Vannak dolgok, amelyek annyira szerencsétlenek, hogy az már elismerést érdemel. Más esetekben az elhivatottság és az igyekezet ellensúlyozza a végeredményt. Ez a Lexus-motoros „valami” a kettő közötti légüres térben lebeg.
Kawee Tanjararak a thaiföldi celeb-szcéna ismert, fontos szereplője. A sármos negyvenes egy helyi fiúzenekarban kezdte a karrierjét, majd a média számtalan ágába belekóstolt, a sorozat- és filmszínészi munkától kezdve a televíziós műsorvezetésen át az éneklésig. Thaiföld határain túl mégsem színpadi kvalitásai miatt figyeltek fel rá a közelmúltban, hanem egy különleges autónak köszönhetően, amely állítólag az ő megrendelésére készült.
Habár nem Thaiföld büszkélkedhet a világ legarcátlanabb újautó-áraival, a szomszédos Malajzia és Szingapúr ott szerepelnek a toplistán, így Bangkok sem kínálhatja olcsón a négykerekűeket. Egy Toyota Corolla hibridért nagyságrendileg harmadával kérnek el többet a hatalmas alapterületű országban, a Toyota Supra pedig elegánsan kétszer annyiba kerül, mint Magyarországon.
Ennek talán az az oka, hogy az ország autóipara elsősorban pickupokra szakosodott, így a helyi lakosság ezeket tudja olcsón megvásárolni: egy alapkivitelű Toyota Hilux annyiba (kb. 5 millió forintnak megfelelő összegbe) kerül Thaiföldön, mint egy Yaris! Nem véletlen, hogy az USA mögött Thaiföldön a legnagyobb (40% körüli) a platós kisteherautók részesedése az újautó-eladásokból.
Azonban egy Kawee Tanjararak kaliberű celeb mégsem járhat pickuppal, de még Suprával sem. Nem is tette: állítólag pályája csúcsán még egy Lamborghini Countach is állt a garázsában. Azok az idők már rég elmúltak, egy kreatív ember számára azonban a pénz hiánya nem okozhat problémát, ezért Tanjararak építtetett magának egy ál Countach-ot. És valódi lokálpatriótaként kizárólag ázsiai gyártású autókat használt alapanyagként.
A padlólemezt egy koreai márka adta, amelyet azonban átépítettek hátsókerék-hajtásúra (!) – egyrészt azért, mert egy Countach mégsem kaparhat elöl, másrészt, mert váratlan igényességről téve tanúbizonyságot hősünk egy V8-as Lexus blokkot választott erőforrásként.
A 4.0 literes UZ blokk egyrészt teljességgel elpusztíthatatlan, másrészt valódi jolly joker: a Lexus legelső típusában, az eredeti LS 400-asban debütált, de másfél évtizedet átívelő pályája során a Toyota Hiace kisbusztól a Toyota Land Cruiser terepjárón át a Toyota korabeli gyári Le Mans-i csapata számára épített versenyautóig mindenbe beépítették, beleértve repülőgépeket és hajókat is.
A Nissan futóművel és Subaru sebességváltóval szerelt patchwork-autóba turbófeltöltőkkel erősítve építették be, ám ez a blokk aligha egyezik meg az említett Sard MC8-R hosszú távú versenyautó 600 lóerős blokkjával – aki megfelelő összeköttetésekkel rendelkezik ahhoz, hogy beszerezzen magának egy eredeti Toyota versenymotort, annak talán egy eredeti Countach megvásárlása sem okoz problémát.
Mindenesetre a hírek szerint a Lexus-blokk az egyetlen stabilan megbízható alkatrésze a szerkezetnek – talán pont ezért esett Kawee Tanjararak választása a legendás motorra, hogy legalább egy olyan pontja legyen az autónak, ami miatt nem kell aggódnia.
Az 1999-es első partnerség után a MINI és Paul Smith bejelentette második együttműködését is. A két márka nem csupán brit gyökereiben és erős hagyományaiban osztozik, de a folyamatos megújulásra való törekvés is alapelveik egyike, miközben termékeik időről időre jobbá teszik a világot. A MINI és Paul Smith mindig is elkötelezett volt az elérhető erőforrások felelős, maximális hatékonyságú felhasználása mellett. Sikeres partnerségük eme új szakaszában a két márka kreatív párbeszédbe elegyedik és közösen munkálkodik olyan dizájnmegoldások kifejlesztésén, amelyek a fenntarthatóságot minden korábbinál erőteljesebben helyezik a középpontba.
A fenntarthatóság, mint alapelv
Már az első Mini alapötlete mögött fenntarthatósági szempontok húzódtak. Az olajválság idején megfogant gondolat egy olyan kisautó koncepcióját vetítette előre, amely maximális utasteret és abszolút vezetési élményt kínál, minimálisra csökkentett alapanyag- és erőforrás-felhasználás mellett. A klasszikus Mini „a kevesebb néha több” alapelv ékes példájaként érkezett meg az utakra – jóval azelőtt, hogy bárki is a fenntarthatóságról kezdett volna beszélni. A minimalista gondolkodás akkoriban kulcsfontosságú, és mint ilyen, szerves része volt a MINI kezdeti arculatának.
„Az első Mini fenntarthatóságra összpontosító koncepcióját a MINI Vision Urbanaut modell képében gondoltuk tovább – egy tágas, multifunkciós MINI víziójaként” – mondta Oliver Heilmer, a MINI vezető formatervezője. „Ez éppúgy maximális utasteret kínál, minimális alapterületen. És változatosabb, mint valaha. Az utastér ráadásul teljes egészében újrahasznosított anyagokból építkezik, kerülve a bőr és a króm használatát” – tette hozzá.
„A legikonikusabb formatervezési örökzöldek többségének nagyszerűsége az egyszerűségben rejlik” – vette át a szót Paul Smith. „Más szóval, az a fontos, hogy mit hagysz el, nem pedig az, hogy mit adsz hozzá. A divat gondolkodása is nagyon hasonló. A Paul Smith számára – éppúgy, ahogy a MINI számára is – a fenntarthatóság mindig is termékei természetes összetevője volt, már jóval azelőtt, hogy ez a szó slágerré vált. Legyen szó akár az alapanyagok kiválasztásáról vagy a gyártási folyamatok kialakításáról, a felelős megoldásokat keressük. Az újrahasznosított csomagolások alkalmazása, a szövethulladékok minimalizálása és a kereskedéseink megújuló erőforrással történő üzemeltetése csak néhány a számtalan meghozott intézkedés közül, és minduntalan keressük a még inkább fenntartható megoldásokat” – tette hozzá.
Oliver Heilmer számára ez az együttműködés jelenti a következő logikus lépést. „Hasonlóságunk okán természetes, hogy azonos irányba gondolkodunk, a divatvilág és az autóipar közötti különbségekből adódóan pedig folyamatosan inspiráljuk és fejlesztjük egymást. Hiszen fenntarthatóság nélkül nincs jövő” – nyilatkozta a MINI vezető formatervezője.
