A LIQUI MOLY fokozza az élsport melletti elkötelezettségét a könnyűatlétikai EB-n. A 36. Fedettpályás Európa-bajnokság március 5. és 7. között kerül megrendezésre a lengyelországi Toruń városában.
A 2019-es minszki EB-hez hasonlóan a DNA-val (Dynamics New Athletics) egy különleges formátum válik a fedettpályás EB részévé. Hat ország – köztük Németország – atlétái egy tíz sportágat felölelő, kétórás mérkőzés keretében küzdenek meg egymással. A legtöbb sportágban győzelmet arató atléták nyerik meg a mérkőzést.
Az EB “hivatalos partnereként” a kenőanyag-specialista logója a kamerák főbeállítása mentén négy banneren lesz, a célegyenesben, valamint az atléták bemelegítési területén lesz látható. Ezen felül a stadionban található videófalon látható lesz a német cég reklámszpotja. A csomagot az EB-rendező minden kommunikációs tevékenységébe történő integráció teszi teljessé.
A kenőanyag-specialista élsportban való szerepvállalása közismert. Peter Baumann marketingvezető a következő magyarázatot fűzi hozzá: “A sportszponzorálás jól illeszkedik a márkánkhoz. A kiemelkedő sportolókhoz hasonlóan a LIQUI MOLY-nál mi is mindig a legjobbat hozzuk ki magunkból. A széles médiavisszhangot arra használjuk, hogy növeljük márkánk ismertségét.”
A frissen bemutatott Lexus IS 500 F Sport Performance menetdinamikai adottságai kiemelkedők, ám ennél is fontosabb, hogy egy leendő, kifejezetten sportos modellszéria első képviselőjének szánják. Egy nagyon fontos kérdés azonban a levegőben maradt: az F Sport Performance mellett megmaradnak-e a korábbi F sportmodellek, és ha igen, mire lesznek képesek?
A közelmúltban megjelenő japán sajtóhírekből arra lehetett következtetni, hogy a Lexus nagyteljesítményű, dinamikus vezethetőségre optimalizált sportmodellekkel bővíti kínálatát. Ezt nem sokkal később a gyár maga is megerősítette, most pedig már be is mutatkozott a Lexus IS 500 F Sport Performance: egy 479 lóerős, ötliteres szívómotorral szerelt sportszedán.
Az autó műszaki tartalmát, megjelenését és hangulatát tekintve egyaránt az egykori IS F sportszedán méltó utódjának tűnik. Nyolchengeres motorja magas, 7100/perc fordulatszámon adja le csúcsteljesítményét, maximális forgatónyomatéka 536 Nm, amely 4800/perctől érhető el. Ezek nagyságrendileg megegyeznek az azonos blokkot alkalmazó RC F sportkupé teljesítményadataival.
Az autó mindössze 64 kilogrammal nehezebb, mint a széria eddigi legsportosabb tagja, az IS 350 F Sport, így menetdinamikája lenyűgöző: 4,5 másodperc alatt éri el a 96 km/h végsebességet (egyelőre csak az észak-amerikai specifikációjú modell adatai állnak rendelkezésre), a száguldást pedig az egymás fölé rendezett, ovális végcsöveken át áradó, semmihez sem fogható üvöltés kíséri.https://www.youtube.com/embed/TXlzDdyR1js?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
A hátsókerékhajtású sportszedánt nyolcfokozatú automata sebességváltóval, választható Sport S és Sport S+ üzemmódprogramokkal, adaptív felfüggesztéssel, valamint részlegesen önzáró Torsen differenciálművel szerelték fel – ezek a hajtáslánc- és futóműelemek eddig is elérhetők voltak a modellcsalád más, sportos tagjaihoz. Extra azonban a Yamaha által fejlesztett, speciális hangolású hátsó lengéscsillapító, illetve a nagyobb tárcsákat és hatékonyabb hűtést alkalmazó fékrendszer.
Első pillantásra talán csak az agresszívabb aerodinamika, a fekete emblémák és az exkluzív, elöl fél, hátul egy kilóval könnyített 19 colos keréktárcsák tűnnek fel, de az IS 500 Lexus F SPORT Performance motorházfedelét csaknem 50 milliméterrel megemelték, az első lökhárítót és kerékdobokat pedig megnyújtották, hogy helyet adjanak a V8-as motornak. A sötét krómmal szegélyezett oldalablakok mögött fekete F SPORT Performance emblémával díszített bőr sportkormány, fém pedálsor és exkluzív műszerezettség várja a kalandkedvelő pilótákat.
Bár megjelenésével több fontos kérdésre választ kaptunk, mégis megválaszolatlanul hagyja a legfontosabbakat az IS 500 Lexus F SPORT Performance. Az egyik, hogy elérhető lesz-e Európában: noha a közelmúltban teljesen megújult IS alapmodellt annak idején nem vezették be az öreg kontinensen, a sportverziót Európában is komoly rajongótábor és valós piaci potenciál várná.
A másik, hogy az F SPORT Performance mellett fenntartja-e az eredeti, legendás F modellszériát a Lexus. Annak idején pont az IS F szedán indította útjára a márka sportprogramját, így stílusos, ha pont ennek a modellnek a kései utódjával helyezik új alapokra a szériát.
Ugyanakkor az sem elképzelhetetlen, hogy az F SPORT Performance amolyan köztes szintként foglal majd helyet az alapmodellek és a durva F sportváltozatok között. Ha így lesz, akkor várhatóan azt a 4.0 V8-as turbómotort szerelik az IS F orrába, amelyet a korábban beharangozott LC F és LS F modellek is megkaphatnak – igaz, várhatóan azok 670 lóerős teljesítményének valamivel szelídebb hangolásában.
2021. február 1-jén a BMW Group tizenkilenc európai országban vezette be szabványosított járműtöltési tarifáját. Az egységesítés az öreg kontinens több mint 173 000 nyilvános járműtöltő pontját érinti.
A BMW és MINI modellek nyilvános járműtöltéséhez a BMW Group Európa tizenkilenc országában azonnali hatállyal új, szabványosított tarifát vezetett be. Ezzel a lépéssel a müncheni központú vállalatcsoport még vonzóbbá tette ügyfelei számára a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt autók üzemeltetési költségét, egyúttal az elektromos mobilitás népszerűségének folyamatos növekedésére és hálózatról tölthető modellpalettája tavalyi kimagasló értékesítési mutatójára (+31,8%) is naprakészen reagált.
