Az újonnan eladott autók magyarországi forgalomba helyezésére vonatkozó, február végi – kivonások utáni – adatok elemzése alapján a Toyota összes kulcsfontosságú típusa a legjobbak között végzett kategóriájában az időszakban. Ezzel a márka megőrizte dobogós pozícióját a személy- és könnyű haszongépjárművek piacán, valamint továbbra is fölényesen vezeti a hazai hibrid eladásokat.
A hibrid piac 37 százalékát tudhatta magáénak, és az öt legnépszerűbb típusból négyet jegyzett a Toyota 2021 első két hónapjában, derül ki a magyarországi eladásokat elemző Datahouse adataiból. A japán gyártó idén eddig összesen 1105 öntöltő hibrid modellt értékesített Magyarországon, csaknem háromszor annyit, mint az ezen a téren második helyen álló márka. A legnépszerűbb Toyota hibrid a Corolla, 335 eladott példánnyal; ezt követi a RAV4 (287 db), a C-HR (216 db) és a Yaris (178 db). A prémium szegmenseben pedig 52 eladott autóval a Lexus NX300h bizonyult Magyarország kedvencének öntöltő hibrid modelljének.
Ami a teljes járműállomány forgalmát illeti, a Magyarországon értékesített és forgalomba helyezett gépjárművek közül a személyautók viszonylatában a második, a könnyű haszonjárművek piacán pedig a harmadik helyen zárta az év első két hónapját a Toyota; ezzel összességében a második legnépszerűbb márka volt az országban. Februárban egyetlen márka sem helyezett több autót forgalomba Magyarországon, mint a Toyota: a sikerhez nagyban hozzájárult, hogy a márka könnyű haszongépjármű részlege hajszálpontosan megduplázta az eladásait az előző év februárjához képest; a Toyota a privát vásárlók (+131%) és a céges ügyfelek (+92%) körében egyaránt hatalmasat nőtt 2020 első két hónapjához viszonyítva.
Ami az egyes kategóriákat illeti, a Toyota Aygo, a Yaris és a Corolla az összesített (privát+flottavásárlások) második helyen zárták az év első két hónapját. A márka szabadidőjárművei saját méretosztályuk legnépszerűbb képviselői közé tartoztak az időszakban; a RAV-4 kategóriájában az első, a C-HR a második, a Highlander a harmadik helyen végzett. A haszonjárművek között a legtöbb típus a magánvásárlók körében ért el dobogós helyezést. A Toyota Proace City Verso és a Toyota Hilux azonban összesítésben is kategóriája legkeresettebb típusaként zárta az év első két hónapját.
Ami a prémium szegmenst és a Lexus teljesítményét illeti, a márka elsősorban a magánvásárlók körében aratott sikert. A privát eladásokat tekintve a Lexus ES felső kategóriás szedán méretosztályának élén állt februárban; a Lexus NX a második, a Lexus UX pedig a harmadik legnépszerűbb közép-, illetve kompakt kategóriás szabadidőjármű volt a magánügyfelek körében. Kiegyensúlyozott teljesítményének köszönhetően az NX az összesítésben is jól szerepelt: a szegmens harmadik legkeresettebb típusának bizonyult január és február során.
A Yaris alapjaira épül a Toyota Aygo újgenerációs modellje – dióhéjban ezt a következtetést vonhatjuk le a Toyota március elején kiadott hivatalos közleményéből. Ezzel azonban még koránt sincs vége a lehetőségeknek.
Hamarosan harmadik generációjába lép a Toyota városi miniautója, a kontinensen népszerű Aygo, méghozzá ugyanazt a moduláris padlólemezt felhasználva, amelyre a 2021. év európai autója, a Toyota Yaris is épül.
Az Aygo 2005 óta szolgálja ki Európa legkisebb sorozatgyártású szegmensét, és bár a méretosztályban egyre csökkennek az eladások, a Toyota újra és újra megerősítette, hogy számos versenytársával ellentétben továbbra is lát fantáziát a jócskán négy méter alatti járművek gyártásában. Ahogy Johan Van Zyl, a Toyota európai elnök-vezérigazgatója másfél évvel ezelőtt fogalmazott, az Aygo fontos belépési pont a Toyota világába a fiatalok számára, ezért jelentősége túlmutat a konkrét eladott darabszámokon.
Ugyanakkor rendkívül árérzékeny szegmensről van szó, ahol nemcsak előny, de létszükséglet a méretgazdaságosságban rejlő lehetőségek kiaknázása. Ennek az eszköze az a TNGA-B padlólemez, amelyet 2019 őszén mutatott be a Toyota, mint az új generációs Yaris alapját adó architektúrát.
A minden irányban módosítható méretű, moduláris platformot alkalmazza a hamarosan gyártásba kerülő Yaris Cross városi szabadidőjármű, valamint a legújabb hivatalos hírek szerint az Aygo utódja is. Ez a három típus évente félmillió példányban készülhet majd a kolini üzemben, ami gazdaságossá teszi a gyártásukat.
Arról egyelőre nem született hivatalos döntés, hogy a Toyota változtat-e a modell elnevezésén. Másfél évtizeddel ezelőtt előzmények nélküli modellként jelent meg az A-szegmensben az Aygo, így semmi nem köti a Toyota kezét. Ugyanakkor éppen a típus rendkívüli népszerűsége miatt szinte kizárt a névcsere, ráadásul a vadonatúj platformnak köszönhetően az új modell a Toyota globális miniautó-kínálatának nemcsak legkisebb, de legmodernebb tagja is lesz. Annak viszont a hírek szerint – éppen az árérzékenység miatt – nincs realitása, hogy a Toyota Európán kívüli piacain is bevezesse az Aygo jelenlegi gyártóüzemében, a Cseh Köztársaságban készülő utódot.
