A Jeep Wrangler Rubicon Recon visszatér. Agresszív és megkülönböztető megjelenés, biztonság terepen, városban, autópályán.Álom a vadonba, metropoliszokba, sztrádákra: kétszáz lóerő, nyolc sebesség, 4×4-es hajtás, nagy teherbírású Dana tengelyek, elektromosan zárható differenciálmű elől és hátul, Moab Rock Rails védőküszöbök, 32 hüvelykes terepgumik.
A Recon már a márkakereskedéseknél
Megújulva tér vissza a kihívások világába a Jeep® Wrangler negyedik generációjának speciális változata, a Recon. Az egyedi megjelenésükről és páratlan képességeikről ismert Wrangler modellek különleges sorozata alaposan lerázta az út porát. A legmagasabb felszereltségű Rubicon kivitelre épülő újdonság sosem látott külső és belső jellemzőkkel várja a márka, illetve az utolérhetetlen tudású terepjárók szerelmeseit.A Recon felvonultatja a Jeep® teljes eszköztárát az akadályok legyűréséhez. Nem maradhat ki semmi, a Rubicon legmarkánsabb változata ötvözi a szélsőséges terepjáró képességeket biztosító felszereléseket a hétköznapi autózás biztonságát garantáló nélkülözhetetlen kellékekkel. Fedélzetén helyet kapott minden, amire az úttalan utakon, a városi forgatagban, vagy az autópályákon valóban szükség lehet.Utasai nyugodtak lehetnek, a Jeep® speciális modellje a változatos körülményekkel dacolva, a végleteken és még azon túl is gondoskodik a biztonságos célba jutásról. Specifikus terepjáró képességeihez hozzájárulnak a nagy teherbírású Dana tengelyek, valamint a négykerékhajtás rendszer is. A Rock-Trac 4×4 rendszerrel 4:1-es áttételű felező fokozattal gyűri maga alá az akadályokat. A kihívások leküzdésében szerephez jut a Tru-Loc elektromosan zárható első és hátsó differenciálmű, a szintén elektronikusan kiiktatható első stabilizátorrúd, illetve a 32 hüvelykes terepgumik együttese.A Wrangler Rubicon negyedik generációs modelljének fejlesztésénél a vezető és az utasok biztonsága kiemelt hangsúlyt kapott. A magas szintű követelmények nyomán a Recon fedélzetén számos aktív és passzív biztonsági funkció megtalálható. A ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer (FWD) minden sebességtartományban, az adaptív tempomat, a holttér és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszer, valamint a PARKVIEW tolatókamera egyaránt gondoskodik az utasok védelméről.
A biztonság ezen túl is tapintható és látható. Beszálláskor találkozhatunk a nagy teherbírású Moab Rock Rails védőküszöbökkel, a rossz látási viszonyok közti tájékozódást, láthatóságot ugyanakkor a legkorszerűbb LED-es fényszórók, valamint hátsó lámpatestek garantálják. A robusztus felépítés nyújtotta biztonságot ezen felül már alapkivitelben is fokozzák a csomagtérajtó szélsőséges használattal járó igényekhez alakított, megerősített zsanérjai.
A Wrangler Rubicon Recon megjelenésén visszaköszönnek a kiemelkedő terepjáró képességekhez igazodó, a márka “diehard” rajongóinak kedves stíluselemek. Az egyediséget sugárzó Recon jelvény, illetve a funkcionalitáson túl látványos küszöbök mellett az új modell fényes, fekete hűtőrácsot, matt fekete sárvédőt és motorháztető matricát kapott. A hűtőrács, valamint a fényszóróbetétek a Rubicon szürke árnyalatával szolgálják a felismerhetőséget, a külsőségeket a kéttónusú, 17” alumínium keréktárcsák teszik teljessé.
A Recon kielégíti az egyéni igényeket is. A speciális széria választható színei között megtalálható a fekete, a fehér, a Firecracker piros, Hellayella sárga és Sting szürke pasztellfényezés. Ezt a kínálatot egészíti ki a Gránit kristály, a Bikini türkizkék, az Óceán kék, és az ezüst metálfényezés.
A Rubicon Recon belső kialakítása a minőséget tükrözi. Az utastér a külső stílusjegyekkel harmonizáló fekete bőrkárpitozás luxusával várja a terepre vágyókat. A kényelemről a nehéz útviszonyok között fellépő erőhatásokra figyelemmel, az ergonómiai szempontokra tekintettel kialakított fűthető ülések gondoskodnak. A “diehard” világ látványát a piros biztonsági övek, és a burkolt műszerfalon végigvonuló, ugyancsak piros díszítővarrás színesíti.
Az új Wrangler Rubicon Recon kompromisszumok nélküli jármű, megújult kialakításával hű marad örökségéhez, miközben kiemelkedő vezetési élményt kínál terepen és aszfalton is. Korszerű, 2,2 literes, 200 lóerős Multijet II turbódízel motorjának teljesítménye nyolcsebességes automata sebességváltó közvetítésével jut el a kerekekhez. Mint az egyetlen autentikus 4×4-es SUV, a Jeep® Wrangler igazi szabadságot biztosít, előre dönthető szélvédőjével, a tradicionálisan levehető ajtókkal. A Recon kivitel hazánkban fekete keménytetővel érhető el.
Az új 5-ös BMW és a nagyteljesítményű BMW M limuzinok sportos karakterét prémium minőségű karosszéria-kiegészítők, utastéri opciók, keréktárcsák és hajtáslánc-technológiai alkatrészek fokozzák tovább.
Az új BMW 5-ös sorozat, a BMW M5 (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 10,5 – 10,6 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 239 – 242 gramm / km)* és a BMW M5 Competition (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 10,5 – 10,6 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 239 – 242 gramm / km)* piaci bevezetésével párhuzamosan a bajor prémiumgyártó az újdonságokhoz elérhető BMW M Performance alkatrészeket is bemutatja. Az utólagosan felszerelhető, illetve beépíthető kiegészítők – amelyeket a mérnökök a BMW M GmbH átfogó versenysport-tapasztalatára építkezve fejlesztettek ki – nem csupán az újdonságok sportos kisugárzását, de még a BMW M5 és a BMW M5 Competition menetdinamikáját és teljesítményben gazdag, páratlanul sportos karakterét is tovább fokozzák. A végtelenül széles termékpaletta mindegyik eleme tökéletesen illeszkedik a modellek típus-specifikus vonásaihoz, a sportos megjelenés mellett ráadásul a könnyűszerkezetes járműépítés alapelveit és a modellek kiváló légellenállási mutatóit is javítják. A legtöbb BMW M Performance alkatrész már az új BMW 5-ös sorozat piaci bevezetésétől kezdve elérhetővé válik a bajor prémiummárka ügyfelei számára.
Szénszálból készült, prémium minőségű karosszéria-kiegészítők
A szénszálból készült, prémium minőségű BMW M Performance karosszéria-kiegészítők a hétköznapok útjain is szemmel láthatóvá teszik az 5-ös BMW motorsportos génjeit. Az első lökhárító kiváló minőségű BMW M Performance toldata és a kétoldali BMW M Performance koptatópár a limuzin sportos kisugárzását nyomatékosítja. A magasfényű fekete hűtőrács-keret alternatívájaként szénszálból készült BMW M Performance hűtőrács-keret is megrendelhető a modellekhez. Ahogyan a BMW M Performance külső visszapillantó-házak, a BMW M Performance Air Breathers légkivezető nyílások és a BMW M Performance küszöbtoldatok is, egytől egyig prémium minőségű szénszálból. A sportlimuzinokhoz a BMW M Performance Carbon hátsó légterelő szárny és a BMW M Performance Pro Carbon hátsó légterelő szárny is elérhető, amelyeket szénszálból készült BMW M Performance diffúzor egészít ki.
BMW M Performance sportkormány és szénszálas opciók az utastérben
A BMW M Performance sportkormány kivételesen sportos kapcsolatot hoz létre a vezető és a jármű között. A gondosan húzott Alcantara markolatok, a nagyméretű hüvelykujj-kiképzések és a speciális bélés minden vezetési szituációban tökéletes irányíthatóságot garantál. A Silver-Grey árnyalatú, kézzel varrott Alcantara kereszt-varrás és a vörös 12-órás jelzés eközben vérbeli motorsport-hangulatot áraszt. Az alapfelszereltségként kínált bőrkormány alternatívájaként a szénszálból készült BMW M Performance sportkormány bőrözött és Alcantara bevonatú változata egyaránt megrendelhető az opcionális extrafelszereltségek részeként. A BMW M Performance Pro sportkormány kizárólag a BMW M5 és a BMW M5 Competition kiváltsága, magasfényű csiszolt szénszálból, Alcantara borítással, a függőleges küllő középső részén elegáns „M Performance” felirattal. A 12-órás jelzés itt a BMW Motorsport trikolor-árnyalatának Motorsport Blue színében díszeleg. A BMW M Performance váltófülek mindegyik BMW M Performance sportkormányhoz megrendelhetők, az automataváltó előválasztó karjának szénszálból készült BMW M Performance betétje azonban a BMW M5 és a BMW M5 Competition kiváltsága.
BMW M Performance sport futómű az M5 modellekhez
A BMW M5 és a BMW M5 Competition kimagasló menetdinamikai tulajdonságait a BMW M Performance sport futómű a lengéscsillapítók áthangolása nélkül képes tovább fokozni. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető opció 5-20 milliméter közötti intervallumban csökkenti az élsportolók hasmagasságát, amely így alacsonyabb súlypontot, kisebb légellenállást és nagyobb kanyarsebességet jelent. Az ugyancsak opcionális extrafelszereltségként megrendelhető BMW M Performance sport fékrendszer még teljes terhelés alatt is maximális fékhatást garantál. A 20” méretű, Y küllődizájnú, kovácsolt, 863 M Ferric Grey matt árnyalatú BMW M Performance könnyűfém keréktárcsák szintén csak az M5 modellekhez válnak elérhetővé. Ezeket a felniket speciális maró- és forgácstechnológiával, egyedülálló háromdimenziós küllőgeometria szerint állítják elő, mart „M Performance” felirattal és színes BMW M emblémával. A küllők kialakítása segít csökkenteni a kerekek belsejében kialakuló turbolenciát. Az új BMW 5-ös sorozat BMW M Performance alkatrészei között a 20” méretű, 732 M kéttónusú könnyűfém keréktárcsák is megtalálhatók. Sőt mi több, a BMW M Performance alkatrészek palettáján a dízelmotorokhoz elérhető kipufogórendszerek is megtalálhatók.
