A világ első számú független, márkaértékkel foglalkozó tanácsadó szervezete, a Brand Finance összeállította 2021 legértékesebb autógyártóinak listáját. A Toyota hatodik alkalommal végzett az első helyen; sikerét többek között annak köszönheti, hogy versenytársainál sokkal sikeresebben kezelte a koronavírus-járvány hatásait.
A Brand Finance nevű szervezet 2013 óta minden évben összeállítja a 100 legértékesebb autógyártó listáját. Ehhez azt az elméleti lehetőséget vizsgálják meg, vajon mekkora összeget volna hajlandó az adott vállalat fizetni a kérdéses márka használati jogaiért, amennyiben nem birtokolná azokat.
A soklépcsős folyamat során megállapítják a márkaerő-indexet (amely a márka érzelmi erejéből, pénzügyi teljesítőképességéből és annak fenntarthatóságából, valamint számos további jelzőszámból áll össze) és a piaci ágazat jellemző licenszdíj-tartományát, és ennek a két értéknek az alapján megkapják az adott márka elméleti, százalékos licenszértékét.
Ezt követően az anyavállalat márkához köthető bevételeinek százalékos értékét, a korábbi bevételeket, a gazdasági növekedés mértékét, valamint egyéb elemzéseket figyelembe véve meghatározzák a márka várható bevételeinek mértékét, amit százalékos licenszértékkel összevetve megkapják a márka használati jogának az adott évre vetített, nettó értékét.
Ezen számítások alapján a Toyota a második helyen eltöltött három év után visszaszerezte elsőségét a Brand Finance Auto 100 listán, amelyen egyébként 2013 és 2017 között végig az első helyen állt. Ezzel a lista kilencéves történetében hatodik alkalommal nyerte el a világ legértékesebb autóipari márkája címet.
„Napjaink rendkívül súlyos gazdasági környezetében a Toyota jobban teljesít versenytársainál. A japán autóipar viszonylag stabilan vészelte át a koronavírus-járvány globális hatásait. A Toyota fennállásának 75 éve alatt egy szövőszékgyár melléküzemágából a világ egyik leginkább nagyra becsült, leghitelesebb autóipari márkájává nőtt. A vállalat többek között termékei kiváló minőségének, akadályokat nem ismerő kreativitásának és innovatív szellemiségének köszönheti felemelkedését.” – emelte ki Alex Haigh, a Brand Finance márkaértékelési igazgatója, hozzátéve, hogy a Toyota versenytársaihoz képes kisebb mértékben volt kénytelen csökkenteni termelését.
Sőt, Kínában éves szinten 10%-kal növelte eladásait, amit elsősorban a helyi kormányzati elvárásokkal egyező, környezetbarát technológiák széles körű rendelkezésre állásának köszönhetett. A márka 2021-ben magasabb fokozatba kapcsolta elektromos terjeszkedését; a közeljövőben piacra kerülő, tisztán elektromos modellekkel tovább erősítheti márkaértékét az autógyártó. A felmérés további részletei itt tekinthetők meg.
A Paul Smith-szel közösen megalkotott MINI STRIP augusztus 12-én, Londonban ünnepelte világpremierjét. A különleges, egyedi tervezésű modell a MINI és Paul Smith 2020 novemberében bejelentett együttműködésének gyümölcse, mely során a két ikonikus brit márka hónapokon át folytatott eszmecserét a fenntartható tervezésről. Az „egyszerűség, átláthatóság és fenntarthatóság” jegyében született modell inspiráló ötletekkel szolgálhat egy fenntarthatóbb autóipar számára.
Ahogy a MINI STRIP neve is sugallja, a tervezés a háromajtós MINI Cooper SE teljes lecsupaszításával kezdődött, hogy a tervezés a strukturális alapoktól kezdődhessen. Ezt követően csak olyan alkatrészeket adtak hozzá a felépítményhez – szem előtt tartva a fenntarthatóságot –, amelyek a tervező szerint feltétlenül szükségesek.
„Számomra a MINI STRIP bámulatosan példázza azt, hogy a MINI és Paul Smith hasonlóan merész módon gondolkodik a jövőről, az innováció és a design tekintetében – együttműködve pedig még többre vagyunk képesek. Paul már a tervezési folyamat elején rendkívül érdekes kérdéseket vetett fel, köszönhetően az autóipartól független és ezért újszerű nézőpontjának. Igazán büszkék vagyunk arra, hogy közös erővel ilyen karakteres eredményre jutottunk” – nyilatkozta Oliver Heilmer, a MINI Design vezetője.
A külső nézőpont fontos inspirációforrás
A MINI mindig is fogékony volt az univerzumán túl működő perspektívákra, hiszen azok segítik a márkát élesebb képet alkotni önmagáról, valamint arról, hogy hogyan reagál a kihívásokra. A kerékpárokért, a könyvekért és egy sor egyébért rajongó divattervezőként Paul Smith olyan kérdésekkel állt elő, amelyek új lendületet adtak a megszokott határok átlépéséhez. „Hihetetlenül hálás vagyok a lehetőségért, hogy újragondolhattuk az ikonikus MINI-t” – szögezte le Paul Smith. „Ismerem és szeretem a jelenlegi modellt, de tisztelettel adózva a múltnak, a jövőbe tekintve, valami igazán különlegeset sikerült létrehoznunk. Kiváltságosnak érzem magam, amiért a MINI csapata megadta nekem azt a bizalmat és a szabadságot, amellyel merőben új irányból közelíthettük meg az autótervezés folyamatát. Úgy vélem, hogy a közös erőfeszítéseink nyomán teljesen egyedi eredményre jutottunk: visszatértünk az alapokhoz, megszabadultunk mindentől, ami elhagyható és teljesen lecsupaszítottuk az autót.”
A koncepció: a tökéletes tökéletlenség
A közös tervezési folyamat alapelve a minimalizmusra való törekvés volt, megcélozva egy kifinomult, friss, szokatlan formavilágot. A háromajtós MINI Cooper SE külsejét számtalan egyedi megoldás varázsolja teljesen egyedivé. Különösen jellegzetes a nyersanyagok jelenléte: a csupasz karosszériát nem fedi színes festék, csupán egy vékony átlátszó bevonat, amely a korrózió ellen nyújt védelmet. A horganyzott acéllemezeken tudatosan meghagyták a gyári csiszolás nyomait, hogy azzal az autót, mint funkcionális tárgyat, és mint a mindennapi élet robosztus társát azonosítsák. A szándékosan durva kikészítés Paul Smith szerint a „tökéletes tökéletlenség” megtestesítője.
Az anyagokban rejlő elemi kifejezőkészség
A MINI modellekre oly jellemző fekete spoiler egyes részeit 3D nyomtatással állították elő, újrahasznosított műanyagból, miközben az anyagok alapvető tulajdonságai sok helyütt visszaköszönnek, így a fémpanelek esetén is. Smith kerékpárrajongóként maga is gyakran gyűri fel inge ujját, hogy kicseréljen vagy módosítson egyes alkatrészeket kerékpárján, így nem csoda, hogy hozzá köthető a kiegészítő alkatrészeket rögzítő csavarok látható módon történő elhelyezésének gondolata is, azt a benyomást keltve, hogy a jármű könnyedén szétszerelhető, darabjai pedig egyszerűen visszaforgathatók a nyersanyag-körforgásba az autó élettartamának végén. A teljességgel funkcionális, ugyanakkor szembeötlő kialakítású spoilerbetétek szintén 3D nyomtatással készültek, aminek a feltűnő textúrájukat is köszönhetik.
