A pozitív visszajelzések és a hatalmas érdeklődés nyomán a Toyota fontolóra vette, hogy magánvásárlók számára is elérhetővé tegye a klasszikus Land Cruiser haszonjármű elektromos üzemre átalakított változatát.
Az év elején szenzációszámba ment a hír, hogy a világ legnagyobb bányavállalata, a tavaly 42,9 milliárd USD éves bevételt regisztráló brit-ausztrál BHP a Toyota Australiával karöltve fontos kísérletbe fogott. Ennek keretében azt vizsgálják, elektromos üzemre átépített Toyota Land Cruiser 79 platós haszonjárművekkel kiválthatnák-e a BHP tárnáiban jelenleg szolgálatot teljesítő, azonos típusú, de 4.5 literes V8-as dízelmotorral szerelt járműveket.
Korábban egy független vállalkozás, a Voltra már tett erre irányuló kísérletet, és az általuk emissziómentesített LC79 szintén népszerűnek bizonyult szakmai körökben. A hatalmas különbség, hogy ezúttal az autógyártó helyi képviselője felügyeli (és fogja felügyelni) az átalakítást.
Ez azt jelenti, hogy a munka minden eleme a Toyota magas minőségi elvárásai szerint, illetve az autógyártó tudásbázisának felhasználásával valósul meg, ami garanciális és ügyfélkezelési szempontból jelentős előny a Toyoták megingathatatlan minőségéhez szokott ügyfél számára.
A Toyota és a BHP több mint húsz éve dolgozik együtt, az együttműködés során mindig is kiemelt figyelmet szenteltek annak, hogy minél hatékonyabban csökkentsék a társaság működésének károsanyag-kibocsátását, a napi tevékenységek gázolaj-függőségét. A BHP nagy reményeket fűz a Toyotával közös fejlesztéshez, amivel 2030-ra 30 százalékkal mérsékelni kívánják működésük környezeti terhelését.
Noha az elektromos Land Cruiser projekt még épp csak az elején tart, a Toyota Australia terméktervezésért és -fejlesztésért felelős igazgatója, Rod Ferguson máris hatalmas lehetőséget lát az autóban. Egy ausztrál autós lapnak adott interjújábanelmondta, akár már rövidtávon sem elképzelhetetlen, hogy bárki számára elérhetővé tegyék a gyári minőségű átalakítást. „Ha a BHP-vel végzett kísérlet sikeresnek bizonyul, első ügyfeleink vélhetően más hasonló profilú vállalatok lesznek, de több mint valószínű, hogy pár éven belül akár a közutakon is találkozhatunk majd az emissziómentesen közlekedő Land Cruiser 79-esekkel.”
Már rendelhető a merész formavilágú, kategóriaelső biztonsági és szórakoztató rendszereket kínáló, nagyteljesítményű, környezetbarát motorokkal felszerelt, dinamizmussal és technológiával teli új Tipo City Sport. A modell ideális megoldás azon fiatal, dinamikus ügyfelek számára, akik határozottan karakteres, sportos hangulatú, innovatív technológiai tartalmú járművet keresnek.
Az új Tipo City Sport bevezetésével a motorválaszték, a stílus, a kivitelek és a technológia terén egyaránt kibővül a tavaly decemberben teljes körűen megújult Tipo modellkínálata, amely immár háromféle tematikát – Life, Sport és Cross – kínál az ügyfeleknek.
Ezzel folytatódik az a folyamatos megújulás, amelynek égisze alatt a modell néhány év leforgása alatt méretosztályának egyik leginkább elismert képviselőjévé vált Olaszországban és Európa-szerte egyaránt, és amelynek eladásaiból több mint 75 százalékkal részesednek az exportpiacok. Az új Tipo Cross – a 2021. évi modellkínálat legnagyobb újdonsága – máris az eladások több mint 40 százalékát teszi ki, jól jelezve, hogy az európai vásárlók nagyra értékelték ezt a fejlesztést.
Merész formavilág, határozott személyiség
A Tipo City Sport azonnal felismerhető karakteres stíluselemeiről: ilyen az első tükör alatti, egyedi ‘Sport’ embléma, vagy az exkluzív Metropolis szürke fényezés, amelyet 18 colos, gyémántcsiszolt könnyűfém keréktárcsák és számos fényes fekete kivitelű részlet egészít ki, a hűtőrács alsó betétjétől kezdve az oldalajtók paneljén át a külső tükörházakig és ajtókilincsekig. Szintén fényes fekete az átrajzolt hűtőrács, amelyen a vadonatúj Fiat felirat hirdeti büszkén a modell megújulását: az új 500 után a Tipo elsőként kapta meg ezt az új logót. A még modernebb megjelenést szolgálja az új Tipo City Sport teljes LED-es első és hátsó lámpatestei. Ezek nem csupán az autó vonalvezetését módosítják, hanem annak aktív és passzív biztonságát is javítják, hiszen jobb látást és láthatóságot biztosítanak. A fenntarthatóságra való törekvés jegyében pedig a modell energiafogyasztását, és ezáltal CO2-kibocsátását is csökkentik.
Kategóriaelső infotainment és biztonsági rendszerek
Az erőteljes, sportos benyomás az utastérben is folytatódik: a fekete tetőkárpithoz új sportkormány társul. Ez utóbbi kompaktabb kialakítású, és jobb ergonómiát kínál, valamint tökéletes betekintést enged a hagyományos analóg műszerek helyébe lépő új 7 colos digitális TFT műszeregységre. A modernebb, fejlettebb rendszer segítségével könnyedén ellenőrizhetjük az autó állapotát, kezelhetjük a multimédiás rendszert és okostelefonunkat. A műszeregységhez vadonatúj UConnect 5 multimédiás rendszer társul 10,25 colos érintőképernyővel. A magától értetődő, kényelmes és praktikus ügyfélélmény megvalósítása érdekében kifejlesztett Uconnect 5 rendszer vezeték nélküli telefontükrözés funkciói révén az okostelefonok vezeték nélkül is csatlakoztathatók az érintőképernyőhöz. A rendszer testre szabható profilokat kínál, és akár öt konfigurációt képes megjegyezni.
Átrajzolták a klímaberendezés kezelőszerveit, illetve új króm és fekete kivitelű betéteket alkalmaztak. Végezetül a kulcs nélküli nyitás és indítás rendszernek köszönhetően hagyományos indítókulcs nélkül nyithatók és zárhatók az ajtók, illetve indítható a motor. Az új Tipo City Sport ultramodern vezetőtámogató rendszerek (ADAS) széles palettáját kínálja, beleértve az ‘adaptív fényszórót’, amely automatikusan távolsági világításra kapcsol, ha nem érzékel szembejövő forgalmat, így teremtve jobb éjszakai látási viszonyokat.
Takarékos, tiszta üzemű erőforrások
Az ötajtós és kombi karosszériával elérhető új Tipo City Sport a 130 lóerős 1.6 Multijet turbódízel erőforrással vagy az új 100 lóerős 1.0 GSE T3 benzinmotorral rendelhető.
D-Fence csomag a Mopartól
A fokozottan környezetbarát új Tipo modellcsalád opcióként felszerelhető a Mopar által kifejlesztett D-Fence csomaggal. Ez három berendezést foglal magában. Egy szűrőt, amely távol tartja a levegőben terjedő szennyeződéseket a beltértől, a részecskéktől kezdve az allergén anyagok gyakorlatilag 100 százalékáig, valamint 98%-kal csökkenti a baktériumok és penészgombák megtelepedésének kockázatát; egy légtisztítót, amely kiszűri a beltéri levegőből a mikrorészecskéket (polleneket, baktériumokat); valamint egy UV-lámpát, amellyel fertőtleníthetjük az utastérben gyakran megérintett felületeket, a kormánykeréktől kezdve a sebességváltón át az ülésekig.