A Toyota a TNGA-B platform grafikáival illusztrálta a hivatalos közleményt; ezeken jól felismerhető a Yarisnál rövidebb orr és a rövidebb tengelytáv, amely szinte teljes egészében a hátsó lábteret kurtítja. A hátsó felfüggesztés megőrzi a Yarisnál alkalmazott, csavarrugós konfigurációt, ugyanakkor a tárcsafékeket egyszerű dobra cserélik. A legfontosabb különbség azonban a hibrid akkumulátorcsomag hiánya. Míg ugyanis a Yaris kizárólag benzin-elektromos hajtáslánccal készül, a költségérzékeny Aygo nem kaphat kombinált erőforrást.
Éppen ennek okán azonban felmerül egy harmadik lehetőség: a tisztán elektromos hajtás. Noha erre semmi nem utal a hivatalos kommunikációban, erős érvek szólnának az akkumulátoros modell mellett. A szegmens a közelmúltban több olyan termékkel is bővült, amelyek a városi közlekedés csekély napi futásteljesítményéhez igazodó, ésszerűen korlátozott akku-kapacitással, ebből adódóan pedig megfizethető áron kerülnek forgalomba.
Ahogy a Toyota C-HR BEV/Lexus UX 300e városi szabadidőjárművek példája is mutatja, a TNGA platformok minden további nélkül alkalmasak nagy kapacitású akkumulátorcsomagok helytakarékos befogadására. A Japánban már forgalmazott C+Pod mikrojármű pedig mindössze 2,5 méteres karosszériája dacára 150 kilométeres hatótávolságot lehetővé tevő akkumulátort kaphatott, ráadásul a modellt mindössze 4,5 millió forintnak megfelelő összegért forgalmazzák.
Egész biztos, ha a Maserati márkanév eszünkbe jut, sportos, ferraris szellemiségű, pezsdítően olasz eszménykép ereszkedik szemeink elé. Azonban ha a hibrid hajtáslánc jut eszünkbe, nem biztos, hogy azonnal a Maserati-ra asszociálunk. Pedig 2021-ben már ilyen is van: Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 teszt.
Nagyon örültünk annak, amikor is pár év kihagyás után újra felvehettük a kapcsolatot a Maserati márka magyar importőrével, a Maserati Wallis-szal. Ugyanis kiemelkedően jó emlékek fűzték az Autóaddiktot a márkához, jó volt anno a Gran Turismo-val megkapó hangorkán közepette túrázni, remek volt az elsők közt kipróbálni az akkor debütáló Levante-t, vagy épp próbára fogni az aktuális Quattroporte modellt. Volt akkor is Ghibli, persze, és a Levante-hoz hasonlóan, az is akkoriban jelent meg a márka felhozatalában.
Néha el kell térni a megszokottól
Tévedés azt hinni, hogy néhány éve még a Maserati nem “siklott félre” a jól bevált és kikövezett útiránytól. Eleve a négyajtós limuzin nem a konkrét Maserati-vonal, bár de, mivel mindig is a modellkínálatban volt (legalábbis a 80-as évek végétől) a Quattroporte. Mindehhez még hozzájött az is, hogy a Ghibli dízel hajtáslánccal is elérhető volt – ez ám az igazi szentségtörés, nem? Ízlés és nézőpont kérdése, az biztos, hogy remekbeszabott alternatívát jelentett, s mint luxuslimuzin – sportos luxuslimuzin – még így is megállta a helyét.
A Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 nem titkoltan a dízel verziót váltja 2021-ben, alkalmazkodva a szigorodó WLTP-szabályokhoz, nyilván. MHEV, tehát lágy hibrid, ami annyit tesz, hogy az elektromos rásegítés tulajdonképp alibiből van jelen, de olyannyira, hogy nagyon nagy adaggal rátesz a teljesítményre. De tényleg.
Viszont először kezdjük a külcsín taglalásával. Az autó formavilága kiváló, a márka tradicionális és jelenlegi trendjének elemei és részletei is felfedezhetők; a front lámpatestek ívelése felfelé nyúlik, ls annyira remekül olvad a gigantikusan hangsúlyos hűtőmaszk vonalvezetésébe, hogy az már mesteri. Itt természetesen megtaláható az elmaradhatatlan szigony-embléma, a rácsozás csak függőleges lamellákból áll, és a felső részen hangsúlyos krómberakás is felfedezhető. Mint ahogyan az egész autó tekintetében is: sok a krómezüst, így hamisítatlan a prémiumhatás. Nem, nem így a helyes, luxushatás. Ez a megfelelő kifejezés.
A tálalás remek
Persze attól, hogy Ghibli, meg MHEV, attól még sportos maga a jelenség. A Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 esetében (is) hatalmas beömlők teszik teljessé az összképet, az autó marcona külsejét mindez méginkább felnagyítja, rengeteget hozzátéve az itáliai tálaláshoz. A recept tökéletes, nem is kell nagyon fokozni.
Oldalnézetből aztán eloszlanak a kételyek, miszerint a Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 sportautó. Itt már nyilvánvalóan érződik a tapintható szedán-fazon, bár azt is játszi könnyedséggel tárja elénk a Ghibli: lágy ívelések, vonalvezetés, számtalan fénytörést előidéző szinteltérés-vonallal, rajzolattal. Valahogy az egész úgy stílusos, hogy közben megmarad minimalistának, engedve a márka arculatát teljes mértékben érvényesülni.
Hátulnézetből is dögös természetesen a Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4, van azért Quattroporte-áthallás (van az egész autó fizimiskáját tekintve, naná), a kasznihoz képest vékony hatást keltő hátsó lámpabúrák, valamint a középre helyezett Maserati-felirat mind egységesítik a jól passzoló stílust. Hatalmas dupla kipufogóvégek nyomatékosítják, hogy itt bizony belevaló, vad teljesítményhez tartozó koncertet is kapunk, ha odalépünk a gázpedálra.
Sajnos nem így van, a Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 ugyanis nem erről szól. Sokkal inkább a környezettudatosságról, viszont ahhoz kiváló teljesítményarányt párosítva.
Mindent csakis környezettudatosan!