A MINI STRIP zárt hűtőrácsát, valamint keréktárcsáit úgy alkották meg, hogy csökkentsék a légellenállást, ezáltal is megnövelve az elektromos modell elméleti hatótávolságát. A rács, valamint a kerekek aerodinamikus burkolata újrahasznosított Perspex anyagból készült, amely amellett, hogy könnyebb, kisebb erőforrásigénnyel is bír. A belső karosszéria nagyrészt csupasz kialakítását láttató, nagyméretű panorámatető anyaga szintén újrahasznosított Perspex.
Rajongás a részletekért
A MINI szerint „szemet gyönyörködtető”, míg Paul Smith „meglepő fordulatot” emleget a klasszikus kialakításban, ezzel utalva az olyan váratlan részletekre, mint a kontrasztos színek használata, amely csak második vagy harmadik pillantásra tűnik szembe a tervezők munkája láttán, lerántva a fátylat a részletek iránti rajongásukról. Ugyanez igaz a MINI STRIP-re is: az ajtók nyitását követően Paul Smith jellegzetes vonalai tárulnak a szemünk elé, öt élénk színből álló kompozícióban. A töltő fedele neonzölden világít nyitáskor, míg az elektromos csatlakozó vésett rajzát maga Paul Smith tervezte.
Radikálisan minimalista belső
A MINI STRIP a belsőjét tekintve is hű marad az „egyszerűség és átláthatóság” mottójához, amely a radikális lecsupaszítás következménye. A kárpitozott részek szinte hiányoznak az autóból, a műszerfal, az ülések és a kalaptartó kivételével, így maga a karosszéria válik az utasfülke meghatározó vizuális jellemzőjévé. Paul Smith kifejezett kérésére kék színben pompázik, valóban szemet gyönyörködtető módon. A nyers alapanyagok és az intenzív kék szín látványa egészen különleges esztétikai élményt nyújt: az utasfülke csupasznak, mégis „jól öltözöttnek” hat.
A már megszokott többrészes kialakítás helyett a műszerfal egyetlen nagyméretű, félig átlátszó elemből áll, füstös bevonattal. A MINI formavilágára hagyományosan jellemző körkörös kialakításra alapozva, az autó vonalvezetése sokkal egyszerűbb, szem előtt tartva egy jóval grafikusabb értelmezést. Nincs klasszikus értelemben vett központi vezérlőegység – a felszabadult hely a sofőr okostelefonjának jár. Az okostelefon a középső kijelző helyén automatikusan rácsatlakozik az autóra, s onnantól kezdve médiavezérlő egységként működik. A belső tér egyetlen fizikai kapcsolói, az elektromos ablakemelők, valamint az indítógomb, a középső kapcsolópanelen találhatók.
Az innovatív anyagokkal takarékosan bánunk az erőforrásainkkal
A MINI STRIP fenntarthatóságát a minimalista, geometrikus kialakításán túl, az újrahasznosított, környezetbarát anyagok használata is alátámasztja. A belső tér teljesen bőr- és krómmentes; az üléseket kötött szövet borítja. Az üléshuzatok egyetlen anyagból készülnek, így teljesen újrahasznosíthatók, vagyis fenntarthatóvá válik az anyagok körforgása. A szőnyegek újrahasznosított gumiból készülnek. Terrazzo-mintázatuk az újrahasznosítás és a gyártási folyamat eredménye, ráirányítva a figyelmet az újrafeldolgozás révén új életet nyert színes anyagokra.
A műszerfal fedlapja, az ajtók betétjei, valamint a kalaptartó szintén rendkívül visszafogott geometriával jellemezhető, ráadásul újrahasznosított parafából készül. A felhasznált parafa nem tartalmaz szintetikus kötőanyagokat, és teljes mértékben újrahasznosítható. Meggyőző szilárdságának és puha tapintásának köszönhetően, a parafa a jövőben kiváló helyettesítője lehet a habosított műanyagoknak. A parafa nemcsak újrahasznosítható, hanem megújuló nyersanyagként a termelése „megköti” a szén-dioxidot, potenciálisan visszaszorítva az üvegházhatású gázokat. A kötött szövet és a parafa használatának másik nagy előnye, hogy mindkét anyag pórusszerkezetű, így javítja a belső akusztikát.
Minimalista és funkcionális – a részletek
A kormánykerék kidolgozása, amely szintén központi szerepet játszik a belső térben, csupán a legfontosabb funkciókra koncentrál. Szalagos borítása az országúti kerékpárok stílusát juttatja eszünkbe. A kormány három alumínium küllőt számlál, közepén pedig a hálós burkolat láthatóvá teszi a beszerelt légzsákot. Az autó külső részéhez hasonlóan, itt is jól észrevehető csavarokkal találkozunk, amely arra hívja fel a figyelmet, később milyen egyszerűen szerelhető szét egy-egy ilyen kormány az alumínium újrafelhasználása céljából. Az egy óránál helyet kapó Paul Smith szövetcímke a belső tér egyik jól látható eleme, amely az együttműködésről árulkodik.
Az ajtópanelek ugyanabból a hálós anyagból készülnek, mint a légzsák borítása. A keretbe fogatott háló alatt kiválóan kivehető az ajtók szerkezete. A kötött hálós anyag átláthatósága a látószög függvényében változik, amely újabb dimenziót kölcsönöz a belső kialakításának. Az ajtókarok hegymászó kötélből készülnek, a hozzájuk hasonló stílusú biztonsági övek pedig narancssárga színükkel élénkítik a teret. A húzófogantyúkhoz hasonlóan a mart alumíniumból gyártott ajtónyitók is a parafa ajtóbetéten kapnak helyet, a kiváló minőség érzetét kölcsönözve az ajtónak. Ahogy tekintetünk továbbsiklik az ajtón, a beszerelt légzsákra leszünk figyelmesek. Hatása a látható kábelvezetéshez hasonló: szándékosan felhívja a figyelmet a gyártás során általában elrejtett funkciókra, esztétikai szerepet biztosítva a számukra.
Ragyogó ötletek a fenntarthatóbb jövő érdekében
A MINI STRIP ötletekben gazdag részleteit elnézve, a forma követi a funkciót. A tervezés központi vezérelvei az egyszerűség, az átláthatóság és a fenntarthatóság voltak, ez pedig az autó minden részletében tetten érhető. A MINI STRIP esetén a MINI a kreatív térkezelés jegyében radikálisan új módon, alapjaiban alakította át a MINI-k vonalvezetését, különösen a belső térről szólva. Mindent összevetve, az autó akár katalizátorként is szolgálhat az erőforrások fenntarthatóbb felhasználásához a járműtervezés területén.
Elkezdett a vezetőoldali első ajtó enyhén nyekeregni nyitásnál. Nagy ügy, olajozzunk!
