Folyamatosan újítjuk meg projektautónk, az 1.2-es C Corsa küllemét. Van még rajta mit faragni, de egyáltalán nem vészes; hamarosan minden visszaáll az eredeti állapotra. Most a sebességváltókar, illetve a kézifék takarószoknyájának cseréjét eszközöltük.
Amúgy típusbetegség a C Corsáknál a takarószoknyák kikopása, kiaszakadása. Egyszerűen elhasználódnak ezek a burkolatok, és az érdekes az, hogy nagyon sok esetben ez független az adott autó kilométeróra-állásától. Lehet, hogy 170 ezer kilométer után is csak csekély a kopás-szakadás, de az is lehet, hogy már 50 ezer környékén is vannak látható jelei az elhasználódásnak.
Esetünkben az utóbbi szituáció jött szembe, hiszen a projektünk alig 50 ezerrel az órájában érkezett hozzánk. Minden vezetési stílustól, vagy épp a karbantartásoktól, azok gyakoriságától függ. Persze egy ilyen szoknya-burkolatot is lehet jól karbantartani, mondjuk folyamatos, időszakos szilikonos ápolással. Csodákat tesz a cockpit minden műanyag, vagy épp műbőr felületével.
A 2006-os Opel Corsa C 1.2 Twinport esetében (is) kifejezetten egyszerű a metódus a váltó- és kézifékszoknyák cseréjét illetően. Mindkét esetben a kávát egy-egy leszorító műanyag keret veszi körbe, s a szoknyák alsó peremszélei ezekre a keretekre vannak ráhajtogatva úgy, hogy az alsó részek visszahajthatók maradjanak. Amikor ráfeszül a frame-re a szoknya, máris mehet a helyére a keret, és ahogyan bepattannak a fülek, úgy máris stabilan, fixen odaszorítja helyükre a burkolatokat.
Mind a váltókarnál, mind pedig a kézifékkarnál a karokra való felfekvést a szoknyák felső részén lévő műanyag kötegelővel lehet elvégezni. Amint körbeöleli a nyakrész a kart, meg lehet szorítani a kötegelőt, majd a felesleges műanyag részt levághatjuk, hogy esztétikailag azért passzoljon minden.
Bár a folyamat mindkét esetben hasonló, a kézifék kulisszájánál kissé nehezebb a szituáció, mivel a szoknya alsó része (gyárilag is) aszimmetrikus a szorítókerethez képest, így némi taktikázást igényel a beállítás. Ennél a résznél célszerű először a frame-re ráhajtogatni a szoknya alsó részeit, még akár tűzőgépet is használhatunk, hogy a bőr a helyén tudjunk maradni. Mindezek után áthúzzuk az egészet (kifordítva) a váltókaron, majd a szoknya nyak-részét a végén, utólag rögzítjük a karra.
Újból leapplikáltuk az első lökhárítót, és ezúttal az egész A1404408235 PTS/PDC kábelkorbácsot kiszereltük a helyéről. A szenzorok egészségesnek tűnnek, viszont a köteg nem annyira. Csere lesz ebből.
Már riasztottuk is a Mercibolt.hu-t, hogy rendelhetik az újabb alkatrészt a W140-eshez. A tervek szerint meg is érkezik hamarosan, addig pedig analizáljuk a jelenlegi kábelt.
Ez a rossz PIN-kiosztás
Ez pedig a jó PIN-kosztás
Valószínűleg az egész Parktronic System (PTS) hibát az okozza, hogy az A1404408235 kábelköteg legelső szenzor-leágazásán 1 szál el van szakadva. Anno megpróbáltunk egy másik aljzatot rágyógyítani, azonban annak a PIN-kiosztása eltért a PTS kábelétől, a 3 PIN egyike máshol helyezkedett el, így fals áramot kapott, és az általa életre keltendő szenzor ugyanúgy működésképtelen maradt.
Viszont ilyen aljzatot beszerezni szólóban egyenlő a lehetetlennel. Vágni lehet csak teljes kötegről, amit nem érdemes, meg nem is nagyon sok olyan elfekvő kábelt leledzik talonban, amiről pont egy ilyet le lehetne vágni. Nem megoldás, meg gány is, úgyhogy inkább kap az autó egy teljesen új, nullkilométeres gyári A1404408235 kábelköteget.
Természetesen a termék érlezéséről, valamint a beszerelésről is készül majd cikk.
Nem vészes, de azért mindenképp létfontosságú cserealkatrészek érkeztek újdonsült projektünkhöz, a 2014 Honda CR-V 2.0 AWD-hez.
A Zöld Autószerviznek köszönhetően teljes mértékben biztosított a 2014 Honda CR-V 2.0 AWD alkatrészellátása és szervizháttere. Első nekifutásra korábbi állapotfelmérések alapján az alábbi tételeket rendeltük meg az autóhoz:
Első és hátsó féktárcsák
Első és hátsó fékbetétek
Kézifék betét szett
Négy darab gyújtógyertya
Korábban már az olaj- és szűrőcserék lefutottak a CVH-nál, így azzal nem kell bajlódni már a következő szerviznapunkon.
Következő kapcsolódó cikkünkben végigvisszük a 2014 Honda CR-V 2.0 AWD kézifék, fékbetét- és féktárcsa cseréjének metódusait, valamint a gyertyák cseréjéről is beszámolunk.
Hivatalosan is elindult az új Sportage gyártása a Kia zsolnai gyárában.
A modell korábbi generációi 2006 óta készültek itt, összesen több mint kétmillió Sportage hagyta már el a zsolnai csarnokokat.A sorozat 28 éves történelme során most először a Sportage kifejezetten a helyi, európai igényekre tervezett és optimalizált változatban is piacra lép. Az új alapokra épülő ötödik Sportage generáció megjelenése feszes és izmos, utastere pedig minden ízében modern: a nagyméretű íves integrált műszerfali kijelző a legfrissebb konnektivitási technológiákat kínálja.A Sportage magas műszaki színvonalú hibrid hajtásláncai jelentősen csökkentik a károsanyag-kibocsátást és vele a fogyasztást. A Hybrid 48V mellett a hibrid modellváltozat mostani megjelenése újdonság a Sportage kínálatában, ráadásul az új modell immár plug-in hibrid (PHEV) hajtáslánccal is elérhető lesz.