A BMW Charging és / vagy a MINI Charging egyszeri regisztrációja csak Európában több mint 500 szolgáltató több mint 173 000 nyilvános járműtöltő pontján kínál szabványosított járműtöltési opciókat. A BMW Group ügyfelei kétféle alap csomag közül választhatnak, járműtöltési preferenciáik, vezetési szokásaik és igényeik szerint. A „Flex” és az „Active” csomaghoz egyaránt elérhető az „IONITY Plus” kiegészítő is.
„A magával ragadó modellpaletta mellett a versenyképes, átlátható tarifát kínáló, megbízható járműtöltési infrastruktúra kiépítése is alapvető fontosságú az elektromos mobilitás térnyeréséhez és elfogadottsága növeléséhez – a BMW Charging és a MINI Charging alkalmazásokkal pedig ügyfeleink pontosan ezt kapják” – nyomatékosította Pieter Nota, aki a BMW AG igazgatótanácsának tagjaként egy személyben felel a BMW, a MINI és a Rolls-Royce márkák értékesítési hálózatáért, globális marketingjéért és ügyfélszolgálati részlegeiért. „Active csomagunk tarifájával számolva Németországban a villamosenergia költségei több mint 25 százalékkal olcsóbbak, mint az ugyanannyi mobilitást kínáló bármelyik üzemanyagé, még azon ügyfeleink esetében is, akik nem tudják otthon vagy a munkahelyükön tölteni az autójukat és így a nyilvános járműtöltő hálózatra kell támaszkodniuk. Mindez azt jelenti, hogy a szóbeszédet, amely szerint a hálózatról tölthető autók töltése drágább, mint a benzines vagy dízelüzemű erőforrással szerelt modellek tankolása, teljes mértékben meg tudjuk cáfolni” – tette hozzá Pieter Nota.
Egyszerű hozzáférés több mint 500 szolgáltató európai járműtöltési infrastruktúrájához: egy kártya + egy alkalmazás az összes nyilvános járműtöltő ponthoz
A BMW Group holisztikusan közelíti meg az elektromos mobilitás kérdéskörét: a BMW Charging és a MINI Charging a vállalatcsoport minden ügyfelének átfogó járműtöltési megoldásokat kínál – az otthoni járműtöltéstől kezdve, a fali töltők installálásán és a digitális szolgáltatások rendszerbe állításán keresztül, egészen a BMW Charging és a MINI Charging nyilvános járműtöltő hálózatáig. Az egyszeri regisztrációt követően egy kártya – vagy igény szerint egy alkalmazás – több mint 173 000 nyilvános járműtöltő ponthoz (162 000 AC és 11 000 DC, köztük akár 150 kW töltési kapacitásra is képes, nagyteljesítményű (HPC) töltőállomásokkal) kínál kényelmes hozzáférést Európában. Ebből mintegy 300 szolgáltató több mint 33 000 nyilvános járműtöltő pontja Németországban található. Magyarországon 4 szolgáltató több mint 1500 töltőpontját tudnak használni a felhasználók a szolgáltatással.
A BMW Charging és a MINI Charging járműtöltő hálózatának a BMW Group közös vállalkozásként működtetett, nagyteljesítményű IONITY járműtöltő pontjai is részei. Az IONITY járműtöltő parkjai – egyenként átlagosan négy járműtöltő oszloppal – Európa főbb autópályái és tranzitútvonalai mentén találhatók. Itt például egy 10 perces járműtöltés a legmodernebb autók menetteljesítményét vizsgáló EU-ciklus (NEDC – New European Driving Cycle) tesztkörének mérései szerint több mint 100 kilométerre elegendő energiával vértezi fel a tisztán elektromos meghajtású BMW iX3 modellt (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 0,0 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 17,5 – 17,8 kWh / 100 km (NEDC) / 18,6 – 19,0 kWh / 100 km (WLTP); kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km). 2021 végéig Európában több mint 400 új járműtöltő állomás épül, miközben a városokon belüli hálózatbővítés is tervben van.
A BMW/MINI Charging használata olyan egyszerű, mint bankkártyával vásárolni
A BMW Charging és a MINI Charging folyamatosan növekvő hálózata tökéletes megoldást kínál azoknak az ügyfeleknek, akik nem tudnak vagy nem akarnak kiépíteni otthonukban megfelelő járműtöltő infrastruktúrát, és autójukat munkahelyükön sem tudják tölteni. A BMW / MINI Charging a parkolás minden elképzelhető formáját egyesíti a járműtöltéssel, legyen szó akár üzleti megbeszélésekről, városnéző körutakról vagy éttermi megjelenésekről. Sőt mi több, a hálózat azoknak is kiváló választás, akik a hosszabbra nyúló utazásokat részesítik előnyben – például szabadság vagy üzleti út alkalmával. A BMW és a MINI ügyfelei a következő nyilvános járműtöltő tarifák közül választhatnak, járműtöltési preferenciáik, vezetési szokásaik és igényeik szerint.
„Active” tarifa: az újratervezett alaptarifa az alacsonyabb költségek mellett átláthatóbb működést is kínál – kiváltképp azon ügyfeleknek, akik csak vagy főként nyilvános járműtöltő pontokat használnak –, hiszen a hálózat összes járműtöltő pontjának költsége előre, már a töltés megkezdése előtt megbízhatóan tervezhető. Az „Active” tarifa 1990 forintos alap havidíjáért például az ügyfelek hazánkban 85 forint (AC), illetve 130 forint (DC, 90 perc után 130 forint/perc extra töltőfoglalási díj) kilowattóránkénti szabvány díjért tölthetik fel autójukat a BMW Charging és a MINI Charging hálózatában.
Az „IONITY Plus” kiegészítő azon ügyfeleknek kínál kifejezetten vonzó plusz szolgáltatásokat, akik rendszeresen tesznek meg hosszabb távolságokat és gyakran töltik autójukat az autópályák mentén. A kiegészítő 4300 forint alap havidíjáért a BMW és a MINI ügyfelei egyaránt 105 forint (HPC) kilowattóránkénti szabvány díjért tölthetik fel autójukat az IONITY akár 150 kW töltési kapacitásra is képes, nagyteljesítményű töltőállomásain.
Ráadásul a BMW Group azon ügyfelei, akik új, hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával szerelt BMW vagy MINI modellt vásárolnak, az első 12 hónapban havidíj nélkül részesülnek az „Active” tarifa kedvező díjaiban, amely még tovább fokozza a benzines, illetve dízelüzemű modellekkel szemben jelentkező üzemeltetésiköltség-különbségeket. A tisztán elektromos meghajtású BMW iX3, BMW iX (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 0,0 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint: < 21 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km; a teljesítményre, energiafogyasztásra és hatótávolságra vonatkozó adatok a modell aktuális fejlesztési fázisában mért, előzetes értékek) és BMW i4 modellhármashoz ráadásul az „IONITY Plus” kiegészítőt is havidíj nélkül kínálja a bajor prémiumgyártó.
