A Kia Europe nyilvánosságra hozta az új Sportage európai modellváltozatának első vázlatképeit. A Sportage történetében most először, kifejezetten az európai vevők igényei alapján megtervezett változat is készül a Kia legnépszerűbb SUV modelljéből.
Az új Sportage tervezése során már az első vonalaktól kezdve az volt a fejlesztők célja, hogy az ötödik generáció ne csak mércét állítson a szegmensben, de kifejezetten az európai vásárlók ízlésének és elvárásainak megfelelve készüljön. A határokat feszegető külső-belső formaterv alapvetően meghatározza az új Sportage-generáció minden modellváltozatának megjelenését. Az újdonságot csúcstechnológiás konnektivitás, élénk reakciójú, fejlett technológiájú, ugyanakkor takarékos és magas hatásfokú hajtásláncok, és a legmodernebb aktív és passzív biztonsági rendszerek jellemzik. A Kia fejlett vezetőtámogató rendszerének (ADAS) biztonsági fejlesztései kiemelik az új Sportage prémiumkategóriás jellemzőit. Az új műszaki alapokra épülő európai változat menetdinamikai jellemzőit kifejezetten a helyi közlekedési-, és útviszonyokra hangolták.
Jövőbe vetített formák A Kia új formanyelve – az “Egyesült ellentétek” – képezi az új európai Sportage megjelenésének alapját, ez határozza meg az újdonság valamennyi formaelemét. A formaterv irányvonala a “természetesen bátor”, így tükröződik benne a természet tökéletessége, egyszerűsége, ugyanakkor tökéletesen illeszkedik a márka új formairányzatába. A ma bemutatott vázlatok sportos, összeszedett és úttörő SUV-formát sejtetnek.
Az új európai Sportage profilja a korábbinál kompaktabb és izgalmasabb, agilitást és teljesítményt sugározva. A formatervezők célja a szegmens legdinamikusabb vonalainak megalkotása volt: izmos kiállás, erős, és kifinomult sziluett, éles, a felületeket megtörő karaktervonalakkal.
Az orr formái határozottak, a részletgazdag fekete hűtőmaszk vonalai a teljes első részen keresztülnyúlva szélesítik a megjelenést. Határozottan újszerű a Kia jellegzetes lebegő tigrisorr maszkja, az egyedi bumeráng alakú LED-es nappali menetfényekkel és a mátrix LED szerkezetű fényszórókkal.
Az új Sportage-sorozat egy másik fontos újdonsága az oldalképet, és a látványos C-oszlopok vonalait még inkább kiemelő fekete tető.
A karosszéria széles vállvonalai találkoznak a keskeny, az új Kia emblémát is körülölelő LED fényekkel. A hátsó lökhárító egyedi fekete betétje tovább nyomatékosítja az új, európai Sportage sportos és fiatalos karakterét.
Digitális bemutató Az új Sportage európai változatának digitális bemutatója szeptember 1-jén, közép-európai idő szerint 11 órakor lesz látható a Kia médiacsatornáin, itt az érdeklődők megismerhetik a Kia első, kifejezetten európai igények alapján megalkotott SUV modelljének további részleteit is. Az új Sportage európai értékesítése még idén elindul.
A tisztán elektromos hajtású Ford Transit megkezdi kemény munkáját Európa útjain: a legnagyobb európai flottáknál kezdetét veszi a tisztán elektromos hajtású E-Transit közúti próbája, mielőtt az autó 2022 tavaszán kereskedelmi forgalomba kerül.
A kísérletsorozat tíz darab E-Transit prototípussal indul, és a valós körülmények közt végrehajtott, intenzív tesztek során kiderül majd, hogyan válik be az E-Transit a postáknál, az önkormányzatoknál, a közműszolgáltatóknál, illetve a házhoz szállító és az élelmiszer-szállító cégeknél Németországban, Norvégiában és az Egyesült Királyságban. A tesztelő partnerek közt megtalálható az AWB köztisztasági vállalat, Köln város közműflottája, a brit DHL Express, a DPD, a Norvég Posta, és a Recover Nordic.
A felhasználók az E-Transit összes kivitelét próbára teszik, beleértve a dobozos áruszállító, a duplakabinos áruszállító és az önjáró alvázas változatokat is (3,5-től 4,25 tonna megengedett össztömeggel1), nem beszélve a különféle speciális felépítményekről, amelyek hűen tükrözik a Transit alkalmazásának változatos körülményeit.
“Szeretnénk bebizonyítani, hogy vásárlóink a környezeti terhelésük mérséklése mellett is javíthatják termelékenységüket” – nyilatkozta Dave Petts, a Ford Európa városi elektromos áruszállító üzletágának vezetője. “Ha az autót valódi felhasználók vezetik és valódi feladatokat végeznek vele, nyilvánvalóvá válnak majd az E-Transit előnyei, mi pedig értékes tapasztalatokat szerzünk a használat módjáról és a töltések gyakoriságáról, aminek alapján tovább tökéletesíthetjük a járművet.”
A mostani közúti próba az új E-Transit fejlesztési munkáinak utolsó fázisát jelenti, amit egy kemény tesztprogram előzött meg a Ford próbapályáin és tervezőközpontjaiban. A próbát elvégző flottapartnerek hat, illetve tizenkét hónapon keresztül üzemeltetik majd az E-Transit prototípusokat.
Egy sor speciális felépítmény
Körültekintő tervezésének köszönhetően az E-Transit egyszerűen és praktikusan átépíthető, méghozzá ugyanazokkal a szerelvényekkel, mint az eddigi Transit modellek. A tesztsorozat járműveinek egy részét – a Ford Minősített Jármű Átalakító hálózatának segítségével – olyan felépítményekkel alakították ki, amelyek jól érzékeltetik az E-Transit platform sokoldalúságát és rugalmasságát:
Alacsonyplatós felépítmény építkezésekhez, világítótestekkel és súlyérzékelőkkel
Ketreces billenőplató hulladékszállításhoz
Házhozszállító dobozos felépítmény, átjárható rekeszfallal és légrugós hátsó felfüggesztéssel
Házhozszállító felépítmény belső polcrendszerrel, átjárható rekeszfallal és gyors kiszállást biztosító első üléssel
Az E-Transit közúti tesztsorozatát azután szervezte meg a vállalat, hogy előtte már sikeres tapasztalatokat szerzett a Transit Custom Plug-In Hybrid hasonló próbájával, amikor a tipikus városi szolgáltatók több mint 240.000 kilométeren át használták a típust, miközben a munkájuk során bejárt útvonalak 75 százalékát nulla emisszióval teljesítették London belső kerületeiben2. Hasonló tesztekre került sor Kölnben is, ahol bebizonyosodott egy innovatív megoldás, a dinamikus geofencing előnye, amely a különösen magas légszennyezettségű környékeken automatikusan bekapcsolta az autókban a nulla károsanyag-kibocsátású elektromos hajtást, hozzájárulva ezzel a városi levegőminőség javításához.
2020-ban a Ford már a hatodik sikeres évét zárta az európai haszongépjármű-piac első számú szereplőjeként. Ez a trend 2021-ben is folytatódott, hiszen a márka az év első felében is megőrizte ezt a pozícióját.