Az utóbbi kivitel tisztán elektromos hatótávolsága elegendően hosszú a legtöbb felhasználó napi közlekedési igényeinek. Ugyanakkor az új Sportage többféle tiszta üzemű, és magas hatásfokú benzin- és dízelmotorral, valamint ezekhez kapcsolódóan többféle erőátvitellel szintén elérhető. A márka szlovákiai üzemére jellemző rugalmas működés bizonyítékaként az új modellcsalád valamennyi hajtáslánc-változata (a plug-in hybrid, a hibrid, a Hybrid 48V és a belső égésű kivitelek is) a zsolnai sorokról érkezik majd az európai piacokra.Az elsőkerék-hajtású modellek mellett az összkerékhajtásúak is Zsolnán készülnek, akárcsak a sportos GT-Line változatok. Egy másik fontos újdonság is szerepel mostantól a Sportage és a zsolnai gyár palettáján: a modell történelme során most először, a GT-Line változathoz a karosszéria profilja, és a C-oszlopok vonalait kiemelő fekete tetőszín is rendelhető.
“Az új, ötödik generációs Sportage gyártásának elindulása sikeres, és sűrű idei évünk egyik fontos mozzanata” – mondta Jason Jeong, a Kia Europe elnöke. “Nagyszerű dolog, hogy a zsolnai üzem a korábbi generációk után immár a Sportage ötödik sorozatát is gyártásba vitte úgy, hogy valamennyi változat – a hibrid hajtásúakat is beleértve – itt készül.”
A zsolnai gyár a Sportage korábbi három generációját is készítette már, ezek közül az első a 2006-ban útjára indított második sorozat volt. Azóta több mint kétmillió Sportage hagyta már el a szlovákiai gyártósorokat, 104.500 darab a második generációból, 797.500 a harmadikból, és több mint egymillió a most kifutó, és 2015 végén útjára indított negyedikből. A zsolnai üzem, – a Kia egyetlen európai gyártóhelyeként – 2006-os indulása óta már több mint négymillió Kiát készített.
Új, egész Európát átfogó tanulmány készült a klímaváltozással kapcsolatos közvélekedésről, feltárva azt, hogy az emberek mi mindenről hajlandók lemondani a globális éghajlatváltozás elleni küzdelemben.
A Ford által közzétett Go Electric jelentés-sorozat legújabb, Climate Countdown című tanulmánya szerint az európaiak túlnyomó többsége (átlagosan 90 százalék a 8 vizsgált ország mindegyikében) úgy érzi, hogy valamilyen szinten személyesen is ki kell vennie a részét a klímaváltozás megállításáért folytatott harcból.
A legfontosabb problémák listáján (ahol olyan témák is szerepeltek, mint a rendszerszintű rasszizmus, a mentálhigiénés ellátás és a gazdasági egyensúly helyreállítása) a klímaváltozás elleni globális terv megalkotása a második helyen szerepelt a COVID 19 hatásainak felszámolása mögött, ami jelenleg a legsürgősebbnek tűnik az emberek számára. És bár mindenki egyetértett abban, hogy az éghajlatváltozással kapcsolatos terv kidolgozása elengedhetetlen (29%), azt is ugyanennyien tartották fontosnak, hogy azonnali, jóval szigorúbb intézkedéseket kell bevezetni a klímaváltozás megfékezésére.
Az ENSZ Glasgowban megrendezett, sorsdöntő COP26 klímaváltozási konferenciája előtt közzétett Ford-felmérés azt mutatja, hogy az európaiak meglepő mértékben hajlandók lemondani a modern életvitellel járó, ám valójában komoly buktatókat rejtő dolgokról.
A kontinens lakóinak nagy része kész felhagyni a műanyagok használatával (45%), csökkenteni az energiafogyasztását (45%) és helyben megtermelt árucikkeket vásárolni (35%). Mindemellett a válaszadók jelentős része arra is hajlandó, hogy ritkábban vásároljon új ruhákat (34%), és ugyanennyien válaszolták azt, hogy szívesen használnák kevesebbet az autójukat (34%), 25 százalékuk pedig a repülőgépes utazásokról is lemondana. Az embereknek csupán egy elenyésző hányada (4%) nyilatkozott úgy, hogy semmilyen áldozatra nem lenne hajlandó.
Az is egyértelműen kiderült, hogy a vásárlók környezettudatos működést várnak el a vállalatoktól: 87 százalékuk számára fontos, hogy olyan cégtől vásároljanak, amely karbonsemlegesen vagy mínuszos széndioxid-mérleggel működik, sőt 56 százalékuk szerint ez kiemelten fontos (40%) vagy éppen a legfontosabb (16%) szempont.
Az európaiak hozzáállását vizsgálva az elektromos autókkal kapcsolatban a kutatás arra jutott, hogy a közvélemény szerint az EV-k jelentik a jövőt (37%), de az is kiderült, hogy az ilyen autók teljes elfogadását még számos dolog akadályozza. Az egyik legfontosabb ellenérv még mindig a hatótávolsággal és feltöltéssel kapcsolatos aggodalom: a válaszadók 39 százaléka nem tudja, hol tudná feltölteni autója akkumulátorát, 24 százalék úgy véli, hogy az infrastruktúra még nem megfelelő, 30 százalékuk szerint pedig az EV-k nem alkalmasak a hosszú utazásokra.
“Ez a felmérés jól mutatja, milyen erősen foglalkoztatja az európaiakat a klímaváltozás, ahogy azt is, hogy készek személyesen is tenni az ügy érdekében. Az egyéni közlekedéssel kapcsolatban nyilvánvalóvá vált, hogy az emberek megoldásként tekintenek az EV-kre, még akkor is, ha a továbbra is aggodalmaik vannak a feltöltő infrastruktúrával és a hatótávolsággal kapcsolatban,” nyilatkozta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke.
“Meggyőződésem, hogy minden érdekeltnek – az országos és helyi kormányzatoknak, az energiaszolgáltatóknak és autóipari vállalatoknak egyaránt – kötelessége komolyan foglalkozni az elektromos hajtásban rejlő lehetőséggel, és létrehozni az ezt szolgáló infrastruktúrát, mivel kizárólag közös erővel válthatjuk valóra ezt az ígéretet. A Ford mindent megtesz a villamosítás bevezetéséért, és büszkék vagyunk rá, hogy az elektromos járművekre való áttérés éllovasai lehetünk.”