Egy győzelem és egy negyedik helyezés! A szombati monacói versenyen, amely az ABB FIA Formula E világbajnokság 7. E-Prix-je volt, a DS TECHEETAH pilótái kiváló formában voltak. António Félix da Costa volt a leggyorsabb a Superpole-ban, majd az izgalmas pillanatokkal teli E-Prix-t is megnyerte.
Ebben az évben ez volt a jelenlegi bajnok első sikere, aminek köszönhetően a negyedik helyre ugrott fel a pilóták versenyében. A francia Jean-Éric Vergne is szépen versenyzett: a negyedik helyen végzett és az övé volt a verseny leggyorsabb köre a DS E-TENSE FE21 volánjánál. Sok pontot szerzett a csapatnak, amely immár a harmadik helyen áll a világbajnokságban, mindössze 7 ponttal lemaradva az első csapattól.
« Micsoda hétvége ! », kiáltott fel Thomas Chevaucher, a DS Performance igazgatója.« Monacóban versenyezni mindig különleges élmény Itt nyerni és pole pozícióból rajtolni a legjobb lehetőség az autó, a pilóta és a csapat teljesítményének bizonyítására. Néhány nehéz pillanat volt ugyan, de végül nagyon büszke vagyok a csapat teljesítményére. Mindkét rangsorban előbbre léptünk és megmutattuk csapatunk és a DS E-TENSE FE21 erejét. ».
Szombaton Monacóban António Félix da Costa a szezon második győzelmét hozta el a DS TECHEETAH számára. És ezt nem is akárhogyan tette! Miután többször is megküzdöttek egymással az élen Frijns-szel és Evans-szel, a portugál versenyző az új sikánban végül döntő támadást mért az új-zélandi pilótára. Fantasztikus… « Hihetetlen élmény volt itt győzni », nevetett a nap hőse, aki számára az előző valenciai verseny igen nehéznek bizonyult.. « Nehéz, de igazságos verseny volt ez ! Szeretek így versenyezni. Nem hiszem, hogy valaha is volt ilyen széria, ahol ennyiszer változott, ki áll az élen. Ami engem illet, mindent beletettem az utolsó körbe és ez kifizetődött.. »
Negyedik helyezés a Superpole-ban és végül a versenyen is. Jean-Éric Vergne is szinte végig az élbolyban mozgott. « Ma bebizonyítottuk, hogy a csapat ki tudja magából hozni a legjobbat », jegyezte meg a francia versenyző, aki a pilóták versenyében a 7. helyen áll. « Sajnos elszámítottam az ívet, amikor aktiválni akartam a második ‘Attack Mode’-omat. Emiatt több pozícióval is hátrébb kerültem, de végül mégis közel kerültem a pódiumhoz. Gratulálok Antoniónak és jöhet Puebla ! »
Ezután a jól sikerült monacói verseny után az ABB FIA Formula E világbajnokság a verseny történetében először „költözik át” a mexikói Pueblába, a Miguel E. Abed versenypályára. A június 19-20-ai hétvégén két verseny vár a csapatokra. A DS TECHEETAH pilótái ismét megmutathatják, mire képesek.
Miután az áprilisi összesített forgalomba helyezési listán ismét az élen végzett, változatlanul Magyarország kedvenc márkájaként vezeti a kivonásoktól megtisztított értékesítési rangsort a Toyota. A 2021 első négy hónapjában a márka minden kulcsmodellje dobogós helyen, három pedig elsőként zárta a forgalomba helyezési rangsort.
Utolérte magát a magyarországi újautó-piac, a 2021. áprilisi eladásokat immár nem egy „átlagos” hónapnak, hanem a koronavírus-járvány első teljes hónapjának a teljesítményéhez mérhettük. A tavaly áprilisánál 58,5 százalékkal több autót helyeztek forgalomba Magyarországon, ezzel az év első négy hónapjára vetítve minimális mértékűre, -3,3 százalékra csökkent a piac esése, ami az új személy- és könnyű haszonjárművek hazai forgalomba helyezését illeti. A Toyota ugyanennyivel tudta növelni (+3,4%) a tavalyi évhez képest a kivonások nélküli forgalmát a hazai piacon, derül ki a Datahouse aktuális elemzéséből.
Ennek köszönhetően, ha csekély mértékben is, de tovább tudta növelni piaci részesedését a márka: a 2021 első négy hónapjában Magyarországon eladott és tartósan forgalomba helyezett járművek immár 13,1 százalékát (éves szinten +0,9 százalékpont növekedés), azaz több mint egy nyolcadát teszik ki a Toyota típusai. Ezt a bravúrt kiegyensúlyozott teljesítményének köszönheti a márka: a személygépkocsik összesített forgalomba helyezések tekintetében a második (13,4% piaci részesedés, +0,4 százalékpont növekedés), a könnyű haszongépjárművek körében pedig a harmadik (11,8%, +3,6 százalékpont) legnépszerűbb márka volt a Toyota. Ezek a magán- és flottapiaci vásárlók eredményeinek összesített eredményei; a pontos részleteket az alábbi táblázatok tartalmazzák.
Helyezés
Márka összesen
Forgalomba helyezések (darab) 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
Piaci részesedés 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
1.
Toyota
4755
3,4%
13,1%
85,3%
2.
Suzuki
4255
109,1%
11,7%
630,5%
3.
Ford
3301
5,8%
9,1%
78,7%
4.
Škoda
2747
-17,5%
7,6%
-130,0%
5.
Kia
2509
38,7%
6,9%
209,5%
Helyezés
Személygépkocsi összesen
Forgalomba helyezések (darab) 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
Piaci részesedés 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
1.
Suzuki
4248
108,7%
14,2%
781,9%
2.
Toyota
4000
-3,2%
13,4%
41,1%
3.
Škoda
2747
-17,5%
9,2%
-125,9%
4.
Kia
2509
38,7%
8,4%
271,4%
5.
VW
1942
-31,4%
6,5%
-238,2%
Helyezés
Könnyű haszongépjármű összesen
Forgalomba helyezések (darab) 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
Piaci részesedés 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
1.
Ford
1696
8,9%
26,6%
-94,6%
2.
Fiat
808
51,6%
12,7%
324,5%
3.
Toyota
755
62,0%
11,8%
359,9%
4.
Renault
675
50,0%
10,6%
262,7%
5.
Peugeot
407
15,6%
6,4%
15,6%
A kategóriánkénti bontásban hasonló kiegyensúlyozott, kilengésektől mentes teljesítményt nyújtott a Toyota. Négy típusa (Aygo, Yaris, Corolla és C-HR) végzett az összesített második, egy (Toyota Highlander) a harmadikon, három pedig méretosztálya abszolút legnagyobb számban forgalomba helyezett típusaként zárta az év első négy hónapját.
A Toyota RAV4-ből 42,6 %-kal többet helyeztek forgalomba 2021 első négy hónapjában, mint tavaly ugyanilyenkor; a modell piaci részesedése 21,8%. Briliáns módon teljesít a Toyota Proace City Verso: a modell több mint 14-szeresére növelte forgalmát, piaci részesedése pedig megközelíti a 62%-ot! Ahogy a rendkívül népszerű modul egyterű, a Toyota ikonikus pickupja, a Hilux is egyedüliként tudta növelni eladásait szegmense élmezőnyében. A modell piaci részesedése 12,5 százalékpontot emelkedett, eléri a 47 százalékot.
Helyezés
Közép-kategóriás szabadidő-jármű
Forgalomba helyezések (darab) 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
Piaci részesedés 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
1.
Toyota RAV-4
676
42,6%
21,8%
4,9
2.