BMW M Performance kiegészítő alkatrészek
A BMW M Performance kiegészítő alkatrészeknek köszönhetően az 5-ös BMW tulajdonosai az autón kívül is átélhetik az újdonságok sportos karakterét. A szénszálból készült, Alcantara bevonatú BMW M Performance kulcstartó a motorsport élvonalában használt, prémium minőségű anyagokból készült, amely valósággal életre kelti a BMW M Performance életérzést. A prémium minőségű, rendkívül ellenálló műanyagból készült BMW M Performance kerékzsákokat ugyancsak praktikus kiegészítőként ajánlja ügyfeleinek a bajor prémiumgyártó, a kerékzsákok ráadásul nem csupán a szállításban, de a felnik tárolásában is segítséget nyújtanak. A típus-specifikus, kiválóan szellőző, géppel is mosható BMW M Performance beltéri autótakaró eközben olyan puha anyagból készült, hogy megóvja az autó fényezését, az egyediséget pedig olyan dizájn-elemek fokozzák, mint a tetőn olvasható BMW M embléma vagy a vese alakú hűtőrács-pár dupla kerete. Az opció az M5 modellek kiváltsága.
BMW M Performance alkatrészek az új BMW 5-ös sorozathoz, illetve a BMW M5 és a BMW M5 Competition párosához:
Karosszéria-kiegészítők:
Szénszálból készült BMW M Performance első koptatók
Szénszálból készült BMW M Performance első lökhárító-toldat
Szénszálból készült vagy magasfényű fekete BMW M Performance hűtőrács-keret
Szénszálból készült BMW M Performance Air Breathers légkivezető-nyílások
Szénszálból készült BMW M Performance külső visszapillantó-házak
Szénszálból készült BMW M Performance küszöbtoldatok
BMW M Performance fekete vagy ezüst sávmatrica (az M5 modellekhez nem elérhető)
BMW M Performance motorsport-csíkok (kizárólag az M5 modellekhez)
„M Performance” felirat a küszöbtoldatokon
Magasfényű fekete BMW M Performance hátsó lökhárító-betét
Szénszálból készült BMW M Performance hátsó diffúzor
Matt fekete BMW M Performance hátsó diffúzor
BMW M Performance Carbon hátsó légterelő szárny (kizárólag limuzin karosszéria-kivitelhez)
BMW M Performance Pro Carbon hátsó légterelő szárny (kizárólag limuzin karosszéria-kivitelhez)
Matt fekete BMW M Performance hátsó légterelő szárny (kizárólag limuzin karosszéria-kivitelhez)
Szénszálból készült BMW M Performance kipufogóvégek (egyes modellekhez)
Krómozott BMW M Performance kipufogóvégek (egyes modellekhez)
Szénszálból készült BMW M Performance tanksapka
Utastéri opciók:
BMW M Performance sportkormány
BMW M Performance sportkormány szénszálas betéttel, bőrözéssel vagy Alcantara bevonattal
Szénszálból készült BMW M Performance váltófülek
BMW M Performance Pro sportkormány (kizárólag az M5 modellekhez)
Szénszálból készült BMW M Performance előválasztókar-betét (kizárólag az M5 modellekhez)
Rozsdamentes acélból készült BMW M Performance pedálsor és lábtámasz
BMW M Performance szőnyegek
Hajtáslánc-technológiai alkatrészek:
19” BMW M Performance sport fékrendszer
BMW M Performance sport fékbetétek (kizárólag az M5 modellekhez)
BMW M Performance sport futómű (kizárólag az M5 modellekhez)
BMW M Performance kipufogórendszer dízelüzemű erőforrásokhoz (az M5 modellekhez nem elérhető)
Szénszálból készült BMW M Performance motorborítás (kizárólag az M5 modellekhez)
19” BMW M Performance kovácsolt könnyűfém keréktárcsák duplaküllő-dizájnnal, 786 M Jet Black matt árnyalatban, nyári és téli gumiabroncsokkal (az M5 modellekhez nem elérhető)
20” BMW M Performance kovácsolt könnyűfém keréktárcsák duplaküllő-dizájnnal, 669 M kéttónusú árnyalatban (Jet Black matt, magasfényű mart), nyári gumiabroncsokkal (az M5 modellekhez nem elérhető)
20” BMW M Performance kovácsolt könnyűfém keréktárcsák duplaküllő-dizájnnal, 669 M Orbit Grey árnyalatban, nyári gumiabroncsokkal (az M5 modellekhez nem elérhető)
20” BMW M Performance kovácsolt könnyűfém keréktárcsák, 732 M kéttónusú árnyalatban (Jet Black matt, magasfényű mart), nyári gumiabroncsokkal (az M5 modellekhez nem elérhető)
20” BMW M Performance kovácsolt könnyűfém keréktárcsák Y küllődizájnnal, 863 M Ferric Grey matt árnyalatban, nyári gumiabroncsokkal (kizárólag az M5 modellekhez)
Kiegészítő alkatrészek:
Szénszálból készült, Alcantara bevonatú BMW M Performance kulcstartó
BMW M Performance kerékzsákok
BMW M Performance beltéri autótakaró (kizárólag az M5 modellekhez)
Kifejezetten nagymárvű evolúción ment át a Renault teljes palettája. Őszinték leszünk: úgy 10-15 évvel ezelőtt a francia márka nem domborított annyira, még akkor sem; főként, ha hozzávesszük a több évtizedes visszatekintést. Mára nincs olyan modelljük, amely ne lenne kőkemény versenytárs egy adott kategóriában vagy szegmensben. A Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC pont ezt a személetet erősíti, teszteltük is.
Elöljáróban: a jelenlegi Clio-paletta csúcsát a Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC képviseli. Line “csak”, hiszen nincs oversized motor és hozzá teljesítmény, viszont a küllem magáért beszél, és kifejezetten sugallja a sportos dinamizmust.
Mindezeknek megfelelően az orr-rész kialakítása tökélyre csiszoltan követi a jelenlegi Renault által megfogalmazott trend-filozófiát, ügyelve arra, hogy azért visszanyúljon a múltba, s merítsen abból. A fényszórók ívelése ismételten követi a hűtőmaszk-vonulatot, annak vonalvezetését, középre hangsűlyosan egy Renault-emblémát kanyarítva. Vonzza már ez is a tekintetet, kétség kívül: a lökhárító alsó részleteit viszont szó nélkül elviszik a ködlámpa-kialakítások, mélyen besüppesztve, miközben remekbeszabottan fogja közre az egész komplexivitást a nagy és egyben széles alsó beömlőpanel.
Ja, és visszatérvén pár szó erejéig a fényszóróbúrákhoz: a kedvelt menetfény-csík illusztris, egybefolyik magával a tokozással, ugyanakkor kitüremkedik a szélekre. Pazar látvány, de tényleg. Meg egyedinek is mondható persze.
Letagadhatatlanul Renault
A Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC kupés jellege azért megmaradt, ha már R.S. Line. Ugyanakkor az ötajtós kialakítás volt is preferálva, viszont a hátsó ajtók kilincsei rejtve lettek kialakítva, így nagyon hirtelen olyan, mintha csak háromajtós lenne az autó. Bár úgy meg amorfnak tűnne a B oszlop osztottsága és túl középre helyezése miatt.
Hátulnlzetből sem vall szégyent a Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC, bár jellegtelenebb a far, mint várná a szemlélődő. Talán ide is meg kellett volna rajzolni a frontrész kiugró lámpasziluettjeit, hogy nagyobb legyen az összhang és a harmónia, viszont kárpótol a LED csíkjának mintázata és maga a hasonlóság is. Meg persze a diffúzorhatású alsó hátsüszoknyarész megvalósítása is jó, és akad némi krómkipufogóvég is, igaz, csak egyetlen oldalon, a bal félen.
Alaphangon 391 literes a Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC csomagtere, ami a szegemensben az átlagnál talán kicsit jobb érték. Viszont ha akarjuk, könnyedén 1 köbméter fölé varázsolható a rakfelület, így két személy kellően masszív módon meg is pakolhatja az autót, ha épp azt kívánják érdekeik. A ki- és berakodás amúgy könnyed, a perem nem magas, sem az autó építésével sincs (e téren sem) probléma.
Olyan, mintha egy prémiummárka modelljében ülnénk
Ha már csúcsfelszereltség (ezt a magas árazás is kellően tükrözi), akkor legyenek hó minőségű anyagok alkalmazva az enteriőrben is, nem igaz? Erre sem lehet panasz, ugyanis a Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC beltere ténylegesen kellemes és egyben meggyőző. Az illesztések rendben vannak, bár néha, random jelleggel észleltünk egy-egy nyekergést vagy zörgést random irányokból, alapvetően rosszabb útviszonyok mellett. Ugyanis a nem túl lágy felfüggesztés tud barátságtalan lenni, főként alacsonyabb sebességtartományban, valószínűleg ez is okozza a jelenséget.
Elöl jó a kényelmi faktor, az ülő- és hátlapok lényegében egyformán feszesek és jól is tartanak, a hossz-szélesség arány is megfelelő. Sportos jellegre érdemes számítani már akkor, amikor először beül az ember, elvégre mégiscsak egy Clio R.S. Line-ról van szó. A fej- és vállterek szintén rendben vannak, nyilvánvalóan az autó méreteiből adódóan a hátsó traktusba a ki- és beszállás nehézkesebb, az utazás pedig kettő átlagos testalkatú felnőtt számára még nagyjából kompromisszumoktól mentes.
R.S. Line egyenlő R.S.
Sornégy, 16 szelep, 1333 köbcenti: a tesztelt Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC benzinmotorja 130 lóerőt présel ki magából 5000-es percenkénti fordulatszámon, míg a 240 Newtonméteres csúcsnyomaték 1600-tól áll rendelkezésre. A hajtásláncba integrált hétfokozatú duplakuplungos automataváltó szinte észrevétlenül teszi a dolgát, remekül alkalmazkodva az aktuális, mindenkori útviszonyokhoz.
Ez a finomhangolás e téren még prémiumosabbá teszi a Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC-t, ugyanakkor fájó pont, hogy csak és kizárólag automataváltóval lehet rendelni ezt a felszereltségű modellt. Talán még sportosabb aspektust ki lehetne csiholni a hajtásból egy hatgangos manuálissal, de hát stílszerűen: c’est la vie. Cserébe legalább nem kell váltogatni.
Tesztútjaink során természetesen a fogyasztást is vizsgáltuk, mint minden esetben szoktuk: a Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC vegyes felhasználás mellett átlagosan 6.7 liter 95-öst kért 100 kilométerre. Konkrét városi környezetben 7-8.8 literes fogyasztásall kellett számolnunk, míg permanens országúti sebességnél 5.2-6.2 litert rögzített a fedélzeti computer.
Ár
A tesztelt Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC alapára 6.3 millió forint környékén mozog, míg a cikkben szereplő modell 7.5 millió forintot kóstált.
2019 Renault Clio R.S. Line TCe FAP EDC specifikációk
25 autógyártó márkaszervizeiben szerzett olvasói tapasztalatok alapján állította össze rangsorát a brit Auto Express. A Lexus fölényesen nyerte az összehasonlítást; a Toyota is a dobogón.