Nincs V8, de még V6 sem. Illúzióromboló? Az, de ettől még minden a helyén van, ugyanis a Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 egy mindössze 2 literes sornégyes benzinmotort kapott, melyhez 330 lóerő, illetve 450 Newtonméter nyomatékcsúcs társul. A menettulajdonságokat tekintve nem érzi az ember, hogy egy 2 literes motor dolgozik az autó orrában, maximum a hangja tudathatja mindössze – már megint az a fránya hang! Az autó a nulla-százas sprintet gyári adat szerint 5.7 másodperc alatt futja meg, ez méréseink szerint is hasonló értéket tett ki – 5.5 másodpercet rögzítettünk a tesztek során. Mindazonáltal a menettulajdonságok meggyőzőek, egy ilyen kategóriás autóhoz méltóak. A Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 adaptív futóműve atomstabil, még komfortmódban is, a sodrából nem igazán lehet, lehetett kihozni a – hála az égnek – hátsókerékhajtás ellenére sem.
A fékek brutálisan fognak, ezek a Maserati által fejlesztett saját darabok. Érezni lehet, hogy a fékrendszer jóval erőteljesebb teljesítményt is ki tud, tudna szolgálni, így kapunk némi plusz biztonságérzetet is az autó vezetése közben.
Mindent megad, hogy luxuskörnyezetben autózhassunk
Minőségi anyagokból épül fel az enteriőr. Természetesen bőr mindenütt, ez konkrétan “Nero kék varrással” verzió volt a tesztautóban. Mindehhez “Nero alcantara” tetőkárpit járt, a kettő elegye jól megadta a belső hangulatot, luxusérzetet. Az összhang tehát jó, és feledtet némi műanyagos érzetet egy-két részegység anyaghasználatát tekintve, de jelenleg nagyon ritka az olyan autó a szegmensben is, ahol ne találnánk hasonló kialakításokat, arányokat.
Sportosra hangolt üléseket kapott a Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4, a puhaság-keménység jól balanszíroz, úgy 50-50 százalékon áll. Optimálisan tartanak, masszívabb kanyarvételezéseknél is olyan érzetet kapunk, mintha egyenesen haladnánk – ez persze a feljebb említett futómű-stabilitásnak is köszönhető nagyban. Hátul is eltalált lábterek, térdterek és fejtér várja az utasokat, az ülő- és hátlapok itt is maximalizálják a sportos komfort fogalmát.
A Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 gyárilag előirányzott 7.1-7.5 literes gyári átlagfogyasztását majd’ 1 literrel felül is múltuk. Méréseink szerint városi környezetben 8.8-9.3, míg országúti viszonyok közt 5.3-5.9 literes átlag jött ki 100 kilométerre.
Árazás
A tesztben szereplő Maserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4 43.4 millió forint, míg az alapár 33.1 millió forint az importőr információi szerint.
2021 aserati Ghibli MHEV Gran Lusso 2.0 L4specifikációk
Motor
Motortípus: soros 4 hengeres dízelmotor turbóval + 48V hibrid rendszer
Lökettérfogat: 1998 cm³
Maximális teljesítmény: 330 LE @ 5750 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 450 Nm @ N/A ford./perc
Néhány hónappal a bemutatkozása után gyakorlatilag várólista alakult ki a Rally Világbajnokság (WRC) tüzében kovácsolódott Toyota GR Yarisra, amelyet a szakma és a rajongók is úgy ünnepelnek, mint a közúti sportautó, amelynek tulajdonosa a legközelebb érezheti magát egy valódi rally autó birtoklásához. A GR Yaris kétségkívül ki is tesz magáért: a vadonatúj, 261 lóerős háromhengeres turbómotor, a GR Four összkerékhajtás, a vagy a különlegesen könnyű, mégis elképesztően merev karosszériaszerkezet, a MacPherson első és kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztéssel ellátott könnyű és erős futómű, a lineáris reakciókat biztosító közvetlen áttételű kormánymű, a nagyteljesítményű fékrendszer, és az egyedi sportülések, sportkormány és sportpedálok mind mind a versenytechnikából ismert megoldások. Az autóból ugyanakkor jelen állás szerint csak korlátozott, 25.000 darabos mennyiséget készít a Toyota, ennek a mennyiségnek pedig az egész világ sportautórajongóit ki kell szolgálnia, ezért sajnos szinte biztosan lesznek olyanok, akiknek nem jut álmaik autójából.
A Yaris WRC homologizációs alapjának fejlesztett Toyota GR Yaris kizárólag a TOYOTA GAZOO Racing Motomachi üzemében Japánban, ahol a Lexus LFA-t is gyártották. Az autó összeszerelése egyedi, szigetes rendszerű, nincs gyártósor, ami az ilyen különleges teljesítményű, kis sorozatszámú autók esetében a válogatott, magasan képzett szakembergárda mellett a nagy pontosságú gyártás záloga, ennek köszönhetően ugyanakkor egy GR Yaris összeszerelése nagyságrendileg tízszer annyi időt vesz igénybe, mint egy hagyományos Yarisé.
A termelés ugyanis egyedi, építőszigetes technológiával folyik, az egyes munkaállomások közötti kapcsolatot nem szállítószalagok teremtik meg, hanem automatikus irányítású önjáró szállítógépek viszik egyik helyről a másikra a lépésről lépésre felépülő autót. Ez a rendkívül rugalmas gyártási mód rengeteg kézi összeszerelési munkával jár, ami elengedhetetlenül fontos az autó kulcsfontosságú részeinek pontos beépítéséhez és összeállításához. Ez a pontosság és minőség a szokásos tömegtermelés módszereivel csak jóval nehezebben lenne elérhető. A tőlük megszokott módon a TOYOTA GAZOO Racing vezetői a vállalat legmagasabb képzettségű munkatársait toborozták össze a gyártáshoz. A GR üzem rendszeresen képzi a Toyota egyéb gyáregységeinek dolgozóit is. A fentieknek köszönhető a 25000 darabos korlátozott darabszám is, amely jelenleg az autóból rendelkezésre áll, és amelynek köszönhetően az autóra sok ország mellett már Magyarországon is várólista alakult ki. Ehhez persze hozzájárul az autó jelenleg a piacon egyedülálló volta ellenére a szaksajtó és a rajongók által is egyöntetűen kedvezőnek ítélt 12 millió forintos induló ára is. A GR Yaris kedvező árában nagy szerepe van annak, hogy a Toyota világszintű elnöke, a maga is mesterpilóta és szenvedélyes autóversenyző Akio Toyoda személyesen is nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy az az autó ne szűk elit játékszere legyen, hanem minél több a vezetés és a motorsportok világa iránt rajongó autós megvásárolhassa magának.