Az európaiak évente több mint 500 eurót költenek szerencsejátékokra. A statisztikák szerint a magyarok inkább kis fogadásokat tesznek abban a reményben, hogy menő jackpotot ütnek. Mivel a szerencsejáték-ipar legalizált az ország területén, a játékosokat felkínálják, hogy játsszanak szárazföldi és online kaszinókban.
De szigorú jogi követelmények miatt azonban csak két virtuális klub működik helyi engedély alatt — Vegas és Grand. A legtöbb online intézmény nemzetközi engedélyek szerint dolgozik. Például Curacao, Kahnawake, Málta.
Sok magyar játékost érdekel, hogy melyik casino minimális befizetés oldal megbízható. 2021 szeptemberében erre a kérdésre válaszolt nekünk Tolnai Tibor, a Magyarország legjobb webes kaszinóiról szóló oldal szerzője — a LegjobbKaszino. Annak érdekében, hogy az olvasók megbízható és teljes körű információkat kaphassanak, a szakértő átfogóan tanulmányozta a szerencsejáték klubokat, összeállította a legmegbízhatóbb és legbiztonságosabb oldalak áttekintését és értékelését. Méghozzá a főszerkesztő hasznos tanácsokat is publikált az oldalon a legjobb online kaszinó kiválasztásához.
Miért érdemes kiválasztani a minimális befizetésű online klubokat?
A legtöbb virtuális kaszinó két típusú játékmódot kínál: demó és valódi pénzes. De az ingyenes változat csak nyerőgépekben érhető el. A demó játék legnagyobb hátránya az, hogy a nyereményeket nem lehet átutalni a virtuális pénzből a valódi alapokba. A szokásos mód kiválasztásakor a felhasználó esélyt kap jelentősen növelni a pénzét, érezni az izgalom hangulatát, és nyereséges jutalmakat kapni az online klubtól.
Az igazi játék elindításához előszőr szükséges átmenni a regisztráción és befizetést tenni. A magyar játékosokat arra ösztönzik, hogy minimum 5 euróval töltsék fel számlájukat. Egyes játékklubokban az átutalás összege 20 EUR-tól kezdődik.
Az online kaszinó minimális befizetéssel biztonságos választás, mert így a játékosok nem kockáztatják nagy összeget veszíteni, nagy veszteség esetén. 5 euró befizetés esetén a felhasználók teljes mértékben tesztelhetik a szoftvert, értékelhetik a szerencsejáték oldal munkáját. Ha az oldal nem fog tetszeni, akkor majdnem veszteség nélkül bármikor megváltoztathatja a virtuális létesítményt.
Online kaszinó minimális befizetéssel értékelés
Az engedélyezett magyar szerencsejáték klubok minimális befizetése 2500 HUF (kb. 7 EUR). Vannak azonban online létesítmények, amelyek nemzetközi engedéllyel alatt működnek, és ott a minimális befizetés csak 5 euró. Tolnai Tibor felkészítette az ilyen online kaszinók listáját az olvasók számára:
1. A Nomini egy szerencsejáték létesítmény, amely Curacao engedélye alá tartozik. A választék slotokat, élő szórakoztatást, játékgépeket, rulettet, blackjacket, baccaratot, pókert tartalmaz. Az újonnan érkezőknek remek üdvözlő bónuszcsomagot kínálnak.
2. A Bet365 a magyar játékosoknál vezető helyet foglal az online kaszinók között. 2 szerencsejáték engedéllyel rendelkezik — Malta Gaming Authority és UK Gambling Commission. A játékkönyvtár számos emulátorból, asztali és kártyás szórakoztató programokból áll. A fogadók számára van egy rész a bukmékeres szolgáltatásokkal. Fogadásokat lehet kötni a népszerű sportokra: foci, jégkorong, tenisz, küzdősport.
3. Cadabrus internetes klub, óriási különböző témájú slot választékot kínál. A szerencsejáték létesítmény legálisan működik, amit a Máltai Szerencsejáték Bizottság engedélye is megerősíti.
A listán szereplő minden virtuális kaszinó nagyvonalú ösztönző programot kínál a felhasználóknak, amely üdvözlő bónuszt, ingyenes pörgetéseket, cashback -et, reload ösztönzőt tartalmaz. A tranzakcióknál a legnépszerűbb fizetési módok támogatottak: VISA és MasterCard bankkártyák, elektronikus pénztárcák Skrill, Neteller és EcoPayz. Eurót és magyar forintot fogadnak el.
Minden szoftver tanúsított. A választék a világhírű gyártók legjobb fejlesztéseiből áll: NetEnt, Microgaming, Playtech, Play’n GO, Evolution. Lehetőség van ingyenesen tesztelni a játékgépeket demó mód aktiválásával.
Ajánlások az online kaszinó kiválasztásához
Tolnai Tibor nem javasolja, hogy csak a minimális befizetés alapján válasszon játékklubot. Egy ilyen tényező keveset mond a virtuális intézmény megbízhatóságáról és tisztességéről. Érdemes figyelni más fontos paraméterekre:
1. Szerencsejáték engedély. Az egyik alapvető tényező. A felhasználóknak csak engedéllyel rendelkező játékklubokban van lehetőségük felvenni a kapcsolatot a szabályozó hatóságokkal az ellentmondásos kérdések megoldása érdekében.
2. Kiváló minőségű szoftver. A szkriptelt játékok nem képesek nyereményeket hozni a játékosoknak. Az ilyen emulátorokban a véletlenszám-generátor mesterségesen megváltoztatott, így a siker esélye nullára száll.
3. Fizetési módok széles választéka. A tisztességes internetes klubok támogatják a legnépszerűbb fizetési rendszereket — bankkártyákat és virtuális pénztárcákat.
4. A tematikus fórumokon közzétett pozitív vélemény többsége. Ne válasszon olyan szerencsejáték létesítményeket, amelyeket csalásban, nyereményfizetés elmaradásában észleltek, vagy ahol a ügyfélszolgálat figyelmen kívül hagyja a felhasználók megjegyzéseit vagy panaszait. A játékosok valódi véleményeit a szerencsejátéknak szentelt oldalakon találhatók: Reddit, AskGamblers, TrustPilot.
