A Nissan magyarországi importőre üdvözli a közelmúltban bejelentett állami elektromos autó támogatást. Ennek alkalmából összegyűjtöttük azokat az érveket, amelyekért érdemes a már sokat bizonyított LEAF-et választani 2021-ben is.
Ár
Tekintettel arra, hogy a LEAF már 10 éve a piacon van, az árak – a fejlesztési költségek megtérülésével – csökkentek a 2020-as árakhoz képest (változatlan euróárfolyammal számolva). Elérhető már egy Visia felszereltség is, és így az autó állami támogatással 7.990.000 Ft-ért elvihető.
Ebben az árban már nagyon sok felszereltség megtalálható, minden ami az 5 csillagos törésteszthez kell (például vészfékasszisztens vagy közúti jelzések felismerése), ugyanakkor a népszerű e-Pedalis, ami egypedálos vezetést biztosít, akár az esetek 95%-ában, vagy a telefonról vezérelhető hűtés/fűtés, töltés és nem utolsó sorban az intelligens kulcs (i-Key) is.
Érdekesség, hogy most megéri feljebb lépni a felszereltségi szintek között, ugyanis a Nissan egyre nagyobb kedvezményt ad a magasabb felszereltségű változatokra. Ennek köszönhetően a Tekna felszereltségi szint is belefér a 12.000.000 Ft-os támogatási értékhatárba.
Felszereltség
Az Acenta változat, amely 8.490.000 Ft-ért vihető el az állami támogatás levonása után, nagyon jól felszerelt, és olyan extrákat tartalmaz, amit az azonos méretosztályban lévő versenytársak sok esetben nem mondhatnak el magukról. Ilyen például a hőszivattyús fűtés (amely téli időszakban nagyon hasznos tud lenni), a 8” navigáció Apple Carplay és Android Autó funkciók, a tolatókamera, vagy az adaptív tempomat. Ezek mellé 95.000 Ft-ért választhatunk Téli csomagot is, ami tartalmazza az első és a hátsó ülésfűtést, valamint a fűtött bőr kormánykereket.
Méret
A LEAF elengedő helyet biztosít a családok számára. Nemcsak a fejtér és a lábtér elegendő akár öt felnőtt számára, hanem a csomagtér is nagynak mondható a kalaptartóig pakolható 400 literes méretével.
Megbízhatóság
A LEAF volt az első sorozatgyártású családi méretű elektromos autó, így 2010 óta már több mint 10 évet tudhat maga mögött. Ezalatt az időszak alatt folyamatosan fejlesztette a cég a modellt (jelenleg a 4. generációs akkucsomaggal érhető el). Saját fejlesztésű akkumulátorral érkezik, és az eltelt idő azt igazolta, hogy nagyon alacsony a meghibásodási arány. „A Nissan belső statisztikái alapján nem érte meg a márkakereskedéseknek beruházni az akkumulátor javító műhelyekbe, ugyanis ezek a szerelő szobák sok esetben csak porosodnak, és kihasználatlanul állank. Fontos még azt is megjegyezni, hogy sok olyan 5-7-9 éves LEAF fut a magyar és külföldi utakon, amelyek közel karbantartás mentesek” – mondta Reizer Levente, a Nissan PR managere. „Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy a magyar utakon a leggyakoribb elektromos autó a Nissan LEAF, és ezúton is köszönjük minden vásárlónak, aki a LEAF-et vagy az e-NV200-at választotta” – tette hozzá Levente.
Ügyfélelégedettség
A New Car Buyer Survey, egy prominens nemzetközi autóipari piackutató cég, több éven keresztül végzett felmérést LEAF tulajdonosok körében, azt vizsgálva, hogy mennyire elégedettek az autójukkal. A válaszadók egy 10-es skálán dönthettek az elégedettségről és majd minden évben a kutatásban résztvevők 92%-a a 10-es és a 9-es (tökéletesen vagy majdnem tökéletesen elégedett) válaszokat jelölték meg.
Töltés
A töltés szempontjából is van néhány olyan tény, ami objektíven nézve is előnyössé teszi a LEAF-et. A Nissan és a MOL együttműködésének köszönhetően, a MOL autópályás villámtöltő hálózatán jelenleg 15% kedvezményben részesülnek a Nissan LEAF és e-NV200 tulajdonosok.
Egy másik, kicsit szokatlanabb előny az, hogy mivel nagyon kevés olyan elektromos autó van az utakon, ami a CHAdeMO villámtöltési szabványt használja, ezért a LEAF tulajdonosoknak jó eséllyel nem kell várakozniuk a villámtöltőknél (amennyiben az adott villámtöltő tud egyszerre két autót is tölteni, ilyen például a MOL, illetve az E.ON-os nemzetközi NEXT-E töltőhálózat) – amelyek kevésbé foglaltak, mint a CCS Combo szabvánnyal szerelt töltők.
A LEAF nagyobb akkumulátoros változata nemcsak, hogy többet tud menni, illetve jobban gyorsul, de a villámtöltést is gyorsabban végzi (kb. 70 kW-tal).
Az új BMW M3 és M4 bemutatójának részeként márkakereskedéseket érintő roadshow-ra indult a versenyszimulátorok köré szervezett SIM Racing. A versenyszimulátorok a profi pilótáknak, az amatőr indulóknak és a lelkes kezdőknek egyaránt lehetőséget biztosítanak a virtuális megmérettetésekben való részvételre.
Motorsportos berkeken belül világszerte egyre nagyobb népszerűségnek örvend a versenyszimulátorok köré szervezett SIM Racing, amelynek virtuális megmérettetéseibe a lelkes kezdők éppúgy bekapcsolódhatnak, mint az amatőr indulók és a legprofibb pilóták. Legyen szó akár számítógépről, akár játékkonzolról, a versenyek olyannyira élethűek és realisztikusak, amennyire a virtuális térben csak lehetséges. A BMW Group ráadásul járműadatokat is elérhetővé tesz a SIM Racing futamai során, a versenyzőknek így éppúgy számolniuk kell a fogyasztással és a gumiabroncsok kopásával, mint a motorsport élvonalában. Tapadás, úttartás, vezetési stílus – minden annyira valósághű, amennyire csak lehet. Ezért is állnak rajthoz egyes megmérettetéseken a BMW gyári pilótái is. A szimulátor futamokat a gyár képviselői mutatják be a résztvevőknek, míg az BMW márka ügyfelei professzionális instruktorok felvezetésével próbálhatják ki a vadonatúj BMW M3 Competition és M4 Competition modelleket.
Az e-sporton keresztül a BMW egy vadonatúj, dinamikusan növekvő közösség tagjait szólíthatja meg, a jövőben így az e-sport a bajor prémiummárka marketingtevékenységeinek kiemelten fontos területévé válik. A BMW jól láthatóan képviselteti magát a SIM Racing futamain, a BMW SIM Racing pedig a versenyszimulátorok köré szervezett program független megmérettetéseként is elérhető a játékosok számára. A BMW SIM Cups a világ legjobb virtuális pilótáit állítja rajtrácsra, a virtuális BMW versenyautók volánja mögött értékes győzelmekért, címekért és pénznyereményeként folyik a küzdelem. 2021-ben először már csapatok is versenyezhetnek a BMW SIM Racing futamain. A bajor prémiummárkát a BS + COMPETITION, a G2 Esports, a Team GB és a Team Redline csapatok képviselik a különböző virtuális megmérettetéseken.