Mint tudjuk, a WD40 mindenre is jó, ezért emellett döntöttünk. Nem tűnt vészesnek a nyikorgás, és egyértelműen a zsanérok irányából jött – nem is volt kérdés tehát, hogy megkenjünk rendesen a rendszert.
Elsőként az alsó és felső zsanérok forgó felületei alá fújtunk be egy kis WD40-et, majd következett a kitámasztó ajtó felüli, illetve A oszlop alatti része. Utóbbihoz lehet inkább hathatósan hozzáférni, ezért ott masszívabban tudtuk végezni az olajozást, de jutott bőven a másik részre is.
Csodák csodája: megszűnt a kellemetlen hang, bár hangsúlyozzuk még egyszer: nem akkora elementáris probléma ez, de nem árt, ha kezelve van. Vagy inkább megelőzni illik – épp ezért előreirányoztuk, hogy nagyjából 2-3 havonta megismételjük a procedúrát.
Ha már a bal első ajtót lekezeltük, úgy kerek a történet, ha a többiről sem feledkezünk meg. Ennek rendje s módja szerint folytattuk a hátsó ajtókkal, valamint az első utasoldali is megkapta a maga adagját.
Nyilván pszeudo-effekt, de azóta kifejezetten könnyednek tűnnek az amúgy kőkeményen vaskos ajtók. A nyitás-zárás könnyebb, nincs megakadás, nincs semmilyen fals mellékzönge. S természetesen a nyikorgás, vagy épp a kellemetlen kattogás is megszűnt.
A BMW rettentően ért ahhoz, hogyan kell kategróián belül újat alkotni, létrehozni. A BMW 128ti alapvetően két szegmens-szint közt lavíroz, az alsó-közép és az M-divízó dominál, utóbbi ad némi hátteret és supportot. A végeredmény pedig perfektül sikerült. BMW 128ti teszt az Autóaddikton.
Nem szabad degradálni az 1-es széruát – persze divat a magukat ugazi BMW-fannek tartó megszállottak közt. Másrészt jöhet a fanyalgás is sokszor, amikor fronthajtással felvértezett BMW-modell kerül terítékre. Sietve jegyezzük meg: minden ilyen jellegű külön kör tökéletesen felesleges.
A BMW 128ti egymagában testesíti meg a klasszikus sportkompakt, valamint a hagyományos értelemben vett kompakt kategória mikéntjét. Azért klasszikus, mert anno a 80-as, 90-es években hasonló szellemiségben készülhettek a korabeli hot hatch-ek; nyilván a technológia közel sem járt ott, ahol most, viszont az emóciók, elképzelések valahogy így dominálhattak a dizájnerek és mérnökök fejében.
Visszafogottság jellemzi a BMW 128ti-t, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy a sportosság, dinamizmus-feeling rovására menne bármi is. A frontrész kialakítása nagyban követi a jelenlegi márkaarculatot, bár a vesék még tradicionálisabbak, nem annyira túlzók, mint mondjuk az új 3-as esetében. Beömlőből is van egy rakat, amelyek nem talmi-kialakítások, hanem valós célfeladatot látnak el. Nyilván az alsó mellső szoknyára húzott hatalmas szélességű rostély a legjelentősebb a BMW 128ti esetében, de a morcos rajzolatot kapott fényszórók alatti rések is jelentős küllemhype-ot erősítenek.
Ez már nem az az 1-es széria
Oldalról látszik igazán a BMW 128ti hatchback-mivolta, csapott far-résszel, tömzsi tálalással, sok-sok dinamizmust tükrözve-felvonultatva. Az alsó köszöbtoldások sarkain virít a 128ti matrica, ami nagyon látványos, és egyben még markánsabbá teszi az összképet, nem beszélve az ültetett ultrakemény futóműről, illetve a 18-as felnikről.
Hátulról újfent jönnek a BMW-t hamisítatlanul erősítő jellemzők, mint például a szélesre húzott lámpatestek, aztán a sportosságot reklámozó hátsó beömlő-műanyag, meg a diffúzor-hatás. Van ugyanolyan oldalrés is, mint a frontfelületen, ez némi párhuzamot húz, ami szintén nagyon kellemes komplexitást biztosít.
Enteriőr tekintetében nem érdemes mindenféle sallangra, extra megvalósításra számítani: a BMW 128ti e téren is visszafogottan sportos, a színvilág itt például szintén ezt hívatott alátámasztani. A kijelzők egységesek és informatívak, míg a középkonzol infotainment panelje is lényegretörő, már-már aprócskának számít a mai kor tendenciájához hasonlítva. Minden remekül kézre esik, jók az arányok, kényelmes és intuitív vezetési élményt kapunk.
Kényelem szempontjából közepes értékelést tudunk adni a BMW 128ti-nek, de ez így is van rendjén, hiszen ez az autó valahol a GT és a hot hatch katehóriák szintjén brillíroz. Kagylóülés-jelleg, kialakítás: rendben, ennek megfelelően az oldaltartás remekbeszabott, a háttámlák kemények, de hatékonyak, ugyanígy a comtámaszok, ülőpadok esetében is. A korménykerék fogása vaskos (ezt külön kultiváljuk minden BMW-modellnél), élmény markolni, és a kialakításnak köszönhetően ténylegesen – szó szerint – a kezünk alá dolgozik.
Korábban az 1-es BMW-k nélkülöztek minden olyan jellegzetességet, amelyet a kompakt-szegmens képviselői hordoznak. Ennek megfelelően a hátsó üléseken utazni nem volt egy leányálom. A BMW 128ti esetében viszont – köszönhetően az újszerűbb kialakítás koncepciójának – már teljes értékűbb a helykínálat, aminek köszönhetően két felnőtt, átlagos testalkattal rendelkező utas kompromisszumoktól mentesen elfér itt.
Sportosság és dinamika van bőségesen. Karakter is, csak visszafogottan
Bár a BMW 128ti nem igazán a családi utazásokról szól, sokkal inkább a túrázós-sportautós szellemiséget hívatott erősíteni. Az autóba egy 1998 köbcentiméteres, sornégyes keresztbe beépített TwinPower Turbo benzinmotor került, amely 265 lóerőt ad le 4750 RPM-en, valamint 400 Newtonméter forgatónyomaték-csúcsot képes produkálni 1750-4500 RPM közt. Az agilitás remek, a gázreakciók közvetlenek, a hajtásba integrált nyolcgangos automata Steptroni pedig kifinomultan brillíroz minden sebesség- és fordulatszámtartományban.
Annak ellenére, hogy a BMW 128ti fronthajtású, rendkívül stabil és feszes tud maradni még a legextrémebb igénybevétel és körülmények között is. Ez a Torsen differenciálműnek köszönhető, ami természetesen mechanikus, így nem meglepő a pontosság és a megbízhatóság, amit produkál – lényegében majd’ xDrive-stabilitást kapunk, úgy, hogy jelentős súlytöbbletet spórolunk. S az, hogy a null-száz sprint megvan 6 másodperc körül, hab a tortán.