5. Felelőségteljes szerencsejáték szabályzat támogatása. A biztonságos online kaszinók szigorúan betartják a felelőságteljes szerencsejáték elveit. Ehhez közösségi szalaghirdetéseket helyeznek el az oldalakon, figyelmeztetve a szerencsejátékok iránti túlzott lelkesedés következményeire. Emellett javasolnak önellenőrzési intézkedések használatát, például a korlátok beállítása a fogadásokra, játékmenet idejére és a betétek összegére. A becsületes virtuális kaszinó oldalán mindig linkeket közzétesznek a szerencsejáték-függőknek segítséget nyújtó központokhoz. A legnagyobb budapesti klinikák a GamblersAnonymous, GambleAware, GamCare.
Tolnai Tibor emlékeztet: a szerencsejátékot nem szabad pénzkereseti eszközként felfogni. Csak szórakozási módnak kell tekinteni, semmi másnak.
Minden túlzás nélkül állíthatjuk: ha jelenleg körbenézünk az autómárkák globális palettáján, s egyszerre keresünk stílusosságra és eleganciára – mellé némi sportosság és luxus igényével -, aligha találunk megfelelőbb alternatívát, mint a Lexus LC 500 Convertible. Teszten a Toyota luxusmárkájának V8-as motorral szerelt kabriója.
Nem utolsó az sem, hogy olyan luxuskabriónk legyen, amelyet nem leng körbe mindenféle sztereotip megközelítés. Nem említjük az unalomig ismételt brandek modelljeit, minek is? Legyen high-tech a tálalás, legyen lendület, legyen egy jó nagy adag arisztokratikus nyakonöntés, legyen tökletes. Nagy valószínűséggel a Lexus LC 500 Convertible esetében minden egyben van, és kifejezetten nehéz bármibe is belekötni az autó kapcsán.
Ténylegesen egyedülálló formavilág 2021-ben is
Eleve adott egy futurisztikus (még mai szemmel is) formaterv, dizájn. Az LC nem újkeletű modell, pár évvel ezelőtt mutatták be kupé és kabrió formában, járt is nálunk az LC 500-ból és az LC 500h-ból is tesztautó. Már akkor is imádtuk magát a küllemet, nem beszélve a belső értékekről – mindez mára, a 2021-es modellév esetében még hatványozottabban domborít, a facelift eddig is jól bevált opciókra gyúr rá masszívan.
Olyan az egész, mint egy koncepció a mai napig. Vagy inkább úgy fogalmaznánk, hogy a Lexus-nak sikerült a korábbi skiccek, tervezetek által létrehozott portotípust olyan szinten átültetni a valóságba, hogy vajmi kevés változtatást, módosítást érzünk, ha körbejárjuk az autót. Pedig nagyon ritka ez így, tudjuk, hogy a koncepcióautók hány pontos változtatáson esnek át azelőtt, mielőtt bemutatnánk őket egy-egy nagyobb autószalonon.
Orsót formáló hűtőmaszkot kapott a Lexus LC 500 Convertible is, ugyanúgy, mint a többi márkatársa; a stílusirány ugyanaz. Az orr-rész kifelé domborított, amely elsősorban oldalnlzetből látszik remekül, a rostély egyben van, egy egységet alkot, a mintázat szintén az orsó-formaiságot hordozza.
Rendhagyó a mellső lámpabúrák kialakítása is, extrém rajzolattal, az alsó szoknyába nyúló kitüremkedéssel, bonyolult vonalvezetéssel. Bonyolult, de mégis optimálisan passzol a formához, és tökéletesen viszi tovább magát az oldalvezetés dizájnját is.
Futurisztikus küllem. De mégis tud konzervatív, és sportosan elegáns maradni
Oldalnlézetből aztán jön a leeső áll-szindróma ismét, hiszen a kovácsolt felnik 21 colosak: hatalmasak, de mégsem tűnnek ormótlannak az amúgy kecses, és egyben lapos kaszni ellenére. Az oldaltükrök hasonlóan a frontrész lámpáihoz, szintén high-tech rajzolattal virítanak a helyükön, két színtónussal (sötét-világos), így a színvilágba is remekbeszabottan passzol az egységességük.
Valós, nem talmi légterelőket is kapott a Lexus LC 500 Convertible oldalra, az ajtók sarkaihoz. Ténylegesen a jobb tapadásért és légellenásért/légelvezetésért vannak ezek jelen, s a hátsó tengelyekhez tartozó kiszélesítést vizuálisan tökéletes formaisággal vezetik fel. A fazon klasszikus tehát oldalirányból, akkor is, ha a vászontető épp pozíciójában van.
Olyan autó a Lexus LC 500 Convertible, amelynél nem sikerült elrontani a hátsó részleteket sem. A far hangsúlyos menetfény-burkolatokat kapott, a hátsó lámpatestek ismétlik forma szempontjából a frontrész kialakítását; a lökhárító idomba mélyen lenyúló részek rendkívül vonzzák a tekintetet. A kipufogóvégek valódiak szintén, nem csak krómdíszek, és a visszafogott diffúzor-hatást is jól kiemelik.
Minőséget akarunk? A beltérben is megkapjuk!
Pazar az enterőr a Lexus LC 500 Convertible-ben. Nincs semmilyen japános purtianizmus – amúgy miért is lenne, ha az USA az LC 500 célpiaca? Meg amúgy is, itt, Európában is pontosan erre van igény: ne legyen túlzó és csicsás, meg giccses. Az elegancia itt ismét visszaköszön, de nagyon, ráadásul a tesztautó konfigurálása a színeket illetően (is) teljesen el volt találva.
Vilégosbarna-drapp tónusok, vajbőr felületek, ergonómia: a Lexus LC 500 Convertible utastere ténylegesen kielégít minden igényt, mind komfort, mind pedig felhasználás tekintetében. A kormánykerék fogása teljesen rendben van, a kapcsolók jól elérhetőek itt is, csakúgy, mint a bajuszkapcsolók funkcuionalitása. Kell szokni, az tény, de hamar meg lehet, mert ugyebár a jót könnyű, mint ismerjük a vonatkozó szólást.