Noha annyi más kereskedelmi ágazathoz hasonlóan az autóértékesítés is kezdi megvetni a lábát a virtuális térben, és ezt a folyamatot a globális koronavírus-járvány tagadhatatlanul felgyorsította, a klasszikus kereskedések továbbra is kulcsszerepet játszanak a legtöbb autómárka eladásaiban. Ami pedig a szalonokhoz csatolt márkaszervizeket illeti, azokat valóban nem pótolhatja semmiféle digitalizáció.
Az Auto Express által évente megszervezett Driver Power-szavazás – Európa egyik legnagyobb autóipari felmérése – keretében ezért a márkakereskedésekkel, márkaszervizekkel szerzett tapasztalatokra is rákérdeznek. Hét fő területen rangsorolják a márkákat: a lényeg természetesen továbbra is az elvégzett munka minősége és gyorsasága, illetve az ár/érték arány, de ezek mellett fontos szempont a létesítmény felszereltsége, a csereautók választéka és elérhetősége, valamint a személyzet udvarias viselkedése és hatékony kommunikációja is.
Egy ilyen többtényezős felmérésben mindig sarkalatos kérdés az egyes szempontok súlyozása, amikor azonban a Lexus értékeléseit kellett összegezni, nem volt mit mérlegelni: a márka öt területen a legelső helyen végzett. Az olvasók külön hangsúlyozták a Lexus kereskedések dolgozóinak udvariasságát és zökkenőmentes kommunikációját. A feladatokat gyorsan és hatékonyan végzik el, a csereautó pedig magától értetődő.
A Lexus márkakereskedései a piac második legjobban felszerelt létesítményei, ami pedig az ár/érték arányt illeti, a márka a negyedik legjobb – ami annak fényében, hogy a tömegpiaci és luxusmárkákat együtt vizsgálták, több mint kiváló eredmény. A felmérés során arra is rákérdeztek, tapasztalt-e problémát a szervizben az ügyfél – az alábbi táblázat harmadik oszlopa az elégedetlenségek arányát jelzi.
Helyezés
Márka
Eredmény
Tapasztalt problémák aránya
1.
Lexus
93,42%
5,9%
2.
Honda
91,66%
10,4%
3.
Toyota
89,70%
6,8%
4.
Porsche
89,21%
12,2%
5.
Peugeot
89,14%
11,4%
6.
MG
88,91%
13,2%
7.
Kia
88,14%
10,6%
8.
Citroën
87,48%
12,3%
9.
Jaguar
87,14%
18,7%
10.
Vauxhall (Opel)
86,91%
6,5%
A Lexus ezzel sorban negyedszer nyerte meg az összehasonlítást, a Toyota pedig tavalyi ezüstérme után idén is megőrizte dobogós helyét. A márka nemcsak a számszerűsíthető szolgáltatások terén – munka minősége, gyorsasága és ár/érték aránya – teljesít kiválóan, de az udvarias, hatékonyan kommunikáló személyzet is élménnyé teszi az együttműködést a szervizzel. Hab a tortán, hogy ennek során rendkívül ritkán merülnek fel problémák. Hogy ez milyen fontos, arról azoknak a márkáknak az ügyfelei tudnának mesélni, ahol többször annyi a panasz.
A felmérés fontos megállapítása, hogy a piac egészét tekintve a legidegesítőbb hiba, ha a szerviz nem képes azonosítani és/vagy kijavítani a hibát – az autósok 20,1 százaléka számolt be ilyen eseményről. A következő a késedelmes teljesítés (17,6%), az autó piszkos állapotban való visszaadása (13%), illetve az ígértnél magasabb költségek (11,3%). Érdekes az is, hogy milyen szempontok szerint választanak szervizt a vevők: 23,7 százalékuk egyszerűen visszaviszi az autót oda, ahol vette, 18,1 százalékukat a kedves, segítőkész személyzet győzi meg, a szakértelem (16,3%) pedig fontosabb, mint hogy a lakóhelyük közelében (16,1%) legyen a műhely.
A Ford Ranger már többször vallott tesztjeink során. Egyértelműena kedvencünk a sorötös 3.2 literes dízel, de szeretjük a 2.2-es dízelt is. Ezek helyébe jelenleg a 2 literes duplaturbós gázolajos lépett; mi pedig próbára is fogtuk. Teszt.
Nemrég futott kl a Ranger előző modellciklusa, és nem titkoltan már nagyon vártuk a megújulást. Motor, finomítások, na meg a Raptor-irány – ki ne várná, várta volna? Amúgy meg ha nem nézzük a szembeötlő, illusztris külső stílusjegyeket, instant megfogja használóját a robosztus, nyers erő jelenléte, a kimagasló biztonságérzet, s persze a magasra helyezett üléspozíció sem utolsó.
Idén ősszel lesz kettő éve, hogy vezetett tereptúra során teszteltük szélsőségesbe hajló körülmények közt a Ford Ranger-t, sárban, járhatatlan földutakon vallott a 4×4 hajtás – kapcsolódó cikkünk itt olvasható. Igaz, ez még a feljebb emlegetett előző széria.
Azzal együtt, hogy az új Ford Ranger Wildtrak 2.0 Bi-Turbo EcoBlue esetében leginkább a downsizingolt sornégy agilitására voltunk kíváncsiak, no és persze a fogyasztásra is, nekifutottunk azért a terepezésnek, újfent Buda lankáinak sűrűjében vesztünk el ezúttal újra (rég bevált helyszín), s meg kell mondjuk, újfent csalódásmentesen zártuk a teszthetet. Hamarosan megírjuk tapasztalatinkat az offroadra kiélezett Raptor varuációról is egyébként.
Remek terepre, de hétköznapibb területen is jól érzi magát
Tehát ismételten a Budai hegység zegzúgos szerpentinekkel megspékelt erdőterületét irányoztuk be, fokozott figyelmmel arra vonatkozólag, hogy a szigorúan kijelölt (és nem lezárt) útjait használjuk csak. Ugyanakkor a teljesen elszigetelt részek sorompóval védettek, tehát nem túl szimpla feladat fellelni a lehetőségeket, mi azonban úgy fél óra alatt megtaláltuk a megfelelő útvonalat.
Figyelembe kell venni, hogy a tesztelésre átvett Ford Ranger-t nem terepgumikkal szerelték fel, ennek ellenére a hegymászás meglepően jól sikerült, úgy tűnt, az elöl dupla háromszöglengőkaros, hátul merev laprugós felfüggesztés direkt terepes felhasználásra lett megálmodva. Talán azért tűnik elsősorban kirívónak ez a tálalás, mivel számtalan álterepjáró létezik, mondjuk egyre kevesebb esetben – hála az égnek, mégis jóleső érzés olyan autóban ülni olyan körülmények közt, amely ténylegesen eleget tesz az elvárásoknak.
Gyönyörűen tette a dolgát a felező is, Low Range módban több ízben hasznos segítséget nyújtott; a saras, kátyús, és kimondottan süppedős talajrészleteknél bár néhány ízben kipörgött valamelyik kerék a négy közül, minden esetben erőlködés nélkül ásta ki magát az 5359 milliméter hosszú, 1850 milliméter széles, 1815 milliméter magas, és 2083 kilogramm száraz súlyú monstrum.
Nyilvánvaló, hogy a hátsó híd terhelésével a komfortérzet is növekszik – persze nyílt országúton, vagy bármilyen betonúton, tekintélyes, 1 tonnát meghaladó (1052 kilogramm) hasznos terheléssel, és 3500 kilogramm vontathatósággal is fel lett ruházva a kék ovál pickupja. Igaz, a 2.2-es TDCi-vel szerelt változat plusz 100 kilogrammal pakolható, de ez véleményünk szerint teljes mértékben elenyésző.
Minden téren jót tett a megfrissülés, a megújulás
Vessünk egy pillantást a külcsínre! Korábbi tesztünk megjelenése óta nem sokban változott a Wildtrak csomag megjelenése, jellemző módon a front lámpatestei a kaszni méretarányaihoz képest kicsinek tűnhetnek, a hűtőmaszk három bordás beömlőjével idilli egységet alkotnak. A vaskosnak tűnő lökhárítóelem gyakorlatban visszafogottságra int, ugyanis a színre fújt elem hajlamos a karcolódásra, enyhébb-erősebb sérülésekre, védőburkolat (fólia) híján – mindenképp javallott egy opcionálisan beszerezhető gallytörőrács felapplikálása, ugyanis túl azon, hogy esztétikailag sem utolsó, rengeteg plusz védelmet nyújthat. Főként, ha a Ranger-tulaj előszeretettel használja járművét terepen.
A sárvédőívek hatalmasak, annyira, hogy a 18 colos kerekek elvesznek a kerékjárati ívekben, ráadásként sokat dob az összképen az emelt futómű is.
Az oldalfellépők hasznosak lehetnek, bár gyakorlatban inkább akadályoznak, mintsem segítenek, erősebb sárszennyeződésnél például a ki- és beszállást nehezítik, óvatosnak kell lenni, hogy ne koszoljuk össze magunkat. Nyilván egy nomád betekintésű út során az ember értékrendje változik, vagy ha úgy tetszik, negatív irányt vesz, de ha például egy üzleti tárgyalásra igyekszünk nagy elánnal, netalán-tán bokáig érő sáron keresztül, akkor bizony nem mindegy, hogyan mászunk ki a dupla utaskabinból. Bár nyilvánvalóan ez nem jellemző, de hátha mégis.
Ha akarjuk, offroad-celeb, ha akarjuk, hétköznapibb szabadidőautó
Double cab, tehát ahogyan említettük az imént, dupla utasfülkét a Ranger Wildtrak. 3220 milliméter tengelytávja gigászi, ennek megfelelően a beltér tágas, a lábtér fejedelmi, csakúgy mint a komfortfaktor.
Amolyan prémiumautós érzetet sugall, amint elfoglaljuk a vezetőállásban, vagy épp a hátsó üléssoron helyünket, a felhasznált anyagok minősége kiváló, bár nincsenek vajbőr megoldások – egységesen minden masszív, robosztus hatást kelt.
A cockpit kialakítása követi a jelenlegi egységesnek mondható Ford-trendet, ugyanakkor a haszonjárműves érzet jelen van, akár a kormánykerék fogását, akár a hatsebességes manuális kéziváltó karjának fogását nézzük. A központi műszeregység jól kialakított fészekben kelleti magát, az analóg számlapok jól, tisztán láthatók és olvashatók le, ellenfényben is. A kormányküllőkre gondolt kezelőszervek gombjai hüvelykujjal jól kezelhetők, minden alapfunkció szokás szerint innen érhető el, a középkonzol infotainment kijelzője mondhatni tradicionálisan monokróm és apró, de a lényeg látható, kivehető és leolvasható. A keringetés és klíma gombsora nincsen túlkomplikálva, csakúgy, mint a kardánalagút felületére helyezett hajtáslánc üzemmód kapcsoló elérése, vagy épp a kézifékkar ergonómiája is remek.