„Flex” tarifa: a BMW Group azon ügyfelei, akik kevésbé rendszeresen vagy spontán alkalmakkor használják a nyilvános járműtöltő pontokat, sokkal inkább a havidíj-mentes „Flex” tarifában találhatják meg számításaikat. A BMW és a MINI ügyfelei egy egyszeri regisztráció után hozzáférhetnek a BMW / MINI Charging hálózatában található összes nyilvános járműtöltő ponthoz, amelyeken az adott szolgáltató díjszabása mentén tölthetik fel autójukat.
Az ügyfél hazájának határain kívül az adott nemzetre érvényes járműtöltési tarifák az irányadóak, miközben a bajor prémiumgyártó ügyfele az „Active” tarifa és az „IONITY Plus” kiegészítő szabványosított díjszabásait ugyanúgy kihasználhatja.
Egy hónapja, a Rally Világbajnokság (WRC) idei évadát megnyitó Monte-Carlo Rallyn a Toyota Yaris WRC-vel versenyző Sébastien Ogier és navigátora, Julien Ingrassia rekordot jelentő nyolcadik alkalommal nyerte meg a legendás versenyt, amely egyben ötvenedik közös futamgyőzelmük volt, erre korábban csak egy páros volt képes.
Csapattársaik, Elfyn Evans és Scott Martin a második helyen végeztek, vagyis a TOYOTA GAZOO Racing World Rally csapata már a 2021-es idény első fordulójában fantasztikus kettős győzelmet szerzett. A hétvége örömét Kalle Rovanperä és Jonne Halttunen negyedik helyezése tette teljessé a versenyistálló számára, amely második alkalommal aratott diadalt a WRC legnagyobb presztízsű, ikonikus versenyén a Toyota Yaris WRC-vel, amely 2017-es bemutatkozása óta mindig dobogós helyen végzett itt. Ez egyben a negyedik Monte Carlo-i diadal is volt a Toyota történelme során: a márka pontosan 30 évvel ezelőtt 1991-ben nyert itt első ízben. Most hétvégén, feburár 26. és 28. még ennél is keményebb téli terepen bizonyíthat a csapat a Sarkvidéki Finn Rallyn.
A múlt havi Monte-Carlo Rally szinte tökéletes idénykezdését követően a Toyota GAZOO Racing World Rally Team célja ezúttal egy újabb szép eredmény az Sarkvidéki Finn Rallyn, amit február 26-28. között rendeznek majd meg. A FIA Rally Világbajnokság versenysorozatában most debütáló esemény a törölt Svéd Rally helyébe lép, az idény egyetlen tisztán téli fordulójaként. A csapat a Finnország közepén működő bázisáról északra utazik, hogy újra megvillantsa a Toyota Yaris WRC hagyományosan jó teljesítményét a havas és jeges utakon, amit az autó az utóbbi négy szezonból háromszor is bizonyított már a Svéd Rallyn. Rekordot jelentő nyolcadik Monte-Carlo-győzelémét követően Sébastien Ogier áll az élen a bajnoki mezőnyben csapattársa, Elfyn Evans előtt, aki 2020-ban megnyerte a Svéd Rallyt, míg Kalle Rovanperä negyedikként várja a bónuszfutamnak számító, hazai pályás megmérettetést. Az ezen a területen korábban minden év januárjában megrendezett Sarkvidéki Lapp Rally nyomán ezt a versenyt a legészakibb finn régió fővárosa, Rovaniemi környékén rendezik meg, és lesznek olyan szakaszok, amelyek nyomvonala a sarkkörön is túlnyúlik. Mindez remek téli útviszonyokat ígér, jegesre fagyott utakkal és magas hófalakkal az útszéleken, amik lehetővé teszik a pilóták számára, hogy nagyobb sebességgel vehessék a kanyarokat. A különleges szöges abroncsok még a jégen is biztosítják a tapadást, így a versenyzők az egész idény legkomolyabb tempójában autózhatnak. A rallyt rövidített formátumban rendezik meg: 10 szakasz lesz, ami összesen 251,08 kilométeres versenytávot jelent. A pénteki bemelegítést követően a verseny máris egy embert próbáló szakasszal kezdődik, amit oda-vissza kell teljesíteni, vagyis egyben a leghosszabb is tesz a rallyn; ez a 31,05 kilométeres Sarriojärvi szakasz. A visszaúton már sötétben autóznak a versenyzők. Szombat lesz a rally leghosszabb napja, amikor egy három szakaszból álló hurkon kétszer is végig kell menni a déli szervizelés előtt, majd délután, illetve még a sötétedés után is. Az utolsó napon, vasárnap a pilóták kétszer teljesítik az Aittajärvi tesztet, amiből a második menet lesz a gyorsasági szakasz.
Jari-Matti Latvala (csapatfőnök)
“A Monte-Carlo Rallyn elért eredményünknek köszönhetően gyönyörűen kezdtük az idényt, és nagyon örültem annak is, hogy milyen jól ment a csapatmunka. Most az első alkalommal megrendezett Sarkvidéki Finn Rallyra készülünk. Évek óta szó volt már arról, hogy milyen remek WRC-forduló lehetne ebből az eseményből, aztán hirtelen itt volt ez a lehetőség, és minden érintett remek munkát végzett annak érdekében, hogy ilyen rövid időn belül is megvalósulhasson. Biztos vagyok benne, hogy fantasztikus lesz majd a tévében a fehér hó, a szikrázó napsütés és a száguldó autók látványa. Lappföldön jellemzőek a nagyon hosszan elnyúló, gyors kanyarok, ahol sok időt lehet veszíteni, ha valaki nem elég magabiztos, ezért az autó stabilitása nagyon fontos. Rajtunk valószínűleg nagyobb lesz a nyomás, mint általában, mert hazai pályán leszünk, és az autóinkat finn utakon fejlesztjük, ahol ilyenek az útviszonyok. De bízom benne, hogy tudjuk majd kezelni a helyzetet.”
Sébastien Ogier (az 1. rajtszámú autó pilótája)
“Vélhetőleg igazi téli útviszonyok várnak ránk a Sarkvidéki Finn Rallyn, ami nagy különbséget jelent majd ahhoz képest, amit az utóbbi években tapasztaltunk a WRC-ben. A múlt heti tesztelést nagyon élveztem Rovaniemi környékén: elégedett voltam az autóval, és úgy érzem, jól felkészültünk. Már csak meg kell várnunk, hogy kiderüljön, milyen útviszonyok között kell majd elsőként végigmennünk az első szakaszokon, mert ez általában komoly szerepet szokott játszani a havas rallykon. A tavalyi év óta tudom, hogy komoly kihívásra számíthatok a csapattársaim részéről az itteni útviszonyok között; biztos vagyok abban, hogy Elfyn nagyon motivált lesz, és Kalle talán még inkább a hazai pálya miatt. Szóval arra számítok, hogy ez egy nehéz rally lesz, de készen állok a kihívásra.”
