Tulajdonképp csak félig-meddig tekinthetjük magunkénak, ugyanis a tulaj Németországban él, és ott használja a kocsit. Sok esetben viszont Magyarországra látogatnak, és olyankor irány a szerviz, indulhatnak a cserefolyamatok, javítások. Már ha szükséges.
Első körben olajat, szűrőket cseréltünk az autón, valamint kaptunk egy revíziót is a CVH-nál, hogy melyek legyenek azok a kritikusabb részletek, amelyekre ügyelnünk kell. Ez nagyjából 2.5 hónapja zajlott, és akkor Ádámmal, a CR-V tulajával meg is beszéltük, hogy ősszel-késő ősszel bevetjük újra a szervizkört.
Erről viszont a következő cikkünkben írunk majd részletesen; a további szervizeléssel ősrégi partnerünket, a Zöld Autüószervizt bíztuk meg. Ahogyan írtuk is feljebb, az olajcserét, a szűrők cseréjét pedig a CVH végezte el.
Terveink szerint nagyjából negyedévente lesz cikkünk (de olyankor lehet, hogy több is párhuzamosan) a 2014-es Honda CR-V 2.0 AWD-ről.
Még korábban kiderült, hogy a bal oldali kormányösszekötő gömbfej enyhén lóg projektautónkon, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-en. Egy rövid CVH-revíziót követően kiderült, mire is lesz szükség a mutatványhoz. Mint mindig, most is a Mercibolt.hu biztosította számunkra az alkatrészeket.
Nézzük is a listát:
Bal oldali kormányösszekötő, 2 gömbfejjel (A1403300003), Lemförder
Jobb oldali korányösszekötő, 2 gömbfejjel (A1403300003), Lemförder
Középső kormányösszekötő rúd, 2 gömbfejjel (A1404600805)
Kormány lengéscsillapító rúd (A1404630332), Mercedes gyári
Mint ahogyan az látható is, az alkatrészek java nem gyári Mercedes. Szimplán azért, mert nem rendelhető jelenleg eredetiben a kormányösszekötő szett (kivéve a lengéscsillapítót). Ugyanakkor az is egyértelmű, hogy a Lemförder maga a gyári alkatrészbeszállító, az is volt anno, úgyhogy végeredményben gyári Mercedes alkatrészeket kaptunk így is, gyári Mercedes cikkszámok nélkül. Annyi baj legyen.
Tehát megvan minden ahhoz, hogy az 1997-es W140-es megújuljon a kormányösszekötőket tekintve. Már csak az maradt hátra, hogy a megfelelő szervizhátteret megtalálhassuk, alapvetően az alkatrészek beszerelése utáni futóműállítás tekintetében. Természetesen minden részletet megírunk azonnal, ahogy lezajlottak az események.
A BMW Group továbbra is elkötelezett az éghajlatvédelem mellett és módszeresen törekszik foganatosítani azon célját, hogy károsanyag-kibocsátását már beszállítói hálózata forrásaiban is jelentős mértékben csökkentse.
A vállalatcsoport úgy tervezi, hogy sorozatgyártási folyamataihoz 2025-től olyan, akár 95 százalékkal alacsonyabb emisszió mentén előállított acélt fog beszerezni, amely nem igényel fosszilis erőforrásokat, így például szenet sem. A BMW Group erre vonatkozóan most megállapodást kötött a svédországi H2 Green Steel startup vállalattal, amely az acél előállításához kizárólag hidrogént és megújuló energiákból származó zöldenergiát használ. Kiváltképp energiaigényes előállítási folyamatai miatt az acélgyártás a globális károsanyag-kibocsátás egyik legfőbb forrásának számít.
„Célunk, hogy 2030-ra mintegy kétmillió tonnával csökkentjük acélbeszállítói hálózatunk károsanyag-kibocsátását, amelyhez a hidrogénnel és zöldenergiával előállított acél beszerzése döntő mértékben járulhat hozzá” – mondta Dr. Andreas Wendt, a BMW AG igazgatótanácsának beszerzésekért és beszállítói hálózatért felelős tagja. „Az acél nélkülözhetetlen alapanyag az autógyártásban, és nem lesz kevésbé fontos a jövő járműgenerációi számára sem. Azon innovatív technológiák, amelyek lehetővé teszik a gyakorlatilag emisszió-mentes acélgyártást, jelentős mértékben hozzájárulhatnak ahhoz, hogy képesek legyünk csökkenteni acélbeszállítói hálózatunk károsanyag-kibocsátását” – tette hozzá.