Kényelem tehát van, több is, mint amennyit egy kisteherautótól elvárnánk; az ülések szinte fotelméretűek, az ülő- és hátlapok jól méretezettek, az ülő- és hátfelületek nem csúsznak, látszólag jól ellenállnak a folyamatos igénybevételnek. A Ford Ranger Wildtrak-ben is működik a régi, jól bevált recept, miszerint 2 felnőtt utazhat a hátsó traktusban kényelmesen és kompromisszumok nélkül, igaz, jóval több beltérkapacitással gazdálkodva, mint egy átlagosnak, vagy kicsivel átlag feletti (méret) autó tekintetében.
Szinte bármire bevethető
S hogy melyek a műszaki-technológai, továbbá biztonsági fejlesztések, innovatív megoldások? Rengeteg van, főként a kategóriához képest. Az imént már felemlegettük, hogy a terepes képességek csúcsra járatottak, szinte maradéktalanok, mindehhez hozzájárul nagy mértékben az ETC, azaz az elektronikus kipörgésgátló jelenléte is, de a biztonságos közlekedést segíti elő az opcionális tolatókamera (belső visszapillantó tükörbe integrált kameraképpel), a parkolóradar is – ezek nélkülözhetetlen kellékei egy több, mint 5 méter hosszú járműnek.
Amennyiben még hatékonyabban szeretnénk vezetni a Ford Ranger Wildtrak-et, rendelkezésünkre áll tempomat is, mellyel kifinomult lépcsőkben választhatjuk meg a kívánt sebességtartományt. A középkonzol apró, ám mégis célratörő LCD kijelzője segítségével pedig akár navigációs rendszert is használhatunk, ám ez szintén opcionális alapesetben – a tesztautóban alapból beépítésre került.
S még mindig van bőven a felhozatalban, kifogyhatatlanok a funkciók és opciók: a Ford által kifejlesztett tankolásvédelemmel például kivédhető az, hogy fals üzemanyagot tankoljunk az autóba – ez persze tendencia az aktuális Ford-modellpaletta esetében. Az ablaktörlők automaták, esőérzékelő módban is megfelelő érzékenységgel funkcionálnak.
A plató hatalmas, 1560×1560 milliméter. A lehajtható ajtó súlya nem csekély, viszont vízszintes állásban jól terhelhető, tehát egy fő nyugodt szívvel rátérdelhet példának okáért, így a rakfelület ebből az irányból is optimálisan elérhető, és kihasználható a kapacitás. Tolatásnál egyébként figyeljünk itt is, csakúgy, mint egyéb pickupok esetében: a hátsó, sarkokra épített hosszanti lámpatestek fokozottan sérülékenyek, mivel nem védi őket síkban a lökhárítóelem – de túlzott problémaforrás nincs, ha folyamatosan bekapcsolva hagyjuk a tolatóradart és kamerát.
Lehetett tovább fokozni az optimális fogyasztást
2 literes, egészen pontosdan 1997 köbcentis soros elrendezésű négyhengeres dízelmotor került a Ford Ranger Wildtrak 2.0 Bi-Turbo EcoBlue orrába, melyet kettő turbó lélegeztet, Így a teljesítmény tekintélyes 214 lóerő a csúcsnyomaték pedig kereken 500 Newtonméter. A hajtást a Ford által fejlesztett 10 fokozatú automatváltó egészíti ki, amely leheletpontos (ezt korábban a hasonló váltót használó Mustangokban is már megállapítottuk), és a lehető legjobban alkalmazkodik minden esetben a felhasználási környezethez, adott esetben a terepviszonyokhoz is.
Mivel már nem egyszer – értelemszerűen ebben a tesztben is – taglaltuk a Ranger terepképességét, most jöjjön néhány szó arról, hogy milyen előnye is van a 2 literes downsize-ingolt aggregátnak. Alapvetően egyébként szinte csak előnye van, ugyanis nyomaték-téren brillíroz szinte a legjobban, emellett rendkívül dinamikus és lobbanékony – pont annyira, amennyire szükséges.
Mindezekből adódóan a Ford Ranger Wildtrak 2.0 Bi-Turbo EcoBlue kitűnően használható szinte mindenre, körbeölelve a hétköznapi, inkább utcai jellegű felhasználást, a kishaszonjármű-felhasználást, valamint a terepes használatot. Igazi ultimate vehicle ez, nincs kétség.
Úgy, hogy a fogyasztás is lenyűgöző. Főként, ha párhuzamot vonunk az elődökkel, bár a korábbi szériás, akár 3.2-es verzió is már igen meggyőzően alakított e téren. Normális vezetési viszonyok közt – város, előváros, autóút, országút felhasználással az átlag 7.9 literre jött ki 100 kilométerre átlagolva. Részletesen: országúton 5.5-6.2, városban 6.9-9,8 literrel számoltunk százon.
2019 Ford Ranger Wildtrak 2.0 Bi-Turbo EcoBlue specifikációk
A Volkswagen Csoport és márkái üzletmenetét súlyosan érintette a Covid-19 világjárvány 2020 első féléve során. A költségek csökkentésére és a likviditás megőrzésére irányuló, már idejekorán foganatosított intézkedések sikeresnek bizonyultak, hatékonyan mérsékelve a válság hatásait. Következetesen az ügyféligények szerint alakított termelése révén a vállalatcsoport szigorú készletgazdálkodást valósított meg, jelentősen tehermentesítve működőtőkéjét (Working Capital).
Összességében az autós üzletág nettó likviditása – egy több mint 3,0 milliárd euró értékű hibridkötvény-kibocsátásnak is köszönhetően – 0,9 milliárd euróval 18,7 milliárd euróra nőtt 2020 első negyedévéhez viszonyítva. Az ügyfélkiszállítások az előző év azonos időszakához képest 27,4 százalékkal, 3,9 (5,4) millió járműre estek vissza, aminek következtében a forgalom 23,2 százalékkal 96,1 (125,2) milliárd euróra csökkent. A különleges hatások nélküli működési eredmény
–0,8 (10,0) milliárd euróra adódott, amiben az ügyfélkereslet intenzív visszaesése következtében csökkenő értékesítés bizonyult a legjelentősebb tényezőnek. A Hedge Accounting körén kívül eső származtatott (derivatív) ügyletek (különösen a nyersanyagbiztosítások) Fair-Value értékéből és a devizaárfolyamokból származó –0,9 milliárd eurónyi hatást csaknem teljesen kiegyenlítette az Autonomous Intelligent Driving (AID) társaságnak a Forddal az automatizált vezetés jegyében létrehozott vegyesvállalatba történő beviteléből származó 0,8 milliárd euró likviditássemleges nyereség. A dízel témakörből adódó különleges hatások –0,7 (–1,0) milliárd euróval terhelték a működési eredményt, az adózás előtti eredmény pedig –1,4 (9,6) milliárd euróra csökkent.
Amint Frank Witter, a vállalatcsoport igazgatótanácsának a pénzügy és az IT területeiért felelős tagja kiemelte: „2020 első fele a Covid-19 világjárvány következtében a vállalat története egyik legnagyobb kihívást jelentő félévének bizonyult. Továbbra is munkatársaink, ügyfeleink és üzleti partnereink egészsége számít a legfőbb prioritásnak, a lehető legmagasabb fokú egészségvédelmet szolgáló százpontos tervünkkel például a lehető legkedvezőbb feltételeket alakítottuk ki a biztonságos munkakörnyezethez. Mindemellett már idejekorán átfogó intézkedéseket foganatosítottunk költségeink csökkentése és a likviditás biztosítása érdekében, amivel sikerült bizonyos mértékig határok közé szorítani a világjárvány üzleti tevékenységünkre gyakorolt hatásait. Kiváló csapatmunkával fokozatosan ismét felfuttattuk a vállalatcsoport termelését, s mindeddig stabilan vezettük át a példátlan válságon. Üzletmenetünk az elmúlt hetekben tapasztalható pozitív trendjei alapján, illetve számos vonzó modellünk bevezetésével óvatos optimizmussal tekinthetünk a második félév elé.”
Május óta folyamatosan csökken a kiszállítások az előző év azonos hónapjához viszonyított százalékos visszaesése
A Volkswagen Csoport kiszállításai jelentősen, az előző év azonos időszakához képest 27,4 százalékkal 3,9 (5,4) millió járműre csökkentek június végéig, ám a járvány következtében még erősebb visszaesést mutató teljes piacon a vállalatcsoport növelni tudta globális személyautó-piaci részesedését. Miután az áprilisi kiszállítások még mintegy 45 százalékkal maradtak el az előző év azonos hónapjától, júniusra folyamatosan már csupán nagyjából 18 százalékra zsugorodott e különbség. Ennek egyik okaként Nyugat-Európa, vagyis a vállalatcsoport hazai piacának fellendülése említhető, ahol májusban még 57 százalékkal alakultak a kiszállítások a múlt év azonos hónapjáé alatt, míg júniusban már nagyjából 30 százalékra adódott az elmaradás. Júliusban folytatódott a piacok fellendülése, s a konszern várakozásai szerint ebben a hónapban már csupán egyszámjegyű lesz a kiszállítások az előző év azonos hónapjához mért csökkenése. Az év második felére összességében a piacok további regenerálódása szerepel a tervekben.
Az autós üzletág nettó likviditása javult az első negyedévhez képest
Az autós üzletág nettó likviditása a március végi 17,8 milliárd euróról június végére 18,7 milliárd euróra bővült, amihez a likviditást biztosító átfogó intézkedések mellett egy több mint 3,0 milliárd euró értékben végrehajtott, sikeres hibridkötvény-kibocsátás is hozzájárult. Az autós üzletág –4,8 milliárd eurós nettó cash-flow értéke jelentősen elmaradt az előző évi 5,6 milliárd eurótól. A kutatás-fejlesztés 6,7 (7,0) milliárd eurós költségei az első félévben 4,8 százalékkal alakultak alacsonyabban az előző év azonos időszakáénál, a kutatás-fejlesztési (R&D) arány azonban a forgalom visszaesése miatt 8,7 (6,6) százalékra emelkedett. Az autós üzletág eszközberuházásait jelentősen, 20,6 százalékkal, 4,1 (5,2) milliárd euróra sikerült csökkenteni, az eszközberuházási arány ennek ellenére a járvány következtében csökkenő forgalom miatt 5,4 (4,9) százalékra emelkedett.