Elfyn Evans (a 33. rajtszámú autó pilótája)
“A Sarkvidéki Finn Rally teljesen új dolog lesz a legtöbb pilóta számára. Természetesen olyan eredményre törekszünk, mint tavaly Svédországban, de persze ki kell várnunk, hogyan alakulnak a dolgok. Az útviszonyok valószínűleg mások lesznek, mint amit Svédországban tapasztaltunk az utóbbi években, ahol alig volt hó és jég. Tehát ezt figyelembe kellett vennünk a tesztelés során, amikor tényleg hideg volt. Emellett az új Pirelli abroncsoknak megfelelően is igazítanunk kellett a beállításokon. Monte-Carlohoz hasonlóan itt sincs korábbi tapasztalatunk az abroncsokkal, de valamivel egyszerűbb dolgunk lesz, mert ezen a rallyn csak egyfajta abroncsot tudunk használni, ezért aztán ennek megfelelően koncentráltuk az erőfeszítéseinket. Összességében jó a hangulatunk, és nagyon várom már a rallyt.”
Kalle Rovanperä (a 69. rajtszámú autó pilótája)
“Jó érzés lesz ismét Lappföldön versenyezni. Tavaly már voltam ott egy rallyn; az volt az első versenyem a Yaris WRC-vel. Ez a tapasztalat biztosan hasznomra válik majd. De lesznek olyan szakaszok is, ahol még nem autóztam, vagy csak a másik irányból mentem végig rajtuk, ezért úgy gondolom, mindez nem jelent majd túl nagy előnyt. A tesztelés során a legfontosabb dolgunk az volt, hogy megtaláljuk a megfelelő beállításokat az új abroncsokhoz, mert az másféle, mint amit korábban használtunk, de bizakodó a hangulat. Rajtam kicsit nagyobb a nyomás, mint általában, de inkább talán izgalomnak nevezném, mint nyomásnak – különösen a finn közönség részéről, mert jobban odafigyelnek rám, mint más rallykon szoktak.”
Első lett a Mazda az amerikai Consumer Reports legfrissebb „Melyik márka gyártja a legjobb autókat?” rangsorában. Az általános összpontszám meghatározásakor a lista számos vizsgálati feltételt figyelembe vesz: a közúti tesztek tapasztalatait, a biztonságot, a „várható” megbízhatóságot, illetve a vásárlók elégedettségét. Az idei listán a Mazda 3 helyet javított, és 80%-os eredménnyel megszerezte a listavezető helyet a BMW, a Subaru, a Porsche és a Honda előtt.
A Consumer Reports minősítése mindig az egyes gyártók modelljeinek valós teljesítményén alapul, melyekből átlagot számítanak. A minősítés négy fő eleme:
Közúti teszt: Minden olyan márka jogosult a listára kerülni, melynek legalább két modelljét tesztelte a Consumer Reports csapata egy adott évben. Érdekesség, hogy a szervezet nem sajtóautókat tesztel, hanem bemutatóteremben vesznek autót, ahogy azt a vásárlók teszik. 2020-ban több, mint 2 millió dollárért vásároltak autókat. Minden modellel ugyanazt az 50 tesztfeladatot hajtják végre közúton és a connecticuti tesztközpontban. A Mazda esetében a jelenlegi választék hét modelljét tesztelték, és mindegyik listára kerülését jóváhagyta a csapat.
Biztonság: a töréstesztek eredményei mellett további pontokat adnak az alapfelszereltség részeként nyújtott biztonsági rendszerekért.
Megbízhatóság: az autótulajdonosok 17 kulcsfontosságú területet értékelnek az éves felmérésben. Tavaly a Mazda a megbízhatósági rangsor élén állt, összesen 300 ezer értékelés alapján – ez a legszélesebb körű felmérés az USA-ban.
A tulajdonos elégedettsége: megkérdezik a tulajdonost, hogy megvásárolná-e újra az adott modellt. Minél magasabb az újravásárlási hajlandóság, annál magasabb ez a pontszám.
„A Mazda olyan autókat dob piacra, melyre vágynak az emberek, így általában jól teljesít a felmérésben” – kommentálta a hirosimai márka győzelmét Jake Fischer, a Consumer Reports autóipari tesztigazgatója.
A Consumer Reports 1936 óta működik az amerikai piacon. Nemcsak autókat, hanem háztartási készülékeket, szórakoztató elektronikát, gyermek kiegészítőket és orvostechnikai eszközöket is értékel. A szervezet költségvetését teljes egészében a 6 millió tag és intézményi partner hozzájárulása és adománya finanszírozza.
További információ: https://www.consumerreports.org/cars-driving/which-car-brands-make-the-best-vehicles/
A lengyel főváros lenyűgöző Nagyszínháza adott otthont annak a látványos ünnepségnek, amelyen a csapat néhány vezetője személyesen vett rész, míg a sajtó, a szurkolók és a munkatársak a Covid-korlátozásokat tiszteletben tartva, a távolból követték nyomon az eseményeket. Kimi Räikkönen és Antonio Giovinazzi pilóták, valamint Robert Kubica tartalék pilóta a lenyűgöző új versenyszínekbe bújtatott C41-essel léptek a színpadra.
Az Alfa Romeo formatervezési központjában megálmodott – a csapat immár hagyományos piros-fehér színeit alkalmazó – új külsőbe bújtatott autó, amelyet Jan Monchaux műszaki igazgató irányításával terveztek, a 2020- as évadban versenyző C39 evolúciójaként mutatkozott be. A műszaki szabályzatban foglalt előírásokhoz igazodva számos alkatrész változatlan formában került át az elődhöz, ugyanakkor megjelenésük látványosan átalakult. Különösen igaz ez az orrkúpra, amelyre a csapat fejlesztési tokenjeit fordította. A borítólemezek alatt új Ferrari motor várja, hogy nem egészen egy hét múlva nekivághasson az új szezonnak, amint a csapat pénteken Barcelonában megkezdi a C41 tesztjeit.
Az Alfa Romeo logója mellett a márka motorsport-tevékenységeitől elválaszthatatlan négylevelű lóhere, a Quadrifoglio, valamint a márka legendás versenycsapatának, az Autodeltának az emblémája díszíti a karosszériát. Mindezek hozzájárultak a mezőny egyik legkülönlegesebb autójának a megalkotásához: a C41 klasszikus dizájnja tökéletesen kifejezi az általa képviselt márkák szenvedélyét és tradícióit.