Az új Opel Grandland már megrendelhető – új megjelenés, innovatív technológiák és kiemelkedően jó hatásfokú motorkínálat, amelyben plug-in hibrid hajtás is megtalálható.
Az új Grandland nduló áron is magas színvonalú vezetéstámogató rendszereket és kényelmet kínál. Az új modell műszerfala immár az Opel teljesen digitális Pure Panel-je. A rendelhető IntelliLux LED® Pixel fényszóró és az éjjellátó rendszer a Grandland-ben debütál.
Az új Grandland már mától megrendelhető, az első autók az ősz végén készülnek el az Opel Németországban, Eisenach-ban működő üzemében.
“Az új Grandland az Opel csúcs SUV-modellje kívül-belül sportos formáival, és magasabb kategóriákból ismert asszisztens rendszereivel biztosan elbűvöli majd a vásárlókat, akik a magas hatásfokú benzin- és dízelmotorok mellett plug-in hibrid hajtásláncot is választhatnak elektromos összkerékhajtással, vagy a nélkül” – mondta Andreas Marx, az Opel Németország vezetője, aki azt is hozzátette, hogy valamennyi modellváltozat ára kimondottan kedvező.”
A Grandland valamennyi változata jól felszerelt. Az alapfelszerelés része az automatikus vészfékezéssel kiegészített, ráfutásos ütközés figyelmeztető rendszer, a gyalogos felismerő funkció, a sávtartó, a táblafelismerő, a fáradtságjelző, és a sebességhatárolós tempomat is.
Az új Grandland a márka új arcával, az Opel Vizorral érkezik. A Pure Panel műszerfal már az alapmodellben is megtalálható, 7 colos vezetői kijelzővel és ugyanekkora színes középkonzoli érintőképernyővel. Utóbbin az Apple CarPlay és az Android Auto is kezelhető az infotainment rendszeren keresztül.
Már a belépő szintet jelentő, 7 990 000 forintos Business Edition kivitelben is van első-hátsó parkolóradar, automata parkolóasszisztens, tolatókamera és holttérfigyelő is; ezek a felszerelések mind hatásosan növelik a biztonságot. A felszereltséghez illő teljesítmény érdekében a Grandlandet alapban egy közvetlen befecskendezéses 96 kW-os (130 LE-s) turbós benzinmotor mozgatja (fogyasztása hatfokozatú kézi sebességváltóval (NEDC1): város 6.2-5.8 l/100 km, városon kívül 4.9-4.5 l/100 km, vegyes 5.4-5.0 l/100 km, 124-114 g/km CO2; (WLTP2): vegyes 7.1-5.9 l/100 km, 161-133 g/km CO2).
Azok, akik teljesen elektromos és így emissziómentes autózásra vágynak, de a nagy teljesítményről sem kívánnak lemondani, kétféle plug-in hibrid hajtáslánc közül választhatnak. A Business Edition kivitelben is megrendelhető Grandland plug-in hibrid induló ára 13 500 000 forint (áfával, Opel finanszírozással), (fogyasztás; (WLTP2): 1.8-1.3 l/100 km, CO2-kibocsátás 41-29 g/km; (NEDC1): 1.9-1.5 l/100 km, 43-34 g/km CO2; mindkettő vegyes érték).
Az Opel Grandland plug-in hibrid
1.6 literes turbós benzinmotorjával, és szintén az első kerekeket hajtó villanymotorjával a Grandland plug-in hibrid kombinált rendszerteljesítménye 165 kW (224 LE), hajtásláncának össznyomatéka pedig akár a 360 Nm-t is elérheti. Az 1.6 literes, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzinmotor önmagában 133 kW teljesítményű (180 LE), a villanymotor 81 kW-ra (110 LE-re) képes. A hajtáslánc lítiumion akkumulátora 13.2 kWh kapacitású. A villanymotor villamosított, nyolcfokozatú automataváltóhoz csatlakozik, a Grandland ezzel a hajtáslánccal 8.9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra. Tisztán elektromos üzemben a Grandland plug-in hibrid végsebessége 135 km/h, mindkét hajtásmód együttes használatával pedig 225 km/h.
Az összkerékhajtású plug-in hibrid kivitel hajtásában az 1.6 literes turbós benzinmotor két villanymotorral dolgozik együtt, így a kombinált rendszerteljesítmény 221 kW (300 LE), a WLTP2 szabvány szerinti fogyasztás (súlyozott vegyes érték) pedig 1.7-1.2 l/100 km, 39-28 g/km CO2-kibocsátás mellett. (Az NEDC1 szerinti értékek: 1.6-1.5 l/100 km, és 37-33 g/km CO2).
Az összkerékhajtású kivitel végsebessége 235 km/h, sportos 6.1 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulással. A két villanymotor közül az egyik elöl, a másik a hátsó tengelyen dolgozik. Az első elektromos hajtás teljesítménye 81 kW (110 LE), a hátsóé pedig 83 kW (113 LE). A rendszer kombinált összteljesítménye 221 kW (300 LE). Az első villanymotor teljesítménye villamosított szerkezetű nyolcfokozatú automata sebességváltón át jut az első kerekekre. A hátsó futóműbe épített második villanymotor egy differenciálművön keresztül közvetlenül a hátsó kerekeket hajtja, a Grandland így állandó összkerékhajtású, kiváló tapadású autó. A villanymotorok óriási forgatónyomatéka már az elindulás pillanatában rendelkezésre áll, ami laza talajon óriási hajtási előnyt jelent.
Az összkerékhajtású modell vezetője az útfelület minőségének függvényében négyféle üzemmód közül választhat: hibrid, elektromos, AWD és sport módok állnak rendelkezésre. Hibrid üzemmódban a lehető legalacsonyabb fogyasztás a cél, így a WLTP2 ciklus szerint akár 55-65 km tisztán elektromos haladás is elérhető (69-67 km az NEDC1 szerint).
Lassításoknál a hagyományos hajtásokban egyébként hővé alakuló, mozgási energiákat regeneratív fékrendszer gyűjti össze. A regeneráció mértéke két fokozatban állítható, ezzel a villanymotorok generátorként való működése is módosul, a megtermelt elektromos energiát a rendszer a hajtáslánc 13.2 kWh-s akkumulátorába tölti.
Hatékony benzin- és dízelmotorok
A vásárlók igényeiktől, és a használat módjától függően többféle hajtáslánc közül választhatnak. Az új Grandland kínálatának benzin- és dízelmotorjai magas hatásfokúak és takarékosak. Az 1.5 literes 96 kW (130 LE) teljesítményű, 1,750/perctől már 300 Nm maximális forgatónyomaték leadására képes dízel erőforrás nyolcfokozatú automata sebességváltóval elérhető (fogyasztás; (NEDC1): város 4.6-4.3 l/100 km,városon kívül 4.2-3.6 l/100 km, vegyes 4.4-3.9 l/100 km, 115-103 g/km CO2; (WLTP2): vegyes 5.9-4.9 l/100 km, 154-128 g/km CO2).