Kia Sportage
659
92,7%
21,3%
9,1
3.
Škoda Kodiaq
465
-23,8%
15,0%
-6,7
4.
Hyundai Tucson
308
41,9%
9,9%
2,2
5.
VW Tiguan
209
-24,8%
6,7%
-3,2
Helyezés
Kompakt haszon-jármű alapú személy-gépkocsi
Forgalomba helyezések (darab) 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
Piaci részesedés 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
1.
Toyota Proace City Verso
584
1436,8%
61,9%
60,0
2.
Citroën Berlingo
77
-74,5%
8,2%
-6,4
3.
Peugeot Rifter
77
-76,0%
8,2%
-7,3
4.
Opel Combo Tour
75
-88,5%
7,9%
-23,6
5.
Ford Tourneo Connect
48
-46,1%
5,1%
0,8
Helyezés
Platós könnyű haszonjármű
Forgalomba helyezések (darab) 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
Piaci részesedés 2021.01-04.
Változás 2020. 01-04-hez képest
1.
Toyota Hilux
525
40,8%
47,0%
12,5
2.
Ford Ranger
374
-5,6%
33,5%
-3,1
3.
Mitsubishi L200
75
-27,2%
6,7%
-2,8
4.
Isuzu D-Max
43
-24,6%
3,9%
-1,4
5.
Nissan Navara
42
-44,7%
3,8%
-3,3
A Lexus háza táján a márka legnépszerűbb típusa, a Lexus NX középkategóriás szabadidőjármű vezette a dicsőséglistát: méretosztályában a harmadik helyen áll a magyarországi forgalomba helyezések tekintetében, a modell piaci részesedése pedig meghaladja a 10 százalékot.
Régóta terveztük, hogy immár több, mint kettő éve dédelgetett projektautónkat, az 1997-es évjáratú W140-es Mercedes-Benz S420-at egy modern, mai S-osztály mellé állítjuk. Akár lehetne ez összehasonlítás is, bár nyilván ennek nincs annyira létjogosultsága, hiszen – ha a W140 fejlesztésének kezdetét vesszük, 1981-et – eltelt 40 év. Ha a W140-es piaci megjelenését nézzük, akkor “csak” 30 év telt el, viszont ha faceliftes projekt W140-esünk évjáratát (1997) nézzük, akkor 24 év távlatában születik most a cikk.
Ugyanakkor nem rossz az, hogy az 1997-es W140-es Mercedes-t hasonlítjuk össze a 2021-es W223 modellel, ugyanis 1995-ben jókora faceliftet kapott az S-osztály, így még több, mai mércével is korszerűnek számító innovációval lett felszerelve az autó, olyanokkal, amelyek a mai napig megtalálhatók az S-osztályban, és persze akkori milestone-ként elterjedt azóta az autóiparban. Később majd kitérünk ezekre is.
A Mercedes-Benz hazai képviselete pártolta ötletünket, és fel is ajánlottak egy 2021-es évjáratú (2020-as modellév) S400d Lang modellt. Így indulhatott a főprojekt egy kisebb kiruccanása, egyfajta al-projektként. Nézzük is a részleteket!
Kicsit csalóka lehet a két összefotózott autó, ugyanis a W223 hosszított tengelytávú kivitel, a W140-esünk pedig rövid tengelytávos. Ez gyakorlatban azt jelenti, hogy a W223 rövid tengelytávú változata 5179 milliméter hosszú, míg a W140 5113 milliméter (6 centiméter különbség). A cikkben szereplő W223 tehát lang, így a hossza 5279 milliméter. Tehát 16 centi plusz esetünkben a W223 javára.
A szélesség 1954 milliméter (kilincstől kilincsig szélesség) a W223-nál, míg a W140 1886 milliméter. Itt nincs 1 centiméter plusz, ugyanakkor egymás mellé állítva a két autót a 140-es tűnik szélesebbnek – nyilvánvalóan a kialakítás és jelleg miatt. No meg persze a színárnyalat is sokat számít, nem beszélve a W223 gömbölyített éleiről.
Tengelytáv tekintetében a W223 3106 milliméterrel domborít, míg a W140 3040 millimétert tudott. Az LWB-s W223 tradicionálisan 10 centi plusz nyújt e téren (is), így 3116 milliméter tengelytávval rendelkezett a fotón szereplő S400d.
Nézzük a magasságot! 1503 millimétert produkál a W223, míg a W140 1486 milimétert. Itt nagyjából 1.5 centi méretkülönbség van. A W140 optikailag itt is termetesebbnek tűnik, alaővetően az oldalablak-felületek eltérő mérete miatt.
Projektautónkon 16 colos gyári felnik kaptak helyet, 235/60 R16 gumiabroncsokkal. A W223-ason AMG Line felnik voltak szerelve, 18 col átmérővel, 255/50 R18 gumiabroncsokkal.
Csomagtér: a W140-es 1991-ben már kereken 500 litert tudott e téren, az új S-Klasse jelenleg 540 litert mutat fel. Ez 40 liter plusz jelent.
S végül jöjjön a súly. Ez persze megint nem releváns összehasonlítási érték, hiszen eleve egy 4Matic, azaz összkerekes, 400d (2925 köbcentiméteres sorhatos dízelmotor, 330 LE, 700 Nm forgatónyomaték), LWB modellről van szó, amely nagyjából az összes jelenleg létező rendelhető extrát megkapta. Így ezek teszik ki az önsúly jelentős részét, ami 2090 kilogramm. A W140-es szimplán hátsókerék-meghajtású, 420 V8 benzinmotorral (4196 köbcentiméter, 279 LE, 400 Nm forgatónyomaték).
Enteriőr tekintetében a W140 – feljebb már utaltunk rá – a Sacco-korszak, valamint a 80-as, 90-es évek elvárt dizájnját hozza. Nincs túlbonyolítva semmi, a lényegre koncentrál, maximálisan érződő prémium, luxusktzegóriához illő anyaghasználattal (lakkozott fa, bőr). Műanyagot elsősorban a műszeregységek kezelőgombjai tekintetében találunk a középkonzolon, valamint az ajtók belső felületein. Az autó az akkori rendelhető teljes extralistás opciókból csak állófűtéssel, beltérvélemmel, trip computerrel (bár ez inkább 500-as és 600-as opció volt) és hátsó rolóval nem rendelkezik.
Igen nagy a Maybach-áthallás a W223-nál, ami érthető, hiszen alig érezhető határvonal húzódik csak a két modell közt. A luxus megtestesítőjeként a beltér dizájn hibátlan, a steppelt bőrkárpitozás impozáns, az anyaghasználat szintén. Analóg óracsoportot ne keressünk, a W223 a 21. századi trendek és igények szerint LCD kijelzőket használ a központi műszeregység, és a középkonzol kapcsán is. A W223 – esetünkben S400d modellje – mindennel fel volt szerelve, ami nagyjából rendelhető hozzá (beltéri) extraként.
Tervezzük, hogy hamarosan egy benzines W223 S-osztályt is a W140 mellé állítunk, amely egy kicsit közelebbi rokonságot (?) mutat majd az S420 projektautónkkal. Ez egy S500 lesz, bár itt sem a régi szép tendencia szerint társítják a típusjelzéshez a motort, ugyanis egy 2999 köbcentis sorhatos turbótöltött benzinest kapunk, 430 lóerős teljesítménnyel.
Annyi bizonyos, hogy a W140 klasszikus formavilága (Sacco-időszak) erőteljesen helytáll a modernkori S-osztály dizájnja mellett. S megbizonyosodhattunk arról is, hogy a 140-esnek a mai napig nincs oka szégyenkezni az elenyésző, pár centis méretkülönbségek miatt – ezek nagy része ténylegesen csak milliméterre pontos méréssel végezhetők el.