Itt is alkalmazta a Lexus a touchpad-et, kissé jobbra helyzve a sebességváltó karjától. Talán ez az egyetlen gyenge pontja a Lexus LC 500 Convertible-nek is, ugyanúgy, mint más Lexus-modellek esetében is. Az infotainment funkcióit innen, ezen a panelfelületen keresztül érjük el, s néha igen esetlen a kezelés mikéntje. Főként vezetés közben okozhat gondot a koppintásos és sepregetéses művelet, ráadásul nem mindig pontos a pad, ami külön fejvakarást okozhat. A rendszer reakcióideje sem túl direkt néha, bár lehet, hogy ez egy kisebb, vagy inkább nagyobb szoftver és/vagy firmware frissítéssel kiküszöbölhető és optimalizálható.
Nem titok: a Lexus LC 500 Convertible 2 személy utaztatására lett alapvetően tervezve. Ennek megfelelően a vezető- illetve utasülés messzemenően kényelmes, jól állítható és szabható testre. Az ülőlapok, csakúgy, mint a hátlapok kiváló kialakítást kaptak, az ergonómia színjeles, az üléspozíciók is behangolhatók a legmegfelelőbbre testalkattól függően.
Hátra is be kehet préselődni – na jó, azért ennyire nem szélsőséges a helyzet -, viszont itt jónéhány kompromisszum felmerül azért, amelyek szintén testalkat-függő paraméterek. Ugyanakkor két átlagos magasságú felnőtt kényelmesen el tud utazgatni, lehet, nem hosszútávon. Gyerekek előnyben persze, csakúgy, mint minden 4 személyes kabrió esetében.
Jó dolog az is a Lexus LC 500 Convertible-nél, hogy a vászontető pillanatok alatt lenyitható, felhajtható. A nyitómechanizmus gombsora a touchpad mögé lett kialakítva, stílusosan elrejtve, egy apró kis fedél mozgatásával lelhető fel.
Ugyancsak kedvenc megoldásunk a Lexus LC 500 Convertible-nél a menetprofil választója, amely a kormánytól jobbra, központi műszeregység szélén található. Átellenben pedig a menetstabilzátorok opcióválasztója, amellyel válogathatunk az útviszonyok módjai közt (esős, havas, poros, és a többi). Mondjuk ez nem rendhagyó extra, nyilván jó, ha van, de a kialakítás és elhelyezés mindenképp egyedi.
Nincs túl nagy rendelkezésre álló csomagtér-hely, viszont egy-két közepesebb utazópoggyász azért befér minden további nélkül. Mivel a Lexus LC 500 Convertible leginkább túraautó-kategória, azért elkél némi rakodóhely – és esetünkben akad is, akár hosszabb távokra is bevethetően.
A V8 az igazi, nem is kérdés
5 literes szívó V8 blokkot kapott a Lexus LC 500 Convertible, 464 lóerős maximális teljesítménnyel (7100 RPM), 540 Newtonméter nyomatékcsúccsal (4900 Nm). A motor és maga a hajtáslánc imádnivaló: nincs jelenleg (sem) az a turbó vagy kompresszor, ami a V8/V12 szívómotorok agilitását, nyers, el nem fogyó végtelen erejét überelni tudná. Az más kérdés, mi lesz a végeredmény, ha egy V8/V12 blokkra kompresszort, vagy turbót aggatnak – különálló kategória, új dimenzó.
Közvetlen gázreakciók, pontos automataváltó, lehengerlő gyorsulás nulláról százra – ezek jellemzik nyersen és tömören a Lexus LC 500 Convertible menettulajdonságait. Kikapcsolva minden segédasszisztenst páratlan vezetési élményt kapunk instant, úgy, hogy a futómű teljesen stabil marad, elszökő lóerők is akadnak egy-egy manuális felváltásnál. De ez kell, mint ahogyan az is, amikor egy-egy lerövidített kanyarban megugrasztjuk az autó fenekét némi direkt gázadással. Isteni, tényleg. Már csak azért is, mert a mai tendenciáknak megfelelően nagyítóval kell keresni a gyártók palettáján az ilyen jellegű autókat. Pedig ezek az igaziak, nem a downsizingolt 1 literes, sorhármas négyturbós csökevények.
Hiába a nagy hengerűrtartalom, a fogyasztás érdekes módon kordában tartható. Óvatos gázpedál-kezeléssel 11 liter környékén tartható az átlag 100 kilométeren, az M0-án folyamatos 110 km/h tempó mellett, 2200 RPM körül 9.2 literre is le tudtuk vinni a pillanatnyi fogyasztást. Ha pedig teljesítménycentrikusan terelgetjük a Lexus LC 500 Convertible-t, akkor a 25 literes átlagok sem ritkák.
Lexus LC 500 Convertiblespecifikációk (2021)
Motor
Motortípus: V elrendezésű 8 hengeres szívó benzinmotor
Lökettérfogat: 4969 cm³
Maximális teljesítmény: 464 LE @ 7100 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 540 Nm @ 4800 ford./perc
Gyorsteszten járt nálunk a Ford Galaxy Hybrid 2.5 FHEV, német rendszámmal, egy hosszított nemzetközi menetpróba keretein belül. Ebből kifolyólag a konkrétumokra koncentrálunk, nem a teljesség erejével, hiszen a részletes tesztet majd a közeljövőben érkező flottás tesztautó kapcsán publikáljuk.
Küllemében nem sok a különbség a korábbi, legutolsó szériás, aktuálisan futó Galaxy-hoz képest, persze apróbb facelift módosítások azért történtek.
A külső-belső vonalvezetés klasszikus SUV-s, irdatlan nagy belterekkel, ugyanakkor élhető külső paraméterekkel.
Az enteriőrre továbbra is a kényelem, meg persze a személyre szabhatóság a jellemző. A hátsó ülések harmadolhatók, mindegyik külön-külön mozgatható sínen, továbbá az elmaradhatatlan ISOFIX-támogatás sem hiányzik, akár mindhárom esetben. Rekeszek, fakkok, zsebek tömkelege áll az utazók rendelkezésére.