Minden megvan ahhoz, hogy a BMW 128ti egy remek hot hatch legyen. Viszont az élményfaktor nagyon-nagyon hiányzik belőle, ugyanis az egész tálalás nyers és homogén lett, valahogy azt éreztük, hogy a tervezők nem raktak bele apait, anyait. Pontosan olyasmire asszociáltunk, mint amiről az első bekezdésekben írtunk a cikk elején: emóció, elhívatottság, autóimádat. Na, ez most mind kimaradt a BMW 128ti-ből. Sajnos.
Ár és fogyasztás
Mindezek ellenére remek autó a BMW 128ti, és pillanatok alatt meg lehet szeretni. Főként, ha még pluszban el tudunk vonatkoztatni az árazástól, ami eléggé masszív: a tesztben szereplő modell 17 millió forint feletti cédulát kapott, míg a belépő ár a 15 millió forintot súrolja.
Fogyasztás tekintetében átlagosat teljesített a BMW 128ti: városi környezetben 7.9-9.2, országúton 5.9-6.6 literes értékek jöttek ki 100 kilométerre.
2021 BMW 128ti specifikációk
Motor
Motortípus: soros 4 hengeres benzinmotor turbóval
Lökettérfogat: 1998 cm³
Maximális teljesítmény: 265 LE @ 4750 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1750-4500 ford./perc
Lassan 5 éve, hogy bemutatkozott az akkor még modellciklusa felénél járó, azóta több jelentős faceliften átesett Suzuki SX4 S-Cross. Mivel a lágy hibrid hajtáslánc mostanában kifejezetten divatos, ezért az SX4 S-Cross-t sem kerülhette el az úgymond korszerűsítés. Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip GLX teszt.
Startoljunk el némi visszatekintéssel: az elsőgenerációs Suzuki SX4 S-Cross 2012 decemberében mutatkozott be Párizsban, s már akkor azt rebesgették, hogy tulajdonképp a SX4 utódjaként érkezik a palettára a teljes egészében újragondolt koncepció. Aztán később, a találgatások ellenére már jól körvonalazódott, hogy a Suzuki SX4 S-Cross önállóan megállja a helyét. S nagy valószínűséggel sikerült is mindezt megvalósítania a Suzuki-nak, hiszen a gyártás kezdetétől nemzetközileg is optimális fogadtatást kap, és kapott az autó.
Máig számtalan variációja létezik a Suzuki SX4 S-Cross modellnek, ez alapvetően a hajtáslánc különböző megközelítéseiből fakad. Teszten tehát a benzines paletta 3 hengeres, 1 literes egysége, ráadásul automataváltóval megspékelve.
Maradandó élmény a forma, de ezt is várjuk el tőle
Az új Suzuki SX4 S-Cross formavilága hasonlít sokban az elődéhez (a korai SX4-hez semmiféleképp, bár ahhoz nem is nagyon hasonlított soha).
A hűtmaszk egyértelműen hangsúlyosabb lett, a far részleteit is csiszolták, így adva egy jobban emészhető vizuális egységet az autónak. Az enyhén csapott palackorr-jelleg a domináns, lefelé ívelő fényszóró rajzolattal, kissé alulra helyezett hűtőmaszk-beömlő kialakítással, sok krómmal – nyomokban prémium jelleget felvonultató ezüstös berakásokkal, matt, az offroad jelleget megszellőztető részelemekkel megspékelve. Jellegzetesen Suzukis a jelleg tehát, ezt támasztja alá a hangsúlyos Suzuki logó is a maszkon, mely talán jóval nagyobbra sikerült arányaiban véve az elődökétől, vagy a párhuzamosan futó modellekétől.
Mivel kifejezetten nagy a crossover modellkínálat, ezért talán nem is meglepő, hogy az oldalnézet ébreszthet leginkább déja vu érzetet a szemlélődőben, hiszen a számítógépek szoftverei által leginkább kedvezőnek tartott cw értékeket szem előtt tartva kerülnek ki a végső skiccek a tervezőasztalra. Egy crossover esetében, főként, ha az alsó-közép, illetve a középkategória határmezsgyéjén brillíroz, ilyen lesz a végeredmény, mint a Suzuki SX4 S-Cross esetében; tudnánk még párhuzamot vonni egyéb japán márkákkal, de véleményünk szerint nem kell túl nagy fantázia és képzelőerő ahhoz, hogy mindezt ki-ki maga tegye meg.
Tágas, családbarát kialakítás
Felfelé húzódó övvonalak, lekeskenyített hátsó ablaküveg-felületek, leheletvékony C oszlop a jó vezethetőség mellett, valamint emelt hasmagasság, robosztusnak ható jelleg a bizonyítéka annak, hogy a Suzuki SX4 S-Cross a már jól bevált recept szerint lett megálmodva. Ennek folyományaként a modell tulajdonképpen nem is mutat túl sok újat és formabontót a dizájnt tekintve – globálisan értve, a Suzuki palettáján mindezidáig, azaz a gyártás és forgalmazás megkezdéséig hasonló, két kategória közti áthidaló megoldás (erre is utal ugyebár a crossover kifejezés) nem volt.
17 col átmérőjű keréktárcsákon gurul a Suzuki SX4 S-Cross, a kaszi 4300 milliméteres hosszához, valamint 1575 milliméteres magasságához remekül passzolnak a méretarányok, a 2600 milliméteres tengelytáv talán ezáltal még jobban kihangsúlyozott, még szélesebbnek tűnik.
Amikor nemrégiben Esztergomban jártunk, az új Suzuki Vitara gyártásának ünnepélyes megkezdésén, már akkor konstatáltuk: van rokoni szál a Suzuki SX4 S-Cross és a Vitara közt, legalábbis, ami a fart, és annak összetevőit illeti. Konkrétan a helyzetjelzőkre gondolunk: jó, jó, nem észveszejtő a párhuzam, viszont az tény, hogy hasonló rajzolatot, ívelést vonultat fel ez a részlet – de vissza a gyökerekhez, Vitara tesztek majd később születnek. A hátsó lámpaburák tehát szorosan az ötödik ajtó üvegfelülete alatt foglalnak helyet, követve a vonalvezetést, valamint a front csapott mivolta itt pont az ellenkezőjére fordul a megvalósítás tekintetében. A lökhárítóelem itt is matt, tömör műanyaggal erősít, csakúgy, mint az autó körkörös kialakítása a küszöböknél például, nem nélkülözve a fémes hatású egységek használatát sem.
Minden az egyszerűség jegyében lett kialakítva
A beltér is jellegzetesen hordozza a japán letisztultságot, azon belül a Suzuki-ra jellemző komplex környezetet kapjuk. A kormánykerék már ismert lehet más Suzuki modellekből, tehát a háromküllős, jól és átláthatóan elrendezett kezelőszervekkel számolhatunk a bal és jobb hüvelykujjunknál vezetés közben. Jó tapintással, érezhetően kellemes minőségű anyagokból felépítve domborít tehát az enteriőr, korrekt elrendezésű központi műszeregységgel, nem túlbonyolított középkonzollal és felhasználóbarát kezelőszerv-elrendezéssel kiegészítve.