Az is egyértelmű, hogy az S-osztály mindig is az etalont jelentette a maga éráiban, minden egyes új modell piacra dobásánál. A W140 a kilencvenes évek elején temérdek olyan innovációt hozott be a köztudatba, amelyek akkor egyetlen más gyártó modelljében sem léteztek. A dupla rétegű üvegezés az (akkor) egyedülálló hangszigetelés érdekében, a softclose, az elektromosan behajtható tükrök, a fejlett ABS és EPS rendszerek már a korai W140-es S-osztálynál is megtalálhatóak voltak, majd később, az 1995-ös ráncfelvarrás után már megjelent az AutoPilot névre hallgató pontmátrix kijelzős navigációs rendszer, az adaptív felfüggesztés, vagy épp a fejlett Parktronic System, a radarszenzoros parkolássegéd.
S ahogy annak lennie kell, az új, 2020-as modellévű W223-as kódjelű S-osztály is rengeteg olyan innovatív technológiát hordoz, vezet be a közdtudatba, ami jelenleg egyedülálló. AR navigáció, eyetracking opció, beszéd alapú kommunikáció, fejlett parkolásautomatika, adaptív komfort-lengéscsillapítás, fejlett önvezető opciók, világelső biztonsági (utas, gyalogos) funkciók, hátsókerék-kormányzás – és még sorolhatnánk.
Fogjuk is, hiszen hamarosan érkezünk az S400d 4Matic globális, átfogó teszt cikkével, amelyben minden részletre bőségesen kitérünk. Addig is lelőhetnénk néhány poént, de nem tesszük, legyen az egy különálló olvasmány, így nem keverednek majd össze a gondolatok.
Megelőlegeztük a címben a “legenda” jelzőt a W223-as Mercedesnek. Alapvetően a 140-es már jó ideje igazi hall of fame-tag, és erős a gyanúnk, hogy a jelenleg futó S-osztály is méltó követője lesz majd – hiszen hosszú ideje ez az első olyan S Mercedes, amely még egyedibb, még kivételesebb, és még innovatívabb tálalással jelentkezett, mint a 221-es vagy a 222-es akár.
A Matchbox Superfast szériája 1969-től érhető el a gyártó palettáján. A cél az volt, hogy minél jobb gördülékenységet, gyorsaságot lehessen elérni, így a korai években forgalmazni kezdett Matchbox-versenypályák, felépítmények szerves és nélkülözhetetlen kelléke volt a Superfast.
2021-ben is megjelentek az éves újdonságok, első körben ezekből kettőt mutatunk be az Autóaddikt.hu olvasóinak.
GNY12-LA10 2010 Ford F-150 SVT Raptor
Teljes mértékben a gyűjtőkre hajaz ez a széria, így nem meglepő módon a GNY12-LA10 2010 Ford F-150 SVT Raptor is. Az eredeti csomagolásban találhatunk egy régi időket idéző dobozt is, amelybe felbontás után belehelyezhetjük a Matchboxot.
Az F-150 felmatricázott, alapból fehár színtónussal bír, speciálisabb, 5 lyukú felnikkel, részletes kidolgozással. Az ajtók nem nyílnak.
GKP43-LA10 1962 Jeep Willys Wagon
Igazi ritkaságnak számít autógyűjtő-berkekben a 62-es évjáratú Jeep Willys Wagon, és egyébként a Matchbox Superfast 2021-es palettáján is egyedinek számít. A Willys Wagon-höz szintén jár a gyűjtői doboz, és szintén a régi időket megidéző grafika található rajta a fenti, F-150-hez hasonlóan.
A kisautó eredeti, fa-berakásos kialakítás festéssel készült, 6 küllős speciális kerekekkel, az ajtók, vagy esetlegesen a motorháztető nem nyithatók.
Teljesen biztosak vagyunk abban, hogy sokak fejében megfordult már e kérdés a Nissan LEAF tulajok, meg úgy globálisan az elektromos autót használók körében. A Techaddikt.hu utánajárt.
Nyilván sokan jártak már úgy, hogy verőfényes napsütésben megkezdték elektromos autójuk – például egy Nissan LEAF – töltését, majd hirtelen a semmiből leszakadt az ég, és hihetetlen mennyiségű csapadék zúdult mindenhová, így az adott töltőoszlopra, és a mellette parkoló autóra is.
Mennyire biztonságos? Beázhat? Mi lesz, ha károsodik a Nissan LEAF ezáltal? Okozhat zárlatot mindez? Csinálhat-e lokális áramszünetet?
Ilyen, és ezekhez hasonló kérdésekre keresi a választ a Techaddikt.hu cikke, miután megbíztuk őket, hogy az Autóaddikt.hu-nál tartósteszten vendégeskedő Nissan LEAF 40 kWh-s modell kapcsán boncolgassák kicsit a témát.
Tegnaptól Magyarországon is megrendelhető a Toyota egyik legfontosabb idei újdonsága, a 2021-es ’Év Autója’ címet elnyert Yaris crossover testvérmodellje, a Yaris Cross. A slágergyanús crossovert a Toyota május 18. és június 24. között országos roadshow keretében mutatja be a hazai márkakereskedésekben, hat budapesti és tizenöt vidéki helyszínen. A vadonatúj Yaris Cross ára 5.990.000 Forinttól indul, az első darabok várhatóan szeptemberben érkeznek majd, a Toyota pedig az előrendelési időszak során egyedi kedvezményeket ígér.
Alig egyéve tartotta a Toyota a modell világpremierjét, mától pedig már Magyarországon is megrendelhető a vadonatúj Yaris Cross. A 2021-es ’Év Autója’ díjat elhozó Yaris padlólemezére épülő Yaris Cross magasabb üléspozíciót és emelt hasmagasságot kínál, hűen ahhoz az SUV-hagyományhoz, ami a világ első és legkeresettebb szabadidő-autója, a RAV4 alapozott meg, és a Toyota C-HR kompakt crossover, illetve a nemrégiben hazánkban is bemutatott Highlander gyarapított tovább. A Yaris Cross, hasonlóan a Yarishoz, 2560 mm-es tengelytávolságával készül, de a jármű 240 mm-rel hosszabb, mivel első túlnyúlása 60, hátsó túlnyúlása pedig 180 mm-rel nagyobb, így a belső tere is megnőtt. A hasmagasság 30 mm-rel gyarapodott, és a karosszéria is 90 mm-rel magasabb és 20 mm-rel szélesebb lett a Yarishoz képest. A padlólemez kimagasló merevséget, alacsony súlypontot és jól kiegyensúlyozott futóművet biztosít, így az erre épült autók élvezetesen és stabilan irányíthatók, miközben kényelmesen rugóznak. Mindennek köszönhetően a Yaris Cross vásárlói továbbra is számíthatnak a Yaris által kínált lendületes vezetési élményre, fejlett biztonsági technológiákra és csekély üzemanyag-fogyasztására, emellett pedig olyan újszerű értékekre is, amelyek révén ez nagyvárosi, kompakt SUV hűen tükrözi vezetőjének és utasainak egyéniségét és életstílusát. Az új Yaris Crosst kiegyensúlyozott és kifinomult arányok jellemzik, amelyek érzékletesen kihangsúlyozzák az SUV-modellekre jellemző robusztus, látványos stílust, mindehhez pedig az aktív életstílust szolgáló, könnyen használható és kompromisszumoktól mentes csomagtér társul.