A magyarországi roadshow-nak egy speciálisan átalakított kamion és verseny-szimulátorok adnak otthont a legnagyobb márkakereskedésekben, a konvojt pedig egy, a roadshow-t népszerűsítő felszereltséggel és fényezéssel ellátott BMW M4 Competition Coupé is kíséri. A kisebb márkakereskedésekben a BMW M3, M4 újdonságai mellett pedig szimulátorok érhetőek el. A BMW SIM Racing szimulátora az alábbi időpontokban várja ügyfeleit a hivatalos BMW márkakereskedésekben:
A sorozatgyártást előkészítő utolsó fejlesztési fázisban a prémium kompakt szegmens etalon sportautójának új kiadása már a menetdinamikai tulajdonságokat finomhangoló tesztköröket futja. A sorozatgyártás 2021 nyarának végén kezdődik.
Az új BMW 2-es Coupé a sorozatgyártást előkészítő fejlesztési munkálatok célegyenesébe fordult, teljes gázzal a rajtrács első sora felé. A gyártósorokat megelőző utolsó fejlesztési fázisban a modell tervezőmérnökei versenypályás körülmények között tesztelik és finomhangolják az új BMW 2-es Coupé hajtáslánc- és futómű-technológiáját. A kétajtós sportautó számos olyan alkatrésszel büszkélkedhet, amely egyedülálló a prémium kompakt szegmensben, a versenypályás tesztek így arra is lehetőséget biztosítanak, hogy a modell magával ragadóan sportos vezetési élményét a mérnökök részletekbe menően tökéletesítsék – az újdonság tulajdonosainak abszolút pole pozíciót garantálva a prémium kompakt szegmensben. Az új BMW 2-es Coupé páratlan kvalitásai között említendő a hátsókerék-meghajtás, a rendkívül erős soros hathengeres erőforrás, a szinte 50:50 arányú tengelyterhelés-elosztás, az extrém merev karosszéria és az agilis, dinamikus vezetési stílushoz tervezett futómű-technológia.
Magával ragadóan sportos vezetési élmény a BMW 2002 nyomdokain
Az új BMW 2-es Coupé, amelynek sorozatgyártása 2021 nyarának végén kezdődik, minden porcikájában a sportos vezetési élmény kompromisszumoktól mentes formáját élteti. A modell a BMW azon legendás, vezetőre összpontosító, kompakt és erőteljes kétajtós modelljeinek hagyományát viszi tovább, amelyet még a BMW 2002 indított útnak. Legyen szó akár erőnlétről, tapadásról, kanyarsebességről vagy irányíthatóságról, az új BMW 2-es Coupé azon rendkívül eltökélt ügyfelek igényeit is maradéktalanul kielégíti, akik egy prémium kompakt modellben is a zabolátlan teljesítményt keresik.
Az új BMW 2-es Coupé sorozatgyártást előkészítő utolsó fejlesztési fázisának keresve sem találhattak volna tökéletesebb otthont a tervezők: a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján a prémium kompakt szegmens új etalonjának kerékfelfüggesztései, futómű-technológiája, lengéscsillapítói, kormányműve és fékrendszere is számot ad képességeiről. Az itt, a München körüli országutakon és a BMW Group Maisach-i tesztlétesítményében elvégzett megmérettetések együttesen garantálják, hogy az új BMW 2-es Coupé páratlan menetdinamikai adottságait a bajor prémiummárka ügyfelei a hétköznapok útjain és a legkeményebb versenyszituációk közepette egyaránt átélhetik. Az összes hajtáslánc- és futómű-technológiai alkatrész átfogó finomhangolásával a mérnökök garantálják, hogy az erőforrás maximális teljesítménye és a mérnökien precíz irányíthatóság minden vezetési szituációban kéz a kézben jár, a lélegzetelállító kanyarsebesség és az optimális tapadás kettőse pedig mindenféle időjárási körülmények és útviszonyok közepette tökéletesen kiegyensúlyozott menetkomfortot ígér. A modell ugyanakkor oldalirányú gyorsulási erők felépülése esetén is tökéletesen kiegyensúlyozott, optimalizált kormányrásegítéseket garantál.
A motorból érkező erő hátsó kerekekre továbbításával – amely egyedülálló az új BMW 2-es Coupé szegmensében – a kanyarokban játszi könnyedséggel indíthatók mindvégig kontrollált, sportos csúsztatások is.
BMW M modell a portfólió csúcsán
Az új BMW 2-es Coupé menetdinamikára való maximális összpontosítását leginkább a portfólió csúcsán trónoló BMW M modell testesíti meg. A BMW M240i xDrive Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 8,2 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 186 gramm / km; előzetes értékek a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint) motorházteteje alatt egy rendkívül erős soros hathengeres erőforrás dolgozik, BMW TwinPower Turbo technológiával. A benzinmotor – amelynek rendszerreakciója azonnal, végtelen vehemenciával érződik – 275 kW / 374 lóerő maximális teljesítményét egy nyolcfokozatú Steptronic Sport automataváltó továbbítja a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás osztóművéhez. Utóbbi a hátsókerék-meghajtás preferenciái szerint kínálja fel a hátsókerék-meghajtású BMW modellek által fémjelzett vezetési élményt, minden pillanatban tökéletesen alkalmazkodva az útviszonyokhoz és az időjárási körülményekhez.
A Nürburgringen elvégzett menetdinamikai tesztek arra is kiváló lehetőséget teremtettek, hogy a mérnökök a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás és az osztóműbe épített a BMW M sport differenciálmű együttműködését finomhangolják. A sport differenciálmű a benne dolgozó elektromos motornak köszönhetően 0 és 100 százalék között képes változtatni záró funkcióját, az új BMW 2-es Coupé kerekei így minden ívet a lehető legoptimálisabb tapadással, stabilitással és kanyarsebességgel tudnak bevenni. A motorból érkező erő hátsó kerekek közötti elosztás-arányának folyamatos változtathatóságával jelentősen nagyobb oldalirányú gyorsulás, kanyarból kifelé pedig érezhetően dinamikusabb tempó érhető el.
Az új BMW 2-es Coupé járműkoncepcióját kifejezetten a menetdinamika szempontjai szerint álmodták meg
Függetlenül az erőforrástól, a karosszériaváz kimagasló torziós merevségéből az új BMW 2-es Coupé összes modellváltozata menetdinamikai előnyt kovácsol. A tervezők az elődmodellhez képest mintegy 12 százalékkal nagyobb torziós merevséget értek el, például a jármű hátsó részének menetdinamikai bekötéseinél, amelyek az új BMW 2-es Coupé kivételes agilitásához is nagymértékben hozzájárulnak. Ráadásul a járműkoncepció, amelyet a mérnökök kifejezetten a menetdinamika szempontjai szerint álmodtak meg, mindkét tengelyen jóval szélesebb nyomtávokat is kínál. A sportosan vett kanyarokban utóbbiak jelentősen csökkentik a modell billenési szögét és az egyes kerekek terhelését.