Továbbra is pozitív működési eredmény várható a teljes évre
A Volkswagen Csoport várakozásai szerint az ügyfélkiszállítások 2020-ban a Covid-19 világjárvány hatásai következtében jóval elmaradnak az előző évi volumentől. Kihívások adódnak továbbá elsősorban a fokozódó piaci versenyből, a nyersanyag- és a devizapiacok volatilitásából, valamint a szigorúbb károsanyag-kibocsátási követelményekből. A Covid-19 világjárvány következtében a Volkswagen Csoport forgalma 2020-ban előreláthatólag jóval az előző évi érték alatt alakul. Mindösszesen a vállalatcsoport az előző évhez viszonyítva jelentősen visszaeső, ám összességében még pozitív működési eredményt (mind különleges hatásokkal, mind azok nélkül) vár a 2020-as évre.
A kutatás és fejlesztés (R&D), valamint az eszközberuházások ráfordításai abszolút értékben jóval a 2019-es esztendőé alatt alakulnak, az autós üzletág kutatás-fejlesztési és eszközberuházási aránya azonban a visszaeső kereslet eredményezte jelentős forgalomcsökkenés következtében meghaladja az előző évi mértéket. A csökkenő vásárlói igények, a dízel témakörhöz kapcsolódó további kifizetések, valamint a fúziók és felvásárlások (Mergers & Acquisitions) likviditás-kiáramlása következtében 2020-ra a tavalyi évi érték alatti nettó cash-flow várható az autós üzletágban. Ennek eredményeként az üzletág nettó likviditása szintén elmarad az előző évi szinttől. A befektetésarányos megtérülés (ROI) eredménytől függően várhatóan az előző évi értéknél alacsonyabban alakul, illetve a befektetett értékre meghatározott, kilencszázalékos minimális kamatelvárástól is elmarad.
Márkák és üzletágak
A Volkswagen Személyautók márka 1,1 (1,9) millió gépkocsiját értékesítette az idén január és június vége közötti időszak során, azaz 39,8 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. A T-Cross sorozat eladásai e tendenciával szemben örömteli bővülést mutattak és az Atlas Cross Sport is nagyon népszerűnek bizonyult. A forgalom 35,3 százalékkal 28,6 milliárd euróra csökkent, a különleges hatások nélküli működési eredmény pedig –1,5 (2,3) milliárd euróra romlott. A mérsékelt állandó költségek és az előnyösebb árpozicionálás együttesen sem tudták ellensúlyozni a Covid-19 világjárvány okozta volumencsökkenés hatását. A dízel témakörből a beszámoló időszakában –0,6 (–0,4) milliárd euró különleges hatás adódott.
Az Audi márka eladásai világszerte 416 000 (632 000) járműre csökkentek 2020 első hat hónapja alatt, míg a FAW-Volkswagen kínai vegyesvállalat további 271 000 (258 000) Audi gépkocsit értékesített. A Q3, az A6 és az e-tron modellek növekvő keresletnek örvendhettek. Az árbevétel 20,5 (28,8) milliárd euróra, a működési eredmény (a folyó évben különleges hatások nélkül) pedig –643 millió euróra (2,3 milliárd euró) esett vissza. A volumencsökkenés, a nyersanyag-fedezeti és más származtatott (derivatív) ügyletek értékeléséből származó terhek, valamint a negatív devizaárfolyam-hatások és a megemelkedett értékesítési ráfordítások egyaránt kedvezőtlen, míg az állandó és fejlesztési költségek mérséklése, illetve az AID társaság eladásából származó leválasztott (dekonszolidációs) hatás ellentétes befolyást gyakoroltak. A dízel témakörből 2020 első féléve során –0,1 milliárd euró különleges hatás származott. Az Audi márka pénzügyi mutatói a Lamborghini és a Ducati márkák megfelelő számait is tartalmazzák. A Lamborghini 3604 (4710) autóját, a Ducati pedig 22 790 (33 315) motorkerékpárját értékesítette a jelentés időszakában.
A ŠKODA márka 372 000 gépkocsiját értékesítette az idei év első felében, 33,6 százalékkal maradva el a 2019-es volumentől. A Kodiaq és Karoq SUV-modellek, valamint az új Scala és Kamiq sorozat egyaránt különösen népszerűnek bizonyult az ügyfelek körében. A forgalom 7,5 (10,2) milliárd euróra, a működési eredmény 228 (824) millió euróra csökkent. A termékköltség-optimalizáció, valamint a mérsékelt állandó és fejlesztési költségek kedvező hatásai nem tudták kiegyenlíteni a volumencsökkenésből, a devizaárfolyamok alakulásából, valamint a károsanyag-kibocsátáshoz kapcsolódó kiadásokból származó terheket.
A SEAT márka értékesítése 197 000 gépkocsit tett ki a jelentés időszakában, ami 46,9 százalékos csökkenést jelent az előző év azonos időszakához viszonyítva. Különösen népszerűnek bizonyultak az Arona és az Ateca SUV-modellek, valamint a Leon sorozat. A márka 3,7 milliárd euró forgalma 40,2 százalékkal maradt el az előző év megfelelő értékétől, míg a működési eredmény nagyrészt az értékesítési volumen járvány okozta visszaesése, valamint károsanyag-kibocsátási ráfordítások következtében –271 (216) millió euróra esett vissza.
A Bentley márka 4569 (4670) gépkocsiját értékesítette 2020 első féléve során, miközben forgalma az eladások modellek szerinti megoszlásának (modellmix) hatásaira visszavezethetően 860 (835) millió euróra bővült. A megnövekedett leírások, valamint az átszervezési intézkedések egyszeri ráfordításai következtében a működési eredmény –99 (57) millió euróra csökkent.
A Porsche Automobile világszerte 116 000 gépkocsiját értékesítette a 2020 januártól június végéig terjedő időszak során, vagyis 14,8 százalékkal kevesebbet, mint az előző év ugyanezen időszakában. Forgalma 11,2 (12,2) milliárd eurót tett ki, működési eredménye pedig a lecsökkent értékesítési volumen, valamint az elsősorban a digitalizációból és a hajtásrendszerek elektromossá alakításából adódó költségnövekedés következtében 1,1 (2,1) milliárd euróra csökkent. Mindezen túl a devizaárfolyam-hatások is negatív hatást fejtettek ki.
A Volkswagen Haszonjárművek értékesítése világszerte 157 000 (256 000) gépkocsira esett vissza 2020 első féléve során. A 4,2 milliárd euró forgalom 34,7 százalékkal maradt el az előző évitől, a működési eredmény pedig legfőképpen a szűkülő volumen és az idei évtől alkalmazandó szén-dioxid-kibocsátási ösztönzőadó által terhelve –334 (506) millió euróra mérséklődött. Mindezeken túl az új termékekhez kapcsolódó nagyobb előzetes ráfordítások és leírások, az állandó költségek növekedése, illetve a devizaárfolyam-hatások negatív, míg termékköltség-optimalizáció és az eladások modellek szerinti megoszlása (modellmix) pozitív hatást fejtettek ki.
2020 első hat hónapja alatt a Scania Vehicles and Services 31 000 (52 000) járművét értékesítette, forgalma 5,3 (7,1) milliárd eurót tett ki, működési eredménye pedig 221 (828) millió euróra csökkent. A visszaesés elsősorban a csökkenő értékesítési volumenre vezethető vissza, amivel szemben a modellek szerinti előnyösebb megoszlás (modellmix) és a mérsékelt állandó költségek pozitív hatásai álltak.
Az MAN Haszonjárművek 47 000 darab, vagyis az előző év azonos szakaszához viszonyítva 34,1 százalékkal kevesebb gépjárművét értékesítette a januártól június végéig terjedő időszak során. Forgalma 4,7 (6,3) milliárd euróra, működési eredménye pedig –423 (248) millió euróra csökkent, s mindenekelőtt az új és használt járművek volumencsökkenése, valamint az új tehergépkocsi-generáció bevezetéséből adódó további költségek terhelték.
A Power Engineering 1,8 (1,9) milliárd euró forgalmat generált 2020 első hat hónapja során. Működési eredménye volumen- és költségtényezőkből adódóan 21 (42) millió euróra esett vissza, míg a modellek szerinti előnyösebb megoszlás (modellmix) kedvező hatást fejtett ki.
A Volkswagen Pénzügyi Szolgáltatások pénzügyi finanszírozási, lízing-, szolgáltatási és biztosítási üzletágában 3,4 (4,1) millió új szerződést (–17,4 százalék) kötöttek az idei év első felében. 2020. június 30-án a teljes állomány 21,3 millió szerződést tartalmazott, azaz 0,9 százalékkal kevesebbet, mint 2019 végén. A működési eredmény 1,2 (1,3) milliárd euróra csökkent 2020 első hat hónapja alatt.
Az éves főközgyűlésre 2020. szeptember 30-án kerül sor; módosul az osztalékelőterjesztés
A Volkswagen 2020. szeptember 30-át határozta meg a 2019-es üzleti évről szóló éves rendes főközgyűlés (Annual General Meeting) új időpontjaként. Miután az eredetileg májusra tervezett főközgyűlést a koronavírus terjedése miatt elhalasztották, s szeptemberben sem lehet a megszokott módon tartani, a részvényesek, a munkatársak és a szolgáltatók egészségének védelme érdekében az idei főközgyűlést virtuálisan rendezik meg. Az új időpont megállapításával egyidejűleg a menedzsment módosított javaslatot terjesztett elő a nyereség elosztására. A Covid-19 világjárvány által a társadalmi és gazdasági élet minden területén okozott súlyos károk a Volkswagen Csoportot is világszerte érzékenyen érintik. Tekintettel a járvány méretére és kiterjedésére, valamint megbízható módon még mindig be nem látható további alakulására, az igazgatótanács és a felügyelőbizottság úgy határozott, hogy törzsrészvényenként 4,80 euró, elsőbbségi részvényenként pedig 4,86 euró osztalékot terjeszt az éves főközgyűlés elé. A társaság vezetése ezzel módosítja a 2019-es üzleti évre eddig előirányzott, eredetileg törzsrészvényenként 6,50 euróról, illetve elsőbbségi részvényenként 6,56 euróról szóló nyereségelosztási javaslatát. A fennmaradó 855 millió euró mérleg szerinti eredmény az új évre kerül át. A Volkswagen AG változatlanul fenntartja a legalább 30 százalékos osztalékarányról szóló célkitűzését.
A müncheni központú vállalatcsoport teljes életciklusra kiterjedő, jelentős mértékű károsanyag-kibocsátási célokat fogalmaz meg portfólióján, egy évtized alatt több mint hétmillió darab hálózatról tölthető modellel.
A BMW Group vállalati stratégiája központi tényezőjévé emeli a fenntarthatóság és az erőforrás-hatékonyság kettősét. A vállalatcsoport igazgatótanácsának elnöke, Oliver Zipse július 27-én Münchenben mutatta be az új irányelv első részleteit és a 2030-ig kidolgozott főbb vállalati célokat. A BMW Group erős alapokra építkezik: az elmúlt évek és évtizedek során a vállalatcsoport időről időre új fenntarthatósági mércéket állított fel, a jövőbe mutató stratégia központi irányelve így ezúttal is a károsanyag-kibocsátás csökkentését és az erőforrás-hatékonyság növelését célzó, folyamatos fejlődés.