A teljesen könnyűfém szerkezetű 1.2 literes, közvetlen befecskendezéses benzinmotor szintén 96 kW-ot (130 LE) teljesít, forgatónyomatéki maximuma 230 Nm, már 1,750/perc fordulatszámon rendelkezésre áll. Ez az erőforrás hatfokozatú kézi kapcsolású (fogyasztás; (NEDC1) város 6.2-5.8 l/100 km, városon kívül 4.9-4.5 l/100 km, vegyes 5.4-5.0 l/100 km, 124-114 g/km CO2; (WLTP2): vegyes 7.1-5.9 l/100 km, 161-133 g/km CO2) vagy nyolcsebességes automata sebességváltóval kapható (fogyasztás (NEDC1) város 6.3-5.8 l/100 km, városon kívül 5.0-4.4 l/100 km, vegyes 5.5-4.9 l/100 km, 126-112 g/km CO2; (WLTP2) vegyes 7.3-6.1 l/100 km, 166-137 g/km CO2).
Pure Panel, éjjellátó rendszer, és IntelliLux LED Pixel fényszórók
Az Opel Pure Panel két egybefüggő, nagyméretű képernyőből áll. Ez a teljesen digitális szerkezetű, vezetőközpontú műszerfal intuitívan és egyszerűen kezelhető, miközben feleslegessé teszi a legtöbb hagyományos nyomógombot is. A legújabb digitális technológiákat vonultatja fel, és a legfontosabb információkat szolgáltatja. A vezető előtti, akár 12 colos információs központ és a 10 colos középkonzoli érintőképernyő is a vezető felé fordul, így a sofőr minden fontos információhoz hozzájut, anélkül, hogy le kellene vennie tekintetét az útról.
Az Opel SUV csúcsmodellje immár az adaptív IntelliLux LED® Pixel fényszórókkal is elérhető. Az összesen 168 LED szegmens – lámpánként 84, akárcsak az Insigniaesetében – menet közben folyamatosan, a környezeti körülményekhez és a forgalmi viszonyokhoz igazítja a fénycsóvát, a többi közlekedő elvakítása nélkül.
Az új Grandland egy másik, valamennyi közlekedő éjszakai biztonságát növelő technológiája az éjjellátó rendszer. Infravörös kamerája, környezetétől eltérő testhőmérsékletük alapján a fényszórók által be nem világított területeken is láthatóvá teszi az embereket és az állatokat. Ha a rendszer az autó útjába kerülő embert vagy állatot érzékel, figyelmezteti a vezetőt.
A kamera- és radaralapú rendszerek működését összefogva a Grandland vezetéstámogató funkciói korábban nem látott kényelmet biztosítanak autópályás környezetben. Az adaptív sebességtartó a beállított sebességérték függvényében tartja a távolságot az előttünk haladótól, miközben a sávközéptartó a forgalmi sáv közepén tartja az autót. A Stop&Go funkciónak köszönhetően a Grandland megállás után automatikusan újraindulni is képes, ami jól jön a forgalmi dugóban való araszoláskor.
Magabiztos megjelenés, teljes kényelem
A külső vonalai jellegzetesen tiszták. Az Opel Vizor a teljes orron keresztülhúzódik, hátul pedig az Opel logó és a Grandland felirat áll a csomagtérajtó közepén. A lökhárítók és az oldalsó elemek fényes feketék vagy karosszériaszínűek lehetnek, a felszereltségtől függően. A lökhárítóbetétek fényes feketék, és ezüstszínűek lehetnek.
A sokféleképpen állítható első ülések AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.: Egészséges Hát Munkacsoport) minősítésűek, és így egyedülállóak a Grandland kategóriájában. Bőrkárpitozással fűtés és szellőztetés is elérhető hozzájuk. A kényelmet kulcsnélküli nyitás és indítás, valamint motoros mozgatású csomagtérajtó is növeli.
A csúcsot jelentő Multimedia Navi Pro infotainment rendszer különösen pihentetővé teszi az utazást, a középkonzol vezeték nélküli töltője pedig a megfelelő okostelefonok töltését teszi kényelmessé és egyszerűvé.
A Toyota a LEGO-val közösen elkészítette a GR Supra 1:1-es méretarányú mását, amelyhez közel félmillió építőkockára volt szükség. A leghihetetlenebb az egészben, hogy az elkészült modell teljesen működőképes és belülről vezethető, bár nem olyan gyors, mint az eredeti.
Még júniusban történt, amikor a LEGO bemutatta a Speed Champions Summer 2021-es sorozatának legújabb tagját, a 7 évesnél idősebb gyerekeknek szánt Toyota GR Supra építőkészletet, amely 299 darabból áll, és – amennyire szabványos LEGO-kockákból építve lehetséges – viszonylag realisztikus mását adja az ikonikus sportautó aktuális, A90-es nemzedékének.
A 7690 forintba kerülő készlet tartozékai a szükséges építőkockákon felül még egy Toyota versenyruhába öltöztetett LEGO-figura bukósisakkal és csavarkulccsal, valamint a valódi gumiból készült abroncsok kétféle felni garnitúrával. Az 1:27-es méretarányú, 16 cm hosszú, 7 cm széles és 4 cm magas LEGO-GR Suprának még a világossárga színe is tökéletesen egyezik az igaziéval, bár így is kell némi fantázia ahhoz, hogy belelássuk az igazi sportautó semmivel sem összetéveszthető, konvex és konkáv felületekből álló összetett formáját.
Közel sem ennyire gyermeki egyszerűségű a LEGO és a Toyota Gazoo Racing együttműködéséből született most bemutatott másik LEGO-GR Supra – amellyel szintén a Toyota sportautójának 35. születésnapja előtt tiszteleg a dán játékgyártó – ennek esetében már nincs szükség komoly képzelőerőre, ugyanis az 1:1 méretarányú, Japánban megépített játékautó szakasztott mása az Ausztriában készülő eredeti GR Suprának, messziről nézve simán össze lehet téveszteni őket. Még az sem feltűnő, hogy a LEGO-változat technikai okokból végül 17,5 cm-rel szélesebb (204) és 3 cm-rel rövidebb (435) lett az eredetinél.
Mivel a sima lemezfelületeket apró kockákból lehetetlen reprodukálni, úgy néz ki a LEGO-GR Supra a fotókon, mintha az eredetit látnánk, csak gyenge felbontású képen. Érdekesség, hogy a LEGO-változat 365 kg-mal nehezebb az eredetinél, 1885 kg-ot nyom a mérlegen, pedig annak a legnehezebb alkatrészét, a soros hathengeres benzinmotort egy apró villanymotorral helyettesítették, amelynek mérsékelt ereje mindössze 28 km/h-s végsebességhez elegendő.
Csak a kerekeket, a vezetőülést, a kormánykereket (és az emblémákat) tartották meg az igazi GR Suprából, ugyanis ez a LEGO-változat vezethető is, a kemény műanyagból összerakott ülés és kormány pedig nem lett volna túl ergonomikus benne. Viszont a karosszérián kívül még a világító, LED-es fényszórókat és hátsó lámpákat, a komplett műszerfalat, továbbá a tárcsafékeket is műanyag építőkockákból rakták össze, az autó tervezése több mint 2400, teljes megépítése pedig több mint 3000 munkaórát vett igénybe.