Az új BMW 2-es Coupé összes modellváltozata alapfelszereltségként kapja meg az erőhatás-függő lengéscsillapítókat, amelyek érezhetően optimalizálják a sportosság és a menetkomfort közötti egyensúlyt. Az erőhatás-függő lengéscsillapítók finoman egyenlítik ki az úttest egyenetlenségeit, miközben a karosszériarezgéseket ellensúlyozva fokozzák az utazás kényelmét. A nagyobb úthibák következtében fellépő karosszériamozgásokat a technológia arányosan nagyobb lengéscsillapító-beavatkozásokkal kompenzálja. Az új BMW 2-es Coupé modellhez az opcionális extrafelszereltség részeként adaptív BMW M futómű is megrendelhető, amelynek elektronikusan vezérelt lengéscsillapítói a sportos és a kényelemre hangolt vezetés újabb dimenzióját váltják valóra.
A bajor prémiumgyártó ügyfelei még a legdinamikusabb vezetési szituációk közepette is tökéletesen irányításuk alatt tarthatják az új BMW 2-es Coupé-t. Az erőteljes és pontosan adagolható fékrendszer mellett a kétajtós modell irányítását mérnökien precíz kormánymű is segíti, amelyhez az első és a hátsó tengely közötti tökéletes terhelés-elosztás, a kormánymű típus-specifikus kialakítása és az első kerékfelfüggesztések kivételesen feszes bekötései is hozzájárulnak. Az új BMW 2-es Coupé-hoz opcionális extrafelszereltségként a változó áttételű kormánymű is megrendelhető, amely kanyarodás közben még precízebb irányíthatóságot, parkolás és manőverezés közben pedig még könnyebb kormánymozdulatokat kínál.
Az új BMW 2-es Coupé karosszériája nem csupán a márka modern, letisztult és minimalista formanyelvét élteti, de olyan, első ránézésre alig, a Nürburgring nagysebességű tesztkörein azonban azonnal észrevehető módosításokat is tartogat, amelyek nagymértékben fokozzák az újdonság, és kiváltképp az új BMW M modell aerodinamikai adottságait. Típus-specifikus első koptatók és légterelő lapok, légbevezető és légkivezető nyílások, üzemanyagtartály- és hátsótengely-borítások, a kerekek mögött pedig aerodinamikailag optimalizált felfüggesztések és merevítések garantálják, hogy az új BMW 2-es Coupé első tengelyére 50 százalékkal alacsonyabb felhajtóerő hat, mint közvetlen elődmodellje esetében.
A Mazda Motor Corporation ma jelentette az elmúlt pénzügyi év eredményeit, mely 2021. március 31-én zárult globálisan 1,287,000 autó eladásával.
A Mazda két legnagyobb piaca, Észak-Amerika és Kína növelte az eladott volument a múlt évhez képest (403,000 db +2% illetve 228,000 db +8%). Japánban a Mazda 176,000 autót értékesített (-13%).
A Mazda értékesítési teljesítményét Európában* a COVID-19 befolyásolta, az elhúzódó lezárások a régió több országában visszavetették az értékesítést (178,000 db, -32%).
A pénzügyi év második felében a fokozottan erős értékesítési lendületnek, a költségcsökkentésnek, és a változó profit javulásának köszönhetően a Mazda 23,2 milliárd EUR nettó bevételt ért el, mely 71 millió EUR éves működési profitot eredményezett, 255,6 milliós nettó veszteség mellett.
Miközben a gazdasági környezet továbbra is olyan kihívásokat tartogat, mint a chip-hiány, és az emelkedő nyersanyag-árak, a Mazda továbbra is magára találó értékesítésre számít a 2022. március 31-gyel végződő pénzügyi évben, előrejelzései szerint 1,410,000 darab autó eladásával. Észak-Amerika és Kína továbbra is húzóerő marad, és Európa is nőni tud negyedévről negyedévre, mellyel megerősíti szerepét a Mazda 3. legerősebb piacaként.
Ennek elősegítésére 2021. június 24-től új elnök-vezérigazgatót neveztek ki a Mazda Motor Europe élére. Martijn ten Brink aktuálisan az MME értékesítésért és vevőszolgálatért felelős alelnöke. Yasuhiro Aoyama, aki 2019 óta vezeti a Mazda Motor Europe-ot, visszatér a vállalat hirosimai központjába, és ő lesz a Mazda Corporation globális marketingért, értékesítésért és vevőszolgálatért felelős igazgatója.
Az üzleti környezetet figyelembevételével a Mazda a következő pénzügyi évre 26,4 milliárd EUR nettó bevételt, 503,9 millió EUR működési profitot és 271,3 millió EUR nettó nyereséget tervez.
Pár évvel ezelőtt, amikor a Volkswagen palettáján újdonságként debütált az Arteon, írtunk nem egyszer (tesztet is természetesen) az autóról. Most, 2021-ben ismét megérkezett hozzánk, némi ráncfelvarrással és módosítással az előző szériához képest, de most is azt kell mondanunk/írnunk: a Volkswagen Arteon 2.0 TDI R-Line zseniális maradt és lett minden tekintetben, kategóriájában.
Mi is sejlik fel, ha megviszgáljuk az Arteon legfrissebb verzióját? Nyilván lapossága, kecsessége – ez így is van rendjén, hiszen a sportos mivoplt áll első helyen az Arteon esetében. Jól érzékelhető, hogy a dizájnerek kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy az összhatás valami olyan kupés, ugyanakkor nagyautós prémumjelleget hordozzon, amely felsőbb kategóriákba sorolhatja a modellt minden gond nélkül. Úgy, hogy közben az árcédulán szereplő összeg sem szökell az egekbe, megtartva szuverenitását a szegmensben.
A cikkben bemutatásra kerülő Volkswagen Arteon 2.0 TDI R-Line modell frontrész-kialakítása máris sokat sejtet. Dinamizmus, fiatalos lendület fémjelzi az autó szellemiségét máris ezen a ponton, a hűtőmaszkra rajzolt R-Line plakett erősíti mindezt az érzetet; a lámpabúrák vonalvezetése pedig egyenesen lenyűgöző. Két részre osztott egységet kapunk, melyek belesimulnak a hűtőmaszk rácsozatába, különleges egységet képezve az egész mellső felülettel.
Jó, hogy nem változtattak továbbra sem az eredeti koncepción
Az alsó részen helyet foglaló – szintén sportos küllemet kölcsönző – légbeömlők is passzolnak az összképhez, itt leginkább az élces vonalak jellemzők; az egységet mindössze a magas ívet kanyarító sárvédőívek törik meg. Viszont az egész tálalás érdekes elegyét ez adja alapvetően, optimális párhuzamot vonva a kaszni teljes kialakításával.