Az 1,5 literes, manuális és CVT vátóval is elérhető Yaris Cross megrendelhető öntöltő hibrid elektromos hajtással is, amelynek alapja az ’Év Autója’ díjat elnyert Yarisból már ismert, 116 lóerős, 1,5 literes Atkinson-ciklusú, negyedik generációs rendszer. A hajtáslánc rendkívül hatékonynak ígérkezik: a Yaris Cross elsőkerékhajtású kivitele várhatóan 100 g/km körüli CO₂-kibocsátással halad majd, és az AWD-i modellek emissziója is 110 g/km alatt marad. A magasabb felszereltségi szinteken elöl-hátul LED-világítás működik (hátul szekvenciális irányjelzőkkel), és az autókat robusztus küszöbelemek és kerékjárat-szélesítések díszítik. Az oldalvédő elemeken – az autó fényezésétől függően – ezüstszínű vagy Warm Gold árnyalatú Yaris Cross betét látható.
Urbánus, kifinomult formavilág és egy SUV erőteljes kiállása
A „robusztus és minimalista” koncepció egyik fontos kulcsszava a „felvillanyozóan intelligens” volt; mindez érzékletesen írja le a Yaris Cross vadonatúj formatervét. A Toyota olyan karosszériát szeretett volna megalkotni, ami egyszerre intelligens és energikus, és amelynek gyönyörűen kiegyensúlyozott arányai vonzzák a tekintetet. A rettenthetetlen hatást keltő orr-rész letisztult, erősen térhatású kialakítását markáns műanyag elemek hangsúlyozzák ki a sárvédőkön és az alsó légbeömlőn. Az oldalnézet meghatározó eleme a fényszóróktól a hátsó lámpatestekig végignyúló vízszintes vonal, ami teljesítményt és dinamikus vezethetőséget sugall. A hátsó ajtótól a kabin első részéig futó, különleges karaktervonal jól érzékelteti az utastér tágasságát. A hátsó traktus középső részének szögletes kialakítása és a nagyméretű csomagtérajtó-nyílás világosan jelzi az autó praktikus kialakítását. A hátsó sárvédő formája és a hosszú túlnyúlás robusztus hatást kelt – éppen úgy, mint elöl. Legalább ilyen látványos az autó belső utastere is. A középkonzol pereme a display audio kijelzőjében folytatódik; ez a függőleges vonal kihangsúlyozza a dizájn robusztusságát. A mérnökök optimális pozícióban helyezték el az üléseket, a kormánykereket, a váltókart és minden kezelőszervet. A színes LCD multi-információs kijelző remekül áttekinthető, a display audio és a műszeregység pedig kifejezetten magasra került, hogy a vezetőnek a lehető legkevésbé kelljen elfordítania a tekintetét. Ugyanezt a célt szolgálja a head-up kijelző (HUD) alkalmazása is. A műszerfal felső részét lágy párnázás borítja, de az egész kabinban újszerű benyomást keltő anyagokból készültek a burkolatok. Ennek és más ötletes megoldásoknak köszönhetően az utastér határozottan kifinomult és kényelmes.
Tágas, könnyen használható csomagtér
A padlót az alsó pozícióban rögzítve a csomagtér 390 literes, ami kimagasló érték a kompakt SUV kategóriában. A csomagtérben elfér két bőrönd (110 literes) vagy két golftáska (9,5 colos). A tér széltében és magasságában is tekintélyes, így sokféle poggyász szállítására alkalmas. Ez a Toyota első olyan kompakt SUV-modellje, amelyben a hátsó üléssor 40/20/40 arányban, az állítható csomagtérpadló pedig 60/40 arányban osztható. A csomagok csúszkálását akasztók és állítható hevederek akadályozzák meg; ezekkel nemcsak a poggyász, hanem a különféle sporteszközök is praktikusan rögzíthetők. A Yaris Cross felszereltségi listáján a kényelmesen, kézhasználat nélkül nyitható csomagtérajtó is szerepel. Egy másik érdekes tétel az okostelefon-kulcs, ami automatikusan nyitja és zárja a csomagtartó ajtaját, ha meglendítjük a lábunkat a hátsó lökhárító alatt; ez a megoldás most először jelenik meg egy kompakt Toyota SUV-ban. A hagyományos Toyota SUV-khoz képest az ajtó majdnem kétszer gyorsabban nyílik és záródik. A Yaris Cross utasterében is sok a praktikus, tágas rakodóhely; ilyen például a könnyen elérhető középső tálca vagy a nagyméretű rekeszek az első és hátsó ajtókban.
A könnyen kezelhető kompaktok és a robusztus SUV-k minden előnye egyben
Ahogy a Yaris esetében, a Toyota most is a kompakt autókhoz tervezett TNGA padlólemez GA-B változatát vette alapul, ami nemcsak a csekély tömegre és a rendkívüli szilárdságra, hanem az alacsony súlypontra is garanciát jelent. A Yaris Cross tervezői átalakították a futóművet, hogy az új modellváltozat is ugyanazt a kezes viselkedést és kiváló rugózási kényelmet nyújtsa, mint a Yaris. Az autó menetteljesítménye jóval túlmutat a kategória határain, mivel a mérnökök két kulcsszó (Magabiztos és Természetes) jegyében dolgoztak, így a jármű menet közben példásan stabil marad, és élvezetes természetességgel reagál a vezető utasításaira. A Yaris Cross kínálatában a hibrid változat esetében összkerékhajtás is szerepel, amivel az autó a nehéz útviszonyok közt is jól boldogul.
Intelligens összkerékhajtás
A Yaris Crosst autentikus SUV-modellé avató tulajdonságok egyike, hogy az autó – kategóriájában egyedüli hibridként – intelligens összkerékhajtási rendszerrel is megrendelhető. Az AWD-i extra stabilitást és tapadást biztosít, méghozzá a mindennapos közlekedés során ugyanúgy, mint a rossz útviszonyok közt vagy a csúszós utakon. Az elektronikus vezérlésű rendszer kisebb és könnyebb a mechanikus AWD egységeknél, és ez is hozzájárul ahhoz, hogy a Yaris Cross Hybrid AWD-i üzemanyag-fogyasztása és CO₂-kibocsátása minden más összkerékhajtású B-SUV modellénél kedvezőbb. Elinduláskor és gyorsításkor a rendszer vonóerőt közvetít a hátsó kerekekhez. Normál haladás közben a Yaris Cross elsőkerékhajtású, de ha az út csúszóssá válik – például ha az autó síkos macskaköveken, sűrű esőben, hóban vagy homokos talajon közlekedik –, az összkerékhajtás automatikusan bekapcsol, hatásosan fokozva ezzel az utasok biztonságát. Ráadásul az intelligens összkerékhajtáshoz alapáron jár egy manuális üzemmódkapcsoló, amellyel a vezető kiválaszthatja a menetstabilitást tovább javító Trail és Snow beállításokat is.