Összesen 477,303 darab alkatrészt használtak fel hozzá, vagyis közel 1600-szor annyit, mint amennyit a cikk elején bemutatott, kisebb méretarányú Speed Champions készlet tartalmaz. Ha annak a 7690 forintos ajánlott fogyasztói árát felszorozzuk ennyivel, akkor azt kapjuk, hogy a LEGO változat ára csak nyersanyagban bő 12 millió forintra jönne ki, és akkor még a valódi autóról származó alkatrészeket nem is számoltuk hozzá.
Az életnagyságú LEGO-GR Suprát október 11-ig a Japánban, Nagojában lévő LEGOLAND-ban lehet megtekinteni, utána pedig a japán Super GT bajnokság futamain lesz kiállítva.„LEGO-kockákból bármit meg lehet építeni. Azt akarom, hogy az emberek érezzék a lehetőségek végtelen tárházát” – nyilatkozta Konisi Eiko, a LEGO-csoport japán részlegének marketing menedzsere a LEGO-GR Supra online közvetített leleplezésén.
Az autó megépítése csak egy része volt annak a jubileumi ünnepségsorozatának, amellyel az első generációs Supra (A70) 35. évfordulója előtt tiszteleg a Toyota (az A70-es megelőző két nemzedék, az A40/A50 és az A60 még Celica Supra néven futott, így azok nem tekinthetőek vérbeli Suprának).
Szintén az évforduló tiszteletére a japán gyártó 35 darab négyhengeres, SZ-R verziót, és 35 darab sorhatos motorral szerelt RZ verziót is piacra dob Japánban a GR Suprából, a sok vásárlójelölt közül sorsolással döntik el, hogy ki lesz az a szerencsés, akinek jut a limitált szériákból.
Évek óta emelkedik az értéke, ám ennyi pénzért még soha nem cserélt gazdát minden idők legizgalmasabb japán szupersportautója, a Lexus LFA. Az exkluzív sportautó egy Nürburgring-csomagos példányáért 1,6 millió dollárt, azaz 480 millió forintot adtak pár nappal ezelőtt. Ugyanitt a modell egy korai, hagyományos kiadása ugyancsak minden korábbinál drágábban kelt el.
Olyan kis példányszámban, és olyan rövid ideig gyártották, hogy a világnak jóformán felocsúdni sem volt ideje: mire a gyűjtők ráébredtek, micsoda kincs a Lexus első és eddig egyetlen szupersportkocsija, az LFA, a karbontestű kupé kifutott a gyártásból.
Stílusos volna leírni, hogy a modell piaci értéke ugyanolyan eszeveszett tempóban emelkedett, ahogyan V10-es szívómotorja gázfröccsre alapjáratról a leszabályozási határig (0,6 mp) ugrott, de ez nem lenne igaz: a Lexus-kereskedésekben még éveken át fel-felbukkantak a modell vadonatúj, nullkilométeres példányai, és ez mélyen tartotta a használtpiaci árakat.
Az évtized végére valamivel 900 ezer dollár fölé kúszott az autó értéke – a gyártó presztízsét és a típus korát tekintve ez kiemelkedő ajánlat, de sokan úgy érezték, jóval több tartalék van még a Lexus LFA-ban.
Volt is: pár nappal ezelőtt a világ egyik legnagyobb veterán luxusautó rendezvénye, a Monterey Car Week keretében megrendezett árverésen 1,6 millió dollárért, azaz közel 480 millió forintért cserélt gazdát a Lexus LFA egy késői gyártású (#303) példánya.
Ez nem csak a típus történetében példa nélküli összeg: soha egyetlen japán utcai autóért nem fizettek még megközelítőleg sem ennyit (kivéve a gyártók által felajánlott, jótékony célra elárverezett autókat). Az eddigi csúcstartó a Lexus LFA szellemi ihletadója: a Toyota 2000GT egy 1967-es példánya volt, amelyért 2014-ben 1,155 millió dollárt fizettek.
A hozzáértők számára nem meglepő, hogy az autó egy Nürburgring-csomagos kivitel volt. Ebből az alaposan átdolgozott (571 lóerőre növelt motorteljesítmény, gyorsabb sebességváltó, továbbfejlesztett aerodinamikai csomag, magnézium keréktárcsák, ültetett futómű) verzióból mindössze 64 darabot gyártottak, és csupán 25-öt exportáltak Észak-Amerikába.
Ebből a huszonöt autóból mindössze hármat rendeltek meg fekete fényezéssel, ami rendkívül ritkává – a fekete Alcantara / fekete karbon belső térrel együtt pedig különösen fenyegetővé – teszi ezt a konkrét példányt. Az árverésre bocsátott autót ráadásul épp csak bejáratták: előző gazdája nem egészen 1500 kilométeren át vezette.
Az autó külső és belső állapotát elnézve azonban ezt is letagadhatná: ritkán látni ilyen tökéletesen megkímélt járművet. Az már csak hab a tortán, hogy a vevő annak idején megrendelte (és most az autóhoz adta) a kifejezetten az LFA csomagteréhez méretezett bőröndszettet. A vételár emellett magában foglalt egy LFA asztali díszt, a kesztyűtartó megfelelő rekeszeibe illeszthető tollat és zseblámpát, valamint akkutöltőt és defektjavító szettet.
A legizgalmasabb kiegészítő azonban a Lexus vezetéstechnikai programját a mai napig koordináló versenyzőlegenda, Scott Pruett nevével fémjelzett Sparco kesztyű, amely – ha méretben megfelel az új tulajdonosnak – még bensőségesebb élménnyé teheti az ikonikus szupersportautó vezetését.
Az RM Sotheby’s aukciós ház ugyanezen árverésén a Lexus LFA egy másik példánya is kalapács alá került. Az alapkivitelű, 560 lóerős verzió a széria teljesen átlagos darabja, már ha mondhatunk ilyet egy szupersportkocsiról.
Viszonylag gyakori, ezüstmetál fényezését látványos belső színvilág dobja fel: a piros-fekete bőrkárpitozást fekete öltések, fekete Alcantara tetőkárpit, valamint a fekete gyári padlóra helyezett piros szőnyegek egészítik ki; a felületeket sötét magnézium és fényes fekete szénszálas panelek borítják.
Gyári bőröndök ehhez az autóhoz is tartoztak, emellett az eredeti, méretre szabott borítóponyvát, valamint egy lézergravírozású akril LFA-makettet is kapott autójához a szerencsés vevő, aki a maga nemében szintén rekord magas összeget fizettet a kocsiért: ez az első nem Nürburgring-csomagos Lexus LFA a világon, amelyre 819 ezer dollárt (kb. 245 millió Ft) áldozott egy gyűjtő.
A Kia régóta várt elektromos crossover újdonsága az EV6 kategóriájának legfejlettebb biztonsági és kényelmi asszisztenseivel – köztük a fejlett vezetőtámogató rendszer legfrissebb változatával -, és magas szintű kényelmi szolgáltatásokkal érkezik a piacra.
Az EV6 innovatív és magas technológiai színvonalú szolgáltatásai nem csak biztonságosabbá és stresszmentesebbé is teszik a vezetést nem csak az autóban ülők, de a közlekedés többi résztvevője számára is. Így minden utazás pihentető és intuitív élmény.