Zárt alapanyag-körforgás
A BMW Group és az H2 Green Steel a zöldenergia hasznosításával előállított acél beszállítása mellett egy zárt alapanyag-körforgás kialakításáról is megállapodott: az H2 Green Steel visszaszállítja magához a bajor prémiummárka sorozatgyártási folyamatai során, például az ajtók kikönnyítésekor keletkező lemezmaradványokat, amelyeket újra feldolgoz és az üzemekbe új acéltekercsekként szállítja vissza. A gazdasági körforgás égisze alatt a nyersanyagok így többszörösen felhasználhatók maradnak, a természet erőforrásai pedig megóvhatók. Mivel előállításához kevesebb energia szükséges, a másodlagos acél az elsődleges anyaghoz képest átlagosan 50-80 százalékkal csökkenti a károsanyag-kibocsátást.
A BMW Group már most is 20-100 százalék közötti arányban használ másodlagos acélt járműveiben, ezt az arányt pedig a jövőben még tovább növeli. A BMW Group Európában működő présüzemei évente több mint félmillió tonna acélt dolgoznak fel.
Ideális helyszín Észak-Svédországban
Az H2 Green Steel az észak-svédországi Norrbotten tartományban, az Északi sarkkör közelében építi acélgyártó üzemét. A régió főként rénszarvasairól és a szemkápráztató sarki fényről ismert, emellett azonban kiváló minőségű vasércet és megújuló energiaforrásokból, így például víz- és szélenergia hasznosításával előállított energiát is kínál, amelyekhez kulcsfontosságú tengeri kikötő és több generáció óta halmozódó acélgyártási szaktudás is társul.
A hagyományos, kokszra támaszkodó acélgyártási eljárásokkal szemben az H2 Green Steel zöldenergia hasznosításával előállított hidrogént használ a vasoxid oxigénjének eltávolítására. A vasérc eme közvetlen redukciója során szinte egyáltalán nem keletkezik szén-dioxid, csupán víz, a jövőbe mutató folyamat károsanyag-kibocsátása így a hagyományos eljárásénál mintegy 95 százalékkal kisebb. Kifejezetten erre a folyamatra épített hidrogénerőművét – amely a régió területéről származó vizet és zöldenergiát hasznosítja – a vállalat közvetlenül az acélgyártó üzembe integrálja majd. Az H2 Green Steel a gyártási folyamat többi fázisában is helyben előállított zöldenergiát használ.
2024-től a BMW Group ugyanebből a régióból szerzi be a Northvolt akkumulátorcelláit
A svédországi Northvolt vállalat, amely hálózatról tölthető autókhoz fejleszt és gyárt akkumulátorcellákat, szintén kihasználja az észak-svédországi régióban rejlő zöldenergia-potenciált. 2018-ban a bajor prémiumgyártó és a Northvolt akkumulátorcella-fejlesztésre irányuló együttműködésbe kezdett, majd tavaly a két vállalat egy hosszútávra szóló akkumulátorcella-beszállítási megállapodást is aláírt, amelynek értelmében 2024-től az akkumulátorcellákat a Northvolt észak-svédországi Skellefteå városában épülő gigagyárában fogják gyártani. A vállalat az akkumulátorcellák gyártásához kizárólag helyben előállított, szél- és vízenergia hasznosításából származó zöldenergiát használ majd.
A Neue Klasse modellgeneráció új mércét állít fel
2025-től a BMW Group a Neue Klasse modellgeneráció műszaki alapjain rendezi újra évtizedek óta sikeresen bővülő modellpalettáját. A Neue Klasse modellgeneráció három fő alappillére támaszkodik: egy teljesen újratervezett informatikai és szoftverszisztémára, a nagyteljesítményű elektromos hajtáslánc-technológiák és akkumulátorok új generációjára, valamint a modellek teljes életciklusát felölelő, radikálisan kimagasló fenntarthatósági szintre. Mindezen kvalitások egy olyan átfogó járműszerkezetben egyesülnek, amelyet kompromisszumok nélkül a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák sajátosságaihoz optimalizáltak és amely új mércét állít fel a digitalizáció és az elektromos mobilitás területén – a jövő járműgenerációiban is garantálva a BMW által fémjelzett, hamisítatlan vezetési élményt.