Jellemzően oldalnézetből köszön vissza leginkább az új Volkswagen Arteon 2.0 TDI R-Line valódi egyénisége. A tetőív csapott, B oszlop ugyan van, de az ajtók üvegfelületeinek nincs kerete, így még vonzóbbá téve az Arteon-szellemiséget.
Jól érezhetően folytatódik az Arteon-jellegzetességeket felvonultató kör az autó faránál is, bár érzésünk szerint itt már nem volt akkora az elán tervezésnél. A koncepció itt is követi a letisztult lényegiséget, nincs semmilyen túlcicomázott részletmegoldás. A csomagtartófedél szinte észrevétlenül símul környezetébe, a hátsó lémpaburák kissé túlnyúlt komplexitást hoznak, a kocsiszekrény alsó területein jobb- és baloldali kipufogódíszek kaptak helyet. Szigorúan krómozott megközelítéssel – az ezüstös tónusok alapvetően az egész autót meghatározzák.
Mire jó az Arteon? Például utazni hosszú távon
Utazni jó a Volkswagen Arteon 2.0 TDI R-Line fedélzetén. Ehhez az alaphangon 563 literes csomagtartó tesz hozzá rengeteget (1557 literig bővíthető). Az R-Line adta pluszok magukárt beszélnek: sportosabbra húzott ülések és műszerfal, egyedien felcímkézett háttámlák, sportpedálok és a többi. Mindez a sportos hangulat nem von le a komfortból, mindkét üléssor messzemenően kényelmes és élhető. A vezetőállás rendkívül jól pozícionált, szinte bármely testalkatra kitűnően személyre szabható, jó a kitekintés. Az A oszlopok megfelelően vékonyak, így a teljes útkép folyamatosan belátható.
Műszeregységek tekintetében a Volkswagen Arteon 2.0 TDI R-Line -nál ismételten a letisztult, leegyszerűsített megvalósítás volt az elsődleges, az egész kialakítás vezető- és utasbarát.
Az R-Line bilétával ellátott kormánykerék markolatra tökély, az állíthatóság szintúgy; minden a sofőr keze alá dolgozik menet közben. Még akkor sem kell hosszú perceket eltölteni az autó értelmezésével, ha pár pillanattal előtte még egy merőben más karakterisztikájú kocsiban ültünk.
Említettük feljebb, hogy a Volkswagen Arteon 2.0 TDI R-Line remek utazóautó. A lábterek hatalmasak – ez nyilvánvalóan a terjedelmes tengelytávnak köszönhető elsősorban. Fejtér is van, bőven, bár hátul meg kell kötni azért a klasszikus kompromisszumokat, köszönhetően a kupés fazonnak: a C oszlopnál már jelentős lefeléívelés tapasztalható.
Aszkéta 150 lovas dízel – zseniális!
150 és 240 lóerős TDI, valamint 280 lóerős TSI motorokkal lehet jelenleg konfigurálni a Volkswagen Arteon-t. Tesztautónk a legkisebb, 150 lovas 2 literes gázolajost kapta, 340 Newtonméteres maximum forgatónyomatékkal megspékelve. A hajtáslánchoz egy hétfokozatú DSG duplakuplungos automataváltó társult, az erőátvitel pedig az első kerekeket hajtotta.
9 másodperces nullszázas sprintet produkáltunk a Volkswagen Arteon 2.0 TDI R-Line-nal, ami egyrészt a 150 lovas TDI kellemes képességeit helyezte rögvest előtérbe, másrészt a DSG váltó is jól tette dolgát. Reakciókésések ugyanakkor még mindig tapasztalhatók felváltásnál, kicsit hiányzott az a finomság, amely elvárható már ebben a kategóriában.
Meglepően jó fogyasztást produkált a Volkswagen Arteon 2.0 TDI R-Line tesztautó: városi környezetben mindössze 5.7, orszáhúton 3.9 literes adatokat rögzítettünk. Utóbbi hajszálpontosan megegyezett a gyári specifikációkban szereplővel, úgyhogy elmondhatjuk: nagyautós jellege ellenére igazán pénztárcabarát tud lenni az Arteon 150 lóerős dízele, ha a fenntartási költségeket nézzük.
Szervoolaj, szervofolyadék, hidraulikaolaj, kormányműolaj – kinek hogy tetszik, van több alternatíva rá. Mindenesetre előfordulhat, hogy kissé túltöltjük a szervo kormánymű tartályát. Bármilyen hihetetlen: nagyon könnyű ilyesmibe belefutni.
Érdekes, de eddig valahogy elmaradt 1997-es W140-es Mercedes-Benz S420 projektautónknál annak a pontos ellenőrzése, hogy a szervoolaj szintje hogyan is áll úgy általában. Ráaádsul folymatosan visszatérő probléma (volt), hogy a kormányműnél olajszivárgás tapasztalható, elsősorban használat után, felmelegedett állapotban.
Úgy tűnik, megvan a probléma forrása. Ellenőriztük a szervoolaj-szintet a W140-esnél (M119), és meg is döbbentünk, ugyanis az olajszint a tágulási maximum érték felett (80 Celsius) volt, az előirányzott hideg állapot-értékkel szemben (20 Celsius).
Mivel a hidraulikaolaj – jelen esetben a szervo kormánymű kenőanyaga is – tágul térfogatát tekintve akkor, amikor a motor felmelegszik, kvázi használatban van a rendszer – ezért a megadott maximum érték 80 fok, és a szintnek ennél feljebb nem igazán szabad mennie, még üzemmeleg motornál sem.
Ennek ellenére a mi olajszintünk lazán a 80 fokos maximum felett volt, úgy fél centivel, ami rettenetesen sok, valljuk be. És igen, rögtön össze is állt a kép: a szivárgást valószínűleg a túlnyomás okozhatja üzemmeleg motornál, a felesleges szervofolyadék utat keres – és talál is – magának, hogy csökkentse automatikusan a térfogatát, mennyiségét.
Tehát érdemes legelőször ezt a lehetőséget is számba vetni azelőtt, mielőtt teljes szervo-felújításba kezd az ember a W140-esnél, mert reális az esélye annak, hogy a túltelítettség ilyen jellegű problémát okoz.
Nem szerencsés, ha a hidraulikaolaj szivárog, mivel jó az esély arra, hogy a motorblokkra csordogál a folyadék, és még akár tűzeset is keletkezhet ennek kapcsán. Ez persze szélsőséges megközelítés, de benne van a pakliban, viszont az biztos, hogy kellemetlen, égett olajszagot okozhat minden egyes leállítás után, vagy akár menet közben is.
Tehát azonnali beavatkozásra volt szükség. Két verzió van: vagy valamilyen fecskendővel kiszivattyúzzuk a felesleges hidraulikaolajat, vagy a jó öreg (pumpás) gumicsőhöz fordulunk segítségül, ami folyadék átfejtésre lett kifejlesztve ugyebár.