Hosszú utakon Az autópályás közlekedés kényelmének és biztonságának érdekében az EV6 a Kia autópályás vezetéstámogató rendszerének legújabb változatát használja (HDA 2). Az autó saját radarjaitól érkező jelek alapján a rendszer nem csak a beállított sebesség tartására képes, hanem a biztonságos követési távolságára is ügyel, miközben a sávkövető (LFA) mindig a forgalmi sáv közepén vezeti az autót. Az ívsegéddel kiegészített navigáció alapú adaptív sebességtartó (NSCC-C) ívmenetben csökkenti a sebességet, majd automatikusan visszaáll a korábban beállított sebességértékre, amint azt a forgalmi körülmények lehetővé teszik.
Ha a másik sávban a párhuzamosan haladó jármű túl közel jön, a HDA 2 a kormányzásba is beavatkozva kerüli el a balesetet. Mostantól a sávváltás is könnyebb, mint valaha. Bizonyos sebességhatár felett, ha a vezető mindkét kezével fogja a kormányt, az irányjelzőt megérintve az autó automatikusan elvégzi a sávváltást a kijelölt irányba.
Az EV6 holttérfigyelő monitora (BVM) és Aktívfékezés-funkcióval is kiegészített Holttérfigyelő rendszere (BCA) minden forgalmi szituációban biztonságossá teszi a sávváltásokat. A BVM kiegészítő szempárként figyeli a holtteret az autó mindkét oldalán, és nagyfelbontású képet közvetít róla az EV6 teljesen digitális, 12.3 colos képátlójú műszerfalára. A BCA a radarszenzorok jelei alapján előbb figyelmezteti a vezetőt, de a fékek működtetésére is képes, ha sávváltás közben veszélyt érzékel.
A többsávos kereszteződések sok vezető számára jelentenek komoly forgalmi stresszhelyzetet. A Kia kereszteződés asszisztenssel kiegészített Ráfutásos ütközéselkerülő rendszere (FCA) tökéletes biztonságot nyújt az ilyen kereszteződésekben is. Ha a vezető bekapcsolja az irányjelzőt, a rendszer automatikusan figyelmeztet, amennyiben olyan szemből érkező járművet észlel, amellyel fennáll az ütközés veszélye. Hasonló a működés akkor is, ha a vezető a kereszteződésen egyenesen kíván áthaladni, és keresztirányban járművek közelednek. Ha a sofőr nem reagál a figyelmeztető jelzésekre, a rendszer fékezéssel kerüli el az ütközést.
A közlekedésbiztonság egyik hagyományos alaptétele: látni és látszani. A lehető legtökéletesebb látás és láthatóság érdekében a Kia EV6 fejlesztői az újdonságot a márka Intelligens világításszabályozó rendszerével (IFS) is felszerelték. Ez a rendszer a fényszórók minden egyes LED-elemét külön szabályozva alakítja a világítási képet. Az IFS lehetővé teszi, hogy a vezető állandóan a távolsági fényt használva haladjon anélkül, hogy elvakítaná a többi közlekedőt. A rendszer járműfelismerő technológiával működő első kamerája automatikusan kapcsolja ki és be az egyes LED szegmenseket, így minden helyzetben tökéletes megvilágítást kínál, a szemből érkezők legcsekélyebb elvakítása nélkül.
Könnyű manőverezés A parkolást és az egyéb forgalmi műveleteket a körbelátó kamerarendszer (SVM) teszi egyszerűvé, biztonságossá és kényelmessé. A kamerák 360 fokos képet közvetítenek EV6 középkonzoli képernyőjére az autó környezetéről. A hátsó keresztirányú ütközést elkerülő asszisztenssel (RCCA) tökéletesen biztonságos a tolatás: folyamatosan figyeli a keresztirányban érkező járműveket a művelet közben, és szükség esetén a fékek automatikus működtetésével kerüli el az ütközést.
Az igazán szűk parkolóhelyekre való beállásoknál segít a Távirányítással kiegészített parkolósegéd (RSPA). Így az EV6 akkor is képes automatikusan parkolni, ha a vezető nincs a járműben. A körbelátó rendszer kameráival és ultrahangos érzékelőkkel az RSPA automatikusan bekormányozza az autót a merőleges és a párhuzamos parkolóhelyekre is úgy, hogy a gázt, a féket és a sebességváltót is önállóan kezeli.
A hátsó utasok kiszállását a Biztonságos kiszállás-segéd (SEA) teszi biztonságossá: figyelmeztet és reteszeli is az ajtózárakat, ha hátulról érkező járművet érzékel a holttérben. Az EV6 intelligens csomagtérajtaja az autó jeladóját hátul, a csomagtér közelében érzékelve automatikusan kinyitja annak fedelét, így sokkal kényelmesebb és gyorsabb a pakolás, hiszen nem kell a csomagokat letenni a csomagtartó kinyitásához.
2022-től a szabályzatnak megfelelően hibrid Rally1-es versenyautók lépnek a jelenlegi WRC csúcskategória helyébe. A Toyota már a finomhangolást végzi GR Yaris alapú konstrukcióján.
A Nemzetközi Automobil Szövetség, az FIA 2020 márciusában hagyta jóvá azokat a változtatásokat, amelyek túlzás nélkül új korszakot nyitnak a rali világbajnokság történetében. A WRC kategória helyébe lépő Rally1 géposztály egyszerre lesz fejlettebb és hétköznapibb az eddigi csúcs-versenyautóknál. A szabályalkotók arra törekedtek, hogy korlátozzák az egekbe szökő költségeket és javítsák a széria fenntarthatóságát.
Az előbbi érdekében számos alkatrészt szabványosítanak a sorozatban, illetve megtiltják az olyan költséges és bonyolult komponenseket, mint az aktív központi differenciálmű vagy a folyadékhűtésű fékrendszer. Egyszerűbb lesz az üzemanyagtartály, a futómű, és nem engedélyezik a borítólemezek alatti, aerodinamikai hatású struktúrákat.
A másik nagy újdonság a hibrid hajtáslánc bevezetése, ami egyrészről csökkenti a világbajnokság szénlábnyomát, másrészről erőteljes kapcsolódási pontot teremt a motorsport és a szériamodellek között, hiszen a közúti járművek körében szintén egyre gyakoribbak a benzin-elektromos hibrid modellek.
Ezen a téren egyetlen más gyártó sem rendelkezik akkora tapasztalattal, mint a Toyota. Ezt 2024-től szabadon kamatoztathatja a gyártó, azonban az FIA az új szabályrendszer első három évére az esélyegyenlőség érdekében – no meg azzal a céllal, hogy 2023-tól új szereplők számára is megnyissa a géposztályt – minden csapat részére előírta, hogy ugyanattól a központi beszállítótól származó elektromos komponensekkel szerelje fel járművét.https://www.youtube.com/embed/fUKrwAAkeOA?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
Az előzetes információk szerint ez a hibrid egység akár 100 kW (2023-tól a Rally1+ géposztályban +200kW) extra teljesítményt biztosít az autóknak, a gyorsasági szakaszokon azonban korlátozni fogják a használatát, míg a tervek szerint az etapokon emissziómentesen közlekednek majd a versenyautók.