Intenzív elköteleződés a környezetvédelmi és társadalmi normák mellett
A ResponsibleSteel nonprofit szervezet égisze alatt a BMW Group a környezetvédelmi és társadalmi normák kialakításában, illetve betartatásában is aktív szerepet vállal, a bányáktól kezdve teljes értékláncára vonatkozóan. Az acélipar üzemeire kidolgozott fenntarthatósági szabványt 2019-ben egy több érdekelt fél közreműködésével zajló folyamat részeként tették közzé, a jövőbeni működés alapját képezve. A ResponsibleSteel az acélipar első globális méretű, több érdekelt felet érintő szabványa és hitelesítési kezdeményezése.
A 2021-es Toyota Mirai hivatalos GUINESS VILÁGREKORDOT állított fel a hidrogénhajtású üzemanyagcellás járművel utántöltés nélkül megtett legnagyobb távolság megdöntésével. A Mirai a rekorddöntés során egy mindössze 5 perces hidrogén-utántöltés után Dél-Kaliforniában 1360 kilométert tett meg, amire korábban még sosem volt példa. A Ward’s Automotive 10Best Engine & Propulsion Systems rangsorának első helyezettje ezzel egy egészen új mérföldkövet tett le az emissziómentes járművek hatótávolságának terén. A modell egyébiránt már Magyarországon is elérhető.
A Toyota Mirai, a világ első sorozatgyártású hidrogén üzemanyagcellás elektromos autójának első generációja még 2014-ben debütált, a második generáció pedig idén mutatkozott be, és azóta újabb és újabb hatótávolsági rekordokat dönt. A hivatalos rekordkísérletet a Guiness World Records szervezete szoros figyelemmel követte, betartva szigorú szabályaikat és dokumentációs eljárásaikat. A 2021. augusztus 23-án és 24-én zajló, hatékonyságra koncentráló útján a Mirai fogyasztást produkált, miközben csupán tiszta vizet bocsátott ki, mint melléktermék. Michael Empiric, a GUINESS WORLD RECORDS munkatársa az út kezdetén és végén is plombával hitelesítette a Mirai hidrogéntartályát. A hatékony vezetés terén profi Wayne Gerdes és Bob Winger másodpilóta részvételével zajló rekordkísérlet 2021. augusztus 23-án, hétfőn kezdődött a Toyota kaliforniai Gardenában található üzemanyagcellás fejlesztőközpontjától, a Toyota Technical Center (TTC) épületétől. A páros dél felé indult San Ysidróba, majd onnan északra, Santa Barbara irányába vezetett az útjuk, a Malibu Beachen és a Pacific Coast Highwayen keresztül. Aznap este 761 kilométer megtétele és mindössze két vezetőcsere után visszatértek a TTC-hez. Másnap, 2021 augusztus 24-én a környéken köröztek, így további 599 kilométert megtéve – beleértve a reggeli és délutáni csúcsforgalmakat a Los Angelest és Orange Countyt összekötő autópályán –, egészen addig, amíg ki nem ürült a Mirai hidrogéntartálya, és vissza nem vitorláztak a TTC-hez. Összesen 1360 kilométert tettek meg, aminek Empiric is tanúja volt.
„Mint a GUINNESS WORLD RECORDS bírája, az elmúlt 10 évben számos hihetetlen rekordkísérletnek voltam tanúja, beleértve sok távolsági csúcsot is.” – avat be Empiric. „A Toyota Mirai által egyetlen feltöltéssel megtett út kiváló példája annak, hogy mekkora lehetőség rejlik az üzemanyagcellás elektromos technológiában. Ez a technológia és a Toyota tervezőinek zsenialitása egy történelmi pillanatot eredményezett.”