Ilyen csövünk akadt is a garázsban, úgyhogy annak rendje s módja szerint csatlakoztattuk a rövidebb végét a szervoolaj tartályba, a másikat pedig nelelógattuk egy már kevésbé használt korábbi hidrotőke tisztítós flakonba. Utóbbi nyilván lényegtelen, viszont ez a flakon még a két évvel ezelőtti olajátvezető csöves procedúra kezdetének mementója, amikor azt hittük, hogy a hidrotőkék kopognak a motorban.
Miután összeraktuk a “szivattyúrendszert”, az átellenes végét befogtuk, mielőtt a pumpát összenyomtuk; majd a pumpát felengedve fel is szívta a cső az első adagot a felesleges szervoolajból. Ezt a folyamatot többször megismételve szépen meg is indult a folyadék áramlása, keresztül a csövön, bele a flakonba.
Úgy gondoltuk, ha már lefejtünk a felesleges folyadékból, fejtsük le az egészet, miért is ne? Így csontszáraz reservoir-t kaptunk pár perc eltelte után, és kezdődhetett a friss hidraulikaolaj feltöltése.
Bár az Olajshop küldött anno bontatlan hidraulikaoljat a cseréhez, egyelőre azt hagytuk, és egy korábban beszerzett, már megbontott verziót használtunk a FEBI Bilsten nevével fémjelezve. Az olaj gyári száma 08972, Lenkgetriebeöl/Servolenkungsöl névre hallgat, és rendelkezik a megfelelő Mercedes-Benz tanúsítvánnyal is, olyannal, amely az M119 kódjelű motorhoz passzol.
Egy apróbb tölcsér segítségével elkezdtük adagolni a friss szervoolajat. Nagyjából 1.5-2 decilitert szippantott be a tartály – a betöltési folyamat nem volt túl rövid, mivel saccolni tudtuk csak, épp mennyi az épp aktuális szint állása.
Végül sikerült a ténykedés, az előírt 20 fokos (hideg állapot) maximum szintjéig töltöttük fel a W140-es Mercedes szervo tartályát, így a rovátkázás felénél áll a folyadékszint jelenleg.
Kíváncsiak vagyunk arra, hogy az elkövetkezendő használat során csökken-e, vagy megszűnik-e teljesen a kormánymű szivárgása. Sajnos figyelmetlenség miatt ezt az anomáliát eddig nem tártuk fel, nem ismertük a problémát, de bízunk benne, hogy ezzel sikerült megoldást találnunk.
Tehát a szalagcímben feltett kérdésre, miszerint mi történik, ha túl sok hidraulikafolyadék kerül a rendszerbe a válasz az, hogy közvetlenül nagyjából semmi, viszont elváltozásokat okozhat, mint például intenzív, vagy kevésbé intenzív szivárgások a tömítések mentén, csöpögés (a motorblokkra is), legvadabb esetben tüzet is okozhat. Tehát nagyon figyeljünk oda arra, hogy a szervorendszer ne legyen túltöltve!
A Matchbox “mainstream” szériájából csemegézünk most. Igaz, ezek 2020-as modellévű darabok, mégis újdonságnak számíthatnak, ugyanis a legutolsó megjelenések közül valók.
MB1199 2019 Jeep Renegade (MBX City, 1/100)
A Jeep Renegade 2019-es modellévű változata. Az Autóaddiktnál anno járt tesztautóként is, nagyon szerettük, remek kompakt, és már méretben is közelítget az eredeti értelmezésű Jeep-ekhez.
A Matchbox az MBX City kategóriába tartozik, tehát a városias vonalat – hétköznapi használat – képviseli. Ez a verzió zöld színárnyalatot kapott, de létezik más tónus is a palettán.
MB1012 Mazda MX-5 Miata (MBX City, 35/100)
Miata – az USA-nak gyártott Mazda MX-5 típusjelzése. Ez egy remek kis roadster, volt tesztautónk is belőle, garantált gokart feelinget kapunk, ha vezetjük.
Az MB1012-es modell szintén az MBX City vonalhoz lett hozzárendelve, ennek megfelelően a kerék-kialakítása is hordozza az egyedi stíéusjegyeket.
MB1211 2018 Bugatti Divo (MBX Coastal, 46/100)
Ez is egy újabb modell a 2020-as évadban. A 2018-as Bugatti Divo egy ízig-vérig szupesportautó, limitált szériában, hihetetlen magas teljesítménnyel. Pontosan úgy, ahogy azt a Bugattitól megszokhattuk.
A Matchbox matt lila színárnyalattal érkezett, és még az 1:64 méretarányhoz képest is rendkívül lapos, összehasonlítva a többi hasonszőrű modellel.
Végre úgy tűnik, minden kezd visszatérni ténylegesen a régi kerékvágásba. Az autós újságírást enyhén szólva érzékenyen érintették a járványhelyzet miatt bevezetett korlátozások, hiszen hagyományos értelemben vett sajtóesemények nem nagyon voltak az elmúlt időszakban. Az online levezényelt megoldások pedig – valljuk be – köszönőviszonyban sincsenek a klasszikus tematikájú aktivitásokkal.
Egész napos sajtóút keretein belül próbálhatta az Autóaddikt szerkesztősége a vadonatúj Ford Kuga FHEV-et, azaz a teljes hibrid verzióját a méltán népszerű Ford SUV-megoldásának. Természetesen szigorúan betartva a jelenleg aktuális járványügyi intézkedéseket és szabályokat.
Tesztútunk az Avalon Parkba, Miskolcra vezetett – az oda-vissza több, mint 200 kilométeres út megtétele alaposan be tudta mutatni a 2021-es Ford Kuga FHEV viselkedését, lényegiségét. Főként autópálya-szakaszokból állt az útvonal, így elsősorban az utazós jelleget ismerhettük meg. Márpedig aki SUV-t vesz, az nagy valószínűséggel ad arra, hogy komfortos, tág és élhető autót válasszon.
Az új Ford Kuga MHEV pontosan ilyen. Tetszetős küllem, tág belső jellemzik, mindehhez pedig remek társítás a FHEV hajtás. Ténylegesen agilis, optimális hajtás-erőtartalékokkal, és ami a lényeg: kimagaslóan jó fogyasztással.
Mert ugyebár a környezettudatosság mellett olyanok vesznek full hibridet, akiknek számít az üzemanyag-felhasználás mikéntje. Nyilván dízel-alternatíva is egy full hibrid, és e téren is dobogós lett nálunk a Ford Kuga FHEV. Ugyanis az alig 60 literes tank majd’ 1000 kilométeres range-et tudott teletöltés után, ami ténylegesen 700 körüli kilométer – feltéve, ha autópályán haladunk, dinamikusabb megközelítésben. Tehát méréseink szerint pályázás mellett 6.1 liter 100 kilométerre, vegyes hasznéálat mellett mínusz 1-1.5 liter is lehet a különbség.
Nem véletlen, hogy a Ford a megjelenés előtt bejelentette: a vadonatúj Kuga SUV a kategória legkedvezőbb üzemanyag-fogyasztási értékével büszkélkedhet majd: a modellcsalád átlagos fogyasztási értéke 28 százalékkal javul.