Noha nem saját fejlesztésű hibrid komponenst használ, a Toyota GR Yaris alapjaira épülő Rally1-es versenyautó már megkezdte intenzív tesztprogramját. Matthew Wilson és Juho Hänninen tesztpilóták Finnországban és Portugáliában gyűjtöttek értékes adatokat, hogy a fejlesztőmérnökök tovább finomíthassák a 2022-es szezonban rajthoz álló technikát.
A pontos műszaki adatokat egyelőre hét lakat alatt őrzik, de az FIA szabályzatának értelmében várhatóan nem a GR Yaris háromhengeres turbómotorja, hanem a jelenlegi WRC versenyautó szintén 1,6 literes, de négyhengeres, 380 lóerős, több mint 425 Nm forgatónyomatékú erőforrása kerül be az egyedi térvázra épülő versenyautóba – ezt fogja kiegészíteni a 136 lóerős villanymotor.
A tesztek helyszínén készített videók hanganyaga ugyanerre enged következtetni. Az oldalajtó mögötti légbeömlők a legendás B-csoportos rali versenyautóknál a középmotor hűtésére szolgáltak, itt azonban a motor marad elöl: az ülések mögött a hibrid egység akkumulátora kap helyet, amelynek azonban szintén komoly hűtési igénye van.
Tökéletes kezdeményezést vitt végbe a Mercedes, amikor létrehozta az EQ-osztályt. A tisztán elektromos széria belépő modelljét, a GLA platformra épített EQA-t veséztük ki alaposan. Mercedes-Benz EQA 250.
A Mercedes mindig is értett ahhoz, hogyan kell egy autót a megfelelő célközönség számára tálalni, majd pillanatok alatt elnyerni tetszésüket, és értékesíteni nyomban az adott modellt. A Mercedes-Benz EQA 250 esetében sincs apelláta, borítékolt a sikere rögvest, ahogy az ilyen kategóriára fogékony vásárlóréteg megízleli az autó körítését, tálalását, s persze funkcionalitását.
GL osztály teljesen elektromosan. A belépő szint ez
GLA platformra épített koncepciót valósított meg a Mercedes a Mercedes-Benz EQA 250-nel. Ez azt jelenti, hogy nem különállóan terveztek egy teljesen szóló, egyedi kivitelt, hanem a már meglévő alapokra helyztek egy teljesen elektromos technológiát. Ez több helyen is megmutatkozik a Mercedes-Benz EQA 250-nál, elég például a motortérbe tekinteni, és máris látszik az a nagyjából még egy fél motornyi plusz hely, ami rendelkezésre áll.
Annak ellenére, hogy nincs dedikált platform az EQA-nak, majdnem minden remekül klappol az autónál. A formaterv hibátlan teljesen, a SUV-os tematika kívül-belül visszaköszön. A frontrész kialakítását a hangsúlyos, fényes felületű műanyag hűtőmaszk-modul határozza meg elsődlegesen, attraktív Mercedes-emblémával. A dizájnt úgy alakították ki, hogy a lámpabúrák egységet alkossanak a maszk vonalvezetésével, így tulajdonképp messzemenő komplexitást kapunk máris, ahogy a Mercedes-Benz EQA 250-et szemből vizsgáljuk. A lámpabúrák egyediek, kékes színárnyalatban játszó nappali menetfényt kaptak, valamint a multi LED-megoldást is alkalmazták a tervezők ugyanúgy, mint ahogyan azt magasabb osztályoknál is.
Rendkívül jól játszik a Mercedes-Benz EQA 250a törésvonalakkal: ez az oldalvezetésben látszik leginkább. Nincs olyan szög, ahonnan ne lehetne újabb domborulatot, domború felületet felfedezni, ebből adódóan a fotózás sem volt egyszerű feladat, ugyanis a fénytörések folyamatosan átírták az adott beállást és plánt.
Mondhatni színjátszósnak is a Mercedes-Benz EQA 250 tesztautót. Lehet szürkésfehér, fehér, törtfehér, gyöngyházfehér – s mi még? A katalógusadatok alapján Polárfehér, 149-es Mercedes színkóddal, legyen, a lényeg, hogy gyönyörú árnyalat, must-have konfigurációs tétel.
SUV jelleg: kipipálva
Oldalnézetben ütközik ki leginkább a Mercedes-Benz EQA 250 kategóriája. Kellően masszív hasmagasság, ebből (is) adódóan remek üléspozíció a tökéletes kitekintés érdekében. Mindehhez robosztus kialakítást kapunk, műanyaggal megerősített sárvédő- és küszöbíveket, mindezt úgy, hogy meglegyen azért a hamisítatlan Mercedes-összhatás a stílusjegyeket tekintve. Tehát krómberakást dögivel kapunk, annak ellenére, hogy egy GLA, vagy A-osztály szintjén kell gondolkoznunk, az alapoknál természetesen.
Hátulnézetből is kitűnő látványt nyújt a Mercedes-Benz EQA 250: a leheletfinoman megrajzolt, és a kaszni felületéhez igazított, süllyesztett Mercedes embléma mindent visz, főként, hogy multifunkciós feladatokat lát el. Manuálisan nyitható segítségével a csomagtérajtó, valamint tolatásnál automatikusan felhajtja magát, felfedve a tolatókamerát. A lámpatestek jellegzetesen hozzák a Mercedes 2021-es forma- és dizájnvilágát, mindemellett krómberakást is kapunk a lökhárító párkány-felületén, ami egyébként karcolódás védelmet hívatott nyújtani, legalábbis a lökhárítóelemet illetően. Az más kérdés, hogy mennyire kényes a krómfelület, és mennyire áll ellen az igénybevételnek.
340 literes csomagtérrel rendelkezik a Mercedes-Benz EQA 250, ami az átlagosnál kisebb ebben a szegmensben. A pakolhatóság jó, és a visszafogott méretezés ellenére sok minden bepakolható ide, figyelembe véve azt, hogy a hátsó ülések előrehajtásával akár 1320 literesre is növelhető a rendelkezésre álló hely.
Mint minden esetben, a Mercedes-Benz EQA 250-nél is pazar belteret kapunk. Igaz, a 16 millió forintos induló árhoz képest majd’ 10 millió forint extrát kapott a tesztautó. úgyhogy nem csoda az, hogy mindenféle földi jóval találkoztunk instant az enteriőrben.
Ügyeltek arra is, hogy meglegyen a belevaló futurisztikus megjelenés az arculathoz igazítva
Először is: a dizájn. El lett találva, de nagyon, a léc magasra téve, de ez is megszokott a Mercedestől. A 209-es katalógusszámú Neva szürke bőrkárpit kék CYBER CUT mintázattal például zseniális, az összhang remek a cockpit színárnyalatával, annak kialakításával. Eleve az ülésformák is kifejezőek és különlegesek, de ez sem megy semminek a rovására – ergonómia, kényelem: jeles, kategórián belül persze.