A MINI és Paul Smith
Paul Smith Nagy-Britannia egyik legkiemelkedőbb tervezője, aki a hagyományt és a modernizációt ötvöző, kreatív megoldásairól híres. Az 1990-es évek végén Paul és a Mini a klasszikus Mini egy limitált szériában kínált különkiadásával rukkolt elő: az autó Paul Smith egyedi kék karosszériafényezési árnyalatát viselte, a kerékjárati ívekben pedig antracit színű könnyűfém keréktárcsák gurultak. Hasonló – ha nem nagyobb – népszerűségnek örvendett a klasszikus Mini negyvenedik születésnapjára készített egyedi autó is, amelyet Smith jellegzetes, több árnyalatú színcsíkjai díszítettek.
Paul Smith és a MINI hamarosan újabb információkat jelent be a tervezett együttműködésről.
A Toyota 2000GT minden szempontból korának egyik legfejlettebb sportkocsija volt. Ha a cég ma kívánna négy kerékre állítani egy hasonlóan előremutató modellt, az valahogy így nézhetne ki.
Egyetlen más japán veterán sportautónak sem jutott ki annyi (jól megérdemelt) figyelem, mint a hatvanas évek végén bemutatott, sajnálatosan rövid ideig és kis darabszámban gyártott Toyota 2000GT-nek.
A modell 1967 és 1970 között, mindössze 351 példányban készült a Yamaha Motors iwatai üzemében, és közvetlen összehasonlításban a kor legkiválóbb sportautóit is megizzasztotta. A kupé hatalmasat lendített a márka megítélésén, így bár a modell gyártása és értékesítése alighanem veszteséges volt, örökre felhelyezte a Toyotát az elsővonalbeli autógyártók térképére.
Ma, fél évszázaddal később ismét nehéz volna érdemi hasznot remélni egy exkluzív sportautótól, ám ez nem jelenti azt, hogy arculati szempontból ne volna érdemes piacra dobni egy ultramodern technológiákat felvonultató szupersportkocsit. Ideális esetben egy ilyen modell egyszerre tisztelegne a nagy előd előtt, és mutatna utat az egész autóiparnak, ahogy annak idején a 2000GT is tette.
Az biztos, hogy az alábbi koncepciót jegyző Nirmit Soni rendelkezik egy ilyen léptékű projekt megvalósításához szükséges széles kulturális tapasztalattal és globális látásmóddal. Az indiai származású, de Németországban élő és alkotó ipari formatervező pályafutása során a Tatától kezdve az Opelig számos márkánál dolgozott vezető dizájnerként. Nirmitet még a 2010-es évek elején, Japánban kezdte el foglalkoztatni a legendás Toyota újraalkotásának gondolata, ám végül csak most, közel egy évtizeddel később dolgozta ki a terveket.
Az autó pontosan megvalósítja az elvárt kettősséget, hidat verve a múlt és egy lehetséges jövő közé. A bura mögé rejtett kerek fényszórók, a mélyen húzódó motorházfedél mellett kiemelkedő kerékdobok és az optikailag hangsúlyos far pontosan idézik a nagy előd stílusát, anélkül, hogy egyszerűen lemásolnák az eredeti vonalakat.
Az utasfülke hátrafelé elkeskenyedik, és kackiás (jelen esetben állítható) légterelőben ér véget, miközben a hátsó lökhárító önálló életet él, és impozáns, erőteljes idomként biztosítja a funkcionális diffúzorhoz szükséges teret. A dupla kerek hátsó lámpákról sem feledkezett meg a tervező.
Az autó legizgalmasabb részlete azonban az, ami nincs a képeken. A kipufogócső hiánya lehet akár figyelmetlenség is, ám valószínűbbnek tűnik, hogy Nirmit Soni az autóipar fejlődési irányát ismerve emissziómentes szupersportkocsiként teremtené újjá a 2000GT-t.
Egészen pontosan hidrogén üzemanyagcellás szupersportkocsiként, amely az akkumulátoros villanyautóknál jóval kedvezőbb tömeggel és villámgyors tankolással biztosíthatna hosszan tartó, kompromisszumok nélküli vezetési élményt.
Habár a nyilvánosan hozzáférhető hidrogéntöltő infrastruktúra ma még világszerte erősen korlátozott, a versenypályákon könnyen telepíthető volna egy-egy töltőpont, lehetővé téve a különleges autó zavartalan használatát, addig marad a modernkori 2000GT virtuális élvezete.
A Nissan bemutatott egy 100 százalékban elektromos vészhelyzeti reagáló járműkoncepciót, amelyet mobil energiaellátás biztosítására terveztek, természeti katasztrófák vagy rendkívüli időjárási események után.
A RE-LEAF-nek nevezett működő prototípus a Nissan LEAF személygépkocsin alapul, a világ első, tömegtermelésben gyártott elektromos autójára.
A törmelékkel borított utakon való közlekedést lehetővé tevő módosítások mellett, a RE-LEAF vízálló csatlakozó aljzatokkal rendelkezik, közvetlenül a jármű külsején, melyek lehetővé teszik 110-230 V-os készülék árammal való ellátását az autó nagy kapacitású akkumulátoráról.
A RE-LEAF képes behatolni a katasztrófa területének középpontjába és teljesen mobil energiaellátást biztosíthat, segítséget nyújtva a helyreállításhoz. Az integrált energiamenedzsment rendszer működtethet orvosi, kommunikációs, világítási és egyéb létfenntartó berendezéseket.
A természeti katasztrófák az áramszünetek legfőbb okozói. A Világbank 2019-es jelentése szerint a természeti katasztrófák és a klímaváltozás okozta az áramszünetek 37%-át Európában, 2000 és 2017 között, és az áramszünetek 44%-át az Egyesült Államokban ugyanebben az időszakban.
Amikor egy katasztrófa bekövetkezik, az elektromos energiaellátás helyreállítása tipikusan 24-48 órát vesz igénybe, a károsodás súlyosságától függően. Ez alatt az időszak alatt az elektromos járművek használhatók nulla károsanyag-kibocsátású, mobil vészhelyzeti energiaellátásra.
A RE-LEAF arra készült, hogy megmutassa az elektromos járművekben rejlő lehetőségeket a katasztrófák utáni helyreállításban. Bár a gépkocsi csak egy működő koncepcióautó, a technológia létezik és használható a való világban is. Japánban a Nissan 2011 óta használja a LEAF-et vészhelyzeti energiaszolgáltatásra természeti katasztrófákat követően. A Nissan Energy Share által az elektromos autó mobil akkumulátorként működik, hogy elláthassa az otthonokat és a társadalmat elektromossággal, megosztható energiamodellt alkotva, amely segíthet stabilizálni az elektromosság kínálatát és keretét.
Helen Perry, a Nissan Elektromos Személygépkocsik & Infrastruktúra vezetője Európában, megjegyezte; „Folyamatosan keressük az utakat arra, hogy az elektromos járművek hogyan gazdagíthatják életünket, a zéró károsanyag-kibocsátású közlekedésen túl. Az olyan koncepcióautók, mint a RE-LEAF, megmutatják az elektromos autók lehetséges alkalmazását a katasztrófák kezelésében és demonstrálják, hogy az okosabb, tisztább technológia segíthet életeket menteni és rugalmasságot biztosíthat a jövőben.”