A Kuga a Ford eddigi legszélesebb elektromos hajtási palettáját kínálja, hiszen az autó egyaránt megrendelhető mild, plug-in és full hibrid hajtáslánccal. A fejlett technológia mellett tovább tökéletesített aerodinamikai és tömegcsökkentési megoldások is segítenek, hogy az autó még takarékosabban működjön.
A Kuga Plug-In Hybrid kínálja a legkedvezőbb fogyasztási értéket, CO₂-kibocsátást és a leghosszabb tisztán elektromos hatótávolságot a közepes méretű SUV-k mezőnyében, hiszen 72 kilométert képes megtenni nulla károsanyag-kibocsátással (NEDC).
A kifutó Kuga-sorozat azonos teljesítményű és konfigurációjú hajtásaival összehasonlítva a vadonatúj modell egyes hajtásláncai akár 28 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak (NEDC).* A vadonatúj Kuga Plug-In Hybrid nulla károsanyag-kibocsátású, tisztán elektromos hajtási képességét is beleszámítva pedig a modellcsalád átlagos fogyasztási értéke 31 százalékkal lett kedvezőbb.
A Kuga Plug-In Hybrid és a Kuga EcoBlue Hybrid (48 voltos mild hibrid) bevezetésével jelentek meg először az elektromos hajtásláncok a Kuga kínálatában, és ezek a modellváltozatok már idén megrendelhetők lesznek, kevéssel utánuk pedig öntöltő hibrid hajtású Kuga Hybrid is színre lép. Emellett a Kugához továbbra is kaphatók lesznek a kifinomult Ford EcoBlue dízelmotorok és EcoBoost benzinmotorok.
A vadonatúj Kuga az első SUV, ami a Ford új, globális elsőkerékhajtású padlólemezére épül; ez a megoldás is hozzájárult az autó jobb aerodinamikájához, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásához és ahhoz, hogy az új modell tömege 80 kilogrammal alacsonyabb a most kifutó Kugáénál.
A Ford mérnökei sok helyen alkalmaztak alumíniumot Kuga szerkezetében a súlycsökkentés érdekében: a futómű alumínium részegységei 6,8 kilogrammal, a kompozit-alumínium lökhárító sín 6,1 kilogrammal, a könnyebb fékrendszer pedig 0,8 kilogrammal mérsékelte az autó tömegét.
Ugyancsak a tömegcsökkentést szolgálja a könnyebb kárpitok és az üreges lengéscsillapítók alkalmazása, sőt még az audiorendszer neodímium mágneses hangszórói is.
A kifutó szériához képest az új modell áramvonalasabb lett – annak ellenére, hogy a külső méretek nőttek. Ugyanakkor az autó optimalizált alsó burkolatával, ajtószigeteléseivel és tetősín-rögzítéseivel közel 4 százalékot sikerült lefaragni a légellenállásból.
Íme, a hajtásláncok:
Kuga Plug-In Hybrid
Egy 2,5 literes Atkinson-ciklusú benzinmotorból, egy elektromotor/generátorból és egy 14,4 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorból összeállított rendszer.
Az akkumulátor az autó első sárvédőjén kialakított csatlakozón keresztül tölthető fel. Ugyanakkor az akkumulátort menet közben automatikusan újratölti a regeneratív fékrendszer, ami a hagyományos autóknál fékezés közben veszendőbe menő mozgási energiát elektromos árammá alakítja át.
A vezető az EV Auto, EV Most, EV Később és EV Töltés üzemmódok közt választva döntheti el, mikor és hogyan szeretné felhasználni az akkumulátorban tárolt energiát. Ha az akkumulátor töltöttsége eléri a megengedett legalacsonyabb szintet, a Kuga automatikusan átvált az EV Auto üzemmódba, hogy a lehető leghatékonyabb üzemanyag-felhasználás érdekében a visszanyert energiával hajtott elektromotorral támogassa a benzinmotor működését.
Kuga EcoBlue Hybrid
A 48 voltos mild hibrid technológia még takarékosabbá teszi a Ford 150 lóerős, 2,0 literes EcoBlue dízelmotorjának működését.
A normál generátort egy szíjhajtású, integrált indítómotor/generátor (BISG) váltja fel, ami fékezés közben képes visszanyerni az energiát; az így termelt áramot egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátor tárolja.
A BISG ugyanakkor elektromotorként is működik, zökkenőmentesen kapcsolódva be a hajtásba a belsőégésű motor mellett, normál haladás és gyorsítás közben felhasználva az akkumulátorban tárolt energiát, valamint meghajtva az elektromos segédberendezéseket. A 48 voltos rendszer azt is lehetővé teszi, hogy a Start-Stop technológia a további üzemanyag-takarékosság érdekében még több helyzetben működhessen.
Kuga EcoBoost
Az 1,5 literes EcoBoost blokk 150 lóerős változatban rendelhető meg; a motor üzemanyag-fogyasztását a hengerlekapcsolási technológia is mérsékli, amit a Ford elsőként kínál egy háromhengeres erőforráshoz. Ez a technológia automatikusan leállítja az egyik henger működését, amikor a motor nem teljes terheléssel üzemel.
Kuga EcoBlue
A 190 lóerős, 2,0 literes, EcoBlue dízelmotorok üzemanyag-fogyasztását és károsanyag-kibocsátását nagy nyomású üzemanyag-befecskendezés és integrált szívórendszer mérsékli.
Kuga Hybrid
Az idei év későbbi részében érkező Kuga Hybrid öntöltő, tisztán elektromos hajtást is kínáló full hibrid hajtáslánca egy 2,5 literes Atkinson-ciklusú benzinmotorból, egy elektromotorból, egy generátorból, egy lítium-ion akkumulátorból és a Ford saját fejlesztésű teljesítménymegosztó automata váltóművéből áll.
A Ford azt ígéri vásárlóinak, hogy minden, ezután megjelenő személyautójához kínál majd valamilyen elektromos hajtási módot, és a következő év végére 18 ilyen jellegű modell szerepel majd a kínálatában.
Üzemanyag-fogyasztás: első kategóriájában
A Kuga Plug-In Hybrid legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása 1,2 l/100 km, legalacsonyabb CO₂-kibocsátása pedig 26 g/km NEDC (1,4 l/100 km és 32 g/km WLTP), a tisztán elektromos hajtású hatótávolság 72 km NEDC (56 km WLTP).
A Kuga EcoBlue Hybrid legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása 4,3 l/100 km, legalacsonyabb CO₂-kibocsátása pedig 111 g/km NEDC (5,0 l/100 km és 132 g/km WLTP).
A Kuga 1.5-litre EcoBoost legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása 5,5 l/100 km, legalacsonyabb CO₂-kibocsátása pedig 125 g/km NEDC (6,6 l/100 km és 150 g/km WLTP).
A Kuga 1.5-litre EcoBlue dízel legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása 4,2 l/100 km, legalacsonyabb CO₂-kibocsátása pedig 109 g/km NEDC (5,1 l/100 km és 133 g/km WLTP).