„Rendíthetetlenül hiszek a klímaváltozás elleni küzdelemben, és abban, hogy erőforrás-felhasználásunk módja nagymértékben meghatározza társadalmunk, és a BMW Group jövőjét. Prémium autógyártóként az a küldetésünk, hogy utat mutassunk a fenntarthatóság területén. Büszkén vállalunk felelősséget környezetünk megóvásáért, ezen irányelvünket pedig vállalati stratégiánk központi tényezőjévé emeljük” – fogalmazott Oliver Zipse. „Vállalati stratégiánk kivétel nélkül mindegyik részlegünket érinti, az adminisztrációtól kezdve, a beszerzésen, a fejlesztésen és a gyártáson keresztül, egészen az értékesítésig. A hosszú távú fenntarthatóság új szintjét váltjuk valóra” – tette hozzá.
Mint ilyen, a BMW Group 2030-ra egyértelmű emisszió-csökkentési célokat fogalmazott meg, amelyek most először a termékek teljes életciklusát számításba veszik, a beszállítói hálózat működésétől kezdve, a tömegtermelésen át, egészen a járműhasználat végéig. A vállalatcsoport célja, hogy a teljes életciklus vonatkozásában jelentős mértékben, minimum egyharmadával csökkentse az egy darab új autóra jutó károsanyag-kibocsátás mértékét. A 2019-ben legyártott mintegy 2,5 millió darab új autóval számolva ez 2030-ra több mint 40 millió tonnányi széndioxid-kibocsátás megelőzését jelenti a teljes életciklus figyelembevételével.
Az igazgatótanács és a menedzsment értékelése a fenntarthatósági célok szerint
„Határozottan elköteleződtünk a párizsi éghajlatvédelmi egyezmény mellett, új vállalati stratégiánkat ennek megfelelően jóval a kétszámjegyű emisszió-csökkentési szint alá céloztuk be. És nem csupán kiragadott témákkal foglalkozunk: kidolgoztunk egy tízéves tervet, amelybe éves célokat is megfogalmaztunk, egészen 2030-ig. Évről évre ellenőrizzük működésünk hatékonyságát a korábban meghatározott célok mentén, és az igazgatótanács tagjainak, valamint a menedzsment tagjainak prémiumait is ezek teljesítéséhez kötjük” – nyilatkozta Oliver Zipse.
2021-től kezdve a BMW Group egy összesített jelentés részeként teszi közzé pénzügyi eredményeit és átfogó üzletfejlesztési teljesítményét, aktuális fenntarthatósági céljainak hiteles elemzése mellett. „Mindezzel nem csupán üzenjük, hogy üzleti érdekeink és fenntarthatósági céljaink elválaszthatatlanok egymástól, hanem fenntarthatóságot célzó tevékenységinket minden eddiginél átfogóbb, független vizsgálatoknak is alávetjük – hiszen a hitelesség felé vezető legjobb út a teljes átláthatóság” – tette hozzá Oliver Zipse. A BMW Group a világszerte elismert Science-Based Targets Initiative (https://sciencebasedtargets.org) iránymutatásaira támaszkodva fogalmazta meg fenntarthatósági céljait. A müncheni központú vállalatcsoport károsanyag-kibocsátási mutatóiba például mostantól az üzemanyagok előállítása során keletkező szén-dioxid is beleszámítják.
A tömegtermelés és a gyártási hálózat károsanyag-kibocsátásának 80 százalékos csökkentése
Azáltal, hogy az erőforrás-hatékonyság terén idejekorán úttörő mércét állított fel, a BMW Group közvetlenül kezdte el szabályozni saját autógyárai és tömegtermelési létesítményei károsanyag-kibocsátását. 2030-ra e tekintetben a vállalatcsoport az iparág legnagyobb mértékű csökkentését célozza meg: miután a 2006 óta eltelt tizennégy évben több mint 70 százalékkal redukálta autógyártó létesítményei egy darab új autóra jutó károsanyag-kibocsátási értékét, a BMW Group célja, hogy ezt a mutatót 2030-ra a 2019-es értékhez viszonyítva további 80 százalékkal mérsékelje. Így az egy autóra jutó CO2 kibocsátás a 2006-ban mért értéknek kevesebb, mint a 10 százaléka lesz. A fő szempont e téren a tömegtermelés károsanyag-kibocsátásának csökkentése, hiszen a vállalatcsoport emissziós mutatójának meghatározó százaléka ebben a fázisban keletkezik.
Azon túl, hogy gyáraiban idéntől kezdve kizárólag zöldenergiát hasznosít, a BMW Group módszeresen invesztál energiahatékonysága optimalizálásába és a digitalizációban rejlő lehetőségek kiaknázásába is. A vállalatcsoport különböző módszerekkel, így például részletes adatelemzésekkel teszi hatékonyabbá gyártási folyamatait: minimalizálja a gyártási anyagveszteségeket, a gyártósorokon dolgozó gépek karbantartását pedig precíz előrejelzések és számítások mentén végzi. A BMW Group világszerte egyre nagyobb hangsúlyt fektet a megújuló erőforrások alkalmazására, e téren a zöldhidrogénben rejlő lehetőségek kiaknázása új távlatokat nyithat.
Emisszió-csökkentés az utakon több millió darab hálózatról tölthető modellel
A cél az, hogy levezetett kilométerenként 40 százalékkal csökkenjen a BMW Group új autóinak használata során kibocsátott káros anyagok mértéke. A legnagyobb lehetőség e tekintetben az elektromos mobilitás térnyerését éltető, hosszú távú tömegtermelési stratégiában rejlik: a vállalatcsoport célja, hogy a következő tíz évben átlépje a hétmilliót a BMW Group utakon guruló hálózatról tölthető autóinak száma, és ennek mintegy kétharmada tisztán elektromos meghajtással közlekedjen.
„A világ legjobb autói hosszú távon fenntarthatók. Ezért van az, hogy a prémium minőség és a fenntarthatóság elválaszthatatlanul összeforr a jövőben” – mondta Oliver Zipse. „Kimagasló technológiai szaktudásunkat nem csupán arra használjuk fel, hogy minden korábbinál vonzóbbá tegyük autóinkat, hanem arra is, hogy segítségükkel csökkentsük károsanyag-kibocsátásunkat” – tette hozzá. Mint ilyen, a BMW Group kiváló úton halad afelé, hogy modellpalettája tagjaival a legszigorúbb idei európai uniós emissziós szabványt is maradéktalanul teljesítse.
Tömegtermelési stratégia: tisztán elektromos meghajtású modellek nagy mennyiségben
A BMW Group világelső a prémium minőségű, hálózatról tölthető modellek mezőnyében: 2021 végén a müncheni központú vállalatcsoport már nem kevesebb, mint öt különböző tisztán elektromos meghajtású modellt kínál majd ügyfeleinek. A BMW i3 tisztán elektromos prémium kompakt, a MINI Cooper SE, a BMW iX3, a BMW iNEXT és a BMW i4 mellé hamarosan csatlakozik a BMW 7-es sorozat tisztán elektromos meghajtású változata is. A bajor prémiumgyártó zászlóshajója négy különböző hajtáslánc-technológiával lesz elérhető: a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó, rendkívül hatékony dízelüzemű és benzines erőforrásokkal, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és most először tisztán elektromos meghajtással. 2023-ra a BMW huszonöt tagúra bővíti hálózatról tölthető modellpalettáját – amelynek fele zéró emisszió mentén váltja valóra a vezetés színtiszta élményét.
Az új BMW 7-es sorozat piaci bevezetése mellett a bajor prémiumgyártó a modellpaletta többi népszerű tagjával is felkínálja ügyfeleinek a „választás szabadságát”: a jövőben érkezik a négy különböző hajtáslánc-technológiával (48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó dízelmotorral és benzinmotorral, plug-in hibrid hajtáslánccal és tisztán elektromos meghajtással) elérhető BMW X1 és BMW 5-ös sorozat is.
Idéntől a BMW Group a járműveibe integrált átfogó járműkapcsolati megoldásokat is elkezdte hasznosítani a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával dolgozó modellek tisztán elektromos meghajtásának növelésére: a BMW eDrive Zones funkcióval felszerelt plug-in hibrid modellek Európa mintegy 80 nagyvárosában képesek automatikusan tisztán elektromos meghajtásra váltani, amint zéró emissziójú „zöld zónába” érkeznek. A „zöld zónák” elterjedésével így a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek a jövőben egyre több kilométert tehetnek meg károsanyag-kibocsátás nélkül.
Az EfficientDynamics stratégia részeként a BMW Group a jövőben is folytatja belsőégésű erőforrásai üzemanyag-fogyasztásának és károsanyag-kibocsátásának csökkentését, illetve hatékonyságuk növelését. A nemrégiben bevezetett, 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológia egy újabb lépés a károsanyag-kibocsátás csökkentése felé vezető úton.
Széndioxid-kibocsátás a beszállítói hálózatban: a növekedés helyett jelentős mértékű csökkenés
Az elektromos mobilitás térnyerésével párhuzamosan az autógyártóknak széles körben kell egyre nagyobb figyelmet szentelniük a széndioxid-kibocsátás csökkentésének, így például megtalálni a nagyfeszültségű akkumulátorok legkevésbé energiaigényes tömegtermelési megoldását. Az ehhez hasonló, korrigáló intézkedések nélkül ugyanis – az egyre több tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modell forgalomba helyezésével – 2030-ra a BMW Group egy darab új autóra vetített károsanyag-kibocsátási értéke több mint egyharmadával növekedne.
A vállalatcsoport azonban nem csupán elkerülni szeretné e növekedést, de az egy darab új autóra vetített 2019-es emissziós érték 20 százalékkal csökkentését is megcélozza. Az egyik járható út ez irányba az, ha a BMW Group a beszállítói hálózat tagjaival megkötött szerződések meghatározó elemévé emeli a partner vállalkozások működési emisszióját. A bajor prémiumgyártó az iparágon belül már a tekintetben is úttörőnek számít, hogy világszerte mintegy tizenkétezer tagú beszállítói hálózatát tekintve konkrét károsanyag-kibocsátási normákat határozott meg, a nyersanyag-beszállítóktól kezdve, a kiegészítő alkatrész-ellátókon át, egészen a tömegtermelési folyamatok során használt felszerelések és eszközök beszállítóiig. A BMW Group évente több mint 60 milliárd euró értékben vásárol beszállítóitól, a beszerzések mintegy kétharmada pedig közvetlenül a sorozatgyártáshoz szükséges.