„Az elektromos járművek az energiaszektor rugalmasságát biztosító technológiák egyikeként törnek fel. Ezernyi, készenléti üzemmódban rendelkezésre álló EV, katasztrófa-támogató gépkocsiként vagy csatlakoztatva a hálózatra a Vehicle-to-Grid (V2G) rendszerrel, egyedülálló kapacitást jelent egy virtuális erőmű létrehozásához, hogy biztosítsa az energiaellátást egy nagy áramkimaradás esetén.”
A RE-LEAF a LEAF kétirányú töltési képességét használja, amely a típus alapfelszereltsége 2010-es bevezetése óta. Ez annyit jelent, hogy a LEAF nem csak energiát képes felvenni a hálózatból nagy kapacitású akkumulátora feltöltéséhez, hanem vissza is képes táplálni a hálózatba a V2G (Vehicle-to-Grid/Járműből-a-hálózatba) segítségével, vagy közvetlenül táplálhat elektromos berendezéseket a V2X (Vehicle-to-everything/Járműből-mindenbe) technológiával.
Hordozható energiabankként a Nissan LEAF e+ utolsó generációja, teljesen feltöltött 62 kilowatt-órás akkumulátorával elegendő elektromos energiát képes biztosítani egy átlagos háztartás ellátásához hat napon keresztül.
Katasztrófaelhárító járműként a RE-LEAF egyszerre több berendezést képes ellátni energiával. Az alábbiakban található néhány példa 230 V-os készülékek áramfogyasztására 24 órára vetítve:
Elektromos bontókalapács – 36 kWó / 24 óra
Nagy nyomású szellőző ventilátor –21.6 kWó / 24 óra
10 literes levesmelegítő – 9.6 kWó / 24 óra
Intenzív osztály lélegeztetőgépe – 3 kWó / 24 óra
100 W-os LED fényszóró – 2.4 kWó / 24 óra
Miután az elektromos energiaellátást helyreállították a területen, az elektromos gépkocsik újratölthetők és nulla károsanyag-kibocsátású szállítást biztosíthatnak – akár 385 km távolságra (WLTP) egy LEAF e+ akkumulátor egyetlen feltöltésével.
A RE-LEAF támogatja a katasztrófa-felkészültség három „RE”-jét – reagálás a vészhelyzetre (response), humanitárius segítség (recovery) és a közösség felkészítése a jövőre (resilience).
A RE-LEAF borostyánsárga színvilága főhajtás a borostyán ókori görög neve – electron – felé, amelyből az ‘elektromosság’ szó származik. Ez párosul a Nissan Intelligent Mobility kifejezéssel, utalva a koncepcióautó kapcsolattartási képességeire. A tetőre felszerelt LED-es fényhíd sárga villogót tartalmaz, figyelmeztetve a többi közlekedőt a gépkocsi közeledésére.
Annak érdekében, hogy könnyebben közlekedhessen olyan utakon, ahol akadályok vagy törmelék állhatják útját, a RE-LEAF szabad hasmagasságát 70 mm-rel 225 mm-re növelték, valamint padlóvédővel látták el. Szélesebb nyomtáv (+90 mm elöl / +130 mm hátul), egyéni kerékjárati ívek, sárfogók és terep-abroncsok, 17”-os sport keréktárcsákon javítják képességeit.
A LEAF lítium-ion akkumulátorának nagy kapacitása és a magas fokú megbízhatósága stabil energiaellátást biztosít több elektromos készülék működtetéséhez. Az integrált energiamenedzsment rendszer képes 230V-os feszültség leadására a RE-LEAF akkumulátorából. Három csatlakozó aljzattal rendelkezik – két vízálló külső C-típusú csatlakozó a könnyű hozzáférés érdekében, és egy belső háztartási csatlakozó aljzat is fel van szerelve a csomagtartóban.
A hátsó ülések el lettek távolítva és sík padló lett kialakítva, hogy tárolóhelyet biztosítson az alapvető felszereléseknek. Egy egyedileg kialakított rács választja el az első üléseket a raktértől.
Amint a RE-LEAF megérkezik a katasztrófa zónába, egy méretre szabott polc húzható ki a csomagtartóból, egy 32”.os LED-es képernyővel és saját energiaellátással, műveleti központként a kommunikációhoz és a helyreállítás irányításához.
Miután az energiaellátást helyreállították, a RE-LEAF újra feltölthető, három töltési profil használatával, még háztartási csatlakozó aljzatból is, ha nem található EV infrastruktúra a közvetlen közelben.
Töltő típusa
40 kWh akkumulátor kapacitás
62 kWh akkumulátor kapacitás
3.7 kW háztartási csatlakozó aljzat
11.5 óra (0-100%)
18 óra (0-100%)
7 kW Type 2
7.5 óra (0-100%)
11.5 óra (0-100%)
50 kW CHAdeMO
60 perc (20-80%)*
90 perc (20-80%)*
* A feltüntetett töltési idő 20 %-os töltöttségről indulva, CHAdeMO (50 kW) gyorstöltő használatával értendő. Az időtartam változhat, függően a töltési feltételektől, beleértve a töltő típusát és állapotát, az akkumulátor hőmérsékletét és a környezeti hőmérsékletet a használat során.
A gépkocsi módosításai az RJN, egy, az Egyesült Királyságban található mérnök- és motorsport cég végezte, a GTA Global Ltd. projektmenedzsment támogatásával.
Kecsesebb, mégis dinamikusabb formatervvel, átdolgozott digitális tartalommal és kezelőfelülettel, valamint fejlett vezetőtámogató funkciókkal folytatja európai pályafutását a Toyota Camry Hybrid.
Premierje után két és fél évvel diszkrét, de fontos megújuláson esett át a Toyota Camry, a márka európai csúcsmodellje. A típus alapvető értékei nem változtak: a kiváló zaj- és rezgéskultúrát, pontos vezethetőséget és kiemelkedő kényelmet, valamint fokozott aktív és passzív biztonságot eredményező, ultra szilárd TNGA padlólemezre épülő szedán 2.5 literes, négyhengeres benzinmotort alkalmazó, elsőkerék-hajtású hibrid hajtáslánca változatlanul 218 lóerős, átlagos üzemanyag-fogyasztása 4,3 l/100 km, WLTP norma szerinti CO2-kibocsátása 119 g/km.
A tervezők azonban átdolgozták a Camry megjelenését: a modellnek még kecsesebb, ugyanakkor határozottabb megjelenést kölcsönöz a módosított orrkialakítás. A lökhárító mellett az alsó és felső hűtőmaszk is átlényegült, a motorházfedéllel közösen kirajzolt vonalak szélesebbnek, sportosabbnak mutatják az autót.
A többi változás éppen csak jelzés értékű: egy új, sötétszürke karosszériaszín, kifinomult, új rajzolatú keréktárcsák és a módosított tónusú hátsó lámpaburák teremtenek elegánsabb, mégis sportosabb képet.
A belső térben nemcsak az ínyencek látják a változásokat. Új a műszerfalat uraló, lebegő érintőképernyő, amely a korábbinál magasabb pozíciójának és 9 colosra növelt képátlójának köszönhetően jobb leolvashatóságot és ergonomikusabb kezelhetőséget kínál.