Ellenállónak és strapabírónak ígérkező kárpitozást kaptak a GL+ felszereltségű tesztautóban az ülések, melyek elöl kényelmesek, remekbeszabottan állíthatók és hangolhatók a leginkább testreszabott vezetési élményhez. Mivel a Suzuki SX4 S-Cross felépítése magasabb, ebből adódóan az ülések pozicionálása is kicsivel átlag feletti, úgyhogy a kilátás tökély, a vékonyra húzott A és C oszlopok miatt a körben kilátás is nagyszerű.
Tágas hátsó helykínálattal bír a Suzuki SX4 S-Cross, ami gyakorlatban annyit jelent, hogy három közepes testalkatú felnőtt akár hosszabb távon is kényelmesen utazhat. Relatív persze a hosszabb táv, tesztjeink során huzamosabban 50-60 kilométert mentünk egy-egy ki-és beszállással, úgyhogy keményebb, 5-600 kilométeres túrák utáni konzekvenciát nem tudunk levonni egyelőre.
430 liter alaphangon sem kevés – ekkora raktérkapacitása van a Suzuki SX4 S-Cross-nak. Mindez a 40:60 arányban dönthető hátsó üléssornak köszönhetően 1269 literre bővíthető, tehát két utassal majd’ másfél köbméter hasznos pakolóhellyel számolhatunk.
Remek, aszkéta hajtás
4 hengeres, 1373 köbcentis benzinmotor dolgozik a Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip GLX orrában. A 48 V-s lágy hibrid hajtásnak köszönhetően ugyan megnőtt az agilitás, viszont csökkent jelentősen az üzemanyagfogyasztás és a károsanyag kibocsátása is párhuzamosan.
Az erőforrás 129 lóerőt tud mozgósítani, mindezt 5500-as percenkénti fordulatszámon. Ehhez 235 Newtonméteres forgatónyomaték-maximum párosul, amely már 2000-től elérhető, és kitart 3000-ig.
Közvetlen gázreakciók jellemzik a hajtáslánc viselkedését. A társított automataváltó pontos és precíz, sebesség- illetve fordulatszámtartománytól függően intézi a feváltásokat, visszaváltásokat. Vezetni harmonikus teljes mértékben a Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip GLX-et, ugyanis érezhetően minden a sofőr keze alá dolgozik.
Az ALLGRIP nagyon hatékony, főként csúszós felületeken
Létezik ALLGRIP verzió is a felszereltségi listán, ki is fogjuk próbálni, addig azonban beérjük a most tapasztaltakkal. Azzal együtt, hogy az első kerek hajtottak, remek stabilitást nyújt az ezres SX4 S-Cross, úgy, hogy volt szerencsénk hóban-fagyban is próbára tenni az autót a szélsőségesebbre fordult időjárásnak köszönhetően.
Városi araszolgatással, némi gyorsabb forgalmú úton történő haladással, valamint elővárosi szakaszokon való közlekedéssel az átlagfogyasztás 6.2 liter/100 kilométer lett, ebből a konkrét városi üzemanyag-felhasználás 7.3, míg az országúti 4.8 liter lett 100 kilométerre átlagolva.
A SPARX Group, egy ázsiai kockázati tőke befektetési alap a világ legzöldebb autógyártójaként ismert Toyota és a Sumitomo Mitsui Banking részvételével a fenntartható jövő elérését célzó technológiák fejlesztését támogatandó létrehozta a III. Mirai alkotói alapot (a Mirai japánul jövőt jelent, erről kapta egyébiránt a nevét a világ első sorozatgyártott, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó személyautója, a Toyota Mirai). A Toyota és a Sumitomo Mitsui Banking erre a célra 100 milliárd yen (nagyságrendileg 275 milliárd Forint) tőkét biztosít teljes kötelezettségvállalással.
A SPARX Group megalapította a III. Mirai alkotói alapot. A korábbi, II. Mirai alkotói alap két eredeti tagja, a Toyota és a Sumitomo Mitsui Banking ismét alapító befektetőként vesznek részt a III. alap létrehozásában. A II. alap öt fő kategóriája mellett – amelyek az intelligens technológia (pl. mesterséges intelligencia), a robotika, hidrogén alapú társadalom technológiái, az elektrifikáció és az új anyagok voltak – a III. Mirai alkotói alap céljai között ott lesznek azon vállalatok is, amelyek karbonsemlegesség felé mutató megoldásokat kínálnak.
Az újonnan létrehozott alap célja az innováció felgyorsításának elősegítése olyan vállalatokba való befektetéssel, melyek a növekedést támogató technológiákat kínálnak a jövő generációi számára. Fontos feladatnak tekintik emellett az olyan ígéretes vállalkozások összegyűjtését, illetve az olyan előremutató technológiák és ötletek potenciáljának felismerését, melyek globális támogatása és népszerűsítése megváltoztathatja a jövőt. Mindennek révén az alap hozzájárul majd a fenntartható jövőhöz a karbonsemlegesség előmozdításával.
A megcélzott technológiai területek
A III. alap célja az, hogy olyan vállalatokba fektessen be, melyek a következő hat fő technológiai területen igyekeznek áttöréseket elérni:
1) Intelligens technológia (pl. mesterséges intelligencia)
2) Robotika
3) Hidrogén alapú társadalom technológiái
4) Elektrifikáció
5) Új anyagok
6) Karbonsemlegesség.
Összefoglalás
A SPARX leányvállalata, a SPARX Asset Management a III. alap kezelőjeként működik, és a Toyota, az Sumitomo Mitsui Banking és a SPARX által biztosított 15 milliárd yen vagyont felügyel. A III. Mirai alkotói alap befektetői tevékenységét a tervek szerint 2021 októberében kezdi meg. Az alap 2022 márciusáig várja az új tagok jelentkezését azzal a céllal, hogy elérje a 100 milliárd yen kötelezettségvállalást.
Bemutatkozott a Toyota Aqua második generációja. A kifejezetten öntöltő hibrid hajtásra tervezett városi modell valamivel nagyobb a vele szoros műszaki rokonságban álló Toyota Yaris-nál, különösen izgalmassá azonban nem nagyobb helykínálata, hanem világelső hipermodern bipoláris akkumulátora teszi.
A 2011-ben, a nagy kelet-japán földrengés évében bemutatott ötajtós Toyota Aqua a kategóriateremtő Prius kultuszát volt hivatott megismételni a B-szegmensben. A világ számos nagy piacán (Észak-Amerikában egyenesen Prius C – mint ’Compact’ – néven) forgalmazott modell akkora volt, mint a Yaris, hibrid hajtáslánca megegyezett a vele egyidőben debütáló Yaris Hybridével, formavilága pedig leginkább egy nyújtott Toyota Aygót idézett.
Ennyi egyezés mellett nem csoda, hogy Európában nem értékesítették a modellt. Japánban azonban rendkívül népszerűnek bizonyult, három éven át vezette az újautó-eladások rangsorát. Érdekesség, hogy tíz éven át forgalmazták a modellt: ez rendkívül hosszú idő egy átlagos kisautó esetében, ám az Aqua-t eleve úgy harangozták be, hogy megérkezett „a következő évtized kisautója”, és hazai piacán be is váltotta a hozzá fűzött reményeket.
A most bemutatott, második generációs Aqua esetében ugyanezt a szlogent hangoztatja a Toyota, ám ezúttal verhetetlen adut tart a kezében a modell: a világ legfejlettebb, új generációs akkumulátor-technológiáját.