Az Alfa Romeo ezúttal is a Sauber Motorsport oldalán vesz részt a 2021. évi Forma-1-es világbajnokságban. A motorsport legnevesebb szereplői közé sorolt márkák között még 2018-ban jött létre az együttműködés, amikor az Alfa Romeo főtámogatóként csatlakozott a csapathoz. Az együttműködés eddigi három évében a csapat fontos eredményeket ért el. Az Alfa Romeo hagyományos versenyszelleméhez híven idén is lelkesen vállalja a kihívást.
Az Alfa Romeo és a Sauber-csoport közötti kapcsolat túlmutat a motorsporton. A műszaki és kereskedelmi együttműködés lehetővé teszi, hogy az Alfa Romeo közúti típusainak fejlesztésében és gyártásában közvetlenül hasznosítsa a Sauber Engineering műszaki tudását és tapasztalatát. Mindenekelőtt a Giulia GTA projekt élvezi ennek a régóta fennálló együttműködésnek a gyümölcseit, hozzáférve a Sauber AG fejlesztő és aerodinamikai részlegeinek felbecsülhetetlen értékű szakértelméhez.
Az Alfa Romeo a Sauber Engineering gondjaira bízta a GTA és GTAm modellek csaknem összes szénszálas alkatrészének a gyártását, különös tekintettel az aerodinamikai jelentőséggel bíró komponensekre.
„Egy új versenyautó bemutatása mindig megható pillanat: a projektben részt vevők több hónapos munkájának eredménye, egy új kaland kezdete” – mondta Frédéric Vasseur, az Alfa Romeo Racing ORLEN csapat igazgatója, a Sauber Motorsport AG vezérigazgatója. „Úgy gondolom, a csapat alapvető filozófiája nem változott: holnap jobban kell teljesítenünk, mint ma. Tavaly a 8. helyen zártuk a szezont, így 2021-ben ennél jobb eredményre kell törekednünk. Ehhez minden területen fejlődnünk kell, a pálya mellett éppúgy, mint a csapat központjában. A mezőny minden egyes csapata nagy várakozásokkal tekint a jövőbe: a tél során jó eredményekre számítanak, bízva abban, hogy az első versenyre kiváló formába kerülnek. Hamarosan azonban mindenkinek fel kell fednie a lapjait.”
„A C41 egy rendkívül különleges helyzet eredménye” – emelte ki Jan Monchaux, az Alfa Romeo Racing ORLEN műszaki igazgatója. „A Forma-1 szabályzata ugyanis nem tette lehetővé számunkra, hogy az idei évre vadonatúj autót fejlesszünk. Ezért a 2021-es autónk számos pontján azonos a C39-essel, kivéve azokat, amelyeket az új szabályzat előírásai szerint meg kellett változtatnunk – ilyen a padló –, illetve az orrkúp, amelyre mindkét fejlesztési tokenünket fordítottuk. Ez azt jelenti, hogy már a tesztelés kezdetén a szokásosnál alaposabb ismereteink lesznek az autóról. Ettől függetlenül kulcsfontosságú, hogy a lehető legtöbbet hozzuk ki a rendelkezésünkre álló három napból. Emellett meggyőződjünk arról, hogy a valóság összhangban áll várakozásainkkal, és kiismerjük az új abroncsokat. Készen állunk az új szezonra, és alig várjuk, hogy a pályán láthassuk új autónkat.”
Kapcsolódó cikkünket az Acer-Alfa Romeo Racing ORLEN együttműködéséről IDE kattintva olvashatják a Techaddikt.hu-n.
A Toyota hálózatról tölthető hibrid szabadidőjárműve mintegy másfélszer akkora távolságot tud megtenni tisztán elektromos üzemben, mint versenytársai többsége. Mindez az átlagos hétköznapokon keveseket érdekel, ám amint beköszönt a tél, állva hagyja a többieket a RAV4 Plug-in Hybrid.
A különbségekben számtalan tényező játszik szerepet, a földrajzi adottságoktól a társadalmi szokásokon át a városok történelmi kialakulásáig és közlekedési hálózatáig. A lényeg azonban az, hogy egy társadalom akkor tud hatékonyan átállni az elektromos közlekedésre, ha a lakosság többsége képes belső égésű motor nélkül intézni mindennapos autózását: amíg ez nem megy az év 12 hónapjában, nehéz rávenni az átállásra az embereket.
Európában átlagosan kevesebb mint 15 kilométert kell megtennünk reggelente, hogy bemenjünk a munkahelyünkre, és ugyanennyit este haza . Ha tehát egy hálózatról tölthető (plug-in hibrid vagy akkumulátoros elektromos) jármű egy feltöltéssel képes megbízhatóan megtenni az oda-vissza távolság másfélszeresét – hiszen boltba, iskolába, edzésre, színházba és ki tudja, hány helyre megyünk még egy átlagos napon –, akkor már alkalmas arra, hogy elkezdje átformálni a felhasználók gondolkodását.
Ez egybevág azzal a gyakorlattal, hogy a legtöbb, Európában forgalomba hozott plug-in hibrid jármű akkumulátor-kapacitását úgy méretezik a gyártók, hogy a felhasználók 50 kilométer körüli távolságot tudjanak megtenni tisztán elektromos üzemben, ennél persze a gyakorlati felhasználás általában kevesebb hatótávot mutat.
Ehhez képest a Toyota RAV4 Plug-in Hybrid WLTP norma szerinti elektromos hatótávolsága vegyes üzemben 75 (városban pedig lenyűgöző 98) kilométer – jelentősen több, mint a konkurenseké. Felesleges extra, gondolhatják sokan, amit a mindennapokban úgysem tudunk kihasználni (bár ezzel nem értene egyet az európai ingázóknak az a közel egynegyede, akik több mint húsz kilométerre laknak munkahelyüktől4). Ez igaz is lehet az év nyolc hónapjában, ám amint beköszönt a tél, fordul a helyzet.
Egy reprezentatív (102 különböző típus 4200 példánya által megtett 5,2 millió kilométernyi utazáson alapuló) felmérésugyanis egészen pontosan meghatározta a környezeti hőmérséklet és a modern plug-in és tisztán elektromos járművek hatótávolsága közötti összefüggést. A résztvevők 21,5 °C-on mérték a legjobb hatótávolsági értékeket, a hőmérséklet csökkenésével pedig egyre romlott az egy feltöltéssel megtehető távolság. A közhiedelem szerint ez az akkumulátorok töltésmegtartó képességének romlása miatt van, de ennél prózaibb a helyzet: a bepárásodó ablakok és a didergő utasok miatt jelentős energiamennyiséget használunk el fűtésre.