Gazdag alapfelszereltség és két választható csomag
A Toyota GR Yaris gazdag alapfelszereltsége sok egyéb mellett magába foglalja a GR-FOUR összkerékhajtást, a 18 colos könnyűfém keréktárcsákat, a LED világítást, a velúr üléshuzatot, a kétzónás légkondicionálót, az okostelefon integrációra is képes hangrendszert és a 8 colos központi érintőképernyőt. A vevők emellett kétféle kiegészítő felszereltségi csomag közül választhatnak (ezek nem kombinálhatóak. A 850.000 Ft-ért elérhető VIP csomag belső hangulatvilágítást, holttér monitort, head-up kijelzőt, 8 hangszórós JBL prémium hangrendszert, Toyota Touch 2 with GO navigációs rendszert, Hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszert és első és hátsó parkolásérzékelőket kínál. Az 1.550.000 Ft-ért elérhető Sport csomagban még sportosabb hangolású futómű és kormányzás, motortér-védő alsó burkolat, növelt belső súrlódású Torsen első és hátsó önzáró differenciálmű, sport lengéscsillapítók, egyedi 18 colos kovácsolt könnyűfémfelnik, pirosra festett, a GR logóval ellátott féknyergek és 225/40 R18-as Michelin Pilot Sport 4-es gumiabroncsok kaptak helyet.
A GR Yaris alapfelszereltségéhez 18 colos, 15 küllős könnyűfém keréktárcsák tartoznak, Dunlop SP Sport MAXX050 gumiabroncsokkal. A feketére festett házú, elektromos állítású külső visszapillantók gombnyomásra behajthatók, a kipufogó kettős végű, a hátsó légterelő fekete, az ablakok a B-oszlopoktól hátrafelé sötétítettek. A tető szénszálas, GR jelvény díszíti az alsó hűtőmaszkot, és cápauszony antenna van a tetőn. Az automatikus kapcsolású LED fényszórók távfénye adaptív működésű, és az első ködfények is LED-es szerkezetűek. Az első sportülések huzata Ultrasuede velúr kontrasztos varrással és GR logókkal a háttámlákba integrált fejtámaszokon. A GR felirat a szőnyegeken és a háromküllős, finom bőrrel bevont kormányon is megjelenik. A DAB funkcióval is felszerelt multimédia rendszer középkonzoli érintőképernyője 8 colos, az eCall, az okostelefon integráció (Apple CarPlay és Android Auto), az USB csatlakozó és a hat hangszórós audiorendszer is az alapfelszerelés része, ahogy a kétzónás légkondicionáló, a kulcsnélküli nyitás-zárás, a nyomógombos motorindítás, az automatikusan sötétedő belső visszapillantó, a 60:40 arányban osztottan dönthető hátsó üléstámla és az ablaktörlők esőérzékelős szabályozása is.
Van azért némi remény
A jó hír, hogy van némi esély arra, hogy a Toyota megnöveli valamelyest az eredeti 25.000 darabos gyártási célszámot, néhány hónapja ugyanis Naohiko Sato főmérnök úgy nyilatkozott, hogy miután az autót sorozatgyártott és nem limitált szériás modellnek fejlesztették, amennyiben megfelelő kereslet mutatkozik rá, fontolóra veszik egy további mennyiség legyártását. A jelek szerint a kereslet adott, így a várólistán lévő rajongóknak még nem kell teljesen feladniuk a reményt.
Olyannyira, hogy számunkra a mai napig a legjobb alternatívákat jelenthetik egyes kategóriákban. Mint például a “nagyautós” SUV-szegmensben is, ahová belépőszinten tartozik a tesztben is szereplő Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEV.
Mára jobb, ha megszokjuk: az mhev felirat (mild hybrid electric vehicle) nagyjából minden új típuson ott díszeleg, és ott is fog, sajnos, vagy nem sajnos. Bár a lágy hibrid hajtással még a vaskalapos fosszilis üzemanyagot szürcsölgető motor-fanek is elégedettek lehetnek, de az biztos, hogy nem annyira nehéz megkötni a kompromisszumokat. Lágy, azaz lefordítva gyakorlatra: szinte észrevehetetlen.
No de első körben nézzük meg a Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEV küllemére utaló részleteket. Bár már több ízben mutattuk be az Autóaddikt hasábjain a Kuga nagyszerű variánsait, most sem tudunk másképp fogalmazni: a formavilág meggyőző, sports és elegáns egyben, hamisítatlan SUV-jelleget hordoz.
Nyilvánvalóan a frontrész díszrácsa a leginkább hangsúlyos részlet a Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEV esetében. Az egész orrformát ez határozza meg, hatalmas felületet téve hangsúlyossá; a fordított trapéz-alakzat ismét meggyőző vizualitás szempontjából. A smart LED-technológiával felvértezett lámpatestek annak rendje s módja szerint a felső ívekre lettek kigondolva, komplex és sportos hatást adva az egész körítésnek. S ha hozzávesszük az alsó sarkokba helyezett beömlőmodulokat, ízléses díszcsíkokkal, akkor teljesnek érezhetjük az összképet.
A Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEV jól domborít az “összetéveszthetetlen SUV-fazon” kategóriában: oldalnézetből teljesedik ki maga a szellemiség, ez így is van rendjén, hiszen a kategória remek képviselője az autó, és muszáj hoznia e téren is az elvárásokat nyilvánvalóan. Persze ne gondoljuk, hogy a sportosságot nélkülözték e perspektívában a Ford tervezőmérnökei: az egész olyan, mint egy felpumpált 5 ajtós, egy hot hatch-alternatíva, de közben nem feledteti a szemlélődővel valós rendeltetését.
Bár nincsenek 19-es felnik, a sportos mivolt megmarad
A tesztautó ízléses, 18-es felnikkel lett konfigurálva, melyek révén a 4.6 méteres hossz máris nem tűnik annyira óriásinak.
Most a Fordnál általános trendnek számít, hogy az adott modell hátulján kiemelik a típus nevét. Nincs így ez másként a Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEV esetében sem, a “Kuga” felirat krómozottan virít a Ford-embléma alatt (akácsak példaként a Focus-nál, vagy épp a Puma-nál is). Ez nagyon illusztris, és egyfajta prémiumérzetet közvetít. Mindazonáltal a hátsó lámpaburák az Edge-stílust hozzák, első blikkre lehetne az is, bár vannak jelentős paraméter-eltérések.
Minőségi anyagokból összerakott beltérrel rendelkezik a Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEV: az illesztések remekek, puha és prémiumjelleget idéző anyaghasználat a jellemző. Szőrszálhasogatásként megjegyezzük, hogy a cockpithez konfigurálható karbont imitáló berakás jelen esetben kicsit eltért az amúgy sportosan elegáns enteriőr-hangulattól, de van más alternatíva a színt, illetve stíluselemeket illetően. A kormány fogása és elhelyezése remek, akár a többi modell-variációban is, az LCD alapokon nyugvó műszercsoport átlátható, és kitűnően testreszabható (az ide kapcsolódó funkciógombok rendeltetésszerűen, rövid megszokással jól használhatók menet közben is).
Mindent a kényelemért és a biztonságért
Számos kényelmi és biztonsági funkció szolgálta tesztünk komfortját és hatékonyságát. A Ford Kuga 1.5 EcoBoost leghasznosabb vezetéstámogató rendszere egyértelműen az önvezető rendszer “light”, azaz az 50 százalékban aktiválható funkció, amely elsősorban a kanyarokban, sávváltásokkor és egyéb kritikusabb forgalmi helyzetekben lehet igen hasznos.
Az integrált sávtartó automatika viszonylag pontos volt, egy-egy indexeléssel megspékelt sávváltásnál akarta csak visszakormányozni az autót eredeti haladási pozíciójába. További extraként találtunk vezetéknélküli telefontöltőt, valamint egy sor USB-aljzatot is.
Mindenképp komfortosnak definiálható az utazás a Ford Kuga 1.5 EcoBoost-ban. Az első ülések ülő- illetve hátlapjai már alaphangon is jól tartanak, hosszabb távon is kényelmes az utazás; a hátsó ülésekről szintén ez mondható el. Hátul 3 átlagos testalkatú felnőtt elfér, masszív fej-, térd -, és lábterekkel.
Békebeli teljesítmény modern köntösben
1995 köbcentis, 4 hengeres sornégyes dízelmotor került a Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEV gépházfedele alá, melyhez egy 48V-os hibrid rendszer lett társítva. Az erőforrás kereken 150 lóerőt képes rászabadítani az első kerekekre, mindezt 3700 RPM-nél már véghez is viszi, míg a 370 Newtonméternyi nyomatékcsúcs 2000-nél rendelkezésre áll.
Kimondottan élhető, szerethető a Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEV dízel kivitelben. Egyrészt az agilitásáért, rugalmasságáért imádjuk, és imádtuk is mindig a Ford 2 literes gázolajosait, másrészt a rendkívül költséghatékony üzemeltetés az a nyomós érv, ami erre a hajtásra hajtja a vizet. Nincs mese, a dízelek a mai napig verhetetlenek akkor, ha egy bizonyos szegmensben keresünk megoldást – például a kishaszonjárművek, vagy a nagyobb, testesebb SUV-k terén. Nem véletlenül alakult ez így az autógyártásban, de nyilván emellett megfér más megoldás is.
A gyárilag előirányzott 4 literes országúti fogyasztást alul is múltuk rögtön, itt 3.7-3.9 jött ki vegyes arányban. A városi araszolgatásnak pedig jót tesz a lágy hibrid rásegítés, ugyanis a “megszokott” 7-8 liter helyett mindössze 5.2 litert rögzítettünk 100 kilométerre.
Tesztünkben 13.8 millió forintos vételárú modell szerepel, míg a belépő szint 10.6 milliónál indul.
2021 Ford Kuga 2.0 Ecoblue mHEVspecifikációk
Motor
Motortípus: soros 4 hengeres dízelmotor turbóval + 48V hibrid rendszer
Lökettérfogat: 1995 cm³
Maximális teljesítmény: 150 LE @ 3700 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 370 Nm @ 2000 ford./perc
A vadonatúj, negyedik generációs Toyota Yaris megismételte az első generáció 21 évvel ezelőtti győzelmét, és elnyerte Európa talán legrangosabb autós szakmai elismerését, az Év Autója díjat.
A döntéssel a zsűri irányt mutatott, hiszen ahelyett, hogy egy újabb kis sorozatszámú, marginális értékesítéseket produkáló akkumulátoros modell hozta volna el a címet, amely a jelzésértéken túl a valós iparági emissziócsökkentésre nincs érdemi, nagyságrendi hatással, a szakma vezető szakújságírói ezúttal egy olyan autót választottak, amely gyártójának legfontosabb, Európában legnagyobb darabszámban értékesített modellje, amelyet minden második európai ügyfél öntöltő hibrid elektromos meghajtással vásárol, és amely így városi forgalomban akár 50-80%-ban tisztán elektromos üzemben, károsanyagkibocsátás mentesen közlekedik. Az alábbi, az Év Autója honlapján található írásból kiderül, hogy a zsűri véleménye szerint megérdemelten szerezte meg az első helyet. Jól mutatja, hogy a zsűri és az autóvásárlók véleménye ezúttal tökéletesen egybecseng, hogy a JATO frissen közzétett adatai szerint januárban a vadonatúj Toyota Yaris volt Európa legkelendőbb új autója.