A képernyő pontosabban és gyorsabban reagál a parancsokra, a legfontosabb funkciókat – a klímaberendezést éppúgy, mint az összes fő menüpontot – pedig különálló, mechanikus nyomógombokkal és tárcsákkal kezelhetik a felhasználók, ami gyorsabbá és biztonságosabbá teszi a mindennapos használatot. A zoomerek örömére Android Auto és Apple CarPlay funkció támogatja az okostelefonok integrációját.
Azoknak sem okoz csalódást a Camry 2020-as kiadása, akik a tradicionális értékek mentén mérik az utazás élményét: a vadonatúj bőrkárpitozás szellőztetésére szolgáló perforációk halszálka-mintázata a méretre készült öltönyök világát idézi, a bézs vagy fekete bőr helyett szintetikus bőr/szövet ülésfelület is kérhető. A szem előtt lévő, kézre eső felületeket modern, geometrikus mintázatú anyag vagy organikus, elegáns fa borítja.
A sallangoktól megszabadított külső és a modernebb, funkcionálisabb belső mellett okosabb és figyelmesebb is a Camry 2020. modellévi kiadása. A szedán megkapta a Toyota összes új generációs vezetőtámogató és aktív biztonsági funkcióját, a nagy ívű kanyarodáskor a szemből érkező járművet elkerülő, autonóm fékrendszertől kezdve az ívmeneti sebességet automatikusan mérséklő adaptív tempomaton át a járművet a sáv középvonalában tartó technológia számos aspektusát érintő fejlesztésekig.
A megújult Toyota Camry Hybrid értékesítése a tél folyamán veszi kezdetét Európa-szerte.
A dél-afrikai Special Vehicle Innovation három hónap alatt elpusztíthatatlan csapatszállítót épít a világ legrobusztusabb pickupjából, a Toyota Land Cruiser 79-ből.
A páncélozott gépkocsiknak több szintje létezik. A legegyszerűbb és legdiszkrétebb, amikor az eredeti külsőt többé-kevésbé megőrizve alakítanak ki egy olyan járművet, amivel pánikkeltés nélkül jelenhetünk meg emberek között, abban a biztos tudatban, hogy kézifegyveres támadás esetén sem eshet bántódásunk.
Vannak aztán az utolsó csavarig egyedi építésű szerkezetek, amelyeknek minden alkatrésze a fennakadások és sérülések nélküli előrejutást szolgálja – kerüljön, amibe kerül. A dél-afrikai Special Vehicle Innovation (SVI) vállalat palettáján mindkét végletet megtaláljuk, ahogy a kettő közötti arany középutat is: egy olyan gépkocsit, amelyik egy létező típus fődarabjait kombinálja a célfeladatnak megfelelő felépítménnyel.
Az SVI Max 3 a Toyota Land Cruiser eredeti értékeit a mai napig autentikusan hirdető, idestova harminc éve gyártott 70-es széria (azon belül is a pickup LC79-es) létravázát és hajtásláncát alkalmazza.
Ennek számtalan előnye van, a megfizethetőségtől kezdve az egyszerű karbantartáson át (a Max 3-ast a világ bármely Toyota márkaszervizében megjavítják, csak férjen be a garázsba) a már-már földöntúli megbízhatóságig.
Ez utóbbira szükség is van, hiszen a létraváznak elképesztő terheket kell cipelnie: a 38 milliméter vastag acéllemezekből összeállított, hasonló vastagságú páncélüveg ablakokkal szerelt autó menetkész tömege 3,8 tonna.
Ez a szabványos Land Cruisernek nem csupán a menetkész tömegét, de a megengedett össztömegét (3,3 tonna) is jócskán meghaladja, éppen ezért az SVI vadonatúj futóművet fejlesztett az autóhoz; értelemszerűen a kerekek és az abroncsok sem gyári állapotúak.https://www.youtube.com/embed/CbsTsVLhA68?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
Széria viszont a komplett hajtáslánc, a zárható differenciálműves, felezős összkerékhajtástól kezdve a rendelkezésre álló motorokig.
Az erőforrás piactól függően lehet 4.0 V8-as benzines (228 LE/360 Nm), 4.2 literes, soros hathengeres dízel (128 LE/284 Nm) vagy 4.5 V8-as dízel (202 LE/450 Nm) – az utóbbi meglehetősen fürgén, akár 140 km/h-val mozgatja a félelmetes járművet.
A Max3 kapható hétszemélyes terepjáróként, valamint egy és két üléssoros, nyílt platformos gépkocsiként – utóbbira géppuska-állványtól kezdve automatizált gránátvetőn át további ülőhelyekig bármi rögzíthet a kedves ügyfél.
Az utasfülke spártai, a hátsó oldalajtók hátrafelé nyílnak – részben azért, hogy könnyebb legyen beszállni, részint pedig azért, hogy a nyitott ajtók tűzharcban két irányból védjék a személyzetet. Ez a védelem egyébként nem lebecsülendő: a Max 3 alapkivitele ellenáll a leggyakoribb gépkarabélyok (beleértve az AK-47) lőszerének, de némi felárért olyan extra páncélozást is kérhetünk hozzá, ami az acélmagvas lőszereket is megfogja.
Az SVI már forgalmazza a Max 3-ast, szabadon választhatóan bal vagy jobb kormányos kivitelben. A szállítási határidő három hónap, az ár pedig meglepően kedvező: a legolcsóbb kivitel alig több mint kétszer annyiba, másfél millió dél-afrikai randba (kb. 28 millió Ft) kerül – igaz, fegyverzet nélkül.
A dél-afrikai törvények értelmében csak különleges engedéllyel rendelkező (vagy katonai) szervezetek vásárolhatják meg az autót – hogy ez jó vagy rossz hír, mindenki döntse el maga.
Itt az új fülkés alváz kivitel, most először a Ford Ranger választékában. Az új modellváltozat megjelenésével a felépítménygyártók keze jóval szabadabb lehet az egyedi és speciális célú szerkezetek tervezésekor, így a 2020-as év Pickupjának megválasztott Ranger a vásárlók korábbinál jóval szélesebb körét éri el.
A fülkés alváz a többi Ranger-változathoz hasonlóan nem önhordó felépítésű, így különösen erős és jól alakítható alapot képez az egyedi felépítményekhez. Az összkerékhajtásból1 eredő kiváló terepképességek, a modell legendás tartóssága, és a takarékos2 EcoBlue dízelmotor egyebek mellett építőipari, közhasznú és katasztrófavédelmi feladatokra is kiválóan alkalmassá teszi az új kivitelt.
A szimplakabinos és XL változatban is elérhető fülkés alváz a 20153 óta az európai eladási listák élén álló modell kínálatának legújabb tagja. Az új modellváltozat vásárlóinak megrendeléseit több mint 160, a Ford Minősített Jármű Átalakító (QVM) hálózatába tartozó vállalkozás várja 13 piacon, így az egyedi felépítményes kivitelek garanciája is sértetlen és teljes körű marad.
“A Ranger fülkés alváz kivitelét azoknak szánjuk, akik különösen nehéz körülmények között dolgoznak, ezért teherbíró, kiváló terepképességű autóra van szükségük,” mondta Bagyó Dávid, a Ford Magyarország haszonjármű igazgatója. “A Ford A Ranger új változata az egyedi felépitményezhetősége miatt tényleg mindenre felkészíthető, és valóban mindenhová eljut, ahová csak kell.”