A görbe beszédes: míg a fent említett 21,5 Celsius-fokban akár a laboratóriumban mért hatótávolságnál is messzebb juthatunk egy feltöltéssel, 0 °C-nál az érték már csak 80 százaléka a hivatalos távolságnak, mínusz 10 Celsiuson 60 százalékra esik vissza a hatótávolság, mínusz 20 foknál pedig pont fele annyit tudunk utazni, mint ideális körülmények között. Közép-Európában évente legfeljebb pár hétig mérhető ilyen hideg, ám ez aligha vigasztalja azokat, akik –10 °C-ban kénytelenek lemondani plug-in autójuk környezetbarát üzemeltetéséről, mert az az ígért 50 helyett csupán 30 vagy még ennél is kevesebb kilométert tud megtenni egy feltöltéssel.https://www.youtube.com/embed/cFuzqwPyvy4?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
A felmérés szerint a Toyota RAV4-re ezzel szemben ilyenkor is számíthat a gazdája: az ilyen körülmények között mért – kifejezetten jónak számító – 45 kilométeres valós hatótávolság pont elegendő ahhoz, hogy oda-vissza emissziómentesen közlekedjünk. Ugyanezt tapasztalta egyébként a közelmúltban a legnagyobb kanadai autós folyóirat szerkesztője, amikor a modell helyi szabvány szerint 67 kilométerre hitelesített hatótávolsága mínusz 15 fokban csupán 50 kilométerre csökkent, nem nehezítve a mindennapi használatot.
A Toyota RAV4 extrém hatótávolsága azonban nemcsak télen, de nyáron is valós előnyöket hordoz: a fent említett elemzésből ugyanis az is kiderül, hogy a hőmérséklet emelkedésével ismét csökkenni kezd a tényleges hatótávolság. A magyarázat ugyanolyan egyszerű, mint télen: amint melegünk van, bekapcsoljuk a klímaberendezést, vagy leengedjük az ablakokat. Ez egy benzin- vagy dízelmotoros autóban is megnöveli a fogyasztást, az elektromos hajtásra pedig annál is nagyobb terhet ró. Ki gondolta volna: 40 °C-os hőségben ugyanolyan mértékben romlik a hatótávolság, mint fagypontnál, azonban az összes vizsgált modell közül a RAV4 PHEV modell teljesített a legjobban és még ilyenkor
Ahogyan egyre több autógyártó fejleszt tisztán elektromos modellt, úgy nő értelemszerűen a modellkínálat palettája. Így már rég nem csak C-Zero-t vagy Leaf-et választhatunk, hanem a legkülönfélébb alternatívákat irányozhatjuk be igényeink szerint. A Mazda sem kivétel, itt a Mazda MX-30, a kompakt kategórián jócskán túlmutató SUV-féleség, egy rakás extravaganciával, jó minőségű alapanyagokból felépítve, ám kimondottan kicsi hatótávval. Teszteltük.
Sok esetben egy autó optimális értékesítéséhez elegendő lehet a küllem és enne megfelelő tálalása. Nyilván olyan esetekben, amikor a vásárló vizuális ingerküszöbe viszonylag magas, gyakorlati realitása viszont csekélyebb. Vagy akár lehet megfelelő balanszban, lehet, akkor is inkább a szépészet, a cukiságfaktor lesz az, ami relevánsan talál be. A Mazda MX-30 esetében valami ilyesmi történhet, amikor a vásárló legelőször szembesül az autóval, amely már első blikkre lenyűgözően hat; tud olyat nyújtani, amit csak keveseknek sikerül a szegmensben.
Ez maga az egyediség. Az orr kialakítása például magasra járatottan morcos, a lámpatestek rajzolata sem a szokványos tradíciókat követi, ráadásul a kialakítások rengeteg szinteltérést, rést, hézagot hordoznak úgy, hogy az egész összkép rettentő trendi és áramvonalas mivoltot rittyent az autó fizimiskájához. Tehát már elölről szemlélődve is megvan az a plusz, amit kereshetünk egy SUV-ban, pláne, ha az elektromos.
SUV ez, de közben mégsem az?
Amúgy a Mazda MX-30 nem SUV a hagyományos értelemben véve, hanem “olyasmi”, jól lavíroz az alsó-közép és a közép közt. Kompakt, de annál nagyobb, viszont mondjuk az X2, X3 szintet nem éri el – rendben, állítsuk a Ford Puma mellé, és akkor nagyjából ugyanaz a kategória a kettő.
Vagy ha már felhoztuk a BMW-t az előző bekezdésben, akkor húzzuk meg a párhuzamot az i3 modellel! Már csak azért is, mivel az odalnézet ugyan nem sejtet sokat, de a kinyitott ajtók kialakítása azonnal hozza a déja vu-t. Ugyanis egymással szembe nyílnak, és B oszlop nincsen, pontosan ugyanolyan jelleggel, mint a bajorokénál.
Tengelytáv tekintetében nincsenek elszálló számok, adatok. Átlagos, viszont a kaszni szemrevételezve hosszabb hatást kelt, és egyébként hosszú is a maga 4395 milliméterével. Relatív, persze – ebben a kategóriában mindenképp annak számít. Viszont ami érdekes, az az, hogy az A oszlop viszonylag hátul kezdődik, így a motortérben hatalmas hely tátong az aprócska villanymotor mellett: úgy egynegyednyi részt tölt ki az erőforrás, a maradék háronegyed meg maga a kongó üresség. Miért? Nyilván azért, mert tervezik a Mazda MX-30 egyéb hajtásláncos kivitelének piacra dobását – más nem indokolhatja ezt a megoldást. Kiváltképp azért is furcsa, mert így jóval visszafogottabb a beltér mérete, mint ha mondjuk a tűzfal előrébb lenne a motortérben úgy 10-12 centivel. Máris élhetőbb lenne gyakorlatban az autó, numeró egy.
Dizájnban erős
Hátulnézetből is remekül fest a Mazda MX-30, a kör alakú lámpastílus itt is visszaköstön, remek párhuzamot szőve a frontrészletekkel. Ráadásként a C oszlopra húzott díszplakett és felirat, amely a Mazda elektromosságának ad identitást, szintén stílusos megoldás, nem túloz, és szerepe szerint vonzza a tekintetet. Ad egyfajta prémiumérzetet az egész autó lényegiségének.