Továbbfejlesztett és kibővített biztonsági és kényelmi funkciók
A Yaris Cross alapfelszereltség listáján megjelenik a vállalat legújabb aktív biztonsági csomagja, a Toyota Safety Sense is. A járművek mellett a gyalogosokat (nappal és éjszaka) és kerékpárosokat (nappal) is felismerő ütközést megelőző biztonsági rendszer segít elkerülni a baleseteket, vagy mérsékelni azok súlyosságát. A rendszer már azokat a gyalogosokat is képes észlelni, akik akkor lépnek az úttestre, amikor az autó balra vagy jobbra fordul egy kereszteződésben, és akkor is aktív, ha a nagy ívben kanyarodó Yaris Cross nyomvonala keresztezi egy szemből egyenesen érkező jármű útját. Az alacsony sebességtartományban működő gyorsításvezérlés a motor teljesítményének korlátozásával vagy enyhe fékezéssel előzi meg, hogy az autó veszélyesen nekilóduljon, miközben akadály áll előtte. A rendszer az is megakadályozza, hogy a vezető túlságosan nagy erővel nyomja meg a gázpedált elinduláskor vagy kis sebesség mellett. A vészhelyzeti kormányzási asszisztens megőrzi a jármű stabilitását, és megakadályozza, hogy az autó kitérjen a forgalmi sávból, miközben a vezető gyors kitérési manővert hajt végre, elkerülve egy gyalogosgázolást. A rendszer ilyenkor felméri, hogy van-e még elég hely a sávban, és ha igen, kormányzási rásegítéssel a sávon belül tartja az autót, egyúttal megakadályozva a gázolást is. A teljes sebességtartományban működő radarvezérlésű sebességtartó automatika az elöl haladó autóhoz igazítja a Toyota sebességét, így a hosszú utakon kényelmesebb a vezetés. Amikor a radarvezérlésű sebességtartó automatika be van kapcsolva, a sávkövető asszisztens (LTA) kormányzási rásegítéssel a forgalmi sáv közepén tartja az autót. Az adaptív távolságifény-vezérlés (AHS) precízen vezérli a LED fényforrásokat, automatikusan kitakarva azokat a zónákat, ahol a fénycsóva elvakíthatná a szembejövő járművek vezetőit; ugyanakkor az út többi részét továbbra is megvilágítja, kiváló látási viszonyokat teremtve ezzel éjszaka (opció / először egy Toyota kompakt SUV-modellben). A jelzőtábla-felismerés (RSA) azzal segíti a biztonságos autózást, hogy a kameráján keresztül felismert táblák képét megjeleníti a kijelzőn, figyelmeztetve a vezetőt, ha esetleg nem vette volna észre a jelzést. A másodlagos ütközést megelőző fékezés a Yaris Crossban mutatkozik be először egy Toyota kompakt SUV-modellben: ha egy baleset miatt kinyílik valamelyik légzsák, a rendszer önműködően aktiválja a fékeket és a féklámpát, lelassítva a járművet, így kisebb eséllyel következik be egy másodlagos ütközés. A Holttérfigyelő rendszer (BSM) egy milliméteres hullámhosszú radar segítségével érzékeli a Toyota hátsó sarkánál megjelenő, a visszapillantó tükörben nehezen látható járműveket, amelyek maximum 60 méteres távolságból közelítenek a szomszédos sávban. Ilyenkor egy fényjelzés jelenik meg a visszapillantó tükörben, és a fény figyelmeztetően villogni kezd, ha a vezető az irányjelző használatával jelzi, hogy át akar sorolni a foglalt sávba. A S-VSC oldalszél-kontrollal (először egy Toyotában) megakadályozza, hogy egy erős, oldalirányú széllökés kisodorja az autót a forgalmi sávból. A Yarishoz hasonlóan a Yaris Cross is kínál Toyota Teammate fejlett parkolási rendszert; ez a modern vezetősegítő funkció a kormányzás mellett a gázadást és a fékezést is önműködően vezérli (először egy Toyota SUV-modellben). A vezetőnek mindössze annyit kell tennie, hogy az instrukcióknak megfelelő állásba kapcsolja a váltókart. Ha a rendszer a parkolási manőver közben akadályt észlel, hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, és automatikusan fékez, hogy elkerülje a koccanást; mindeközben ultrahangos érzékelőkkel figyeli a jármű környezetét. Mindemellett az előre beállított parkolóhelyekre a rendszer akkor is képes beállni, ha nincsenek felfestett vonalak az aszfalton. Az elektromosan 6 irányban mozgatható üléseken könnyen és gyorsan beállítható az ideális üléshelyzet. A kiforduló/lebillenő vezetőülésnek köszönhetően könnyű a ki- és beszállás, és a hideg napokon kellemes pluszt jelent a kormány- és ülésfűtés. A hibrid modellekhez egy váltóáramú, 100 Volt feszültségű, 1500 Watt teljesítményű csatlakozó is rendelhető, amiről számos elektromos készüléket lehet működtetni, sőt vészhelyzetben – például áramszünet esetén – az autó áramforrásként is szolgálhat.
A legmagasabb igényeket támasztó vásárókat kiszolgáló Adventure változat
A vadonatúj Toyota Yaris Cross hamisítatlan SUV-vérvonalát és sokoldalúságát még inkább kihangsúlyozza a kizárólag hibrid hajtással elérhető Adventure modellváltozat. Az új változat külső megjelenését egy első aláfutásgátló és egy hátsó lökhárítóvédő lemezbetét varázsolja még robusztusabbá, és a hatást tovább erősítik a szériában kínált ezüstszínű tetősínek és a sötétszürkére fényezett, 18 colos könnyűfém keréktárcsák. A Yaris Cross Adventure kabinjának legmarkánsabb dizájn-elemei a zongoralakk színű betétek és a fekete tetőkárpit. A jól tartó ülések bőrhatású kárpitozását Adventure mintázat díszíti. A fekete, lágy tapintású műszerfalon és az ajtókárpitokon egy látványos dekorációs csík fut végig, amit a Yaris Cross jellegzetes Warm Gold árnyalatára fényeznek. A kormánykerék borítása és a váltókar szoknyája bőrből készül. A felszereltségben olyan tételek szerepelnek, mint az AWD-i intelligens elektromos összkerékhajtás, a Toyota Smart Connect, a Toyota Teammate fejlett parkolássegítő rendszer és a Toyota Smart Cargo. A robusztusabb külső megjelenésű és egyedi utasterű Adventure modellváltozat leggazdagabb felszereltségű, korlátozott darabszámban elérhető Premiere Edition kivitele, amely exkluzív bőr üléskárpitozást, egyedi 18 colos, csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsákat, és alapfelszereltségében motoros mozgatású, lábmozdulattal nyitható csomagtérajtót, head-up kijelzőt és kéttónusú színvilágot kínál, csak a Yaris Cross forgalmazásának első 12 hónapjában lesz kapható. Az Adventure és a Premiere Edition változatok Yaris Cross alap felszereltségi szintek mellett jelennek meg a kínálatban.
Toyota Smart Connect
Az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis Yaris Cross megbízható vezeték nélküli mobileszköz-csatlakoztatást biztosít vásárlóinak a Toyota Smart Connect révén, első ízben kínálva szabványos, eszközök közötti kereszttámogatást egy nagy sorozatban gyártott Toyota modellben. A nagyméretű, 9 colos, nagy felbontású multimédia kijelzőről kezelhető a navigációs rendszer, ami a felhőalapú élő térképfrissítéseknek, a valós idejű közlekedési információknak és a POI-pontok online keresésének köszönhetően praktikusan és gyorsan használható. A MyT okostelefon-alkalmazással a Yaris Cross tulajdonosai még otthon összeállíthatják és elküldhetik autójuk rendszerébe útiterveiket, emellett pedig távirányítással is zárhatják-nyithatják az ajtókat.
Toyota Teammate fejlett parkolássegítő rendszer
A Toyota Teammate fejlett parkolássegítő rendszer a biztonság és a kényelem új szintjét nyújtja a zsúfolt nagyvárosokban. A félautomata parkolórendszer 360 fokos képet ad a jármű környezetéről, és egyértelmű utasításai segítségével a vezető fölösleges kormánymozdulatok, gáz- és fékparancsok nélkül állhat be a parkolóhelyre. A 360 fokos panoráma kamera mellett a fejlett félautomata parkolórendszerhez alapáron jár a holttérfigyelő, a hátsó keresztirányú forgalomfelügyelet automatikus fékezéssel, illetve az intelligens távolságmérő radar automatikus fékezéssel, amelyek szintén nagyban megkönnyítik a városi autóhasználatot.