„A levegőbe kerülő szén-dioxid mértékét beszállítói hálózatunk tekintetében is csökkentenünk kell, ehhez azonban követendő példaként kell elöl járnunk. Beszállítói hálózatunk tagjai nagymértékben támaszkodnak arra, amit mondunk, így egyfajta fenntarthatósági iránymutatóként is működünk” – mondta Oliver Zipse. „Célunk, hogy az iparág leginkább fenntartható beszállítói hálózatát üzemeltessük” – tette hozzá. A BMW Group ezért nem csupán legnagyobb beszállító partnereire, hanem teljes értéklánca összes elemére koncentrál.
A BMW Group a BMW eDrive hajtáslánc-technológia legkorszerűbb, ötödik generációjában használt akkumulátorcellák előállítására vonatkozóan már korábban aláírta azokat a beszállítói szerződéseket, amelyek garantálják, hogy ezen energiatároló egységeket kizárólag zöldenergia hasznosításával gyártják le. Az elkövetkező tíz évben ez hozzávetőlegesen tízmillió tonnányi károsanyag-kibocsátást előz meg. Ez körülbelül annyi, mint amennyi szén-dioxidot egy Münchenhez hasonló, milliós lakosú nagyváros egy teljes évben kibocsát. A BMW Group a gyártási hálózat egyre szélesebb körében tér át a zöldenergia hasznosítására, az elkövetkező években pedig ezt a hozzáállást alkatrész-ellátó és nyersanyag-beszállító hálózatára is kiterjeszti. A bajor prémiumgyártó célja, hogy partnerei hozzá hasonló intenzitással és hatékonysággal szálljanak szembe a klímaváltozással.
Gazdasági körforgás az erőforrás-hatékonyság érdekében
A károsanyag-kibocsátás módszeres csökkentése mellett az erőforrások hatékony felhasználása is a BMW Group üzleti stratégiájának egyik központi pillére: hosszú távon például az elektromos mobilitás nem támaszkodhat csupán az eddig alkalmazott anyagokra. Az erőforrások tekintetében változtatásra van szükség. Az újrahasznosítási lánc átláthatósága érdekében a BMW Group célul tűzi ki a kimagasló minőségű másodlagos anyagok megtalálását és a nyersanyagok szélesebb körű alkalmazását. „A cél egyértelmű: minél szorosabb anyaghasználati körforgást alakítunk ki, annál hatékonyabban tudjuk őket felhasználni és annál jobban védjük a természet véges erőforrás-készletét” – fogalmazott Oliver Zipse.
A járművek 95 százalékának már most újrahasznosíthatónak kell lennie, a másodlagos anyagok használata azonban viszonylag alacsony. A vállalatcsoport célja ezért, hogy 2030-ig jelentős mértékben növelje új autóiban a másodlagos anyagok használatát és ezzel messzire mutató forgatókönyveket valósítson meg. A másodlagos anyagok alkalmazása jelentősen alacsonyabb széndioxid-kibocsátást garantál, mint a korábban használt anyagok megmunkálása: az alumíniumhoz viszonyítva háromszor-négyszer, míg a kobalthoz, a nikkelhez és a lítiumhoz viszonyítva kétszer-háromszor. Az erőforrások megőrzése és a tévedések lehetőségének csökkentése érdekében kulcsfontosságú az új nyersanyag-kitermelések minimalizálása is, kiváltképp a ritka nyersanyagok tekintetében.
A gazdasági körforgás a hálózatról tölthető modellek nagyfeszültségű akkumulátorait tekintve alapvető fontosságú, hiszen előállításukhoz számos ritka nyersanyagra van szükség. Jóllehet, az Európai Unió a nagyfeszültségű akkumulátorok tömegtermelésében minimum 50 százalékos újrahasznosítási arányt követel meg, a BMW Group a németországi székhelyű újrahasznosítási szakértőként dolgozó Duesenfeld vállalattal kötött együttműködést, hogy együtt egy olyan termelési megoldást fejlesszenek ki, amely 96 százalékos újrahasznosítási arányt valósít meg – a grafitot és az elektrolitokat is beleértve. A bajor prémiumgyártó az autóiban elhasznált nagyfeszültségű akkumulátorok mindegyikét visszaszállítja magához, még akkor is, ha ez nem kötelező. Ezek az energiatároló egységek az újrahasznosítás előtt a lakossági villamosenergia-hálózathoz kapcsolt akkumulátortelepeken kezdenek második életet, ahogyan például a BMW Group lipcsei gyárának területén is.
Nyersanyagai, alkatrészei és termékei folyamatos nyomon követése, illetve ellenőrzése érdekében a BMW Group digitális technológiai eszközökkel is kísérletezik. A PartChain projekt például lehetővé teszi a teljes beszállítói hálózat adategységének hamisítatlan, következetes átláthatóságát. Hosszú távon így a rendkívül ritka nyersanyagok követése is lehetővé válik, a bányáktól egészen a kohókig.
Kovács Patrícia lett a DS 3 CROSSBACK E-TENSE magyarországi nagykövete. A sikeres színésznőnek ez az első elektromos autója, maga is most ismerkedik az elektromos autózással.
A DS magyarországi importőre egy Crystal Pearl fényezésű, Alcantara kárpitozású DS 3 CROSSBACK E-TENSE Performance Line-t adott át a művésznőnek a DS STORE BUDAPEST-ben. A DS 3 CROSSBACK egyedi megjelenése tökéletesen illik Patrícia stílusához.
„Sokféle autót vezettem már, de elektromosat még sosem. Ezzel az autóval egy új fejezet nyílik meg az életemben. Egy elektromos autó sokkal nagyobb tudatosságot, sokkal több tervezést igényel, de kész vagyok megfelelni a kihívásnak. Az életemet igyekszem tudatosan élni és fontos számomra, hogy minél kevésbé szennyezzem a környezetet” – mondta el Kovács Patrícia színésznő, aki mostantól egy tisztán elektromos DS 3 CROSSBACK E-TENSE modellt fog használni a mindennapokban. A DS magyarországi importőre egy Crystal Pearl fényezésű, Alcantara kárpitozású Performance Line felszereltségű modellt adott át a művésznőnek a márka hazai bemutatótermében, a DS STORE BUDAPEST-ben.
A művésznő amellett, hogy rajong a szép tárgyakért, legalább ennyire fontosnak tartja, hogy autója nap mint nap kiszolgálja az ő és 7 éves kislánya igényeit. „Nekünk az autó egy családtag, az életünk része”– tette hozzá.
A DS Automobiles minden modellje kínál elektromos, vagy plug-in hibrid változatot, 2025-től a márka kizárólag elektromos és hibrid modelleket fog forgalmazni. A DS E-TENSE modellek fejlesztésében óriási segítséget jelent az a tapasztalat, amelyhez a márka a Formula-E bajnokságban való részvétel által jut. A DS TECHEETAH csapat a konstruktőrök és pilóták versenyében is az élen áll.
A stílusos elektromos autózást képviselő DS 3 CROSSBACK E-TENSE az első elektromos prémium városi SUV a piacon. Az 50 KWh-s akkumulátor akár 320 km-es (WLTP) hatótávot biztosít. Az autó DC töltőről 100 kW-tal is tölthető, így akár 30 perc alatt elérhető a 80%-os töltöttségi szint.
„Nagy megtiszteltetés számunkra, hogy együtt dolgozhatunk Kovács Patrícia színésznővel, akinek hihetetlenül jól áll a DS stílusvilága” -mondta el az átadáskor Kanalas Gergely, a DS márkaigazgatója.
Jól tudjuk, hogy a levegő minősége milyen hatással lehet egészségünkre, és ez arra ösztönzi a városokat, a vállalatokat és az embereket, hogy igyekezzenek csökkenteni a károsanyag-kibocsátást és vállalják a felelősséget annak környezeti hatásaiért.
A Ford egy új technológiát készül bevezetni, hogy segítsen jobb levegőt biztosítani ott, ahol az a legfontosabb – gondoskodva arról, hogy hálózatról tölthető hibrid elektromos haszongépjárműveinek új generációja kizárólag elektromos hajtással üzemeljen a levegőminőségre érzékeny területeken.
A valós idejű helymeghatározási adatokat felhasználva a Transit Custom Plug-In Hybrid (PHEV) haszongépjárművek automatikusan elektromos üzemmódba kapcsolnak, amikor olyan, előre meghatározott területre érnek, mint a túlzsúfolt utak vagy alacsony emissziós zónák, hatékonyan segítve abban, hogy a városi utcák levegője tisztábbá váljon.*
Ám ez a geofencing technológia nemcsak a városközpontokban alkalmazható, hanem a járművek üzemeltetői maguk is kijelölhetnek saját “zöld zónákat”, ezzel is szorgalmazva az alacsony károsanyag-kibocsátású közlekedést az iskolák, játszóterek és raktárak közelében.
A városi levegőminőség javítása
A Ford egyik nemrég készített felmérése szerint a hibrid-elektromos járművek hatékonyan segíthetnek a városi levegőminőség javításában: a felmérésben közreműködő szervezetek (például az Addison Lee Group, a British Gas, a Metropolitan Police és a Transport for London járműüzemeltetők) által London belvárosában megtett távolság 75 százalékát a Transitok nulla károsanyag-kibocsátású, tisztán elektromos üzemmódjában teljesítették. Hasonló felmérések készülnek jelenleg a németországi Kölnben és a spanyolországi Valenciában.Egyre gyakrabban találkozunk alacsony kibocsátású zónákkal Európában, mivel ez az egyik olyan megoldás, amivel a városok igyekeznek mérsékelni a járművek környezeti hatását. A mérések szerint a London Ultra Low Emission Zone (ULEZ), kijelölésének első hat hónapjában a nitrogén-dioxid (NO2, az egyik legártalmasabb, járművekből származó káros anyag) szintje közel 30 százalékkal csökkent.
A Transit PHEV modellekbe szerelt geofencing- modul rögzíti a behatárolt területen belül a tisztán elektromos üzemmóddal kapcsolatos információkat. Ezeket a titkosított adatokat biztonságos módon meg lehet osztani a helyi hatóságokkal, hogy ellenőrizhessék az alacsony kibocsátású zónákra érvényes előírások betartását, illetve, hogy megfelelő helyekre telepíthessék a töltőállomásokat.
Hibrid elektromos hajtás
A Transit Custom Plug-In Hybrid áruszállítók és a Tourneo Custom Plug-In Hybrid személyszállítók kategóriájuk első járművei, amelyek plug-in hibrid hajtást is kínálnak. 13,6 kWh teljesítményű akkumulátora segítségével a Transit Custom PHEV akár 56 km-t, a Tourneo Custom PHEV pedig 53 km-t is megtehet (NEDC ciklusban mérve) zéró károsanyag-kibocsátással. Mindkét járműben egy 1,0 literes EcoBoost benzinmotor is működik, ami szükség esetén tölti az akkumulátort, és akár 500 km-re bővíti a járművek hatótávolságát (NEDC).**
Mindkét modell akkumulátorát négy és fél óra alatt lehet teljesen feltölteni egy szabványos háztartási elektromos csatlakozásról, illetve három óra alatt egy nyilvános feltöltő pontról.*** Lassítás vagy fékezés közben a jármű további elektromos töltést nyer a regeneratív fékezéssel. A Ford Transit Custom Plug-In Hybrid és a Tourneo Custom Plug-In Hybrid modellek sorozatgyártása 2019 végén kezdődött.