A gyorsteszten nálunk járt Ford Galaxy Hybrid 2.5 FHEV 5+2, azaz 7 személyes verzió volt, 5 teljes, 2 mankóüléssel. Mondhatnánk, ha sztereotip fogalmazással illetnénk az autót: nem, a 2 hátsó plusz ülésen kettő átlagos testalkatú felnőtt is simán, kompromisszumoktól mentesen elfér. Az, hogy hosszú távon hogy alakul a komfort, kérdéses – bár kinek mit jelent a hosszabb táv, nem igaz?
Hajtáslánc tekintetében a 190 lóerős, 2.5 literes, Toyota-liszensz Atkinson sornégyes hibrid remekül teszi a dolgát, a mai szemmel viszonylag nagy hengerűrtartalom bőven elegendő a vaskos kaszni mozgatásához.
Agilitás és nyomaték van bőven, mindehhez jó fogyasztási értékek is társulnak. Tesztköreink során átlagos vezetési stílussal, átlagos használattal 6.8-7.8 literes értékek születettek 100 kilométerre, dinamikusabb stílusban előadva viszont 10 liter fölötti értékek is simán születtek.
Megvan az árazása is a Ford Galaxy Hybrid 2.5 FHEV-nek. Titanium felszereltséggel 14660 forint, V-Line felszereltséggel pedig 16705 forint.
Alapból jár a 2 éves, kilométermegkötés nélküli garancia, amely kiterjeszthető akár 5 évre is, 150000-es kilométerkorlátozással.
Gyors, instant sajtóesemény keretein belül mutatta be a Ford magyarországi képviselete a teljesen megújult Ford S-MAX Hybrid, illetve Ford Galaxy Hybrid modelleket.
A prezentáción minden szükséges részlet elhangzott, s most rendhagyó módon nem sajtóút, hanem személyes, több napos menetpróba keretein belül próbálhattuk az újragondolt családi SUV-ket. Az Autóaddikt szerkesztősége egy Galaxy Hybrid-et vitt majd’ 1 hetes próbakörre, mely kapcsán tapasztalatainkat egy gyorsteszt-cikkbe gyűjtjük össze.
Most pedig nézzük a részleteket a vadonatúj Ford S-MAX Hybrid és Ford Galaxy Hybrid modellekről!
Az új Ford S-MAX Hybrid (a sportos egyterű, ami egyszerre kínál hét ülést, és a full hybrid hajtáslánc kifinomultságát, gazdaságosságát és kényelmét) immár megrendelhető az európai Ford márkakereskedésekben.
A Ford tervezői innovatív mérnöki megoldásokkal úgy építették be a takarékos benzines-elektromos hajtást az S-MAX karcsú karosszériájába, hogy nem csorbult az autó térkínálata, rugalmassága és egyedülállóan sportos vezetési élménye – ugyanakkor az új modellváltozat több mint 10 százalékkal alacsonyabb CO₂-kibocsátással (NEDC) működik, mint az azonos teljesítményű EcoBlue dízelmotoros verzió.
A 2,5 literes Atkinson-ciklusú benzinmotorból, 1,1 kWh kapacitású lítiumion akkumulátorból, elektromotorból és a Ford legújabb fejlesztésű teljesítménymegosztó váltóművéből álló hajtáslánc úgy kínál lendületes és relaxált autózást az aktív családok számára, hogy közben jelentős mértékben csökkenthetik az utazásukkal járó CO₂-kibocsátást. Az elektromotor intelligensen támogatja a benzinmotor munkáját, mérsékelve annak üzemanyag-fogyasztását, sőt a forgalmi helyzettől függően az autó – rövidebb szakaszokon – át is vált a csendesen működő elektromos hajtásra.
A stílusos S-MAX Hybrid a modell jól ismert sportos külső megjelenését, illetve praktikus és rugalmasan variálható utasterét kínálja. A könnyen átrendezhető ülések és csomagtér különféle kombinációinak köszönhetően az első üléssor mögött akár 2200 liternyi rakodótér is kialakítható. 2 Az aktív pihenést választó családok hasznosnak találják majd a (kiviteltől függően) 1560 és 1750 kg közötti vontatási kapacitást. 3
“Az S-MAX az eredeti sportos egyterű, és most már tisztán elektromos autózást is kínál, amivel még vonzóbbá válik a vásárlók új generációi számára” – mondta el Roelant de Waard, a Ford Európa személygépkocsi részlegének vezérigazgatója. “Ez a jármű a sportos vezetési élménytől kezdve az egyetlen gombnyomásra síkba dönthető ülésekig számos olyan innovációt kínál, amelyek tökéletesen illenek egy család életstílusához, és mindig is fontos részét képezték az S-MAX vonzerejének. Most pedig mindezt egy takarékos és kifinomult, új hibrid hajtáslánc egészíti ki.”
A Ford kínálatában most először jelenik meg a hétüléses Galaxy full hybrid változata is. Az új Galaxy Hybridben ugyanaz a kifinomult benzines-elektromos hajtáslánc működik, mint az S-MAX modellben, így ez az autó is a dízelekkel vetekedő üzemanyag-fogyasztást kínál.
Elektromos hajtás – kábelek nélkül
Az új S-MAX Hybrid térkínálata és variálhatósága megegyezik a többi öt- és hétüléses S-MAX változattal, mivel a 60 cellás lítiumion akkumulátor ütés-és vízálló háza a csomagtér padlója alatt kapott helyet.
Az 1,1 kWh teljesítményű akkumulátor-csomag vízhűtést kapott, ami lehetővé tette, hogy a cellákat egymáshoz közel, helytakarékosan rendezzék el. A kifejezetten ehhez a változathoz tervezett, kettős kivezetésű kipufogórendszer körülöleli az akkut, így az jól elfér alul. Ez az elrendezés lehetővé teszi, hogy az S-MAX csomagtere majdnem 1 méter magas és (a hátsó kerékjáratok között) több mint 1 méter széles legyen. Az autó még a hét ülés kihasználása mellett is 285 liternyi poggyászt képes elszállítani.