Az út végére a Mirai 5,65 kilogramm hidrogént használt fel, és 12 hidrogénkút mellett haladt el utántöltés nélkül. A Mirai nagyrészt csúcsforgalomban, 18 és 28 Celsius fok közötti hőmérsékleten teljesített a küldetését. Az autó egyetlen gramm széndioxidot sem bocsátott ki, holott ugyanezen a távon egy átlagos belső égésű erőforrással ellátott jármű körülbelül 300 kilogramm széndioxidot juttatna a levegőbe. A mérföldkőnek számító eredményt olyan pilóták érték el, akik szakértői a hatékony vezetésnek, és képesek voltak az adott időjárási és közlekedési körülményekhez igazítani a Mirai teljesítményét. Emellett néhány alapvető vezetési tippet is alkalmaztak az üzemanyag-hatékonyság elérése érdekében, amelyeket bárki gyakorolhat. Ilyen például a kötelező karbantartások elvégzése vagy épp a gumiabroncsok nyomásának beállítása. Egy rosszul hangolt erőforrás több üzemanyagot használ fel, amely természetesen hatással van az üzemanyag-hatékonyságra, míg a lapos gumiabroncsok rontják az üzemanyag-hatékonyságot. Érdemes emellett kerülni a hirtelen gyorsításokat és lassításokat, valamint a túlzottan nagy sebességet. Sokat spórolhatunk emellett a mechanikus és elektronikus berendezések működésének mint például a légkondicionáló intenzitásának csökkentésével. Érdekesség, hogy a vadonatúj Mirai rendelkezik vezetési-üzemmódválasztóval, amelynek ECO beállítása a hatékonyságra helyezi a hangsúlyt, és ennek megfelelően optimalizálja a légkondicionálót. Emellett, ahogyan a Toyota hibridekben, a rendszer képes megtanulni a sűrűn használt útvonalakat, ezzel optimalizálva a töltést és fogyasztást, illetve maximalizálva az üzemanyag-hatékonyságot és hatótávolságot.
Tisztítás alatt most a következőket kell érteni: matrica-maradványok eltávolítása, majd szilikonos lekezelés.
Bár sajnos az A1405400282 cikkszámú műanyag fedlapról nem sikerült teljes egészében (egyelőre) eltávolítani a valamikori ragasztómaradványokat, azért sokkal illusztrisabb lett, mint amilyen volt.
A procedúrához a korábbi, kapcsolódó cikkünkben már bemutatott Rhütten gyártmányú remek matrica- és ragasztóeltávolító spray-t vetettük be. Ez a termék több ízben bizonyított, legutóbb szintén a W140-esen fellelhető már rég oda nem illő ragasztófoltokat irottuk ki vele a motortér pereméről.
Rhüttenék spray-e most sem hazudtolta meg önmagát, ugyanis a biztosítékdoboz fedlapjáról majd’ 100 százalékig eltávolította a ragasztómaradványokat. Bár nem igazán tudjuk, mit ragaszthattak anno a műanyagra, de az tény, hogy masszív réteget képezett a feületen, hiszen több, mint negyed órányi dörzsölés után sem sikerült leszedni a foltot teljesen.
Úgyhogy biztosan nekifutunk még legalább egyszer a folyamatnak, hogy ténylegesen tiszta felületet kapjon az A1405400282 műanyag fedél.
A BMW-nél mindig is értettek a tálaláshoz. Ami persze a külcsínt és a belbecset is remekül egybefogja, azok kettősségét kitűnően prezentálja. A BMW M440i xDrive Cabrio pontosan az, aminek látszik, és amiért választják a vásárlók. Teszt.
Tudjuk, hogy a 3-as széria M-variánsa a 4-es M, kiváltképp a kabrió megoldások terén a BMW-nél. Ugyanakkor némi kategória-béli különbség azért akad egy 3-as és egy 4-es széria közt, no meg a kupésítás a legfőbb indok, ha valaki a 4-es felé kacsintgat. Gondoljunk csak az M3-as Competition-re, ott négy ajtóval gazdálkodtunk, meg az egész kompaktabbnak hatott minden téren. Ráadásul az M3 megfelelője az M4, ami nem egyenlő egy M440i-vel.
Remélhetőleg nem zavartuk össze teljesen olvasóinkat, nem ez volt a cél. A BMW M440i xDrive Cabrio tehát egy lágyabb M-es kivitel, rettentően sportos tálalással, de inkább amolyan túraautós kivitelt kell vizionálni. S nem csak vízió, maga a valóság: a tesztelt M440i ténylegesen adja azt, ami elvárható manapság ebben a kategóriában.
Nem kell a szomszédba menni a masszív sportosság végett
Már a küllem is sportosságra csábít, hívogat. Bár szerintünk az újragondolt frontrész, konkrétan a gigantikus vesepár annyira nem megkapó (ízlés kérdése persze), viszont az is igaz, hogy a karakterisztikát, s magát a BMW sportos életérzését remekül kiemeli, hangsúlyozza. Az M-packet révén a beömlők, vonalvezetések is igencsak élcesek, maszkulin irányba viszik a küllemábrázolást; a morcosra húzott fényszórók pedig csak szilárdítják ezt a szellemiséget.