Mindent kiválóan közvetítő infotainmentet, s persze óracsoportot kapunk a Mercedes-Benz EQA 250-ben. Minden digitális e téren, OLED LCD kijelzőpanelek látják el feladatukat, szám szerint kettő – ebből a középkonzol érintésérzékeny kapacitív, de a könyöktámasz elé épített touchpaddel is működtethető. Itt a Mercedes-től megszokott váltókar-szerű könyöktámaszt is megkapjuk hozzá, ami kényelmes használatot biztosít teljesen. Ettől függetlenül a központi infotainmenten megjelenő adatfolyam kitükrözhető a központi kijelzőre, az óracsoportok alá (vagy helyett – adott szotuációtól függ), és a kormánykerék keresztküllőire integrált multifunkciós paneleken található érintésérzékeny gombokkal lapozható, irányítható.
Nem minden digitális persze a Mercedes-Benz EQA 250-nél, ugyanis a klímavezérlést ellátó funkciógombok még az analóg korszakot idézik; ha vészvillogózni akarunk, azt is ilyen formában érjük el. A hangrendszer hangerőszabályozója is hagyományos jellegű, egyedi kialakítást kapott, és jól illik a dizájnvilágba.
Kellemetlen viszont, hogy nem találtunk az autóban USB 2.0/3.0 aljzatot, csak USB Type-C megoldást, abból máris kettőt. Ez nem annyira jó, hiszen jelenleg a legelterjedtebb szabvány még egyelőre a 2.0 vagy 3.0 (csatolófelület szempontjából teljesen mindegy), így korlátozott a vezetékes kapcsolódás lehetősége. Igaz, hogy a mai pendrive-ok többségében már multi csatolófelülettel készülnek, tehát hordozzák a 2.0/3.0-át, illetve a Type-C dugót is, úgyhogy ebből kifolyólag van remény.
A telefon, mobileszköz tükrözés sem ment túl szimplán. Tesztjeink során iOS platformot választottunk, a szinkronizálás relatíve egyszerűen ment Bluetooth-on keresztül (ehhez nem volt feltétel az elsődleges kábeles összeköttetés). Viszont ahhoz, hogy mondjuk ki tudjunk tükrözni egy adott alkalmazást, kell MB app is, így már a Waze, és sok egyéb napi szinten használt felület elérhetővé válik gond nélkül.
Elektromos utazóautó
Kellemes utazni a Mercedes-Benz EQA 250-ben. A felfüggesztés remek, jól simítja az úthibákat, közepesen kemény. Az ülések kényelmesek, nagyon kényelmesek, oldal- és hosszirányban is optimálisan tartanak, üdítő az utazás klímával és anélkül is. A hátsó traktus lábterei nagyok, az első ülések háttámla-kialakításai is a kényelmet szolgálják e téren, hathatósan.
Minden Mercedes-Benz EQA 250-ben alkalmazott anyag hordozza a prémiumminőséget, fogásra, tapintásra azonnal érződik. A kormánykerék vastag, masszív, élvezet megérinteni; a funkciógombok, kezelőegységek elérhető távolságon belül vannak, és optimálisan használhatók.
Tetszett, hogy még egy futurisztikusabb vonalat követő EQ-osztályos Mercedesnél is megtartanak márkatradíciókat. Ilyen például a nagyjából minden funkciót ellátó bal oldali bajuszkapcsoló (irányjelző, ablaktörlő, stb.), valamint a bal kéz felé eső oldalon a menetfény kapcsolótárcsája, vagy épp a rögzítőfék gombja. Persze itt nem pedális megoldással, de azt modellezve: pedál lenyomás helyett a gombot nyomjuk le rögzítésnél, a kiengedéshez pedig meghúzzuk a gomb alsó részét, mint ahogyan utóbbit a pedálos korszaknál megszokhattuk.Mindezeket projektautónk, az 1997-es évjáratú W140-es kódjelű S420 Mercedes kapcsán is jó volt megtapasztalni, aztán párhuzamot vonni.
Teljesítmény és hatótáv
A Mercedes-Benz EQA 250 hajtásának középpontjában egy állandó mágneses szinkronmotor kapott helyet, Az egységet 66.5 kWh-s lítium-ion akkumulátorpakk táplálja, amely az utaskabin alatt, a padlólemezben kapott helyet. A hajtáslánc gazdaságosságát és optimalizáltságát hőszivattyús menedzsment-rendszer biztosítja, amely szériafelszereltségként a 250-ben, a 300-ban, illetve a 350-ben is megtalálható. Ennek lényege, hogy rendszer által leadott-termelt hőt visszaforgatja több helyre, például a klímába, így a hűtés-fűtés nem vesz el plusz akkumulátorkapacitást. Így a hatékonyság – és maga a hatótáv is nő.
Így már érthető, hogy a 66.5 kWh-s akkumulátorkapacitás miért elegendő akár 426 kilométer hatótávolságra. Tesztjeink során az átlagos energiafelhasználásunk 12.5-21.5 kWh között mozgott környezettől függően, így átlag 400 kilométer tényleges, gyakorlati megtétele teljes mértékben reális volt.
2020 Mercedes-Benz E 300 s 4MATIC specifikációk
Motor
Motortípus: elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 190 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 375 Nm @ N/A ford./perc
A Top Gear egykori, a The Grand Tour és a DriveTribe jelenlegi műsorvezetője úgy cserélte le az első generációs Mirait egy új generációsra, hogy az új modellt előzőleg csak fényképen látta, ez az Ő esetében pedig kisebb csoda. Az átvételről és az első vezetésről is készített egy videót, utóbbiból arra is fény derül, hogy mire emlékezteti az irányjelző hangja, hogy az autó mely funkcióit nem fogja sosem használni, és hogy miben fejlődött az új modell elődjéhez képest.
A Top Gear, illetve a The Grand Tour nézői által csak „lassú kapitánynak” nevezett műsorvezető-újságíró autógyűjteményében a különböző új és veterán Ferrarik, Rolls-Royce-ok, Bentley-k és egyéb ínyencségek mellett mindig megtalálhatóak voltak praktikus valamint a jövő technológiáját képviselő modern autók is. Az 58 éves May szeret lépést tartani a technológiai fejlődéssel, és izgalmasnak tartja az autóipar most zajló, drasztikus átalakulását a környezetbarát hajtásmódok irányába.
Nem véletlen, hogy 2019-ben vásárolt egy példányt a hidrogén üzemanyagcellás Toyota Mirai első generációjából, amelyet a The Sunday Timesba írt cikkében civilizáltsága és csendessége miatt a valaha volt legjobb autójának nevezett. Most, 2021-ben a második generációs Mirai piaci bevezetésekor viszont már nem várt éveket, inkább azonnal rendelt magának egyet. Annyire megbízott a Toyota új modelljében, hogy úgy vette meg az autót, hogy korábban nem is találkozott vele élőben, csak az újságok hasábjain olvasott róla és az interneten nézett meg néhány videót.
Éppen ezért gyermeki izgalommal húzta le a leplet közvetlenül a kiszállítás után a fekete Mirairól, amelyet a stábtagok az élettársa segítségével úgy csempésztek be a garázsába, hogy a híres tulajdonost a forgatásig nem engedték a közelébe. Az elegáns, négyajtós kupé karosszéria és a műalkotásnak is beillő könnyűfém felnik igencsak elnyerték May tetszését, akárcsak a metálfekete szín, amelytől a nagy Toyota kissé vészjóslónak, fenyegetőnek tűnik szerinte.