Toyota Smart Cargo
A Yaris Cross praktikus és sokoldalú használhatóságát tovább fokozza a lábmozdulattal működtethető, motoros mozgatású csomagtérajtó, valamint az ötletes csomagtérpadló, ami nemcsak több magasságban állítható be, hanem két részre is osztható, hogy a vezető kialakíthasson egy biztonságos, padló alatti tárolórekeszt vagy nagy mértékben kibővíthesse a csomagteret. A hátsó szakasz ráadásul tovább bővíthető a 40:20:40 arányban osztott üléstámlák külön-külön ledöntésével, így az autóban jól elférnek a sílécek, a kerékpárok vagy a kirándulás egyéb kellékei, és ezek a nagyméretű tárgyak biztonságosan rögzíthetők is a lekötő gyűrűkhöz.
Több, mint két éve fut kiemelt projektünk, melyben egy 1997-es évjáratú W140-es kódjelű Mercedes-Benz S420 szépül, újul meg folyamatosan. Tavaly, a W223-as debütálásakor máris elterveztük, hogy amint lehet, párhuzamosan mutatjuk be a két modellt az Autóaddikt.hu olvasóinak.
Most eljött ez a pillanat is, végre. A Mercedes-Benz hazai importőrének segítségével és hathatós közbenjárásával beszereztünk egy S 400d-t, hosszított tengelytávú kivitellel, így minden adott (volt) ahhoz, hogy egy meghatározó, klasszikus korszak szülöttjét szembeállítsuk a jelenlegi trendek, irányvonalak szerint megálmodott verzióval.
Gőzerővel készülünk tehát, addig is mutatunk néhány képet kedvcsinálóként a pár nappal ezelőtt lezajlott fotózásunk részeként. Nyilvánvalóan az arányokat ildomos figyelembe venni – projektautónk rövid tengelytávos, míg a tesztautó lang kivitelű. Egyébként érdemes majd párhuzamot vonni a méretek, formák, és nyilván a kialakítások közt is.
Érdemes tehát figyelni az Autóaddikt.hu W140 dedikált rovatát, mert hamarosan érkezünk a részletekkel!
Eszeveszetten gyors. Piszkosul gyors. Őszinte viselkedés. Nyers erő. Kell még több jelző? Napestig sorolhatnánk. A 2021-es BMW M3 Competition szupersportautós képességekkel rendelkezik, viszont a vezetéséhez nagyon nagy tapasztalat és rutin kell. És ezt teljesen komolyan kell venni. Teszt.
Mindig izgalommal tölti el az autós újságírót, amikor egy adott importőr belengeti, hogy limitált ideig hozzáférhetők a PR flottában vendég-tesztautók. Ezek általában egy-egy roadshow keretein belül járják a világot, és rövid intervallumokban Magyarországon is elérhetők a szakmédia számára. A BMW hazai importőre különösen kellemes csemegékkel tud szolgálni ilyen helyzetekben, s így volt ez most is: megízlelhettük a vadonatúj BMW M3 Competition lényegiségét.
Nem volt véltetlen, hogy az importőr előre kikötötte: tilos az autót pályára vinni, értelemszerűen tilos versenyezni vele, illetve tiltott a dritelés is. Hát igen, az első autóban eltöltött pillanatok után már gyakorlatban is érthető volt minden kitétel – a BMW M3 Competition egyszerűen csábít, a jobb lábat vonzza a gázpedál, az adrenalinszint pedig az indítás után azonnal az egekbe szökik. Pedig még el sem indultunk.
Tökéletes tálalás és körítés, BMW M-módra
Mielőtt kivesézzük a menettulajdonságokat, a BMW M3 Competition viselkedését, szokás szerint kezdjük a hagyományos cikktematika szerint a küllemmel. A BMW-nél – hála az égnek – még mindig nagyon értenek ahhoz, hogy egy sportmodellt hogy kell tálalni, úgy, hogy az ne az M-pakett feelinget hozza (csak), hanem ténylegesen különbözzön.
Az új M3 Competition tehát kilóg a sorból, az új (aktuális) márkaarculatnak megfelelő hatalmas vesékkel, az M-szériára jellemző hangsúlyos front oldali beömlőkkel – amelyek nem viccből vannak ott; a morcosra húzott fényszóró-kialakításokkal, valamint a szoknyák alsó karbonberakásával. Karbonbetét egyébként több helyen is található a BMW M3 Competition-ön, egyebek mellett a tetőpanel, valamint a hátsó légterelő tekintetében.
A BMW M3 Competition gépházfedele is egyedi, kapott több besüllyesztést, bár az egy-egy légbeömlőt el tudtunk volna még viselni ott is, de ez a legkevesebb. A BMW embléma a süllyesztett hosszívbe lett integrálva, így talán kicsit hangsúlyosabb is, mint az átlagabb modelleknél, viszont a vezetőoldai vesén máris árulkodik egy M3 Competition felirat. Igen, ez mutatja máris a szemlélődőnek, hogy nem holmi alap M3-ról van szó, csekély négyszáz feletti lóerővel, de nem ám. Persze idézőjelben, nyilván. Ez itt kérem írd és mondd 510 lóerő, egy 3-as BMW-ben, egy utcai, forgalomba helyezhető autóban.
Persze manapság repkednek a lóerők, 300 felett már szinte átlagos a felső kategóriánál, de lóerő és lőerő közt azért akadnak különbségek. Mindenesetre a BMW M3 Competition tervezésénél mindent tudtak jól a helyén kezelni, így a teljesítményt is – de térjünk vissza a külsőhöz, folytassuk az oldalnézettel.
Szedán kihegyezve
Echte szedán fazont hoz a BMW M3 Competition oldalsziluettje, olyan fazon ez, ami sosem fog kimenni a divatból. Lehet prioritással kezelni a közízlést kiszolgáló SUV, vagy hatchback kialakításokat, de a szedán az szedán, még ha sokak szerint túlontúl konzervatív a megközelítés. A BMW-nél a szedánok is sportosak, mint ahogyan maga a márkaarculat is az volt mindig; ennek megfelelően egy négyajtós utcai versenygép a legínycsiklandóbb tálalást jelenti. Már csak azért is, mert a maga nemében és műfajában praktikus: simán elfér benne a család, elöl apa és anya, hátul a két gyerek, és ennyi. Indulhat a családi kiruccanás, csak apára azért figyelni kell, nehogy túl dinamikus legyen az a gázfröccs, az M módválasztó pedig maradjon sztenderd beállításokon.
20-as felnijeivel rendkívül mutatós a BMW M3 Competition, pláne, hogy az ultrakemény, egyébként adaptív futómű alaphelyzetben is szép, ültetett képet nyújt. A sárvédőív-kiszélesítések pedig még a laikus szem számára is sejtetik: ez nem egy sufnituner boyracer által, a Lidl-ből és/vagy AliExpress-ről összekukázott műanyag optika, de nem ám.
Hátulnézetből két alapdolog tűnik fel elsőként: a feljebb már emlegetett karbonszálas légterelő a csomagtérfedélen, illetve a dupla kipufógóvégek diffúzorral karöltve. Ráadásul (végre) nem alibiből, hanem a gyakorlati hasznuk miatt – teljesítmény, hang. Mindkettőt rendkívül jól támogatják.
Ebben igazi versenyülések vannak
Mindössze a többpontos biztonsági öv hiányzik csak akkor, amikor a BMW M3 Competition vezetőülésébe bemászunk. Ide tényleg csak mászni lehet, amolyan mutatvány jelleggel – nem árt, ha hajlékonyak vagyunk derékban, hátban és csípőben. Ugyanis az autó első ülései hamisítatlan versenyülések, irdatlan oldaltartó idomokkal, középtartóval, sámli-keménységgel, maximális merevséggel. Ja, és a hátsó burkolat is karbon, ezt kifelejtettük a felsorolásból.