Leengedett tetővel az oldalnézet már-már a komplex homologíitás határait súrolja, mi több: építkezik is belőle rendesen. Letisztult felületekkel, szögegyenes övvonallal domborít a BMW M440i xDrive Cabrio, higy aztán az egységet apránként törje meg a képzeletbeli C-oszoptól kissé felfelé ívelő csomagtér-ív. Természetesen a hátsó lámpák rajza beletüremkedik az oldalvezetésbe, alaposan kihúzva a széleket, hogy aztán remekül beleolvadhasson a far kialakításába.
Bár a BMW nem kimondottan érzi úgy, hogy a bevált formavilághoz, formatervhez hozzá kellene nyúlni (ami nem is baj), mégis a BMW M440i xDrive Cabrio-nál érződik minden négyzetcentiméteren, hogy a formabontó alkotásforma jelen van any arányban. Az imént már említettük a frontrész sajátosságait – viszont a far is markánsan hozza az M-feelinget, a letisztultságot úgy, hogy meghagyja a tradíciókat is érvényesülni.
Prémiumérzet és tökéletesség
Minden konzervatív megközelítés vonatkozik a BMW M440i xDrive Cabrio enteriőrjére is. Az autó nem sportos, sokkal inkább elegáns, de ott van a GT-jelleg is például az ülések kialakításában. Bár nem kimondott kagylók, de a forma párhuzamos, tökéletesen tartanak oldal- és hosszirányban is, a testreszabhatóság fernséges, az ülő- és hátlapok közepes keménységűek. A kormánykerék fogása a mostani BMW-ktől megszokottan masszív, ergonomikus, a vajbőrbevonat kellemes a tenyérnek, és a kimagaslóan direkt, precíz és egyben a minden aprólékps részletre figyelő kormányzásnak is elmaradhatatlan kiegészítője.
Kissé a vezetőállás felé döntött központi infotainment-egységet kapott a BMW M440i xDrive Cabrio, ami szintén hagyományos, és egyben jól bevált recept alapján bír működni a mai napig. Az LCD mellett sok analóg gomb és kapcsoló segíti a sofőr ténykedését, a dizájn itt is jeles, a tesztautóban alkalmazott színkobók pedig zseniálisan emelik ki az autó belterének karakterét.
Nyilván a hátsó ülések alibiülések itt is – gondolnánk első blikkre. Pedig nem: kettő teljes értékű utazóautós férőhelyet kapunk, megfelelő hosszúságú és szélességű felületekkel. Még akkor sem kell különösebb kompromisszumot kötnünk, ha tetővel utazunk, nyilván a testalkat és testmagasság gátat szab egy bizonyos szinten; a nagyátlagot tekintve viszont teljesen élhető az egész elegy úgy, ahogy van.
A GT-jelleg erőteljes
A BMW M440i xDrive Cabrio origóját a sorhatos, közvetlen befecskendezéses turbómotor adja egyértelműen. 3000 köbcenti lökettérfogat a mai világban már etalonnak számít (sajnos), ráadásul semmilyen hibrid rásegítést sem kapott a hajtáslánc, ami szintén kivételessé teszi az autót. 5500-as percenkélnti fordulaton meg is érkezik a 374 lóerő, 6500-ig a görbe meg is marad egy szinten; a bődületes kereken 500 Newtonméteres forgatónyomaték pedig már 1850-től elrajtol, s eglészen 5000-ig jelen van. Tehát ha lepadlózzuk, szinte instant rendelkezésünkre áll a tolóerő, de olyan szinten, hogy nem is vesszük észre, hogy már a nyolcadik fokozatban járunk, és bőven autópályatempó-tartimányban autózunk. Természetesen a társított 8 fokozatú automata vajpuhén teszi a dolgát, észrevétlenek a fel- és visszaváltások. Azért ha sport pluszba kapcsolunk, jól jönnek a váltófülek a kormány mögött, így az autó viselkedése ténylegesen testreszabható. A visszaváltásokhoz, illetve a felváltásokhoz nem kell megvárni bizonyos RPM-tartományokat, szinte bármilyen fordulat mellett mehet a fokozatok kapcsolgatása.
Sajnos vagy nem sajnos: a BMW M440i xDrive Cabrio csak és kizárólag xDrive összkerékhajtással rendelhető. Ennek, valamint a felfüggesztés és a futómű atomszilárdságának köszönhetően a nullszázas gyorsítás szinte észrevétlen, a tesztjeink során mért 4.8 másodperces sprintet még lehajtott tető mellett sem igazán érzékeltük – maximum az óracsoprotra, vagy a mérőalkalmazásra tekintve.