Nézzük a belső teret! Mint ahogyan arra már feljebb utaltunk, a Mazda MX-30 alapvetően prémium jellegű anyagokból építkezik. A környezettudatosság nyilván jelen van, erre sok apró jel utal – a kárpit kialakítása, anyaghasználata elsősorban. Úgy, hogy ráadásul tényleges kvalitásérzettel párosul a látvány, mert a felületek tapintása, kidolgozása ténylegesen kitűnő, annak hat.
Ergonómia tekintetében minden a helyén van. Az ülések ülő- és hátlapjai megfelelő keménységgel rendelkeznek, kényelmesek, optimálisan állíthatók. Ezek pont olyan ülések, amelyek hosszabb távon (egy utazás során) is kiváló komfortot nyújtanak, nyújtanának. A kormánykerék fogása is rendben van, megfelelő vastagságú és puha felületű, mindehhez az aprócska, ám karnyújtásnyira elhelyezkedő irányváltó kar is jófajta kiegészítő. Az egész egységes itt is – az irányváltónál ugyan igényel némi megszokást a P-ből R-be, illetve D-be váltás, de ez hanyagolható.
A dizájn itt is a helyén van. A Mazda próbálta az utolsó részletig kidolgozni az MX-30 tematikáját és üzenetét, nem meglepő módon sikerült nekik az enteriőr esetében is; minden különleges, egyedi hatást kelt a sofőrben, utasaiban egyaránt.
Beltér és a használhatóság: dizájn-praktikum 1:0
Hiába azonban a SUV-s kialakítás és jelleg, hiába a kétfelé nyíló oldalajtó-megoldás: a Mazda MX-30 hátsó üléssorát viszonylag nehézkes megközelítés után érjük el, és amint beülünk, szembesülnünk kell a csekély lábtérrel.
A vezető- és utasülés úgy 180 centiméteres testmagassághoz, átlagos alkathoz lett beállítva, tehát nem toltuk hátra maximumig – ezzel együtt vajmi kevésnek bizonyult a férőhely. Az MX-30 tervezőmérnökei ezt próbálták úgy kiküszöbölni, hogy az első ülések hátfalából elvették azt a maximumot, amit csak lehetett, így a vékonyság adja tulajdonképp a rendelkezésre álló térdteret. Átlagos fejtér társul a láb- térdterekhez, valamint mindössze két felnőtt hátul utazóval érdemes számolnunk. Így relatíve kompromisszumoktól mentesen lehet hátul világot látni a Mazda MX-30-ból.
145 lóerős villanyos
A Mazda MX-30 hajtásláncának szíve egy 145 lóerős, 107 kW-os állandó mágneses elektromos szinkronmotor. Az egység 265 Newtonméter nyomatékot szabadít az első kerekekre rögvest a gázpedál lenyomása után, s az összesen egyfokozatú irányváltó közbeiktatásával 10 másodperc alatt futja meg a 100 kilométer/órás sebességet.
Nincs semmiféle gond az agilitással, a Mazda MX-30 hozza azt a normát, amelyet egy hasonszőrű tisztán elektromos autó tud hozni a mai felhozatalból. Azonban a hatótávval van gond, ugyanis teljes töltéssel a fedélzeti computer szerint 155 kilométeres range áll rendelkezésre. Ebből a hatótávból a téli időszakot tekintve lejön rögvest 20-25 kilométer, amint felkapcsoljuk az ilyenkor kötelező fogyasztókat (ülésfűtés, fűtés). Ez még lehet, hogy nem is lenne akkora gond, viszont a mindössze 32 kWh-s akkumulátor kapacitása olyan villámgyorsan apad, amikor is 60 kilométer/óra fölé gyorsulunk az autóval, hogy közepes timelapse-ben pillanatok alatt nullára ugrana a mutató. Érdekes egyébként, mert ez a teljesítmény a jó 10 évvel ezelőtti villanyautó-debütálásokra emlékezetett, lásd C-Zero, i-Miev, Leaf, e-NV200 első generációk.
Kardinális gond tehát a pályázás a Mazda MX-30 esetében, minden egyéb más környezetben (város, város, város!) jobban teljesít. Hiába, mint minden elektromos modell, ez is legfőkébb városi-elővárosi környezetben érzi jól magát, és olyan környezetben persze, ahol mindig akad egy-egy elektromos töltőállomás.
Töltési idő szempontjából a Mazda MX-30 átlagos, legalábbis gyors- és villámtöltő esetében. Otthoni konnektoros töltéssel viszont 16 órát vett igénybe 7 százalékról 96 százakékra a feltöltés 16A-s hálózatról.
Mennyibe kerül a Mazda MX-30?
A tesztben szereplő Mazda MX-30 induló ára 10.3 millió forint, míg a cikk főszereplője 10.9 millió forintos árcédulát kapott.
2021 Mazda MX-30specifikációk
Motor
Motortípus: állandó mágneses elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 145 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 265 Nm @ N/A ford./perc
A Lexus LS csúcslimuzin vásárlói tökéletes, kiegyensúlyozott és kifinomult teljesítményt várnak el autójuktól, nemcsak nagy sebességnél, hanem a mindennapos városi közlekedésében is. A Lexus fejlesztőmérnökei kifejezetten ezt szem előtt tartva finomították még tovább az LS 500h-ban működő, és a világ legfejlettebbjének számító öntöltő hibrid hajtásláncot és annak működését.
A cél az volt, hogy a vezető a korábbinál még közvetlenebbül érezze az autó nyomatékát gyorsításkor, kisebb gázadásoknál is, és hogy a gyorsulás még kifinomultabb, egyenletesebb legyen, gyakori sebességváltások és erős fordulatszám-változások nélkül. A mérnökök ezért nagyobbra szabták az elektromotoros hajtási segítség arányát ezekben a helyzetekben, megnövelve a lítiumionos szerkezetű nagyfeszültségű hajtáslánci akkumulátor teljesítményét.
A Lexus fejlesztőgárdája gyorsítási szituációk millióit elemezte a világ számos pontján begyűjtött adatok alapján, s az óriási adathalmaz információiból kiderült, hogy a vezetők az esetek bő 90 százalékában legfeljebb félig, vagy még kisebb mértékben nyomják le a gázpedált gyorsításkor, így a gyorsulás általában legfeljebb 0,3 G. Mindezek alapján az LS fejlesztőgárdája úgy döntött, a hajtáslánc nyomatékleadását és annak egyenletességét helyezi előtérbe annak érdekében, hogy a kis sebességű gyorsítások dinamikusabbak és közvetlenebbek legyenek, és eltűnjön a késlekedés érzete. A fejlesztés eredményeként a vezető immár azt érzi, hogy az autó válasza a kisebb gázpedálmozdulatokra is gyors és közvetlen, például lámpától való elindulásoknál, sűrű forgalomban vagy kanyargós utakon.