A Ford által Európa-szerte elvégzett tesztüzemek megmutatták, hogy a PHEV-k miként tudnak gyakorlati, hétköznapi megoldást kínálni a városban dolgozó fuvarozók és vállalkozások számára, lehetővé téve számukra, hogy szükség esetén nagyobb távolságokat is megtegyenek. Mivel a járművek nem függnek a töltőállomás-infrastruktúrától, nem kell aggódni a feltöltés vagy a hatótávolság miatt, ezért alkalmazásuk kettős előnnyel jár: a zéró károsanyag-kibocsátású autózás képessége mellett kompormisszummentesen végezhető el velük a munka. Egy hagyományos dízelmotoros áruszállítóhoz képest ezeknek az autóknak sem kisebb a hasznos teherbírásuk vagy a rakodóterük.
A Peugeot azóta állítja magát szüntelenül új kihívások elé, amióta nem csak részt vett a világ legelső, hivatalos autóversenyén, de meg is nyerte azt. Összeállításunkban 125 év sikereit, tapasztalatait és innovációit tekintjük át.
Idén június 11-én volt pontosan 125 éve annak, hogy egy csapat bátor ember felsorakozott a világ legelső dokumentált autóversenyének párizsi rajtjánál. A versenyzőknek négy nap állt rendelkezésükre, hogy megtegyék a Bordeaux-ba, majd onnan ismét a francia fővárosba vezető mintegy ezer kilométeres távot. A világ azóta is június közepén üli a motorsport legnagyobb ünnepét, bár egészen más okból: hagyományosan ekkoriban rendezik ugyanis meg az idén 97 éves Le Mans-i 24 órás versenyt. Itt egyetlen nap alatt több mint ötezer kilométert tesznek meg a leggyorsabb csapatok – az eltérés jól mutatja, mennyit fejlődött a technológia a kezdetek óta. Egyetlen autómárka sem szimbolizálja látványosabban ezt a fejlődést, mint a Peugeot, amely már a világ legelső autóversenyén képviseltette magát, méghozzá diadalmasan: az aranyérmet a Peugeot- nak adták át.
Amikor 1895-ben kiírták a Párizs és Bordeaux közötti, oda-vissza 1178 kilométeres távon zajló futamot, arra az egyik legnagyobb francia textilipari dinasztia sarja, az akkor 43 éves Paul Koechlin is benevezett. Nem is volt kérdéses számára, hogy milyen automobilt választ a hivatalos szabályrendszerrel megrendezett versenyre: a modern Peugeot márka jogelődje, a Les fils de Peugeot frères vállalat által gyártott Type 7 automobilnak ugyanis már egy évvel korábban koszorút akasztottak a fényszórójára. A 3,7 lóerős motorral szerelt, akár 20 km/óra sebességre is képes Peugeot modell azon az 1894-es, 126 kilométeres futamon lett az első – Auguste Doriot-val a kormányrúdnál –, amelyet az automobil népszerűsítésére szolgáló, több napos kiállítás és bemutató keretében szerveztek.
Koechlin nem is csalódott: a Type 7 1895-ben is győzni tudott, bár harmadikként ért célba. Kiderült ugyanis, hogy a két leggyorsabb versenyző autója nem felelt meg a versenykiírásnak, így eredményüket érvénytelenítették. Bár a verseny 1178 kilométeres távját nem egészen 60 óra alatt teljesítő Paul Koechlin volt a nap (pontosabban két és fél nap) hőse, nem ő, hanem Auguste Doriot számított az évtized legsikeresebb pilótájának: miután 1891-ben ötnapos, 2100 kilométeres expedícióra vállalkozott, egészen a századfordulóig rendszeresen részt vett különböző autóversenyeken – mindvégig Peugeot járművekkel.
A márka tehát korai motorsport-dicsőségtől övezve lépett be a huszadik századba, és nem is veszített lendületéből. A Lion Peugeot (a cégalapító Armand Peugeot unokaöccsei: Robert, Pierre és Jules Peugeot által alapított autógyártó vállalkozás; a két családi cég 1910-ben összeolvad, létrehozva a ma ismert vállalat elődjét) innovatív, extrém hosszú löketű két- és négyhengeres motorokkal aknázta ki maximálisan a Coupe des Voiturettes versenyszéria szabálykönyvében foglalt műszaki előírásokat. A márka 1909-ben, majd 1913-ban is megnyerte a francia nemzeti bajnokságot.
Időközben a Peugeot mérnökei egy teljesen más konstrukción is dolgoztak: a kettős felülfekvő vezérműtengellyel szerelt, soros négyhengeres, 16 szelepes motorok nem csupán az 1912-es és 1913-as francia nagydíjon nem találtak legyőzőre: a Peugeot fordulatszámot kedvelő motorjaival szerelt versenyautók 1912 és 1919 között három alkalommal győztek az Indianapolisi 500 mérföldes versenyen. Ennek kapcsán egy újabb világelsőséget is bezsebelt a Peugeot: Jules Goux gyári pilóta volt az első nem amerikai versenyző, aki győzni tudott a 200 körös futamon; átlagsebessége meghaladta a 122 km/órát!
A világháborúk közötti években, majd a második világégést követő időszakban a Peugeot a személyautók fejlesztésére és gyártására összpontosított, máig emlékezetes modellekkel hódítva meg a nyugati világot, Ausztráliától egészen Észak-Amerikáig. Ahogy a béke és a gazdaság stabilizálódásával a motorsport magára talált, úgy bizonyultak kiváló versenyautó-alapnak a Peugeot igényes futóművel szerelt, rendkívül strapabíró családi autói. Az 1960-as években a Peugeot 404-ből kifejlesztett túraversenyautó négyszer is győzni tudott az embert és gépet próbáló kelet-afrikai Szafari-ralin. Hagyatékát utódja, az 504-es méltó módon vitte tovább: a hetvenes években két-két alkalommal győzött a Szafari-, illetve Marokkó-ralin, ötször pedig az Elefántcsontpart-ralin (1977 előtt Bandana-rali). A francia márka a korszak egyik legelismertebb sivatagi tereprali-szakértőjévé vált.
Ahogy változott a motorsport fókusza, úgy járt mindig egy lépéssel a konkurencia előtt a Peugeot. A terep-túraversenyek átadták a helyüket a gyorsasági szakaszokkal tűzdelt raliknak, a rendíthetetlenül stabil 504-es helyébe pedig egy sikeres tűzgolyó: a Peugeot 205 T16 lépett. A B- csoportos raliautók rövid, de annál intenzívebb aranykorának meghatározó autója több mint 400 lóerős turbómotorral és kiváló vezethetőséggel iskolázta le a konkurenciát, 1984 és 1986 között tizenhat raligyőzelmet, illetve két világbajnoki címet hozva a márkának. Amikor pedig az FIA betiltotta a B-csoportot, az autó némi elkerülhetetlen módosítás után ott folytatta, ahol a Peugeot 504-es abbahagyta: 1987-ben elsőként ért célba a világ legkíméletlenebb terepraliján, a Párizs- Dakaron, amit aztán 1990-ben a Peugeot 405 T16 ismételt meg.
Ahogy a Peugeot 205 T16 képes volt két homlokegyenest eltérő műfajban maradandót alkotni, úgy írta be magát a 405 T16 a motorsport történelemkönyvének két kötetébe is: az autó 1988-ban és 1989-ben is abszolút győzelmet tudott elérni a világ legnevezetesebb hegyi felfutó versenyén: az észak-amerikai Sziklás-hegység egyik legmagasabb csúcsára felvezető Pikes Peak International Hill Climb futamon. Másfél évtizeddel később aztán minden korábbi pályacsúcsot megdöntve szerezte meg harmadik Pikes Peak-i győzelmét a márka egy különlegesen felkészített 208 T16 (no meg a zseniális Sebastien Loeb) révén.
A kilencvenes években vadonatúj kihívást keresett és talált a Peugeot motorsport-részlege. 1992- ben elsőként tudtak győzni a hosszú távú autóversenyzés legfontosabb futamán, a Le Mans-i 24 óráson; a diadalt egy évre rá megismételték, 1994-ben pedig a kétszeres bajnok Peugeot 905 3,5 literes, tízhengeres motorját felhasználva a Forma-1-ben debütált a márka. A pályaversenyzés a 2000-es években is fontos oszlopa maradt a márka sporttevékenységeinek. A forradalmian újszerű, dízelmotoros Peugeot 908 2007 és 2010 között négyszer is győzni tudott a Le Mans-i 24 órás futamon. A Peugeot 908 egyeduralkodó volt a későbbi WEC hosszú távú világbajnokság elődjén, a mindössze két évet megért nemzetközi Le Mans kupán: a két évad tíz futamából nyolcat nyert meg, és mindkét évben bajnok lett a francia csapat.
Időközben néhány év erejére régi szerelméhez: a rali világbajnoksághoz is visszatért a Peugeot. A Peugeot 206 WRC 2000 és 2002 között két egyéni és három konstruktőri világbajnoki címet szerzett meg. 2005 után a ralisport más szériáiban próbált és talált szerencsét. A Peugeot 207 S2000-est 2009-ben az interkontinentális ralibajnokság királyává koronázták, 2015-ben a ralikrossz világbajnokságon ért el bajnoki címet a Peugeot 208 WRX. Ezután a márka 1987-es és 1990-es győzelmére rákontrázva három Dakar-elsőség következett (2016: Peugeot 2008DKR, 2017és 2018: Peugeot 3008DKR).
Most, az új évtized hajnalán ismét megújulni készül a Peugeot motorsport-részlege; az új korszakban már a részben és teljesen elektromos versenyautók játsszák majd a főszerepet. Hogy milyen eredménnyel, az legkésőbb 2022-ben kiderül, amikor a Peugeot a Le Mans-i 24 órás vadonatúj szabályrendszeréhez igazodva egy 1000 lóerős, hibrid versenyautóval tér vissza a motorsport legnagyobb ünnepségére. Egy dolog már biztos: a rajongók mindenképpen profitálni fognak a WEC bajnokság új kiírásából, hiszen a versenyautóból közel azonos megjelenésű és technikájú homologizációs példányt kell majd készítenie a Peugeot-nak, így – ahogy a Peugeot 205 T16 idején – ismét lesz közútra szelídített versenyautója a márkának.
Kevés olyan autó akad, amely úgy testesíti meg a francia eleganciát, a technikai előrelátást és a funkcionalitást, mint a Peugeot 203. A népes modellcsalád...