A 2021-es Év Autója, a Toyota Yaris is csatlakozik ahhoz az elit klubhoz, amelynek tagságát a kétszeres CotY-győztesek, vagyis a Renault Clio és a Volkswagen Golf alkotják. A Japánban tervezett és Franciaországban gyártott kisautó 2000-ben nyerte el először a megtisztelő címet, méghozzá kompakt kialakításáért, merész stílusáért és élénk, 1,0 literes motorjáért. A mostani történet viszont egészen más. A Yaris továbbra is kompaktabb, mint a B-szegmens többi modellje, és minden szempontból kiforrott és kifinomult, ami ugyanúgy igaz a megjelenésére, az érzékelhető minőségére, biztonsági és kényelmi felszereléseire, teljesítményére és vezethetőségére is. Ám az új Yaris legfontosabb tulajdonsága mégis a hatékony hibrid hajtás, bár az autó hagyományos benzinmotorral is megrendelhető. Árképzési és marketing-megfontolásokból a Toyota öntöltő hibrid elektromos rendszere eredetileg csak bizonyos méretű és árfekvésű autókban jelenhetett meg, de hamar bebizonyosodott, hogy a technológia a városi forgalomban a leghatékonyabb, ahol a hibridek remek fogyasztási és emissziós értékeket produkálnak. Logikus lépés volt tehát egy hatékony hibrid kisautó kifejlesztése. A Yaris előző generációja már jó eredményeket ért el a hibrid hajtással, és az új modell még jobb üzemanyag-fogyasztást, károsanyag-kibocsátást és teljesítményt kínál. A kompaktságért általában szűkebb csomagtérrel és hátsó utastérrel kell fizetni. Ám a Yaris jól bánik az utasaival, ügyesen kombinálva a praktikumot a kényelemmel, a biztonsággal és az élvezetes vezethetőséggel. És akkor még nem is beszéltünk a sportos, összkerékhajtású, 360 lóerős GR Yarisról, ami jó néhány zsűritagot lenyűgözött, és érezhetően javította az alapmodell imázsát. Igazi örömautó!
A zsűritagok szerint:
„A szegmens remek univerzális modellje, kategóriaelső biztonsági rendszerekkel.”
„Egy fontos szegmens fontos modellje. Ezzel a háromhengeres hibriddel a Toyota újabb lépést tett afelé, hogy úgy csökkentse tovább az emissziót, hogy közben nem kényszeríti kompromisszumokra az autóst.”
„A Toyota a szegmens legjobb full hybrid rendszerével sem volt elégedett, ezért még jobbá formálta azt. Takarékosabbá, könnyebben használhatóvá és élvezetesebben vezethetővé.”
„Fontos minőségi ugrás a hibridek világában, szinte hihetetlen üzemanyag-fogyasztási adatokkal.”
„Itt valami történt. A Toyota Yaris eddig egy megbízható, kis fogyasztású, bár meglehetősen unalmas kisautó volt. Az új Yarist viszont élvezet vezetni, kellemes benne utazni – ráadásul még takarékos és megbízható is.”
„A hibrid rendszer jól passzol egy kisautóhoz. A városi autósok többsége nem tudná megoldani az otthoni töltést. Ám a Yaris így is remek fogyasztást és gyakran bekapcsoló elektromos hajtást kínál a városi közlekedésben.”
„A hibrid remek megoldás a CO2-kibocsátás csökkentésére, ha valaki olyan helyen lakik, ahol nincs feltöltő infrastruktúra.”
„A Yaris az alapjaitól újratervezték, és végül egy jóképű kisautó lett belőle, ami az új platformnak köszönhetően élvezetesen vezethető.”
A Nissan áttörést jelentett be a motorhatékonyságot illetően a mai napon, ugyanis 50% termikus hatásfokot értek el a fejlesztési félben lévő következő generációs e-POWER rendszerükkel.
A Nissan e-POWER rendszere egy beépített benzinmotor segítségével látja el az e-POWER hajtáslánc akkumulátor csomagját elektromos energiával. A Nissan legújabb motorfejlesztést illető megközelítése világvezető szintre emelte a mércét, maga mögött hagyva a jelenlegi autóipari átlag 40 százalékos termikus hatásfokát, ezáltal lehetővé téve a jármű szén-dioxid kibocsátás további csökkentését.
„A 2050-re kitűzött, teljes termékéletciklusra vonatkozó karbonsemlegességre való törekvéssel a Nissan célja, hogy a kulcspiacokon kínált új gépjárművek 100%-át elektromosítsa 2030 elejéig.” – mondta Toshihiro Hirai, a Hajtáslánc és az Elektromos Autó Mérnöki Divízió Szenior Alelnöke. „A Nissan elektromosítási stratégiája előmozdítja az e-hajtásláncok és az elektromos járművek számára készült nagy-teljesítményű akkumulátorok fejlesztését, melyben az e-POWER egy másik fontos, stratégiai pillért képvisel.”
Egy elhivatott hozzáállás a megnövelt hatékonyság irányába
A hagyományos belsőégésű motorral rendelkező járművek erőt és teljesítményt igényelnek egy olyan motortól, mely a terhelés és sebesség (fordulatszám) széles skáláján dolgozik.
Ez az alapvető követelmény azt jelenti, hogy a hagyományos motorok nem képesek folyamatosan az optimális hatékonyságukkal teljesíteni. A Nissan e-POWER rendszer azonban egy beépített elektromotort használ, melyet kizárólag egy generátor üzemmódban működő belsőégésű motor hajt. A belsőégésű motor csak a leghatékonyabb tartományában működik, és menedzseli az elektromos áram termelését, illetve az akkumulátor töltöttségét.