A Kuga 2.0-litre EcoBlue dízel legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása 4,8 l/100 km, legalacsonyabb CO₂-kibocsátása pedig 127 g/km NEDC (5,9 l/100 km és 155 g/km WLTP).
Most pedig nézzük az összefoglalót az új Ford Kuga Hybrid kapcsán: az autó 1000 kilométert is képes megtenni két tankolás között, miközben az akkumulátort sosem kell külső áramforrásról feltölteni.
Az öntöltő Kuga Hybrid 1,1 kWh teljesítményű akkumulátorát automatikusan tölti a 2,5 literes Atkinson-ciklusú benzinmotor, valamint – lassítás és fékezés közben – a regeneratív töltési rendszer. Az akkuban tárolt áram egy elektromotort hajt, ami növeli az autó teljesítményét, csökkenti a benzinmotor üzemanyag-fogyasztását, vagy tisztán elektromos hajtással mozgatja az autót. A Kuga Hybrid a pillanatnyi vezetési helyzet alapján észrevétlenül, automatikusan vált a hajtási módok között.
Az új modell kifinomult full hybrid hajtása egyedülálló a Ford Kuga kínálatában, hiszen egy tisztán elektromos hajtású autó hatékonyságát és kifinomultságát biztosítja – miközben sosem kell külső áramforrásról feltölteni –, ugyanakkor 1000 kilométeres hatótávolsága egy dízelautónak is becsületére válna.
A Kuga Hybrid az első olyan Kuga-változat, amelyben (bizonyos piacokon) az elektromos hajtáslánc mellett opcióként a Ford kifinomult Intelligens Összkerékhajtása2 is megrendelhető. Mind az elsőkerékhajtású, mind az Intelligens Összkerékhajtású kivitelek 190 lóerősek, és teljesítménymegosztó váltóművük szimulált fokozatváltási funkciót is kínál. Ezt a technológiát arra fejlesztették ki, hogy az élvezetesebb vezetési élmény érdekében ‘leutánozza’ a hagyományos automata sebességváltókból ismerős váltásokat.
“Mindegyik elektromos hajtásmódú Kuga modellnek megvan a maga erőssége. Az új Kuga Hybrid esetében ez azt jelenti, hogy az autó üzemanyag-fogyasztása és hatótávolsága a dízelmotoros járművekkel vetekszik, illetve, hogy az Intelligens Összkerékhajtás magabiztosabbá teszi a vezetőt, akinek az akkumulátor töltésével sem kell vesződnie, mégis élvezheti a tisztán elektromos hajtás előnyeit,” mondta Szabó Attila, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatója. “A Ford elkötelezetten dolgozik azon, hogy minden vásárlója számára kínálhasson olyan elektromobilitási megoldást, ami tökéletesen illik a vevő igényeihez és az életmódjához. Ezt a szándékunkat egyetlen autó sem bizonyítja jobban, mint a Kuga.”
A Ford kínálatában 2021 végére 17 elektromos hajtásmódú autó szerepel majd, és ezek egyike a Kuga Hybrid, amelynek gyártása elkezdődött a Ford spanyolországi Valencia üzemében. A Kuga Hybrid fejlett lítiumion akkumulátorát is itt készítik, miután a Ford – európai elektromobilitási stratégiájának szerves részeként – 24 milliós beruházással megépítette új, modern akkumulátor-összeszerelő üzemegységét.
A Kuga Hybrid mellett a modell kínálatában megtalálható még a Kuga Plug-In Hybrid és az EcoBlue Hybrid 48 voltos mild hibrid változat, illetve a hagyományos benzin- és dízelmotorok is, így a típus hajtáslánc-palettája kifejezetten sokszínű.
Az új Ford Kugát már a kezdetektől úgy tervezték meg, hogy alkalmas legyen egy benzinmotoros-elektromos full hybrid hajtás befogadására, és még emellett is a maximumig kihasználható legyen a SUV tágassága, praktikuma és élvezetes vezethetősége.
A Kuga Hybrid teljes csendben indul el, hiszen álló helyzetből az elektromotor kezdi gyorsítani az autót; ez különösen a városi közlekedésben és az araszoló forgalomban jelent majd kellemes élményt. A full hybrid hajtás ugyanakkor normál helyzetekben is átkapcsol időnként a tisztán elektromos meghajtásra, ezzel is meghosszabbítva a hatótávolságot.
Az, hogy egy tankolással akár 1000 kilométert is képes megtenni, a dízelmotoros autók versenyképes alternatívájává avatja a Kuga Hybridet. A modell legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása 5,4 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 125 g/km a WLTP-szabvány szerint (NEDC: 5,1 l/100 km és 118 g/km), vagyis az 54 literes üzemanyagtartállyal a Kuga Hybrid 30 százalékkal messzebbre jut, mint a Kuga Plug-In Hybrid, ami viszont nagyobb elektromos hatótávolságot kínál (WLTP: 56 km, NEDC: 72 km).3
Mivel az akkumulátort sosem kell külső áramforrásról feltölteni, a Kuga Hybrid vonzó lehetőséget jelenthet azoknak a vásárlóknak, akik szeretnének elektromos hajtással autózni, de nehezen tudnák megoldani a kábeles töltést otthon vagy a munkahelyükön. Ugyanakkor az autó azok számára is izgalmas ajánlat, akik ugyanúgy vágynak az elektromobilitás előnyeire, mint az Intelligens Összkerékhajtás biztonságára.
A 60 cellás, 1,1 kWh teljesítményű akkumulátorcsomag folyadékhűtésű, így nincs szükség külön ventilátorra, ezért tovább csökkent az utastér zajszintje. Az optimális hűtésnek köszönhetően az akkumulátor-cellák közel kerülhettek egymáshoz, vagyis kevesebb helyet foglalnak el; ennek is köszönhető az első üléssor több mint 1 méteres fejtere és az első ülések mögött kialakítható, akár 1481 literes csomagtér.
A kipufogógáz-hőcserélő rendszernek köszönhetően a belsőégésű motor hamarabb éri el a hatékony üzemi hőmérsékletet, így a Kuga Hybrid a téli reggeleken a hidegindítás után hamarabb kapcsolhat át tisztán elektromos hajtásra, és az utastér is gyorsabban melegszik fel. Az akkumulátor megnövelt kapacitása is szerepet játszik abban, hogy az elsőkerékhajtású változattal akár 1600 kilogrammos utánfutó is vontatható.
A Kuga Hybrid hajtáslánca zökkenőmentes, egyenletes gyorsítással reagál a gázadásra, miközben automatikusan vált a tisztán elektromos, a hibrid és a benzines meghajtás között. A Ford új generációs teljesítménymegosztó váltóművét kifejezetten arra tervezték, hogy összehangoltan működjön a 2,5 literes benzinmotorral, minden vezetési helyzetben a megfelelő áttételt használva az optimális teljesítmény és üzemanyag-fogyasztás eléréséhez. Az elsőkerékhajtású változat 9,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára.