Az elektromos hajtás a legkifinomultabb vezetési élményt kínálja az S-MAX tulajdonosának. A regeneratív féktechnológia az egyébként veszendőbe menő mozgási energia 90 százalékát is képes elektromos árammá alakítani, amit az akkumulátor tárol. Ez az energia táplálja az elektromotort, ami elinduláskor önállóan, zajtalanul hajtja meg az első kerekeket. Rövidebb távokon – különösen a városi forgalomban – ugyanez a motor tisztán elektromos hajtásra is képes, és ilyenkor az autó csendesen, nulla károsanyag-kibocsátással halad. Az akkumulátor vízhűtése miatt nincs szükség hűtőventilátorokra, ami tovább mérsékli a kabin zajszintjét.
Emellett az elektromotor a benzinmotorral együttesen is működik, amelynek üzemanyag-fogyasztása így csupán 6,4 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 146-147 g/km a WLTP-szabvány szerint mérve4, vagyis az S-MAX Hybrid az EcoBlue dízelmotorhoz képest is versenyképes alternatívát jelent.
A 190 lóerős hajtáslánc 9,8 másodperc alatt gyorsít 0-100 km/órás tempóra. A zökkenőmentes, lineáris gyorsulás jól illik az S-MAX sportos karakteréhez; az egyenletes teljesítmény-leadást hatásosan támogatja az újratervezett elektromotor-generátor vezérlőegység, ami észrevétlenül vált a tisztán elektromos, a hibrid és a benzines hajtás között.
A full hybrid modell Ford-fejlesztésű teljesítménymegosztó váltóműve a még sportosabb vezetési élmény érdekében szimulált fokozatváltási funkciót is kínál. Ez a technológia automatikusan a jármű sebességváltozásaihoz igazítja a motor fordulatszámát.
A menetfokozat egy stílusos és ergonomikus forgókapcsolóval választható ki; ezen egy külön üzemmód is található, amely vontatáskor vagy lejtőn haladva felerősíti a motorfékhatást, így kényelmesebb az autó vezetése, ráadásul az energia-visszanyerés hatékonysága is maximális. A fejlett hajtásláncnak köszönhetően az ötüléses S-MAX Hybrid akár 1750 kilogrammos tömeg vontatására is képes; a hétüléses változat esetében a vontatási kapacitás 1560 kg. 3
Stresszmentes vezetést biztosító technológia
A 10 colos digitális műszerfali kijelzőn megjelenő intuitív megoldások segítik a vezetőt abban, hogy figyelemmel kövesse és csökkentse az autó üzemanyag- és energiafogyasztását. Ilyen például a Fékezési Segéd, ami arra ösztönzi az autóst, hogy fokozatos fékezéssel a lehető legtöbb energiát nyerje vissza, vagy az EV Segéd, ami megmutatja, hogy az autó mikor halad elektromos vagy hibrid hajtással.
Az alapáron kínált FordPass Connect beépített modem segítségével az S-MAX olyan WiFi-hotspottá válik, ami akár tíz, kompatibilis mobileszköz számára biztosít vezeték nélküli csatlakozást. 5 A navigációs rendszer Live Traffic frissítései az útvonaltervezést gyorsabbá, az utazás pedig stresszmentesebbé varázsolják. 6
Mindemellett a FordPass Connect olyan, távolról is vezérelhető szolgáltatásokat is kínál a FordPass mobil alkalmazáson7 keresztül, mint az Ajtózárás/nyitás, a Járműállapot vagy a Járműkereső. A technológia arra is képes, hogy figyelmeztesse a vezetőt az úton kialakult veszélyes helyzetekre, még akkor is, ha azok pillanatnyilag nem láthatók egy útkanyarulat vagy egy másik jármű takarása miatt. 8
A vezető és az első utas komfortjáról a Trend és a Titanium modellekben olyan, 18 irányban állítható ülések gondoskodnak, amelyek maximális megtámasztást biztosítanak. Az ülések kiváló ergonómiáját az Egészségesebb Hátakért kampányt szervező legnevesebb gerinc-specialista intézet, az Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) minősítő pecsétje igazolja. Ugyanakkor az S‑MAX Vignale Hybrid modellváltozat felszereltségi listáján a fűthető/hűthető, 10 irányban állítható, masszázs-funkcióval kiegészített vezető- és első utasülés is szerepel.
A második sor mindegyik ülésén Isofix bekötési pontok találhatók a gyermekülések biztonságos rögzítéséhez. A második és harmadik sor Easy Fold technológiája segítségével könnyen bővíthető a tér, mivel az ülések a csomagtéri kezelőpanel gombjainak megnyomásával egyenként is síkba dönthetők. Az autóhoz kézhasználat nélküli csomagtérajtó-nyitás is rendelhető, így a pakolás akkor is egyszerű, ha az ember mindkét keze tele van bevásárló szatyrokkal, csomagokkal vagy egy babakocsival.
Galaxy Hybrid: utazzon első osztályon!
Mostantól az új Ford Galaxy Hybrid is kapható, amit ugyanaz a 190 lóerős benzines-elektromos technológia hajt, mint az S-MAX Hybridet.
A hét személy számára már alapáron első osztályú utazási élményt kínáló, Trend, Titanium és V-Line kivitelekben megrendelhető Galaxy Hybrid üzemanyag-fogyasztása 6,5 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 148-149 g/km a WLTP-szabvány szerint mérve, és az autó 10,0 másodperc alatt gyorsul állórajttal 100 km/órás sebességre. 3
Ahogy az S-MAX Hybrid, a Galaxy Hybrid is ugyanolyan praktikus jármű, mint a modellcsalád többi tagja: az első és második üléssorban a fejtér több mint 1 méter, a csomagtér 2339 literig bővíthető az első ülések mögött, sőt még akkor is 300 literes, ha mind a hét ülés a helyén van. 2
“Az új S-MAX Hybrid és a Galaxy Hybrid csupán kettő abból a 17 elektromos hajtásláncú Fordból, amelyeket még idén bevezetünk Európában” – nyilatkozta de Waard. “Kínálatunkban a mild hibridektől kezdve a tisztán elektromos hajtásig sokféle megoldás szerepel, így minden vásárlónk megtalálhatja az életstílusához leginkább illő modellt.”
Az S-MAX Hybrid és a Galaxy Hybrid – akárcsak lítiumion-akkumulátoraik – a vállalat spanyolországi Valencia üzemében készülnek.