Ráadásul nemcsak a gyorsulás lett azonnali, hanem a sebesség változása is közvetlenebb kapcsolatban áll a motor fordulatszámának emelkedésével, mint korábban. A nagyfeszültségű akkumulátorból kinyerhető teljesítmény megnőtt, s ennek hatására a gyorsítás sebességváltások előtti és utáni intenzitáskülönbsége is csökkent, miközben az érzet egyenletesebbé vált. Egy példa: 20 km/óra körüli sebességről gyorsítva 40 százalékos gázpedálállásnál a rendszer 170 Nm többletnyomatékot küld a hajtásba az elektromotoron keresztül. Ennek hatására a 3,5 literes V6-os benzinmotor alacsonyabb fordulatszámon dolgozhat (nagyjából 500/perccel) álló helyzetből 100 km/órára való gyorsítás esetén is, a gázpedált mindössze 40 százalékig lenyomva. Mindennek eredményeként – és a sebességváltási folyamatok átdolgozásának hatására – nincsenek hirtelen és nagymértékű fordulatszám-változások gyorsításkor, a működés kifinomultabb és csendesebb lett, miközben az autó nyomatékosabb viselkedésűnek is érződik. Városi használatban még feltűnőbb a változás: az LS csendesebben és finomabban halad, különösen akkor, amikor hosszabb, tisztán elektromos haladás után újraindul a V6-os.
A változtatások nem érintették a hibrid hajtáslánc teljesítménymutatóit, a 359 LE-s (264 kW) összteljesítmény, és az 5,4 másodperces gyorsulás 0-100 km/órára változatlan maradt (az összkerékhajtású LS 500h 5,5 s alatt gyorsul állásból 100 km/órára). A nagyfeszültségű akkumulátor élettartama szintén változatlan. A fenti célok érdekében a mérnökök az LS 500-as duplaturbós V6-osán és a hozzá tartozó hajtásláncon is módosítottak. Itt változott a fojtószelep karakterisztikája és a gyújtás időzítése is, miközben a tízfokozatú Direct Shift automata sebességváltó kapcsolási módjai szintén átalakultak: gyorsításokkor kevesebb a visszakapcsolás. Mind az LS 500h, mind pedig az LS 500 esetében javult a vezető teljesítményérzete, ugyanakkor az aktív zajvezérlés átalakításával csendesebb lett az autó működése.
A legújabb generációval két évtizedes tengerentúli sikertörténet után Európában is bemutatkozó vadonatúj Toyota Highlanderkontinensünkön is teljessé teszi a világ legnagyobb autógyártójának hibrid SUV kínálatát. A lenyűgöző formavilágú és méretű, hétüléses kialakítású Highlander csomagtere nem csupán a leghosszabb a kategóriában, de a két hátsó üléssor lehajtásával akár 1,909 literesre is bővíthető.
Az slágergyanús nagyméretű Toyota SUV kizárólag a világ legfejlettebb és leghatékonyabb, negyedik generációs öntöltő full hibrid elektromos hajtásláncával érkezik, amelyhez intelligens AWD-i összkerékhajtás párosul, míg a lenyűgöző 248 lóerős teljesítményhez mindössze 149 g/km CO2-kibocsátás társul. Az autó prémium felszereltségéről a látványos 20 colos keréktárcsák, a panorámatető, a 11 hangszórós Harman JBL audiorendszer, a 12,3 colos Apple CarPlay® és Android Auto™ alkalmazással kiegészített érintőképernyő is árulkodik. A magabiztos és természetes vezetési élményről a vadonatúj TNGA-K padlólemez gondoskodik, míg az utasok és a közlekedés többi résztvevőjének biztonságára az új funkciókkal, köztük a kereszteződés kanyarodási asszisztenssel kibővített legújabb Toyota Safety Sense rendszer gondoskodik.
A Toyota legnagyobb SUV modellje 2021 elején jelenik meg először a nyugat-európai márkakereskedésekben. Ezzel a márka tovább erősíti vezető pozícióját a full hybrid szegmensben, és létrehozza Európa legnagyobb hibrid SUV modellpalettáját, hiszen a RAV4 eladások 91, a CH-R 98, a hamarosan érkező Yaris Cross előreláthatóan 95, a Highlander értékesítések 100 százaléka ezzel a hajtáslánccal történik majd. Ezidáig az E-szegmens SUV-modelljeinél az elektrifikáció a Plug-in Hybrid (PHEV) technológiára fókuszált. De a PHEV rendszerek minden előnye mellett figyelembe kell venni, hogy ebben a kategóriában a vezetők általában nagyobb távolságokat autóznak és többet hajtanak autópályán, így a korlátozott elektromos hatótáv számukra problémát jelenthet (hisz szemben a Toyota a piacon legfejlettebbnek számító, a RAV4 Plug-in Hybrid-ben is működő plug-in hibrid technológiájával, amely esetén az autó a tisztán elektromos hatótáv felhasználása után full hibridként működik tovább, a legtöbb versenytárs esetében az elektomos hatótáv elfogytával az autó benzines/dízel üzemben folytatja az útját). A Highlander Hybrid öntöltő hibrid hajtáslánca és akár 125 km/órás, tisztán elektromos utazósebessége ugyanakkor tökéletes megoldást ezen felhasználók számára.
A Toyota TNGA-K padlólemez előnyeire építve a Highlander fényűző belső teret és alacsony károsanyag-kibocsátást kínál. A hétüléses SUV kényelmét remek vezethetőség, kiemelkedő biztonsági felszereltség, kivételesen csendes futás, összkerékhajtás, 248 lóerő és hibrid hajtáslánc egészíti ki, utóbbi 6,6 l/100 km-es fogyasztást és mindössze 149 g/km CO2-kibocsátást ígér. Ez a teljesítmény-emisszió arány kategóriaelső értéknek számít a nem plug-in hibrid szegmensben! A Highlander negyedik generációs hibrid hajtáslánca erős és hatékony, remek gyorsulást biztosít, emellett akár 125 km/órás tisztán elektromos végsebességet és két tonnás vontatókapacitást kínál.
A Toyota Highlader 16,7 milliós induló árával a fentiek ismeretében meglehetősen jó ár-érték arányt képvisel, ha pedig azt is figyelembe vesszük, hogy a hét ülésnek köszönhetően a nagycsaládos autóvásárlási program jelentette támogatás is elérhető hozzá, egyértelmű a következtetés, hogy a környezetbarát japán óriás SUV szegmensének új csillaga lehet.
A Lynk & Co új elektromos SUV-ja komoly figyelmet kapott a magyar autópiacon, hiszen kiemelkedő hatótávval és kedvező árcédulával igyekszik versenytársai fölé emelkedni. Az...