Kipróbált alapok
Erős és megbízható: a Ranger alvázas szerkezete hátul nagy teherbírású laprugókon rugózik, és méretes, sík helyet kínál a fülke mögött a felépítmények számára. A megengedett össztömeg akár a 3.270 kilogrammot4 is elérheti.
A szimplakabin mögött 2.518 mm hosszú hely áll rendelkezésre, és a terep sem akadály; a szabad hasmagasság 237 mm (felépítmény nélkül), a gázlómélység pedig akár 800 mm is lehet, miközben a rövid túlnyúlások hatásosan növelik a hasznos terepszögeket.
A Ranger fülkés alváz kivitelének maximális vontatóképessége 3.500 kg5így a nehezebb felszerelések is egyszerűen vontathatók.
Minőségi átalakítások, gyári támogatással
A Ford európai QVM hálózatának segítségével a Ford által is elfogadott egyedi felépítmények készíttethetők. A Ford fejlesztői a hálózat szakembereivel közösen alakították ki a Ranger fülkés alváz kivitelének legfontosabb részleteit, annak érdekében, hogy a leggyakoribb változatok (dobozos, billenő, emelőkosaras) a lehető legkönnyebben legyenek adaptálhatók. A QVM hálózat átalakításai nem befolyásolják a Rangerre érvényes, Ford által nyújtott garanciát.
A Ford Body, Equipment and Mounting kézikönyve minden lényeges információt tartalmaz, amire a felépítménygyártóknak csak szükségük lehet az átalakítások során.
A vevők a Ford Speciális Járműtartozékok (SVO) kínálatából is válogathatnak, amelyben éppúgy található elektromos csatlakozó az utánfutóhoz, mint nagy teljesítményű akkumulátorok, és különleges biztonsági kiegészítő rendszerek (például olyan, ami csak álló helyzetben engedi működtetni a billenőplatót).
Kiváló teljesítmény közúton és terepen egyaránt
A Ranger fülkés alváz 170 lóerős 2.0 literes EcoBlue dízelmotorjának maximális forgatónyomatéka 420 Nm, így a nagy terhelés sem jelenthet gondot. A sebességváltó hatfokozatú, kézi kapcsolású.
Az egyszerűen, a középkonzolról kapcsolható összkerékhajtás alapáras1, és a vezető menet közben is átválthat összkerékhajtásra a hátsókerékhajtásra. A felező segítségével a meredek emelkedők és a mély sár sem akadály.
Akik még többre vágynak, elektromos hátsó differenciálzárat és különleges, terepmintás abroncsokat is rendelhetnek6.
A Ranger fülkés alváz kivitele 2021 januárjától rendelhető.
A cégvezetés legfelső szintjéről származó, bár hivatalosan nem közölt információk szerint három éven belül nem csak megjelenésében, de funkciójában is markánsan eltávolodik egymástól a Peugeot azonos padlólemezre épülő crossover-párosa, a 3008 és a 7 személyes 5008.
A Peugeot a 2016-os Párizsi Autószalonon mutatta be új generációs szabadidőjárműveit, a jelenleg is forgalmazott 3008-ast és a 7 személyes 5008-ast, amelyek aztán néhány hónap különbséggel léptek piacra. Azóta is tartó sikerüket két markáns irányzat ötvözésének köszönhették: a márka modern arculati elemeit alkalmazó, lendületes SUV vonalvezetés mögött rendkívül praktikus belső tér rejtőzik.
Ez utóbbi kialakításánál a Peugeot több évtizedes tapasztalatait hasznosították a tervezők, mindenekelőtt a márka nagy hagyományú egyterű-családjainak utolsó képviselőiből, az első generációs 3008 / 5008 buszlimuzin-párosból merítve ihletet. A Peugeot EMP2-es padlólemezére épülő duó sikertörténete hamarosan átalakul; a tervek szerint 2023-ban mutatkozik be mindkét modell utódja, méghozzá bennfentes információk szerint ismét vadonatúj irányt követve.
A páros eddigi két generációja egymástól jól elkülöníthető, alapvető formátumukban és stílusukban mégis összecsengő modellekből állt. A harmadik szériában azonban már nem feltétlenül lesz ez így, derült ki azokból az interjúkból, amelyeket a Peugeot leköszönő formatervezési igazgatója, Gilles Vidal adott a közelmúltban.
„A jövőben olyan termékekkel kívánunk piacra lépni, amelyek kompromisszumok nélkül, maximálisan megvalósítják a bennük rejlő potenciált” – fejtette ki Vidal a brit Autoexpress szerkesztőinek, elárulva, hogy a jelenlegi ügyfelek választási szokásainak, életstílusának és igényének alapos elemzése nyomán döntöttek a két modell hangsúlyosabb szeparálásáról. „Az 5008-ast fiatal családok vásárolják, a 3008-as ügyfelei viszont gyerek nélkül utaznak – akár azért, mert még nincs nekik, vagy, mert már felnőttek a srácok. A 3008-as vevői jellemzően tehetősebbek, szívesebben áldoznak nem létfontosságú extrákra.”
Mindez pedig az autók kialakításában is meg fog mutatkozni. A 3008 sportosabb és elegánsabb lesz; a kecses vonalvezetés akár a hátsó fejtérrel szemben is prioritást élvez. Az 5008 ezzel szemben maga lesz a megtestesült praktikum, a függőlegeshez közelítő oldalfalakkal és farral – ha tetszik, közelebb áll majd ahhoz az ideálhoz, amit egy évtizeddel ezelőtt képviselt az elődmodell.
Hogy mindez hogyan illeszkedik napjaink Peugeot arculatába, arról még sugallatok sincsenek. A lendületes, sportos 3008-asnak bizonyára jól állna a 2008-as fiatalos, merész orrkialakítása és izmos hátsó lámpasávja, míg az 5008 talán harmonikusabb volna a Rifter / Traveller páros pragmatikus sziluettjével. Az sincs azonban kizárva, hogy három év múlva pont ez a páros vezet be egy vadonatúj imázst a Peugeot palettáján, hiszen addigra a márka összes jelenlegi típusa átesik első modellfrissítésén.
Ami viszont már most biztos, hogy a 3008 és az 5008 a jelenlegi EMP2 padlólemez alapjaiban módosított kivitelét kapja majd. A változtatás legfontosabb célja, hogy egyfelől támogassák a tisztán elektromos hajtáslánc beépítését, másfelől ne zárják ki a jelenlegi paletta (belső égésű motorok, mild hibrid hajtásláncok, valamint plug-in hibrid rendszerek) további alkalmazásának lehetőségét.
Az új generációs crossover-páros elsőként kapja meg az EVMP padlólemezt, amely 60-100 kWh kapacitású akkumulátorcsomagok elhelyezését, valamint egy- vagy két villanymotor beépítését teszi lehetővé. A motorteljesítmény konfigurációtól függően 136 és 340 lóerő közé várható.
Hasonlóképpen széles tartományban változhat a tisztán elektromos szabadidőjárművekhatótávolsága, amely elérheti akár a 650 kilométert is. Plug-in hibridként is tartogat izgalmakat a széria: logikus elvárás például, hogy a hamarosan színre lépő 508 Peugeot Sport Engineered modell 360 lóerős, összkerékhajtású hajtáslánca tegye igazán tüzessé a 3008 csúcskivitelét.