A hagyományos nikkel-hidrogén akkumulátorok esetében az elektrolitban úszó anód és a katód között egy elválasztó, szigetelő réteg húzódik. Ezt a csomagot két oldalról egy-egy áramgyűjtő réteg fogja közre, majd ezt atöbbrétegű szendvics-szerkezetet helyezik el az akkumulátorcellában.
A bipoláris nikkel hidrogén akkumulátorban ezzel szemben az áramgyűjtő egyben az akkumulátorcella falaként is szolgál. A köztes réteget kiiktatása magától értetődően csökkenti (mintegy 40 százalékkal) az akkumulátor helyigényét, a technológiának azonban nem ez az egyetlen előnye: a rendszeren nagyobb áramerősség folyhat át, ezért a teljesítménye nagyságrendileg másfélszer akkora, mint egy azonos számú cellából álló, hagyományos nikkel-hidrogén akkumulátoré. Ez a két technológiai előny együttesen azt jelenti, hogy a bipoláris akkumulátor azonos méretben kétszer akkora teljesítményre képes, mint egy előző generációs egység.
A felhasználó szempontjából ez egyrészt dinamikusabb gyorsítóképességet, és jobb gázreakciót, másrészt azonos akkumulátor-térfogatra vetítve nagyobb kapacitást, ezáltal hosszabb tisztán elektromos hatótávolságot jelent. Egy modern Toyota öntöltő hibrid már a jelenleg alkalmazott akkumulátor-technológiával is képes városban az üzemidő körülbelül 70 százalékában kizárólag villanymotorja segítségével haladni, az Aqua esetében pedig még kedvezőbb lesz ez az arány, és ezzel párhuzamosan még tovább csökken a hajtáslánc üzemanyag-fogyasztása és károsanyag-kibocsátása.
A technológiát a világon elsőként alkalmazó, második generációs Toyota Aqua mintegy 20 százalékkal takarékosabb elődjénél, a globális WLTC norma szerint mért, vegyes üzemű átlagfogyasztása mindössze 2,8 liter/100 km! A bipoláris nikkel-hidrogén akkumulátor nagyobb teljesítménye egyéb előnyökkel is jár. Az Aqua például alapfelszerelésként kínálja a 100 voltos fedélzeti váltóáramú elektromos csatlakozót, amelyről gyorsan tölthetők a mobiltelefonok, vagy működtethetők elektronikus készülékek.
Sőt, áramszünet esetén az autó vészhelyzeti áramfejlesztő üzemmódba kapcsolható, és ilyenkor akár 1500W teljesítményű háztartási berendezések – vízforralók, hajszárítók vagy szerszámok – üzemeltetésére is alkalmas.
Emellett az Aqua az első olyan Toyota, amely alkalmas az egypedálos vezetésre: Power + üzemmódban olyan erőteljes (az előző generációs rendszernél akár kétszer intenzívebb) lassításra képes a regeneratív fékrendszer, ami a hétköznapi forgalmi helyzetek túlnyomó részében szükségtelenné teszi a fékpedál használatát. Ráadásul az Aqua elektromos összkerékhajtással is rendelhető: az E-Four rendszerben az első kerekeket hajtó öntöltő hibrid hajtáslánc kiegészül egy további villanymotorral, amely közvetlenül a hátsó kerekeket hajtja meg.
Szintén az új generációs Aqua az első olyan városi Toyota modell, amely megkapta a fejlett Teammate parkolórobotot és parkolástámogató fékrendszert: az előbbi funkció képes teljesen önállóan bemanőverezni a járművet a kiszemelt parkolóhelyre, míg az autonóm fékrendszer a jármű 360 fokos környezetében (azaz nem csak elöl és hátul, de oldalt is) észleli az akadályokat, és megakadályozza az ütközést. Az izgalmas, előremutató funkciókat felvonultató Aqua európai forgalmazására ugyan vajmi csekély az esély, ám mivel a modell ugyanarra a modern architektúrára épül, mint az új generációs Toyota Yaris, jók az esélyek arra, hogy akár már az első modellfrissítés alkalmával megjelenjen Európában a Toyota előremutató, világelső akkumulátor-technológiája, és annak járulékos előnyei.
A BMW Group még tovább fokozza a tisztán elektromos meghajtású járművek vezetési élményét. A vállalat elektrifikációs stratégiáját követve a 210 kW teljesítmény/400 Nm csúcs forgatónyomaték leadására képes BMW iX3 az átfogó frissítést követően még inkább kiemeli a Sports Activity Vehicle (SAV) modell sportos vonásait. Az új BMW iX3 az alapfelszereltség részeként elérhető modellspecifikus M Sport csomaggal érkezik.
A BMW iX3 (kombinált energiafogyasztás (WLTP): 18,9 – 18,5 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km) átfogó frissítésével a bajor prémiumgyártó tisztán elektromos SAV modelljében nagyobb szerepet kapnak a sportos stílusjegyek, fokozódik a vezetési élmény, egyszerűbbé válik a jármű kezelése és a belső tér kialakítása még exkluzívabb karaktert kap. A friss formajegyek hangsúlyosan jelzik a tisztán elektromos középméretű prémium SAV modell és a BMW iX, valamint a BMW i4 modellekkel közös konceptuális és technológiai értékeket.
Az új BMW iX3 az elektromos mobilitás új korszakának úttörőjeként lép színre. A BMW eDrive hajtáslánc technológia ötödik generációját elsőként megkapó modell egyedülálló módon nyújt egyszerre kifejezetten sportos teljesítményt, kivételes hatékonyságot és a WLTP tesztciklus mérései szerint hosszú, 460 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot.
Az új BMW iX3 modell Münchenben, az IAA MOBILITY 2021 nemzetközi autóipari kiállításon mutatkozik be a nagyközönségnek, gyártása pedig – mind a helyi piac számára, mind export célokra – 2021 szeptemberében veszi kezdetét a BMW Brilliance Automotive senjangi egységében.
Az új BMW iX3 modellen karakteresebb megjelenést kap az orr rész a megnövelt méretű vese alakú hűtőrácsnak, a 10 milliméterrel keskenyebb fényszóróknak és az új kialakítást kapott első köténylemeznek köszönhetően.
Az új BMW iX3 szériafelszereltségként M Sport csomaggal érkezik. Az új M aerodinamikai keréktárcsák az alapfelszereltségként elérhető 19”-os méret mellett 20”-os méretben is rendelhetők. Az adaptív LED fényszórók szintén az alapfelszereltség részét képezik, a BMW Laserlight világításrendszer opcionális tételként rendelhető.
A műszerfal közepén elhelyezkedő digitális kijelző átmérője 12,3 inch-re növekedett és a rajta elérhető kezelőszervek mérete is nagyobbá vált. Az új középkonzolon a sebességváltó kar, a BMW Controller, a Start/Stop gomb és a Driving Experience Control kezelőszervei, valamint az elektronikus kézifék helyezkedik el.