Újra frissült a Vitara-paletta: alapvetően most nem a küllem újult meg, sokkal inkább a belső tálalásra lett helyezve a hangsúly. S alapvetően túl azon, hogy a tesztelt Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip minden földi jót felsorakoztatott, a hajtáslánc aratta, aratja le a babérokat.
A lágy hibrid 1.4 literes benzinmotort tartalmazó hajtáslánccal egy olyan szegmens felé nyit a Suzuki, konkrétan a Vitara modellpalettán, amire már kifejezetten nagy szükség mutatkozik, hiszen a környezettudatosság jegyében mind több márka voksol a mild hajtások mellett.
Bár folyamatosan csiszolgatjál a külsőt és a belsőt, inkább most az utóbbit érinti
Mielőtt belemerülnénk a hajtás és a menettulajdonságok részletezésébe, nézzük, mennyiben tér el, vagy inkább hasonlít a 2021-es Suzuki Vitara külseje a hagyományos értelemben vett elődeitől, elődeihez. Mert eltér, bár a szakavatottabbak, vagy a minden részletre odafigyelők lesznek ezúttal is előnyben, ugyanis lehet, hogy hétköznapi(bb) szemlélőnek nem tűnik fel az egetverő különbség. Az orr újragondolásával a tervezők ismét átírták a frontrész lényegét, 3-3 lamellából áll össze a képlet, némi mattabb krómberakással, középen a Suzuki logójával.
A tényleges levegőáramoltatási feladatokat az orr szpoilerezésén kialakított alsó traktus adja. Amúgy létezik ügyes ötvözte a praktikumnak a tetszetős megjelenéssel, hiszen a karosszéria árnyalatától eltérő dizájnelemekkel felturbózott összhatás is létezik – konfiguráció kérdése.
Sokféle konfigurálási lehetőség létezik tehát a Suzuki Vitara megjelenésének testre szabására is, jelen tesztautó esetében alapvetően a felület egyszínű tónust kapott, beleértve a tükrök burkolatát is. Oldalnézetből jól látszik a nagyra húzott beltér megléte a 2500 milliméteres tengelytáv végett, a 17 col átlós kerekek pedig arányosan illeszkednek a 1610 milliméteres, SUV-s magassághoz (a felnik rendkívül ízléses formatervet kaptak).
Alaphangon 375 liter kapacitású csomagteret rejt a hátsó, ötödik ajtó, itt a jelleg megmaradt a korábbi – persze ez helyénvaló, hiszen nem beszélünk egyelőre faceliftről.
Továbbra is kvalitást!
A Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip utaskabinja hozza az elvárt szintet, jó minőségű alapanyagokkal találkozhatunk, bár a déja vu állandósul, ha például a kormánykerékre, vagy a mögötte elhelyezkedő központi műszeregységre fókuszálunk.
A kormány keresztküllőire némi kényelmi funkciót szolgáló gomb applikálásra került, tehát a tempomatot, és/vagy a hangrendszert adjusztálhatjuk innen is; a középkonzolon megtaláljuk a szimpla funkciókat felvonultató infotainment LCD kijelzőt, amely a leglényegesebb infókat optimálisan közvetíti. A felső három, egymás mellé gondolt légvefúvók középső darabja analóg órát rejt, ez jópofa megoldás, illetve hasznos is lehet az utazások során.
Nyilván hosszú távra is javallott nekiindulni a Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip modellel, a 60 liter kapacitású üzemanyagtank remek hatótávot biztiosít. Ez persze nem jelenti azt, hogy a fogyasztás egekbe szökne, kiváltképp, ha autópályázunk az új Suzuki Vitara 1.4 GLX társaságában – ugye utazás alatt pedig legfőképp ezt ildomos értenünk.
Tehát jöhet a túra, a kaland: kényelmes első- és hátsó ülésekkel, viszonylag nagy terekkel (fej, térd, lábterek egyaránt), sok praktikumra hangolt tárolórésszel, zsebbel lett felvértezve a Suzuki Vitara 1.4 GLX, pakolhatóság tekintetében bár nem a legnagyobb, de az alapvető kiegészítőink egészen biztos, hogy el fognak férni a jól megtervezett rakfelületen. Könnyű rakodás, alacsony peremek jellemzők, ráadásul ha netán csak két fővel számolunk, úgy akár 710 literesre is bővíthető a csomagtartó.
Agilis és takarékos lágy hibrid hajtáslánc
A tesztautóba egy 1373 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 129 lóerős (5500 RPM), 235 Newtonméteres nyomaték maximummal (már 2000-tól rendelkezésre áll) aggregát került, lágy hibrid rásegítéssel. Jól látszik, hogy a korábbi “szimpla” hajtáshoz képest a benzinmotor teljesítménye 140 lóerőről 129 lóerőre csökkent, viszont nyomatékosabb lett 15 Newtonméterrel. Ténylegesen meglepő élmény, amikor elindulunk, és a korábban a szívó benzinesektől megszokott, visszafogottabnak ható dinamika helyett masszív lendületet kapunk, szokni is kell.
A társított 6 sebességes automataváltó remekül teszi a dolgát, a fokozatokat minimális reakcióidő mellett kapcsolgatja szorgalmasan. Intenzív gyorsításnál érezhető az erőtartalék, az áttételezések közepesen hosszúak, a váltómű észnél van ilyen szituációk esetén is, a fokozatok szépen sorjában jönnek, megtorpanás nélkül. Turbólyuk-érzet szinte nincsen, alacsonyabb fordulatszám-tartományokban talán érzékelhető, de az automataváltó hamar közbelép, és visszaváltással remekül kezeli a folyamatot.
Jó fogyasztási értékeket mutatott fel a Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip a teszthét során: a gyárilag előirányzott városi átlagot sikerült optimalizálnunk, ugyanis kereken 6.3 litert rögzítettünk 100 kilométerre. Országúton, folyamatos 90 kilométer/órás tempónál, 30 kilométer nagyjából sík szakaszon 4.8 liter/100 kilométeres adat született.
Árak
A tesztben szereplő Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip nagyjából 8.5 millió forintért vásárolható meg.
A Lamborghini nem elégszik meg azzal, hogy az Urus már most is a világ egyik leggyorsabb és legizgalmasabb szabadidő-autója. Az olasz gyártó hamarosan egy...