Előnyös ugyanakkor az xDrive, mivel nincs az a sebességtartomány, és nincs az a kanyar, ami ne lehetne bevehető. Persze úgy, ha hozzáértő módon sikerül összepárosítanunk az adott szituációkat és helyzeteket. Így egész biztos, hogy sikerül maradéktalanul kiautóznunk a BMW M440i xDrive Cabrio-ban rejlő összes potenciált.
Fogyasztás, árazás
59 literes üzemanyagtankot épetítettek a BMW M440i xDrive Cabrio-ba, az álag 12.3 literes tesztfogyasztást tekintve nincs meg az 500 km range, legalábbis városi környezetben. Orszégúton azért le lehet vinni az értékeket úgy a felére – 6.7 literes átlaggal zártunk sportban, ECO-ban pontosan 1 literrel lett alacsonyabb az érték átlagolva.
A cikkben szereplő BMW M440i xDrive Cabrio közel 28 millió forintos vételárral várja az érdeklődőit, míg a belépő modell áratása 24 millió forint környékén mozog.
Egyelőre csak Thaiföldön kapható a négyajtós Corolla Altis limitált szériás sportváltozata, amellyel a 24 órás nürburgringi versenyen elért sikereknek állít emléket a japán gyártó, azonban kedvező fogadtatás esetén szélesebb körben is forgalmazni fogják a modellt.
A 20,8 kilométer hosszú Nürburgring-Nordschleife már régóta kedvelt helye nem csak a motorsportok szerelmeseinek és a versenycsapatoknak, hanem az autógyártóknak is, ugyanis a sok helyen hepehupás aszfalt, a nagy átlagsebesség és szintkülönbségek, valamint az egyéb kihívások (például a betonnal kirakott, döntött Karussel visszafordító kanyarok) ideális tereppé teszik közúti típusok tesztelésére is.
A szakértők szerint egy kör a Nürburgring északi pályarészén akkora megterhelést ró az utcai autókra, mintha normál forgalomban 800 km-t tennének meg. És mivel az 1970 óta évente megrendezett 24 órás versenyen több mint 100 kört tesznek meg a versenygépek, egy-egy ilyen futam több mint 80 ezer közúti tesztkilométernek felel meg – egyetlen nap leforgása alatt. Nem véletlen tehát, hogy a Toyota 2007 óta állandó résztvevője az itteni megbízhatósági versenyeknek (gyakran álcázott prototípusokkal), ezeken csiszolták tökéletesre többek között a Lexus LFA és LC, valamint a Toyota GT 86, GR Supra technikáját, de versenyen kívül már a negyedik generációs, A80-as Supra teljes dinamikus fejlesztését is a „Zöld pokol”-ban végezték a 90-es évek elején.
Sok Toyota modellnek van tehát köze a legendás pályához, viszont a japán gyártó eddig még csak a Lexus LFA-ból jelentetett meg Nürburgring Edition különkiadást, amely mára a gyűjtők féltett kincsévé vált szerte a világon.
Nemrég azonban a négyajtós Corollából is elérhető lett egy különleges Nürburgring sportverzió, igaz, csak Thaiföldön. Ezzel a modellel az elmúlt két év sportsikereire szeretnék felhívni a figyelmet, a Toyota Gazoo Racing Thailand által benevezett Corolla Altis Sportok ugyanis 2020-ban és 2021-ben is megnyerték a Super Production 3-as kategóriát az ADAC Total 24h Nürburgring versenyen.
A most megjelent, limitált szériás Toyota Corolla Altis Nürburgring a normál kínálat részét képező Corolla Altis Sporton alapul, de agresszívebb lökhárítókat és hűtőmaszkot, nagyobb küszöbidomokat, hátsó szárnyat, és egy méretes diffúzort is kapott. Sőt, az első sárvédőkön egy-egy Nürburgring 24h logó is feltűnik, amiből mindenki számára egyértelmű lehet, hogy melyik versenyen állt helyt a kocsi versenyváltozata.
Bár a külső feltűnő lett, a műszaki tartalomhoz csak minimálisan nyúlt hozzá a Toyota: feszesebb és rövidebb ültetőrugókat építettek be, a gázreakciókat és a gyorsulást pedig utólagos chiptuninggal, egy kivehető Arto Power Box-szal javították a 140 lóerős 1,8-as benzinesnél. Ezen a motoron kívül a szintén 1,8 literes, 122 lóerős hibrid hajtással is párosítható a Nürburgring-sportcsomag, az erőátvitelről mindkét hajtás esetében fokozatmentes automatikus váltó gondoskodik, a nem hibridnél szekvenciális manuális váltási lehetőséggel és hét előre beprogramozott fokozattal (Super CVT-i 7).