A Normal és Sport üzemmódokban aktiválódó szimulált fokozatváltás funkció automatikusan szabályozza a benzinmotor fordulatszámát, amikor a jármű sebessége változik, ezzel is mérsékelve a “gumiszalag-hatást”, ami gyakran tapasztalható a fokozatmentes sebességváltóknál.
“Nagyon figyeltünk a vásárlók véleményére, hogy a Kuga Hybrid igazán élvezetesen vezethető legyen,” nyilatkozta Glen Goold, a Kuga főmérnöke. “A szimulált fokozatváltási funkció azt az ismerős érzetet kelti, mintha valóban másik fogaskerékre kapcsolnánk, ráadásul a motor zaját is csökkenti.”
A Kuga Hybridhez az Intelligens Összkerékhajtás is megrendelhető; a rendszer folyamatosan figyeli a kerekek tapadását, és szabályozza az első és hátsó tengelyekre jutó vonóerőt, hogy javítsa az autó útfogását. A technológia alig befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást, és ha az időjárási- és útviszonyok megfelelőek, az összkerékhajtás-szétkapcsoló funkció automatikusan elsőkerékhajtásra vált, tovább csökkentve a Kuga fogyasztását.
A Kuga Hybrid különféle modellváltozatai (Titanium, Titanium X, ST Line, ST Line X és Vignale) a vezetéssegítő és kényelmi technológiák átfogó kínálatát biztosítják.
Az alapáras FordPass Connect modemmel6 és a Live Traffic frissítésekkel a vezető könnyen megtervezheti a leggyorsabb és legnyugalmasabb útvonalat. A rendszer számos kényelmi szolgáltatást kínál a FordPass mobil alkalmazáson keresztül, például a Járműkeresőt, a Távnyitás/zárást, illetve a Távindítást.7
A vezeték nélküli telefontöltő is alapáras, és a felszereltségi listán olyan tételek szerepelnek, mint a 8 colos érintőképernyővel összekapcsolt SYNC 3 szórakoztató rendszer8 és a prémium B&O hifi.
A nyugodt és biztonságos autózást egy sor vezetéssegítő technológia támogatja, többek közt a Stop & Go funkcióval kiegészített Adaptív Sebességtartó Automatika, a Közlekedési Tábla Felismerés és a Sávközép funkció2, amelyek ugyanolyan hasznosak az országúton, mint az araszoló városi forgalomban. Az Aktív Parkolóasszisztens2 segít felmérni a megfelelő méretű parkolóhelyet, majd egyetlen gombnyomásra automatikusan elvégzi a parkolást.
A Kugában mutatkozik be az új Holttér Asszisztenssel kiegészített Sávtartó rendszer 2. Az opcióként megrendelhető technológia folyamatosan figyeli, hogy a többsávos úton haladó Kuga holtterébe belép-e egy másik jármű. Ha a vezető sávváltásra készül, de a rendszer azt érzékeli, hogy eközben összeütközhet a holttérben haladó másik járművel, akkor az autó automatikus ellenkormányzással figyelmezteti az autót a sávváltási manőver veszélyére.
Ugyancsak az új Ford Kugában jelenik meg először a Kereszteződés Asszisztens2 is, ami figyeli a párhuzamos sávokban szemből érkező járműveket, és automatikusan fékez az olyan helyzetekben, amikor a kanyarodó Ford keresztezni készül egy szembejövő jármű nyomvonalát.
Teljesen szimpla, könnyed és viszonylag rövid idő alatt lezajlik a Nissan Connect infotainment rendszer frissítése. Elérkezett az ideje, hiszen valószínűsíthetően még egyszer sem volt update-elve a tartós teszten szerkesztőségünknél lévő Nissan LEAF esetében.
Neki is láttunk a procedúrának. Ami a legfontosabb: nem kell WiFi, vagy bármilyen dedikált hotspot alapú internet-hozzáférés a ténykedéshez, mindent automatikusan és manuálisan végez el a LEAF központi infotainmentje.
Valaki árulja – nem szívbajos árazással – két vadonatúj (!), 1990-es évekbeli Mercedes S-osztályú szedánját 300 000 dollárért New York városában. Az autók pontosan ugyanolyan tökéletesek, mint 1994-ben voltak, és az eladási áruk magasabb, mint két vadonatúj S-osztályé.
Nagyon úgy tűnik, mostanában horror összegeket kérnek Amerikában az 1990 és 2000 közt gyártott német autókért – kiváltképp, ha rendkívül alacsony futásteljesítménnyel rendelkeznek. Volt nemrég olyan sztori például, hogy egy kereskedő 100 000 dollárt kért egy mindössze 494 mérföldet futott 2004-es BMW M3-ért, 150 000 dollárt egy 309 mérföldet futott 2003-as BMW M5-ért.
Most egy W140-es Mercedes Benz S-osztály páros borzolja a kedélyeket a neten, melyeket az eBay-en 300 000 dollárért árulnak. Igen, ez úgy annyi összességében, mint két vadonatúj AMG S63. Kellemes, ugye?
A W140 páros egyik fele egy fekete, 1992-es 600SEL, 1499 mérfölddel. A másik versenyző egy fehér 1994-es 400SE, mindössze 277 mérfölddel. A hirdetéshez csatolt képek alapján az autók gyakorlatilag vadonatújak. Az eladó azt állítja, hogy mindkettőt klimatizált garázsban tárolták – ami kötelező, tekintve, hogy New Yorkban parkolnak az autók. A mellékelt képek tanúbizonysága szerint az autók emelőn vannak, ami szintén jó jel.
Persze az ilyen alacsony futásteljesítményű autóknál fennáll, hogy az extrém visszafogott, minimális használat miatt felújításra szorulnak. Ezért vásárlás, és a 300 ezer dolláros összeg kifizetése előtt gigászi átvizsgálásra van szükség, és lehet, akkor jön a feketeleves. Jó esetben, és nem a megvásárlás után.
A 600SEL hosszú tengelytávú (LWB), V12-es 6 literes motorral szerelt modell volt a Sonderklasse csúcsa 1992-ben a Mercedesnél, míg a 400SE a 4,2 literes V8-asával inkább a tisztességes középkategóriás modellt jelentette – a csúcs- és luxusszegmensen belül.
A W140-esek állapota látszólag hibátlan, és pont azt az időszakot éljük, amikor kezd beérni a modell. A korai, 1991-es példányok 1 éven belül oldtimer vizsgára vihetők, így értelemszerűen az árak is egyre feljebb kúsznak az idő előrehaladtával. Ezzel együtt a 300 ezer dolláros vételár a két autóért enyhén túlzónak tűnik, de valószínűsíthetően lesz olyan gyűjtőfanatikus, aki bevállalja a megvételt. Persze nyilvánvalóan azért némi alku majd beleférhet az adásvétel kapcsán…
A globális autóipar egyik legnagyobb szereplője, a Stellantis legfrissebb bejelentése ismét rávilágít arra, hogy a vállalat határozott lépésekkel halad a jövő mobilitása felé. A...