Nagy valószínűséggel az új 3008-5008 páros lesz az első, melynek elektromos változata megkaphatja a TOTAL-Saft és a PSA együttműködésével létrejött ACC vállalat által fejlesztett és gyártott akkumulátor-csomagot. Ez egyrészt nagyobb függetlenséget biztosít majd a gyártónak az akkumulátor ellátásban, másrészt a jelenleginél hatékonyabb, nagyobb energiasűrűségű, olcsóbb akkucsomag beépítését teszi lehetővé.
Japánban már kapható, Európába jövőre érkezhet a vadonatúj Toyota Yaris Cross: a kompakt SUV-k eddigi koncepcióját újragondoló modell újszerű értékeket kínál.
A Yaris Cross vásárlói továbbra is számíthatnak a Yaris-sorozat lendületes vezetési élményére, fejlett biztonsági technológiáira és csekély üzemanyag-fogyasztására, emellett pedig olyan újszerű értékekre is, amelyek révén ez nagyvárosi, kompakt SUV hűen tükrözi vezetőjének és utasainak egyéniségét és életstílusát. Az új Yaris Crosst kiegyensúlyozott és kifinomult arányok jellemzik, amelyek érzékletesen kihangsúlyozzák az SUV-modellekre jellemző robusztus, látványos stílust, mindehhez pedig az aktív életstílust szolgáló, könnyen használható és kompromisszumoktól mentes csomagtér társul. A japán piacon bemutatott modell esetében mind a benzinmotoros, mind a hibrid hajtású változatokban rendelkezésre áll egy olyan összkerékhajtási rendszer, ami a rossz utakon jelentősen javítja az autó menettulajdonságait, ráadásul a hibrid-elektromos (HEV) rendszernek köszönhetően a Yaris Cross a kategória legkedvezőbb üzemanyag-fogyasztását kínálja. Ha mindez nem lenne elég, az autót számos fejlett biztonsági, vagyonvédelmi és kényelmi rendszerrel egészítette ki a Toyota.
A Japánban már kapható, Európába és így hazánkba várhatóan jövőre érkező vadonatúj Yaris Cross fejlesztőinek az volt a szándékuk, hogy a kompakt SUV új értékeket teremtsen, vagyis a kényelmes utazáson túl élvezetes vezethetőséget, fejlett biztonsági technológiákat és rendkívül alacsony üzemanyag-fogyasztást is kínáljon, ahogy azt a Yaris-vásárlók már megszokták. Az összehasonlítás nem véletlen, hiszen a Yarishoz hasonlóan az új Yaris Cross is a Toyota első kompakt modellje, amely a TNGA padlólemezre (GA-B) épül. A platformra jellemző „sűrített” dizájn mellett az új modell jól eltalált és kifinomult arányai érzékletesen közvetítik az SUV-modellekre jellemző robusztus, látványos stílust. És bár ez egy kompakt SUV, a Yaris Cross tervezői kompromisszumoktól mentes, jól kihasználható csomagteret alakítottak ki, ami praktikusan kiszolgálja a vezető és az utasok aktív életstílusát. Az autó menetteljesítményét még élvezetesebbé teszi az összkerékhajtás, ami számos helyzetben remekül használható, legyen szó akár a városi forgalomról, akár egy vidéki kirándulásról. A benzinmotoros modellben rengeteg olyan funkció működik, amelyek egy élvezetes SUV-modell menetteljesítményeit kínálják; jó példa erre a Multi-Terrain Select rendszer, aminek segítségével a vezető háromféle üzemmód közül választva mindig az adott útviszonyoknak megfelelően módosíthatja az autó viselkedését. Emellett a Toyota a hibrid modelleket E-Four (elektromos összkerékhajtás) rendszerrel szereli fel, ami most először jelenik meg egy kompakt autó kínálatában. Mindemellett a hibrid változat kategóriaelső üzemanyag-fogyasztással működik (2WD, 3,2 l/100 km a WLTC szabvány szerint mérve), ami messze túlmutat az SUV-modellektől eddig megszokott értékeken. A Yaris Cross alapfelszereltségének listáján megjelenik a vállalat legújabb aktív biztonsági csomagja, a Toyota Safety Sense is. A Toyota azért döntött úgy, hogy vadonatúj modelljét felszereli legfrissebb védelmi technológiáival, mert egyre több vásárló választ magának kompakt autót. Japánban a csomag része a Toyota Teammate fejlett parkolási rendszer is, valamint számos fejlett vezetőtámogató rendszer, többek közt a teljes sebességtartományban használható radarvezérlésű sebességtartó automatika és az adaptív távolságifény-vezérlés (AHS). A Yaris Cross átformálja a kompakt SUV-k megszokott koncepcióját, így a menetteljesítményt, a kényelmet és a biztonságot is új dimenzióba helyezi, újszerű értékeket kínálva a nagyvárosi SUV-vásárlók számára, akik biztosak lehetnek benne, hogy autójuk tökéletesen tükrözi majd egyéniségüket és életstílusukat.
Urbánus, kifinomult formavilág és egy SUV erőteljes kiállása
A „robusztus és minimalista” koncepció egyik fontos kulcsszava a „felvillanyozóan intelligens” volt; mindez érzékletesen írja le a Yaris Cross vadonatúj formatervét. A Toyota olyan karosszériát szeretett volna megalkotni, ami egyszerre intelligens és energikus, és amelynek gyönyörűen kiegyensúlyozott arányai vonzzák a tekintetet. A rettenthetetlen hatást keltő orr-rész letisztult, erősen térhatású kialakítását markáns műanyag elemek hangsúlyozzák ki a sárvédőkön és az alsó légbeömlőn. Az oldalnézet meghatározó eleme a fényszóróktól a hátsó lámpatestekig végignyúló vízszintes vonal, ami teljesítményt és dinamikus vezethetőséget sugall. A hátsó ajtótól a kabin első részéig futó, különleges karaktervonal jól érzékelteti az utastér tágasságát. A hátsó traktus középső részének szögletes kialakítása és a nagyméretű csomagtérajtó-nyílás világosan jelzi az autó praktikus kialakítását. A hátsó sárvédő formája és a hosszú túlnyúlás robusztus hatást kelt – éppen úgy, mint elöl. Japánban a vásárlók nyolcféle fényezés közül választhatnak, amelyek közt az újonnan kifejlesztett, rendkívül látványos Aranymetál és a korábbinál jóval erősebb térhatást keltő Ezüstmetál árnyalatok is megtalálhatók. Az autó hétféle kéttónusú színváltozatban is megrendelhető.
Legalább ilyen látványos az autó belső utastere is. A középkonzol pereme a display audio kijelzőjében folytatódik; ez a függőleges vonal kihangsúlyozza a dizájn robusztusságát. A mérnökök optimális pozícióban helyezték el az üléseket, a kormánykereket, a váltókart és minden kezelőszervet. A színes LCD multi-információs kijelző remekül áttekinthető, a display audio és a műszeregység pedig kifejezetten magasra került, hogy a vezetőnek a lehető legkevésbé kelljen elfordítania a tekintetét. Ugyanezt a célt szolgálja a head-up kijelző (HUD) alkalmazása is. A műszerfal felső részét lágy párnázás borítja, de az egész kabinban újszerű benyomást keltő anyagokból készültek a burkolatok. Ennek és más ötletes megoldásoknak köszönhetően az utastér határozottan kifinomult és kényelmes.