A Toyota Corolla Altis Nürburgring hibrid verziójának alapára 939 ezer thai bát, ami 8,66 millió magyar forintnak felel meg, az erősebb benzinesért pedig 964 ezer bátot, azaz 8,9 millió forintot kérnek. Érdekesség, hogy Thaiföldön a Corolla Altisból létezik egy még jobban felszerelt (head up display, bőr sportülések, vezeték nélküli telefontöltő, optikai csomag stb.) GR Sport verzió is, amely 1.009.000 bátba, azaz 9,3 millió forintba kerül.
2021. november 2-áig, azaz még másfél hétig várja a pedagógusok jelentkezését a Hankook 4 millió forint összedíjazású oktatási pályázati programja. A vállalat idén megújult formában hirdette meg a Hankook Oktatási Pályázati Programot (HOPP) azzal a céllal, hogy járvány miatt hirtelen bevezetett digitális oktatás során kiemelkedően helyt álló pedagógusok munkáját elismerje. A Hankook a pályázat végén négy kategóriában hirdet majd nyertest, a pályázó pedagógusok mellett iskolájukat is díjazza.
A Hankook Oktatási Pályázati Programja olyan pedagógusok jelentkezését várja, akik ügyesen mozognak az online térben, kihasználják az internet nyújtotta lehetőségeket, és játékos, kreatív, eredeti megoldásokat alkalmaztak az online oktatás időszakában a 2020-2021-es tanév során. A program keretében eddig beérkezett színvonalas pályázatokból már látszik, hogy a tanárok – gyorsan alkalmazkodva az új körülményekhez – a digitális eszközök és programok széles választékát vetették be annak érdekében, hogy fenntartsák a diákok érdeklődését a szaktárgyak iránt.
A Hankook a legjobb pályázatokat mintegy 4 millió forint összdíjazással honorálja, és négy kategóriában hirdet majd nyertest: „Az év digitális oktatója” címmel díjazza az általános iskola alsó és felső tagozatos, valamint a középiskolai tanárokat, emellett internetes szavazás segítségével egy közönségdíjast is választ. A nyertes pályázatok esetében nemcsak a pedagógust, de az őt foglalkoztató oktatási intézményt is külön jutalmazza. A pályázatok elbírásában szakmai zsűri lesz a Hankook segítségére: Balatoni József „Jocó bácsi”, történelemtanár, a Felelős Szülők Iskolájának szakértője, író és influenszer, Dóczi Attila „Attis”, a Tanulom Magam YouTube csatorna influenszere és kommunikációs szakember, valamint Dr. Szűts Zoltán digitális pedagógia, média- és információs társadalomkutató, egyetemi docens.
A pályázatra a www.hankookpalyazat.hu weboldalon lehet nevezni a jelentkezési űrlap hiánytalan kitöltésével 2021. november 2-áig.
Kissé megfáradt állapotban érkezett a távirányítós indítókulcs projektautónkhoz, a 2006-os C Corsa-hoz.
Típusbetegség: a Corsa C-k (vagy akár Combo-k, de még a B Corsa-k esetében is) a kulcsba integrált rádióadó-egységhez tartozó gombok feladják a harcot előbb-utóbb. Főként, ha idősebb modellekről van szó; persze a mindennapos használat során adódó igénybevétel végett is elkerülhetetlen az anyagok elfáradása.
A kulcsház műanyag, maguk a gombok is azok. Így nem meglepő, hogy nem kifejezetten nagy a rugalmasságuk, ellenállóképességük, ezért törnek, repednek ezek a részegységek. Viszont amint megrepedezik, utána nem sokkal el is törik, majd a gombok oldaltartó fülei leválnak, s végül kipotyog a helyéről mindkét gomb.
Sajnos csak a kulcsház csere oldhatja meg a problémát, külön a gombok cseréje bonyolultabb, és valószínűleg drágább, időigényesebb mutatvány. Persze a legegyszerűbb az, hogy rendelünk egy gyári kulcsot, viszont nagyon súlyos árat jelent ez. Mivel a szóban forgó 2006-os Corsa C nem lesz oldtimer terveink szerint – vagy ha az is lenne, ahhoz még kell neki jó 16 év – így egy utángyártott, gyári minőségi kulcsház mellett voksoltunk.