A szériafelszereltség részét képezik az új Sensatec perforált kárpitozású sportülések és az új, sötét felületű Aluminium Rhombicle belső burkolatcsíkok. A BMW i Blue stílusjegyek a sebességváltó karon, a Start/Stop gombon és a kormánykeréken is visszaköszönnek.
Az elektromos motor, a váltó és a hajtáslánc vezérlőelektronikája egyetlen közös házban kapott helyet. Helytakarékos kialakítás a hátsó tengely segédvázában, maximális teljesítmény: 210 kW / 286 LE, csúcsnyomaték: 400 Nm. A hátsókerék-meghajtású új BMW iX3 6,8 másodperc alatt képes felgyorsulni álló helyzetből 100 km/órás tempóra.
Modellspecifikus nagyfeszültségű akkumulátor 80 kWh kapacitással. A Combined Charging Unit technológiával elérhető az egyenáramú, akár 150 kW-os gyorstöltés. A tízperces gyorstöltéssel a WLTP tesztciklus mérései szerinti 100 kilométer hatótávra elegendő energiával tölthető fel az autó. A felhasználóbarát és kedvező árú töltést kínáló nemzetközi BMW Charging hálózat egy egyszerű regisztráció után elérhető.
A BMW Group a BMW i modellek esetében a fenntarthatósági szempontok tekintetében holisztikus megközelítést alkalmaz. Az elektromos motorok szinkronmotor-alapelv szerinti működése lehetővé teszi az erőforrások ritkaföldfémektől mentes sorozatgyártását. A BMW iX3 erőforrás-hatékony sorozatgyártásához a másodlagos nyersanyagok alkalmazása is hozzájárul. A BMW Group a nagyfeszültségű akkumulátorokhoz szükséges kobaltot és lítiumot ellenőrzött forrásokból szerzi be. A modell és a beépített akkumulátorcellák teljes termelési folyamatához szükséges energiát kizárólag megújuló erőforrásokból nyerik ki.
Az új BMW iX3 modellhez két felszereltségi szint válaszható. Az „Inspiring” modellek metálfényezéssel, adaptív felfüggesztéssel, automata csomagtérajtó működtetéssel, panorámatetővel, elektromosan állítható ülésekkel, bőr bevonatú sport-kormánykerékkel és háromzónás előfűtés és előhűtés funkcióval ellátott automata klímarendszerrel érkeznek. Az „Impressive” felszereltségi szintű modellek a fentieken túl 20”-os könnyűfém felniket, akusztikus üvegezést, Vernasca bőrdíszítést, BMW Head-Up Display-t, Harman Kardon hangrendszert (Harman Kardon Surround Sound System) és a Hans Zimmer zeneszerző nevével fémjelzett BMW IconicSounds Electric portfóliót is megkapják.
A vezetéstámogató-rendszerek kivételesen nagy tárháza érkezik az új BMW iX3-hoz az alapfelszereltség részeként, beleértve a Driving Assistant Professional csomagot kormányzó- és sávtartó asszisztenssel (Steering and Lane Control Assistant), valamint az automata Stop&Go funkcióval, automata sebességkorlátozás-asszisztenssel és útvonalfigyelő funkcióval dolgozó aktív tempomatot (Active Cruise Control with Stop&Go function, automatic Speed Limit Assist and route monitoring). Szintén alapfelszereltség a parkolóasszisztens (Parking Assistant) tolatókamerával (Reversing Assist Camera) és tolatási segédlettel (Reversing Assistant).
Az alapfelszereltség részeként elérhető BMW Live Cockpit Professional rendszer felhő-alapú BMW Maps navigációs rendszerrel és BMW Intelligent Personal Assistant szolgáltatással érkezik. Szintén a szériafelszereltség részét képezi az Apple CarPlay integráció, az Android Auto előkészítés, a Remote Software Upgrade rendszer, valamint további digitális BMW Conncected szolgáltatások.
Az autóiparban nem szokás bepillantást engedni egy új modell tervezésének átmeneti fázisaiba. A Toyota most mégis úgy döntött, végigvezeti az érdeklődőket a Land Cruiser 300 születésének állomásain, és azokat az alternatívákat is megmutatja, amelyeket végül elvetettek.
Amikor a Toyota bemutatta a Land Cruiser 300-ast, a témában járatos újságírók és a modellszéria rajongói könnyen azonosították azokat a formai részleteket, amelyeknél az új modell eltért közvetlen elődjétől, miközben ismerősként üdvözölték a visszatérő elemeket, megoldásokat.
Míg egy átlagos tömegpiaci járműnél általában az előbbiekből van több – a modellek rendszerint az aktuális esztétikai trendekhez igazodva öltenek merész vagy konzervatív, sportos vagy elegáns, de mindig naprakész formát –, egy nagy múlttal bíró vagy prémium típus esetében rendkívül fontos, hogy a hűséges ügyfelek megtalálják a kapcsolódási pontot korábbi járműveikkel.
A Toyota Land Cruiser esetében az említett összes szempontnak érvényesülnie kellett: ikonikus terepjáróként, felső kategóriás zászlóshajóként és a világ legnagyobb autógyártójának modern, XXI. századi termékeként olykor egymásnak ellent mondó elvárásokat kellett egyensúlyba hozniuk a tervezőknek, akik – talán nem meglepő módon – többségükben személyesen, érzelmileg is érintettek voltak a feladatban.
A külső formatervezők csoportjában dolgozó Takeshi Ogawa például már diákként is arra vágyott, hogy egyszer majd Land Cruisert tervezhessen, a belsőépítészek vezetője, Katsutoshi Shibuya pedig a Land Cruiser 80-as szériával kezdte a pályafutását, így élete szó szerint elválaszthatatlan a típustól.
A formatervezői munka egyik legfontosabb első lépése a viszonyítási pontok, a versenytársak meghatározása. Márpedig a Land Cruiser 300 legfőbb riválisa nem más, mint az elődmodell: a Land Cruiser 200, amelyre az elmúlt másfél évtizedben az egész szakma referenciaként tekintett, árulta el a projektért felelős vezető formatervező, Masaki Okue.
Ha ennél is messzebb megyünk vissza a modelltörténetben, az idén hetvenedik születésnapját ünneplő Land Cruiser három alapvető pillére a minőség, a megbízhatóság és a tartósság: ezeket az értékeket pedig a formavilágnak is tükröznie kellett.
Kiindulási pontként Masanori Kinoshita, a külső formatervért felelős csapat vezetője egy tömör fémtömböt képzelt el, amelynek vonásait a természet erői formálják készre. Ebből a kettős koncepcióból: az ember alkotta tárgy és a környezet folyamatos kölcsönhatásából, a mérnöki munka tervszerűségéből és a világegyetem esetlegességéből született meg az a ’keresztirányú öntvény’-ként emlegetett, sematikus forma, amely meghatározta a leendő zászlóshajó arányait és hangvételét.
Erre dolgozták rá a Land Cruiser hagyományai által diktált részleteket. A fő motívum a hexagon, azaz a hatszög volt: ez határozta meg a kerékívek formáját, a hűtőmaszk körvonalait, de még a hátfal arányait is. Azonban, hogy milyen veszélyeket rejt a tematizálás, jól szemlélteti a HEX-Y koncepciórajz. Ez a hexagon, a szexi és az Y-generáció fogalmaiból alkotott egy rendkívül megnyerő, dinamikus és sportos, mindazonáltal a Land Cruiser alapvető értékeivel teljességgel összeegyeztethetetlen formatervet.