Ezen koncepció mentén, valamint az akkumulátor technológia és az energiamenedzsment technikák fejlődésével a Nissan képes volt a termikus hatásfok jelenlegi szinteken túlmutató tökéletesítésére. A következő generációs e-POWER rendszer kifejlesztése a hatékonyságnak ezen útján halad tovább.
A STARC koncepció
Ahhoz, hogy az 50%-os termikus hatásfokot elérjék, a Nissan kifejlesztett egy ’STARC’ nevű elképzelést. Ez az angol Strong, Tumble and Appropriately stretched Robust ignition Channel szavakból ered, ami magyarul erős, forgó-mozgó és megfelelően túlhúzott, robusztus gyújtócsatornát jelent.
Az elképzelés lehetővé teszi a termikus hatásfok javítását a hengeren belüli üzemanyagáramlás (a levegő-üzemanyag keverék áramlása, ami a hengerbe szívódik) megerősítése és a gyújtás által, megbízhatóan elégetve egy jobban higított levegő-üzemanyag keveréket magas sűrítési aránynál.
Azonban egy optimális fordulatszámmal és terheléssel működő elektromos áram előállítására hangolt motor lehetővé teszi a termikus hatásfok drámai javulását.
Az e-POWER rendszert először 2016-ban, Japánban mutatták be a Nissan Note-tal. Alapját a Nissan LEAF-ben is használt, tisztán elektromos motor hajtotta technológia adja, melyet az azonnali nyomaték-leadás, magas hatékonyság és izgalmas vezetési élmény jellemez. A rendszer magában foglal egy benzinmotort áramgenerátorral, egy invertert, egy akkumulátort és egy elektromotort.
A hagyományos hibrid rendszerekkel ellentétben az e-POWER a beépített belsőégésű motor elektromos áram előállítására való kizárólagos használatát teszi lehetővé. A kerekek meghajtását kizárólag az elektromotor látja el.
2020. december végén a Nissan bemutatta a teljesen új Note-ot a japán piacon. A vadonatúj Note kizárólag az e-POWER rendszerrel elérhető és máris 20.000 darabot rendeltek belőle az ügyfelek.
Az e-POWER Európában a vadonatúj Qashqaiban debütál egy másik, szintén hatékony Mild Hibrid rendszerrel kiegészítve a motorpalettát.
A DS TECHEETAH és António Félix da Costa a pódiumon végzett a szaúd-arábiai Diryah-ban megrendezett második éjszakai versenyen.
Ahogy várható volt, az ABB FIA Formula E világbajnokság szezonnyitó eseményének második E-prix-je az előző napihoz képest teljesen más eredményt hozott. A pályán a DS E-TENSE FE 20 igen versenyképesnek mutatkozott, Jean-Eric Vergne a 7., míg da Costa a 9. helyen kvalifikált.
A Formula E történetének második éjszakai versenye igen intenzív volt mindkét DS TECHEETAH pilóta számára, akik már a nyitókörök során egy-egy pozíciót nyertek. Az első „attack mode” tökéletes kihasználásával Vergne átmenetileg a 3. helyre került, közvetlenül da Costa elé. Mindkét versenyautó igen közel volt a vezető duóhoz. A versenymegszakítást követő restartot követően a két csapattárs izgalmakkal teli, pozíciócserékkel is járó párbajának lehettünk szemtanúi.
Az eredményeket egy kettős baleset döntötte el pár perccel a finish előtt. Ekkor a safety car másodszor is beavatkozott és ez a verseny idő előtti befejezését jelentette. Vergne harmadikként ért célba da Costa előtt, de a második „attack mode” fel nem használása miatt a francia versenyző büntetést kapott és a 12. helyre szorult vissza, a harmadik helyezés így végül da Costáé lett.
A szezon harmadik E-Prix-jének Róma utcái adnak otthont, április 10-én.
A Volvo Cars jövője elektromos, az új Volvo C40 Recharge pedig ennek a zéró károsanyag-kibocsátású jövőbe vetett hitnek a legújabb megnyilvánulása.
A C40 Recharge a szabadidőjárművek előnyeit alacsonyabb, kecsesebb formavilággal ötvözi. A modell a CMA platformra épül, és a Volvo történetének első olyan típusa, amelyet eleve és kizárólag tisztán elektromos járműnek terveztek.
Az XC40 Recharge, majd most a C40 Recharge bemutatását követően a Volvo Cars az elkövetkező években számos további elektromos modellt vezet be.
A vállalat globális eladásainak már 2025-re az 50 százalékát teszik majd ki a tisztán elektromos járművek, míg a fennmaradó 50 százalékot hibrid modellek adják. 2030-ra pedig a tervek szerint minden újonnan eladott Volvo elektromos lesz
„A C40 Recharge a Volvo jövőjét képviseli, demonstrálva a célt, amely felé tartunk” – mondta Henrik Green, a vállalat technológiai igazgatója. „A modell tisztán elektromos, kizárólag online lesz rendelhető, méghozzá gyors szállítással, ráadásul praktikus és kényelmes gondoskodási csomagot kínálunk hozzá. Még soha nem volt ilyen élvezetes új Volvóhoz jutni.”
A C40 Recharge hátsó részének lenyűgöző kialakítása jól harmonizál az alacsonyabban húzódó tetővonallal, míg az új orrkialakítás az elektromos Volvók új formai azonosságát vezeti be, a fényszóró pedig ultramodern LED pixeles technológiát alkalmaz.
Az C40 Recharge első terében a Volvo tulajdonosok többsége által oly kedvelt, emelt üléspozíció várja az utasokat; a modell egy sor exkluzív színben és dekorelemmel lesz kapható. Szintén ez az első olyan Volvo modell, amely teljes mértékben bőrmentesen készült.