Mindössze 15 percet vett igénybe a javítás művelete a Kulcslyuknál, ami figyelemre méltó: teljesen megújult kulcsot kaptunk kézhez, új elemmel, instant működéssel. Külön érdekesség, hogy az autó elekltronikáját nem kellett feltanítani a kulcshoz, nem kellett párosítani sem – elsőre nyitott és zárt a rendszer.
A népszerű pickup 2022-es modellévű, japán belpiacos csúcsverziója nem a motorjában, hanem inkább a megjelenésében és vezethetőségében nyújt többet, mint olcsóbb testvérei.
Nem ez az első alkalom, hogy a Toyota GR Sport kivitelű Hiluxszal rukkol elő. 2018-ban, az első ráncfelvarrás után, Brazíliában mutatkozott be egy GR Sport limitált széria, majd idén augusztusban a thai piacon is debütált egy hasonló verzió, de már a második ráncfelvarráskor bevezetett, 204 lóerőre és 500 Nm-re felhúzott 2,4 literes dízelmotorral, amely – hatfokozatú automatikus váltóval párosítva – mindössze 10,7 másodperc alatt gyorsítja fel 0-100 km/h-ra a robusztus pickupot. Ugyan a most bevezetett, japán piacra fejlesztett Hilux GR Sportba a gyengébb, 150 lóerős dízelt szerelik, ezt leszámítva azonban semmiben sem marad el a korábbi verziótól.
A karosszéria színére fényezett, 45 mm-es sárvédő-szélesítésekkel a Hilux szélessége már eléri az 1,9 métert, ami tekintélyt parancsoló érték, de az optikai csomag fontos része még az áttervezett hűtőmaszk is, amelynek kerete krómezüst helyett szintén a karosszéria színében pompázik. Közepén az ismert Toyota embléma helyett a márkajelzés betűvel kiírt változatát viseli büszkén a platós haszonjármű, hasonlóan az új Land Cruiser 300 GR Sporthoz. A 18 colos, fekete könnyűfém felnikhez jól passzolnak a szintén fekete oldalsó fellépők és a fekete hátsó lökhárító, a sportos hangulatot még a piros első féknyergek és az elöl-hátul megjelenő GR Sport logók is fokozzák.
Bár a Hilux Revo GR Sport fejtámlával egybeépített üléseit a japán belpiacos verzió nem kapta meg, a jó oldaltartású, bőrrel borított, elektromos állítású sportüléseket a vállrészüknél piros hasított bőr betétekkel dobta fel a Toyota, és a fejtámlákba itt is belehímezte a GR Sport logót. Az ismert piros-fekete embléma egyébként még a műszerfali kijelzőn, a vastag karimájú, perforált bőrrel borított, 12 óránál piros betéttel ellátott kormánykeréken, a slusszkulcson és az indítógombon is megjelenik.
Fém pedálok és kormány mögötti váltófülek, piros cérnás öltések, valamint az analóg órák GR-specifikus számlapjai és piros mutatói teszik teljessé az ízlésesen összeállított belső tuningot.
A Thaiföldön elérhető, 23 mm-rel ültetett, kiskerekű, hátsókerék-meghajtású, aszfaltra optimalizált futóművet Japánban nem lehet megrendelni a Hiluxhoz, de az új GR Sport feszesebb rugói és lengéscsillapítói, valamint áthangolt kormányzása így is biztosítják az átlagosnál sportosabb vezetési élményt.
A hajtáslánchoz ezúttal nem nyúlt a Gazoo Racing részleg, de ez nem is meglepetés, mert a GR Sport változatoknál nem szoktak, csak a telivér GR modelleknél, amelyek a Toyota-kínálat legerősebb és legdinamikusabb modelljei.
Japánban a GR Sport csomaggal szerelt Hilux 11 százalékkal kerül többe, mint az alapjául szolgáló, szerényebb felszereltségű Z-csomagos verzió. Egyelőre más piacokon még nem kínálják a GR Sport kivitelt, de nagy meglepetés lenne, ha például Ausztráliába nem vinné el a Toyota, mivel ott évről évre a Hilux bizonyul a legnagyobb darabszámban fogyó autónak, és az ausztrálok amúgy is odavannak az erősnek látszó autókért.
A Lamborghini nem elégszik meg azzal, hogy az Urus már most is a világ egyik leggyorsabb és legizgalmasabb szabadidő-autója. Az olasz gyártó hamarosan egy...