Tágas, könnyen használható csomagtér, ami olyan magas, mint egy SUV-ban
A padlót az alsó pozícióban rögzítve a csomagtér 390 literes, ami kimagasló érték a kompakt SUV kategóriában. A csomagtérben elfér két bőrönd (110 literes) vagy két golftáska (9,5 colos). A tér széltében és magasságában is tekintélyes, így sokféle poggyász szállítására alkalmas. Ez a Toyota első olyan kompakt SUV-modellje, amelyben a hátsó üléssor 40/20/40 arányban, az állítható csomagtérpadló pedig 60/40 arányban osztható. A csomagok csúszkálását akasztók és állítható hevederek akadályozzák meg; ezekkel nemcsak a poggyász, hanem a különféle sporteszközök is praktikusan rögzíthetők. A Yaris Cross felszereltségi listáján a kényelmesen, kézhasználat nélkül nyitható csomagtérajtó is szerepel. Egy másik érdekes tétel az okostelefon-kulcs, ami automatikusan nyitja és zárja a csomagtartó ajtaját, ha meglendítjük a lábunkat a hátsó lökhárító alatt; ez a megoldás most először jelenik meg egy kompakt Toyota SUV-ban. A hagyományos Toyota SUV-khoz képest az ajtó majdnem kétszer gyorsabban nyílik és záródik. A Yaris Cross utasterében is sok a praktikus, tágas rakodóhely; ilyen például a könnyen elérhető középső tálca vagy a nagyméretű rekeszek az első és hátsó ajtókban.
A könnyen kezelhető kompaktok és a robusztus SUV-k minden előnye egyben
Ahogy a Yaris esetében, a Toyota most is a kompakt autókhoz tervezett TNGA padlólemez GA-B változatát vette alapul, ami nemcsak a csekély tömegre és a rendkívüli szilárdságra, hanem az alacsony súlypontra is garanciát jelent. A Yaris Cross tervezői átalakították a futóművet, hogy az új modellváltozat is ugyanazt a kezes viselkedést és kiváló rugózási kényelmet nyújtsa, mint a Yaris. Az autó menetteljesítménye jóval túlmutat a kategória határain, mivel a mérnökök két kulcsszó (Magabiztos és Természetes) jegyében dolgoztak, így a jármű menet közben példásan stabil marad, és élvezetes természetességgel reagál a vezető utasításaira. A Yaris Cross kínálatában az összkerékhajtás is szerepel, amivel az autó a nehéz útviszonyok közt is jól boldogul. A benzinmotoros változatot olyan funkciókkal szereli fel a Toyota, amelyekkel igazi élvezet az SUV vezetése. A hibrid modellváltozat a Toyota első kompakt SUV-ja, amiben E-Four (elektromos összkerékhajtás) rendszer működik, így az autó még a behavazott utakon is biztonságosan vezethető. A Multi-Terrain Select funkció (benzinmotoros 4WD modell/először egy Toyota kompakt SUV-modellben) segítségével a vezető háromféle üzemmód közül választva mindig az adott útviszonyoknak megfelelően módosíthatja az autó viselkedését, legyen szó akár terepről, akár csúszós útfelületről. Rendelkezésre áll egy SNOW (havas út) beállítás is, ami a forgatónyomaték szabályozásával segít simán elindulni a csúszós (például behavazott) úton. A TRAIL (ösvény, csapás) üzemmód pedig minden kerékre éppen megfelelő méretű vonóerőt juttat, ha az abroncs rossz tapadású felületen fut (E-Four rendszer/először egy Toyota kompakt SUV-modellben). Az autó lejtmeneti vezérlése segít, hogy a vezető stabil, egyenletes tempóban ereszkedjen le a lejtőkön (benzinmotoros 4WD és E-Four; először egy Toyota kompakt SUV-modellben).- A jármű új generációs hibrid-elektromos hajtásláncának szíve egy 1,5 literes, soros háromhengeres Dynamic Force benzinmotor, amit a TNGA filozófia alapján terveztek. Az erős és kiegyensúlyozott motor a kategória legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztását kínálja (2WD, 3,2 l/100 km a WLTC szabvány szerint mérve), ami messze túlmutat az SUV-modellektől eddig megszokott értékeken.
Továbbfejlesztett és kibővített biztonsági és kényelmi funkciók
Japánban a Yaris Cross alapfelszereltség listáján megjelenik a vállalat legújabb aktív biztonsági csomagja, a Toyota Safety Sense is. A járművek mellett a gyalogosokat (nappal és éjszaka) és kerékpárosokat (nappal) is felismerő ütközést megelőző biztonsági rendszer segít elkerülni a baleseteket, vagy mérsékelni azok súlyosságát. A rendszer már azokat a gyalogosokat is képes észlelni, akik akkor lépnek az úttestre, amikor az autó balra vagy jobbra fordul egy kereszteződésben, és akkor is aktív, ha a nagy ívben kanyarodó Yaris Cross nyomvonala keresztezi egy szemből egyenesen érkező jármű útját. Az alacsony sebességtartományban működő gyorsításvezérlés a motor teljesítményének korlátozásával vagy enyhe fékezéssel előzi meg, hogy az autó veszélyesen nekilóduljon, miközben akadály áll előtte. A rendszer az is megakadályozza, hogy a vezető túlságosan nagy erővel nyomja meg a gázpedált elinduláskor vagy kis sebesség mellett. A vészhelyzeti kormányzási asszisztens megőrzi a jármű stabilitását, és megakadályozza, hogy az autó kitérjen a forgalmi sávból, miközben a vezető gyors kitérési manővert hajt végre, elkerülve egy gyalogosgázolást. A rendszer ilyenkor felméri, hogy van-e még elég hely a sávban, és ha igen, kormányzási rásegítéssel a sávon belül tartja az autót, egyúttal megakadályozva a gázolást is. A teljes sebességtartományban működő radarvezérlésű sebességtartó automatika az elöl haladó autóhoz igazítja a Toyota sebességét, így a hosszú utakon kényelmesebb a vezetés. Amikor a radarvezérlésű sebességtartó automatika be van kapcsolva, a sávkövető asszisztens (LTA) kormányzási rásegítéssel a forgalmi sáv közepén tartja az autót. Az adaptív távolságifény-vezérlés (AHS) precízen vezérli a LED fényforrásokat, automatikusan kitakarva azokat a zónákat, ahol a fénycsóva elvakíthatná a szembejövő járművek vezetőit; ugyanakkor az út többi részét továbbra is megvilágítja, kiváló látási viszonyokat teremtve ezzel éjszaka (opció / először egy Toyota kompakt SUV-modellben). A jelzőtábla-felismerés (RSA) azzal segíti a biztonságos autózást, hogy a kameráján keresztül felismert táblák képét megjeleníti a kijelzőn, figyelmeztetve a vezetőt, ha esetleg nem vette volna észre a jelzést. A másodlagos ütközést megelőző fékezés a Yaris Crossban mutatkozik be először egy Toyota kompakt