Akárcsak az XC40 Recharge, a C40 Recharge is a piacon elérhető egyik legkiválóbb infotainment rendszert kínálja, amelyet a Volvo a Google-lel közösen fejlesztett ki, és amely az Android operációs rendszerre épül. A rendszer beépített Google alkalmazásokat és szolgáltatásokat kínál, a Google Térképtől kezdve a Google Asszisztensen át a Google Play áruházig.
A C40 Recharge esetében korlátlan adatkapcsolat gondoskodik a felülmúlhatatlan online kapcsolódásról; az autó fedélzeti rendszereinek szoftvere vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissíthető. Ez azt jelenti, hogy miután az autó kigördül a gyár kapuján, folyamatosan egyre jobb, fejlettebb lesz.
A hajtásról két villanymotor – egy elöl, egy pedig hátul – gondoskodik; ezeket egy 78kWh kapacitású akkumulátor-csomag táplálja. Az akkumulátor gyorstöltéssel mintegy 40 perc* alatt 80%-os szintre tölthető. A modell várható hatótávolsága körülbelül 420 km*, amely azonban az online szoftverfrissítésekkel várhatóan egyre hosszabb lesz.
A mai napon korábban tett bejelentésekkel összhangban a tisztán elektromos C40 Recharge kizárólag online lesz rendelhető. A Volvo Cars azon szándékával összhangban, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentse modellkínálatának komplexitását, és vonzó, előre konfigurált kiviteleket helyezzen a középpontba, a C40 Recharge nagyban leegyszerűsített kínálattal kerül az ügyfelek elé.
Az új Volvo C40 Recharge vásárlása során a járműhöz olyan praktikus gondoskodási csomagot nyújtunk át ügyfeleinknek, amely az autóhasználat minden aspektusát lefedi, a karbantartástól kezdve a garancián át az asszisztencia szolgáltatásokig, a biztosítástól az otthoni töltési megoldásokig*.
Az C40 Recharge gyártása idén ősszel veszi kezdetét; a modell az XC40 Recharge szabadidőjárművel közös gyártósoron, a Volvo Cars genti (Belgium) üzemben készül.
Szerkesztői jegyzetek:
Az ismertetett jellemzők és funkciók nem feltétlenül képezik az alapfelszerelés részét. A gépjárművek műszaki jellemzői, illetve az ügyfélajánlat pontos részletei országonként eltérőek lehetnek, illetve nem biztos, hogy minden országban (azonnal) elérhetők.
A töltés időtartama számos tényezőtől – például a környezeti hőmérséklettől, az akkumulátor pillanatnyi hőmérsékletétől, a töltő berendezéstől, az akkumulátor állapotától és a jármű állapotától – függően változhat.
A hatótávolságot az új járművek számára kidolgozott, valósághoz közeli WLTP menetciklusok szerint, szabályozott körülmények között mérték. A valós hatótávolság ettől eltérhet. Az adatok előzetes célkitűzéseken alapulnak. A szériagyártású modell homologizációja folyamatban van.
A vadonatúj, negyedik generációs Toyota Yaris megismételte az első generáció 21 évvel ezelőtti győzelmét, és elnyerte Európa talán legrangosabb autós szakmai elismerését, az Év Autója díjat. Az elismert szakújságírókból álló nemzetközi zsűri, amely Gajdán Miklós és Csikós Zsolt személyében két magyar taggal is büszkélkedhet, díjazta a Yaris hibrid hajtásának csekély károsanyag-kibocsátását, kellemes dinamizmusát és megfizethető árát, épp ilyen nagyra értékelve a januárban Európa legkelendőbb újautójának bizonyuló kisautós vonzó dizájnját és kategóriaelső biztonságát is. A Yaris azért is elismerést kapott, mert létezik egy örömautó-változata is: a GR Yaris.
Az 59 neves európai autós újságíróból állú zsűri választása a negyedik generációs Yarisra esett, 21 évvel azután, hogy a modell első változata 2000-ben elnyerte az Év Autója címet, méghozzá elsőként a Toyota történetében. A Yaris összes modellgenerációja azóta is mindvégig szerepelt a díjra kiemelten esélyes autók listáján. A zsűri külön kiemelte a Yaris hibrid technológiájának csekély károsanyag-kibocsátását, sima járását és kedvező árát, amit az is bizonyít, hogy a vásárlók több mint 80 százaléka hibrid hajtással rendelte meg új Yarisát. A szakértők hasonlóképpen magas pontszámmal díjazták az autó vonzó dizájnját, élvezetes vezethetőségét és kategóriaelső biztonságát is. Mindemellett a zsűri azt is kifejezetten nagyra értékelte, hogy a Toyota újra szenvedéllyel töltötte meg a ferdehátú izomautók európai piacát, bevezetve a GR Yaris változatot.
A 2021-es Év Autója címet alig néhány nappal azután nyerte el az új Yaris, hogy kiderült: ez a modell lett Európa legkelendőbb autója. Nehéz lenne ennél egyértelműbb bizonyítékot találni arra, hogy az európai autóvásárlók teljesen egyetértenek az Év Autója zsűrijével!
“Hatalmas megtiszteltetés ez a Toyota számára, és szeretnék köszönetet mondani a zsűri tagjainak ezért az elismerésért. Ugyanakkor szeretném megragadni az alkalmat, hogy ráirányítsam a figyelmet európai és japán fejlesztőcsapataink szenvedélyes elkötelezettségére. Ez minden idők legjobb Yarisa, ami pontosan úgy csal mosolyt vásárlónk arcára, ahogy Akio Toyoda eltervezte.” – fogalmaz Matt Harrison, a Toyota európai alelnöke.
Ez egyébiránt a harmadik alkalom, hogy a Toyota Európában megszerezte az Év Autója címet: először a Yaris győzött a szavazáson 2000-ben, után a Prius 2005-ban, most pedig ismételten Yaris büszkélkedhet a 2021-es díjjal.
A Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum újraértelmezi a hétköznapi autózás fogalmát: ötvözi a környezettudatos technológiát a mindennapi használat praktikumaival, mindezt úgy, hogy közben...