May rögtön ment is pár métert a garázsában a teljesen hangtalanul működő, tiszta vízpárát kipufogó autóval, aztán pedig kipróbálta London belvárosában is, bár ott a hatalmas dugók miatt nem jutott messzire. Szerencsére készült egy második videó is, amelyben Nyugat-Sussex üres országútjain végre valóban megtudhatta, hogy mire képes a Mirai második generációja.
Elsőként a futómű hangolását méltatta, amely úgy tud kényelmes lenni a 20 colos felnik és az alacsony oldalfalú felnik ellenére, hogy a kanyarokban jóval kisebb oldaldőlést enged, mint a billegősebb, rövidebb tengelytávú, fronthajtású első Miraié, ráadásul úgy érezte, a szélesebb (elöl 235, hátul 245 mm) gumik dacára a gördülési zaj is jelentősen csökkent.
Megállapította azt is, hogy semmilyen szagot nem érez belül, se kellemest, se kellemetlent, pedig a legtöbb új autóban a műanyagok, a gyártáskor használt ragasztók, a bőrkárpitok kipárolgásai általában egy jellegzetes szagot vagy illatot eredményeznek.
Aztán a prémium igénnyel kialakított műszerfal kijelzőit méltatta, melyekből három is van: a sofőr előtti kis képernyő a vezetéshez legszükségesebb adatokat mutatja, a középső, 12,3 colos, szélesvásznú érintőképernyőt használja az infotainment rendszer, a navigáció és a 360 fokos kamerarendszer (melynek madártávlati képét menet közben is lehet élvezni). Továbbá van még egy óriási méretű head-up display is, amely a szélvédőre vetíti a sebességet, a navigációs információkat, az aktuális sebességhatárt, és a vezetéstámogató rendszerek jelzéseit.
May lelkesen beszélt a Mirai légtisztító rendszeréről, amely az üzemanyagcellába bejutó levegőt tisztítja meg a szennyeződésektől. Ezt a funkció különösen egy füstölő, erősen szennyező jármű mögött haladva hasznos, még a társadalom is hálás lehet érte szerinte.
Tetszett neki az is, hogy a központi kijelző egy szellemes megoldással jelzi, hogy mennyi levegőt tisztított meg az autó indulás óta: ahány futó emberalak jelenik meg a Mirai sziluettje mögött a látványos animáción, annyi ember napi levegőszükséglete lett a szennyeződésektől megtisztítva a Toyota fejlett modellje által.
Persze talált olyan funkciót is, ami nem nyerte el különösebben a tetszését: a Sport üzemmódot energiapazarlásnak tartja, mivel több hidrogén felhasználásával növeli a vezetési élményt, és a szintetikus motorhangot sem fogja használni többet, mivel szerinte egy elektromos autónak a csendes futás a legfőbb erőssége. Viszont örömmel állapította meg, hogy az irányjelző gondosan megtervezett visszajelző hangja a nagymamája faliórájára emlékezteti.
Végezetül a Mirait pozitív példaként ajánlotta minden autógyártó számára, mert nagyon ritka manapság az, hogy egy kocsi minden téren (dizájn, technika, szolgáltatások, teljesítmény, vezethetőség, hatótáv) ekkorát fejlődjön elődjéhez képest, és közben még az ára is csökkenjen: az első Miraiért 66 ezer, az újért viszont csak 65 ezer fontot kellett fizetnie.
Megjegyezzük, hogy vannak országok, ahol még ennél is nagyobb mértékben, közel 20 százalékkal kerül kevesebbe az új Mirai a réginél. Magyarországon a Comfort felszereltségű alapmodellt már 26 millió forintért meg lehet kapni, ami a műszaki színvonalat, a Lexus-szintű felszereltséget és belső kivitelezést, az elegáns, kupés megjelenést, a nagy presztízzsel járó hátsókerék-meghajtást, valamint a közel 5 méteres hosszúságot figyelembe véve egyáltalán nem tekinthető túlzónak.
Továbbfejlesztve az autós és más ügyfeleinek nyújtott magas színvonalú szolgáltatásainak kínálatát Shell Café néven új márkát vezet be a Shell Hungary zRt. A Shell Café márka a kiváló minőségű kávék és egyéb termékek mellet a kávéházi élményt kínáló shopokat is magában foglalja. A Shell Café a Shell Csoport új globális márkája, amelyet Magyarországon és egyes európai országokban vezetnek be. A Shell Café koncepcióüzletek már 129 Shell töltőállomásán megtalálhatók Magyarországon.
A Shell széleskörű kutatást végzett, melynek keretében öt európai országban több mint 10 000 ügyfelet kérdezett meg. Az eredményekből az derült ki, hogy több európai országban a kávé az egyik fő indok, amiért az emberek megállnak a töltőállomásokon. A mobilitás változó trendjei szerint a jövőben a vásárlók valószínűleg több időt töltenek majd a Shell töltőállomásokon, a vállalat a kávéforgalmazási tapasztalataira és a shopjaiban nyújtott kávéházi élményre építve a Shell Café márka bevezetése mellett döntött.
Az új Shell Café koncepció üzletei Magyarországon már 129 Shell töltőállomáson érhetők el. Az állomás méretétől és elhelyezkedésétől függően különböző kávéértékesítési formátumok állnak majd a vásárlók rendelkezésére – a frissen őrölt kávét karos kávéfőzőgéppel készítő teljes kiépítettségű kávézóktól kezdve a kávésarkokig, ahol a vásárlók elvitelre vásárolhatnak frissen készült kávét.
Nem csak prémium kávé
A Shell a kávé elkészítésének és pörkölésének világszerte elismert szakértőivel együttműködve két saját márkás, kiváló minőségű kávészemekből készülő, egyedi pörkölésű kávékeveréket fejlesztett ki.
A kényelem és a kellemes élmény biztosítása kivételesen fontos a Shell számára, ezért új, integrált ügyfélközpontú élményt kínál ügyfeleinek továbbfejlesztett shopjaiban olyan új helyszíni szolgáltatások nyújtásával, mint például autóápolás, friss ételek és italok, csomagfelvétel, mosdók, és egy hívogató környezet, ahol kellemesen eltölthetik az időt, amíg járműveiket megtankolják.
Fenntartható kávé
A Shell Café által kínált kávé “Rainforest” tanúsítvánnyal rendelkezik, ami megerősíti, hogy a kávébabot a fenntarthatóság három fő pillérének – a társadalmi, gazdasági és környezeti szempontoknak – megfelelően szerezték be. A beszállítóknak és a termelőknek szigorú kritériumokat kell betartaniuk a termelés és a forgalmazás során. A nemzetközi FSC tanúsítás pedig garantálja a vásárlók számára, hogy a Shell Café termékek csomagolásához olyan fát használnak nyersanyagként, amelyet a fenntartható erdőgazdálkodási gyakorlatnak megfelelően, felelősségteljesen termeltek ki. A vásárlók rendelkezésére fából készült evőeszközök állnak.
A Honda hivatalosan is egyértelművé tette, hogy a vállalat nem kíván teljes mértékben kizárólag elektromos autók gyártására átállni a közeljövőben. Miközben az autóipar jelentős...