Szintén zsákutcának nyilvánították a fényszórókat a hűtőmaszkkal közös egységbe foglaló elképzelést. Az orrkialakítást uraló, erőteljes sáv ugyan összecsengett volna az ősmodellek: a 40-es és 60-as Land Cruiserek arculatával, ám evolúciós visszalépés lett volna.
Ahogy egy vázlatrajzon a dizájnerek is szemléltették, az évtizedek során egyre mélyebbre nyúlt a hűtőmaszk – mintha a fényszórók tengelyén átvetett zászlót tekernénk ki, úgy bontakozott ki egyre jobban a rácsozat, és vált egyszerű funkcionális elemből a Land Cruiser egyik legfontosabb ismertető jegyévé.
Ezt éppen egyszerűsége teszi univerzális érvényűvé: a színek, az anyagok megfelelő megválasztásával elegáns, robusztus vagy sportos képet kölcsönözhet az autónak, amint azt a Land Cruiser GR (Gazoo Racing) változata is mutatja.
Hasonlóképpen búcsúztak el a belsőépítészek egyébként kiváló, stílusos megoldásoktól. A köztes fázisokat szemléltető rajzokon egyértelműen látszik, hogy a kezelőfelület alapvető építőkockáit – a középkonzol vezető felé eső peremére rendezett, ösztönösen kézre álló üzemmód-kapcsolókat és az erősen döntött, ezért akár terepen is biztonságosan kezelhető klíma- és multimédia-vezérlő billentyűket – már a fejlesztés korai fázisában véglegesítették a tervezők.
Érdekes ugyanakkor látni, hogy ezeket a meghatározó elemeket hányféle variációban képzelték el; ugyanígy számtalan változat született a padlókonzoli pohártartók elrendezésére, a dupla könyöklő vonalvezetésére is.
A cockpitért felelős Takuto Yamagami formatervező a hitelesség és a minimalizmus híveként alakította ki úgy ezeket a részleteket, hogy odafigyelés nélkül, ösztönösen, tapintásunkra és emlékezetünkre hagyatkozva oldhassunk meg minden, az utazáshoz fontos, de a vezetéshez nem szervesen kapcsolódó feladatot, a hangerő szabályozásától kezdve a kávéspohár kilöttyenés nélküli felemeléséig.
Hosszú oldalakon át folytathatnánk az aprólékos tervezőmunka bemutatását, a többrétegű fehér gyöngyházfény árnyalatának és csillogásának a meghatározásától a belső felületek mintázatának, erezetének és rétegzésének véglegesítéséig.
Talán ennyi is elég azonban ahhoz, hogy szemléltessük, mennyi munka, kudarc és újrakezdés, alázat és merészség kell ahhoz, hogy a formatervezők eljussanak ahhoz az állapothoz, amely már nem egyszerűsíthető, de nem is díszíthető tovább – a új Toyota Land Cruiser tömbszerű tökéletességéhez.
Idén március legvégén leplezte le első kifejezetten elektromos üzemre tervezett típusának előfutárát a Lexus. Mostanra kiderült, hogy az LF-Z Electrified tanulmányon alapuló sorozatgyártású modell valószínűleg már a jövő nyáron bemutatkozhat.
Kezd komoly lendületet venni a Lexus villamosítási projektje. Miután a márka 2019 végén bemutatta első akkumulátoros elektromos típusát, az UX 300e szabadidőjárművet, amely azóta már világszerte, így Európában is kapható, idén március végén színre lépett az LF-Z Electrifiedtanulmányautó.
A modell jelenlegi formájában a crossoverek robusztus praktikumát elegyíti a kupék időtlen eleganciájával, ennél is fontosabb azonban, hogy mivel kifejezetten elektromos üzemre fejlesztették, ergonómiai és menetdinamikai szempontból egyaránt kiemelkedőt nyújt. 2950 mm-es tengelytávja 160 milliméterrel haladja meg a Lexus RX felső kategóriás szabadidőjárművét, ugyanakkor teljes hossza (4880 mm) 10 mm-rel rövidebb annál. A 90 kWh kapacitású akkumulátor figyelemreméltó 600 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé, miközben az 544 lóerős, 700 Nm-es hajtáslánc 3,0 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára a műfajban könnyűnek számító, 2,1 tonnás járművet.
Mindez csupán egy tanulmányautó, legyinthetnénk ezekre az ígéretes adatokra, ám a villanyautók piacán nem kifizetődő a nagyotmondás, mert különben egy kalap alá veszik az embert, azaz az autógyártót azokkal a frissen létrehozott márkákkal, amelyek nagyokat ígérnek, ám végül semmit nem képesek letenni az asztalra. Joggal várhatjuk el tehát, hogy a Lexus első kifejezetten villanyautónak tervezett típusa legalábbis hasonló paraméterekkel rendelkezzen majd, mint az LF-Z – azaz minden tulajdonságát tekintve a piaci szegmens élmezőnyében rajtoljon el.
Ez a „majd” ráadásul nincs is olyan messze: a Lexus ugyanis a közelmúltban hivatalosan is megerősítette, hogy már jövő nyáron bemutatja második sorozatgyártású elektromos típusát. Noha az ígéretben nem említették meg konkrétan az LF-Z-t, a közelmúltban mindössze két olyan tanulmányautót mutatott be a Lexus, amelyből kiindulva a piac élmezőnyébe tartozó elektromos járművet lehetne kifejleszteni. Az egyik az LF-Z, a másik pedig az LF-1 Limitless volt nem elképzelhetetlen tehát, hogy a két tanulmányautó legértékesebb vonásait egyetlen szuper-szabadidőjárműben egyesítik.
A bennfentesek már azt is tudni vélik, hogy mi lesz az új modell neve. Bár hivatalosan sem megerősíteni, sem cáfolni nem hajlandó a Lexus, az RZ 450e nagyon is logikusan hangzik: az R általában a középkategóriás modelleket (RX, RC) jelöli, a 450e az UX 300e-nél jelentősen erősebb, tisztán elektromos hajtásláncra utal, míg az LF-Z nevéből eredő Z egy, a Lexus névadási konvenciójában eddig nem alkalmazott betűjelzés, ami tökéletes választás egy vadonatúj koncepciót követő, nehezen beskatulyázható autóhoz.
Míg a technológia nagy valószínűséggel, a formavilág pedig szinte bizonyosan szorosan fog igazodni a tanulmányautóhoz, kicsi az esélye annak, hogy az utastér jelenlegi formájában gyártásba kerülhet. A szépséges vonalakkal megrajzolt belső tér nem eléggé praktikus, az ökörszarv-kormány pedig túlságosan jövőbe tekintő ahhoz, hogy alkalmazzák. Hogy milyen lehet a sorozatgyártású LF-Z utastere, legkésőbb egy év múlva kiderül.
A Honda hivatalosan is egyértelművé tette, hogy a vállalat nem kíván teljes mértékben kizárólag elektromos autók gyártására átállni a közeljövőben. Miközben az autóipar jelentős...