SUV-modellben: ha egy baleset miatt kinyílik valamelyik légzsák, a rendszer önműködően aktiválja a fékeket és a féklámpát, lelassítva a járművet, így kisebb eséllyel következik be egy másodlagos ütközés. A Holttérfigyelő rendszer (BSM) egy milliméteres hullámhosszú radar segítségével érzékeli a Toyota hátsó sarkánál megjelenő, a visszapillantó tükörben nehezen látható járműveket, amelyek maximum 60 méteres távolságból közelítenek a szomszédos sávban. Ilyenkor egy fényjelzés jelenik meg a visszapillantó tükörben, és a fény figyelmeztetően villogni kezd, ha a vezető az irányjelző használatával jelzi, hogy át akar sorolni a foglalt sávba. A S-VSC oldalszél-kontrollal (először egy Toyotában) megakadályozza, hogy egy erős, oldalirányú széllökés kisodorja az autót a forgalmi sávból. A Yarishoz hasonlóan a Yaris Cross is kínál Toyota Teammate fejlett parkolási rendszert; ez a modern vezetősegítő funkció a kormányzás mellett a gázadást és a fékezést is önműködően vezérli (először egy Toyota SUV-modellben). A vezetőnek mindössze annyit kell tennie, hogy az instrukcióknak megfelelő állásba kapcsolja a váltókart. Ha a rendszer a parkolási manőver közben akadályt észlel, hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, és automatikusan fékez, hogy elkerülje a koccanást; mindeközben ultrahangos érzékelőkkel figyeli a jármű környezetét. Mindemellett az előre beállított parkolóhelyekre a rendszer akkor is képes beállni, ha nincsenek felfestett vonalak az aszfalton. Az elektromosan 6 irányban mozgatható üléseken könnyen és gyorsan beállítható az ideális üléshelyzet. A kiforduló/lebillenő vezetőülésnek köszönhetően könnyű a ki- és beszállás, és a hideg napokon kellemes pluszt jelent a kormány- és ülésfűtés. A hibrid modellekhez egy váltóáramú, 100 Volt feszültségű, 1500 Watt teljesítményű csatlakozó is rendelhető, amiről számos elektromos készüléket lehet működtetni, sőt vészhelyzetben – például áramszünet esetén – az autó áramforrásként is szolgálhat.
A legújabb kapcsolt szolgáltatások
Mindegyik modellváltozatban alapfelszerelés a display audio (DA) és a DCM. Az okostelefonos alkalmazások és más funkciók összekapcsolhatók a SmartDeviceLink™*⁹ és az Apple CarPlay és Android Auto rendszerekkel.
Magyarországi menetpróba keretein belül vezettük a friss, vadonatúj Ford Puma ST-t.
Aki azt hiszi, hogy egy 1.5 literes, a downsizing hatására létrejött benzines motor nem tud kellőképpen meggyőző erődemonstrációt tartani, az nagyot téved. A Ford Puma ST ugyanis egy ténylegesen kicsi, fent említett hengerűrtartalmú motottal domborít, amely nem kevesebb, mint 200 lóerő előállítására képes.
A Ford Puma ST az egyetlen mini-SUV Európában a Ford Performance-vonal jegyében, amely a performansz-irányon illegeti magát, nagyjából nincs is konkurenciája. A formavilág, a kialakítás, s maga a jelleg egyedi, nagyon szerethető nemtől és kortól függetlenül. Azért persze nem titkolt módon az olyan családapák lettek célkeresztbe fogva az autóval, akik nem vetik meg a teljesítmény jelenlétét, kiváltképp, ha épp nem a családdal autóznak. Vagy akár közösen is, ez nyilván beállítottság kérdése.
A Ford hazai képviselete által levezényelt, a COVID-19 járványra való tekintettel visszafogott, ám kimondottan komplex briefing után birtokba is vettük az új Ford Puma ST-t. A mostoha időjárási viszonyok ellenére kitűzött célunk volt, hogy a lehető legtöbb tapasztalatot be tudjuk gyűjteni az autóról; fél nap állt rendelkezésre erre. Nem baj, úgyis hamarosan érkezik majd hosszabb tesztre, de addig is számítanak az első benyomások!
Visegrádot céloztuk meg, konkrétabban a Mogyoró-hegy volt preferált, ugyanis itt számos kanyarfajta áll rendelkezésre ahhoz, hogy optimélisan vizsgálhassuk az adott autó hétköznapi menetdinamikáját, kanyarstabilitását, tapadását (Michelin Pilot Sport 4S 19 col), és még sok minden egyebet. Bár az útfelület nyálkás, csúszós volt a permanens ködszitálás miatt, nagyon feszegetni nem tudtuk és nem is akartuk a Ford Puma ST tűréshatárát.
Kanyarvételezés szempontjából a Ford Puma ST remekül tart, masszív és stabil. Nem nagyon tudtuk zavarba hozni a felfüggesztést még a csúszós útfelület révén sem, a kigyorsítások maradéktalanul kivitelezhetők voltak. Race Track módban érezhetően hiányzott az ESP, maradt a Sport mód, meghagyva némi precíz és pontos automatikát, amely adott esetben beavatkozhatott a vezetési procedúrába.
Az 1.5 literes, 3 hengeres 200 lovas EcoBoost alapvetően mindenre elegendő, optimálisan felépülő turbónyomásával, minimális lyukkal, erőteljes nyomatékgörbével. Pörgetni kell azért rendesen, 6000 RPM-en teljesdik ki a maximálisan rendelkezésre álló teljesítmény, míg a tekintélyes, 320 Newtonméteres forgatónyomatékcsúcs 2500-tól 3500-ig áll rendelkezésre.
6 fokozatú manuális sebességváltó került társításra a hajtáslánchoz, kiváló, rövid áttételezésekkel. Gyors méréseink szerint alig 7 másodperc kellett a nulla-százas etaphoz, bár a csúszós úttest miatt ez visszafogottabbnak tűnt – száraz időben újfent megmérjük majd.
Minden egyben van ahhoz, hogy a Ford Puma ST sportos lehessen, nem csak optika, hanem gyakorlat terén is. Az imént említett hajtás összes paramétere magáért beszél, s mindehhez a mérgesre hangolt kipufogórendszer is nagyban hozzátesz. Nincs hanggenerátor, vagy bármilyen szintetikus műkütyü, a durrogás és a mély, öblös hangzás az utolsó decibelig valódi.
Természetesen ültetést is kapott a Ford Puma ST, ami 10 milliméter mínuszt jelent a hagyományos verziókhoz képest. Ez nagyban hozzá is járul a remekbeszabott stabilitáshoz és úttartáshoz, ugyanakkor a küllemet is erősíti.
Az új Ford Puma ST modelleket 2020 végétől lehet majd megvásárolni a márkakereskedésekben, a várható árazás 11 millió forint környékén lesz.
A Petersen Automotive Museum falai között telnek Christine, a legendás 1958-as évjáratú Plymouth Fury dolgos hétköznapjai.
Teljes cikk: New York Online
https://www.newyorkonline.hu/christine-az-1958-as-plymouth-fury-la-ben-pihen/
