáltatáshoz és funkcióhoz hozzáférhetnek. A szolgáltatások igénybe vételéhez szükséges hardver eleve rendelkezésre áll az autóban, a csomag pedig a használathoz elengedhetetlen adatkapcsolatot is tartalmazza**.
A Volvo Car Group az első olyan vállalat, amely a Google-lel együttműködésben Android alapú, integrált Google alkalmazásokat és szolgáltatásokat kínáló infotainment rendszert fejlesztett. Az éveken át tartó, szoros együttműködés eredményeként megvalósított rendszert elsőként a tisztán elektromos Volvo XC40 Recharge modell kapta meg.
A Volvo a jövőben folyamatosan vezeti be modellkínálatában ezt az Android alapú infotainment rendszert; a sort a bevezetése óta töretlenül népszerű XC60, majd az S90 és V90 nyitják meg.
Az XC60 több mint tíz éve képviseli megbízhatóan a Volvo márkát a piac egyik legerősebb, legnépesebb, legfontosabb szegmensében. A típus 2009 óta a Volvo Cars legkeresettebb gyártmánya, amelyből 2020 végéig több mint 1,68 millió*** darabot adtak el világszerte.
A tavalyi év során csaknem 200 ezer XC60 talált gazdára; a modell a Volvo Cars éves összeladásainak közel 29 százalékát tette ki. Ami a piaci részesedést illeti, Európában az XC60 vezette a középkategóriás prémium szabadidőjárművek rangsorát, de a modell globálisan is kategóriája öt legkeresettebb típusa közé tartozik.
A 2018-ban a Világ Év Autójának megválasztott Volvo XC60 az elmúlt tíz év során számtalan díjban és elismerésben részesült szerte a világon, legyen szó formatervezésről vagy a biztonságról.
Az XC60 a Volvo Cars legújabb fejlett vezetőtámogató rendszerét (ADAS) is megkapja. Ez a modern, méretezhető aktív biztonsági rendszer radarok, kamerák és ultrahangos érzékelők egész seregét alkalmazza.
A biztonsági platform a legkülönfélébb aktív biztonsági rendszerek fejlesztését és alkalmazását teszi lehetővé, a közlekedés más résztvevőit észlelő technológiáktól kezdve az autonóm vészfékező és ütközés-elkerülő funkciókig. A rendszer részét képező Pilot Assist funkció pedig az állóra fékezéstől kezdve az autópályán történő haladásig széles sebességtartományban biztosít hatékony, gyengéd vezetőtámogatást.
Az XC60 lemezei alatt véghez vitt módosításokkal párhuzamosan a Volvo tervezői az autó megjelenését is finoman aktualizálták: többek között átrajzolták a hűtőmaszkot és a lökhárítókat, valamint új karosszériaszín és keréktárcsa opciókat vezettek be.
A testre szabhatóság terén még több lehetőséget teremtenek az újonnan bevezetett beltéri anyagok, a fényűző bőrmentes kiviteltől kezdve a City Weave szövetkárpitozásig.
A 2020. modellévi XC60 május végével kerül gyártásba.
A Nissan áttörést jelentett be a motorhatékonyságot illetően a mai napon, ugyanis 50% termikus hatásfokot értek el a fejlesztési félben lévő következő generációs e-POWER rendszerükkel.
A Nissan e-POWER rendszere egy beépített benzinmotor segítségével látja el az e-POWER hajtáslánc akkumulátor csomagját elektromos energiával. A Nissan legújabb motorfejlesztést illető megközelítése világvezető szintre emelte a mércét, maga mögött hagyva a jelenlegi autóipari átlag 40 százalékos termikus hatásfokát, ezáltal lehetővé téve a jármű szén-dioxid kibocsátás további csökkentését.
„A 2050-re kitűzött, teljes termékéletciklusra vonatkozó karbonsemlegességre való törekvéssel a Nissan célja, hogy a kulcspiacokon kínált új gépjárművek 100%-át elektromosítsa 2030 elejéig” – mondta Toshihiro Hirai, a Hajtáslánc és az Elektromos Autó Mérnöki Divízió Szenior Alelnöke. „A Nissan elektromosítási stratégiája előmozdítja az e-hajtásláncok és az elektromos járművek számára készült nagy-teljesítményű akkumulátorok fejlesztését, melyben az e-POWER egy másik fontos, stratégiai pillért képvisel.”
Egy elhivatott hozzáállás a megnövelt hatékonyság irányába
A hagyományos belsőégésű motorral rendelkező járművek erőt és teljesítményt igényelnek egy olyan motortól, mely a terhelés és sebesség (fordulatszám) széles skáláján dolgozik.
Ez az alapvető követelmény azt jelenti, hogy a hagyományos motorok nem képesek folyamatosan az optimális hatékonyságukkal teljesíteni. A Nissan e-POWER rendszer azonban egy beépített elektromotort használ, melyet kizárólag egy generátor üzemmódban működő belsőégésű motor hajt. A belsőégésű motor csak a leghatékonyabb tartományában működik, és menedzseli az elektromos áram termelését, illetve az akkumulátor töltöttségét.
Ezen koncepció mentén, valamint az akkumulátor technológia és az energiamenedzsment technikák fejlődésével a Nissan képes volt a termikus hatásfok jelenlegi szinteken túlmutató tökéletesítésére. A következő generációs e-POWER rendszer kifejlesztése a hatékonyságnak ezen útján halad tovább.
A STARC koncepció
Ahhoz, hogy az 50%-os termikus hatásfokot elérjék, a Nissan kifejlesztett egy ’STARC’ nevű elképzelést. Ez az angol Strong, Tumble and Appropriately stretched Robust ignition Channel szavakból ered, ami magyarul erős, forgó-mozgó és megfelelően túlhúzott, robusztus gyújtócsatornát jelent.
Az elképzelés lehetővé teszi a termikus hatásfok javítását a hengeren belüli üzemanyagáramlás (a levegő-üzemanyag keverék áramlása, ami a hengerbe szívódik) megerősítése és a gyújtás által, megbízhatóan elégetve egy jobban higított levegő-üzemanyag keveréket magas sűrítési aránynál.
Azonban egy optimális fordulatszámmal és terheléssel működő elektromos áram előállítására hangolt motor lehetővé teszi a termikus hatásfok drámai javulását.
Az e-POWER rendszert először 2016-ban, Japánban mutatták be a Nissan Note-tal. Alapját a Nissan LEAF-ben is használt, tisztán elektromos motor hajtotta technológia adja, melyet az azonnali nyomaték-leadás, magas hatékonyság és izgalmas vezetési élmény jellemez. A rendszer magában foglal egy benzinmotort áramgenerátorral, egy invertert, egy akkumulátort és egy elektromotort.
A hagyományos hibrid rendszerekkel ellentétben az e-POWER a beépített belsőégésű motor elektromos áram előállítására való kizárólagos használatát teszi lehetővé. A kerekek meghajtását kizárólag az elektromotor látja el.
2020. december végén a Nissan bemutatta a teljesen új Note-ot a japán piacon. A vadonatúj Note kizárólag az e-POWER rendszerrel elérhető és máris 20.000 darabot rendeltek belőle az ügyfelek.
Az e-POWER Európában a vadonatúj Qashqaiban debütál egy másik, szintén hatékony Mild Hibrid rendszerrel kiegészítve a motorpalettát.
A Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum újraértelmezi a hétköznapi autózás fogalmát: ötvözi a környezettudatos technológiát a mindennapi használat praktikumaival, mindezt úgy, hogy közben...