Teljes mértékben informatív a központi kijelző, amely természetesen LCD alapú. Módválasztástól függően alakul át a megjelenítés, Sport profiltól felfele piros kerettel, RPM-centrikusan mutat. Természetesen a középkonzol infotainmentjén mindenféle plusz adat megjeleníthető, például az aktuális forgatónyomaték, a sofőrre ható G-erők, az olajhőmérséklet és olajnyomás, meg minden egyéb, ami mondjuk pályázáshoz kellhet.
Rendkívül jó fogású, vastag és masszív kormánykereket kapott a BMW M3 Competition. A jó ergonómia egyébként BMW-s védjegy, nincs és nem is volt nagyon olyan modell a mainstreamből tőlük, amelynél ne lenne kimagasló élmény a vezetés, érzetre. Ennél az autónál nyilván kiemelten fontos, hogy az egyébként villámgyors és precíz kormányzás minden részlete kifinomult maradhasson, ne legyen hiba semmiben. A kormányküllőkre egyébként kettő, bal és jobb oldali M gombot is terveztek a még könnyebb profil- és módváltás végett.
Hátul két átlagos testalkatú felnőtt elutazgathat, de a kemény felfüggesztés ebben a traktusban sokkal inkább kiadja karakterét, mint elöl a masszív székekben. Ezzel együtt – ahogyan már szóltunk is róla – akár utazóautónak is jó a BMW M3 Competition, például egy német autópályán, korlátozás nélküli szakaszon. Na, ott igazán, persze.
Észbontó a teljesítmény. De tényleg az
2993 köbcentis, sorhatos duplaturbós benzinmotor került a BMW M3 Competition orrába. Az egység nem kevesebb, mint 510 lóerőt küld a hátsó kerekekre, 650 Newtonméter csúcsnyomatékkal. A maximális teljesítmény 6250 RPM-nél érkezik, míg a tekintélyes nyomaték pedig már 2750 RPM-től rendelkezésre áll, és a görbe szögegyenesen emelkedik 5500 környékéig. A hajtáslánchoz egy 8 sebességes automataváltó kapcsolódik, rendkívül kifinomult, a BMW-től megszokott működéssel.
Remek gyorsulást produkál nulláról százra a BMW M3 Competition. Méréshez nem árt segítségül hívni a kiváló rajtautomatikát is, így nagy a valószínűsége, hogy elforgó hátsók nélkül sikerül teljesíteni az egyébként 3.9 másodperces hivatalos gyári etapot. Mi is így tettünk, mármint bekapcsolt rajtautomatikával mértük ki a végeredményt, ami esetünkben 1 tized másodperccel még jobb is lett az előirányzott értéknél, 3.8 másodpercet sikerült rögzítenünk.
Mivel a BMW M3 Competition hátsókerék-meghajtású, ezért (is) a vezetése nagy rutint igényel. Mármint nem amiatt elsősorban, hogy hátsókerekes, mert egy Lada ezerkettes is az, hanem az eszeveszett, nyers teljesítményleadás kapcsán, ami a hátsó kerekekre tud szabadulni. Az autóban nincs ECO vagy komfort opció menet közben, csak és kizárólag egy M-módválasztó, amellyel lehet egy általános profilt kapcsolni, vezetéssegédekkel, automatikákkal. Így viszonylag átlagos sportautós a viselkedés, de az érdekes az, hogy még így is meg lehet táncoltatni a kocsi fenekét egy hirtelenebb gázadásra.
Lehet válogatni a profilok közül: lehet azért visszafogottabban is vezetni
Egyébként a gázreakciók alapmódban viszonylagos késleltetéssel érkeznek, tehát nagy kilövésekre így nem hajazhatunk. Ez a módozat tulajdonképp az átlag komfortfokozat, úgy, hogy nem nyúlunk bele a váltásokba a kormányfülekkel, csak megyünk, de azért dinamikusabban.
Sport módban viszont észrevehetően megváltozik a BMW M3 Competition karakterisztikája. A gázreakciók már sokkal közvetettebbek, az elektronikák nagy része kikapcsol, de az ESP és az ABS azért bele-bele szól a mutatványokba. A kipufogók hangja is itt jön meg, a visszaváltásoknál 5000 környékén szintíszta bugyborékolást, durrogást és pattogást bír produkálni. Itt érdemes már manuálisan fel- és visszaváltani, az élmény hatalmas, és 2000 RPM felett olyan erőtartalékok szabadulnak fel, hogy az bődületes ebben a kategóriában.
Track módban viszont megszűnik minden vezetéstámogató funkció. Olyan ez, mint anno, a kilencvenes években – tiszta, őszinte, puritán sportautó. Rögvest jött a déja vu, személyes tapasztalatok alapján, összehasonlítva egy E36-os M3-mal. 286 lóerős volt saját, de létezett belőle 321 lovas is – na, azok teljesítményéhez hasonlítható a BMW M3 Competition akkor, amikor teljes mértékben adja önmagát. Anno az E36-nál volt ugyanez: gyorsításnál – már ha nem állt keresztbe az úton – az autó orra megemelkedett, és visítva-hörögve adta a sofőr tudtára a motor, hogy nem bír a zabolázatlan lovakkal. No meg a hátsókerékhajtás adta tolás-érzet utánozhatatlan, egyetlen első- vagy összkerekes hajtáslánc sem tud hasonlót. Ez alapvető.
Tisztelni kell ezt az erőt
Nem igazán lehet amúgy kordában tartani a BMW M3 Competition-t, még akkor sem, ha a vezetéssegítő automatikák be vannak kapcsolva. Gyorsításnál folyamatosan jelen van az imbolygás, billegés, olyan, mintha egyszerűen nem akarna engedelmeskedni, mindig többet, erőteljesebbet, keményebbet akar. Ellentmond mindennek, ami realisztikus, ki akarja szabadítani az erőfelesleget. És pont ez a csodálatos benne, az imádnivaló. Maximális respekt a BMW-nek, hogy 2021-ben még hajlandóak és képesek ennyire igazi, őszinte és nyers sportautót gyártani a kategóriában. Hiába, a BMW M mindig is erről szólt.
Sajnos arra vonatkozóan, hogy mennyi lehet a BMW M3 Competition tényleges végsebessége, nem tudtunk adatot gyűjteni korlátozásmentes autópályaszakaszok, vagy épp repülőtéri aszfaltcsík hiánya végett. Találtunk viszont német autópályás top speed videót, melyben hozzávetőlegesen 300 kilométer/órát sikerült menni az autóval egyenesebb, üresebb szakaszon. Az nem egyértelmű a videóban, hogy leszabályozás miatt volt “csak” 300 km/h, viszont ami érdekes, hogy hetedik fokozatban futotta meg az autó ezt a sebességet. Ugyanakkor a váltó nyolcgangos.
Élhető fenntartás?
Ahhoz képest, hogy mekkora teljesítményt ad le a BMW M3 Competition, nem volt eltúlzott a fogyasztás. Az autó 59 literes tankkapacitással több száz kilomélteres range-re volt/lett volna képes, persze úgy, ha finomabban kezeli az ember. Viszont mi – ahogyan feszegettük az autó képességeit, határait – 14.9 literes átlaggal zártuk a tesztet, ami az 510 lóerős teljesítményt, a 3.7 másodperces gyorsulást figyelembe véve igen méltányos adat.
A cikkben bemutatott BMW M3 Competition árcéduláján kezdő-belépő árként 30 millió forintos összeg szerepel, amely változik felszereltségtől-opcióktól függően.
A globális autóipar egyik legnagyobb szereplője, a Stellantis legfrissebb bejelentése ismét rávilágít arra, hogy a vállalat határozott lépésekkel halad a jövő mobilitása felé. A...
