Április végétől hivatalosan is megvásárolható a Lexus UX 300e. A tisztán elektromos crossover értékesítése az eredeti tervek szerint Kínában veszi kezdetét.
Pontosan fél évvel azután, hogy a 2019-es Tokiói Autószalonon meghirdette ambiciózus elektromos programját, a Lexus megkezdi az UX 300 városi szabadidőjármű akkumulátoros elektromos változatának forgalmazását. A tavaly novemberben, a Kantoni Autószalonon bemutatott Lexus UX 300e az akkori bejelentéssel összhangban először Kínában lesz kapható. Ezzel útjára indul az a program, amelynek eredményeként 2025-re minden egyes Lexus típus elérhető lesz részben vagy teljesen villamosított hajtáslánccal; a Lexus előzetes kalkulációi szerint ezek forgalma idővel meghaladja a belső égésű motorral szerelt variánsok iránti keresletet.
Az UX 300e az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) között ritkaságszámba menő módon nem hirdeti megjelenésével, hogy üzemideje 100 százalékában emissziómentesen képes közlekedni. Ugyanazt a finom rácsozatú hűtőmaszkot alkalmazza, mint a többi modellváltozat, így csak a hátsó oldalajtón elhelyezett Electric felirat, a csomagtérfedélre illesztett típusjelzés, valamint természetesen a kipufogócső hiánya segít azonosítani az elektromos crossovert.
Különleges megoldás, hogy a tervezők kettéválasztották a váltóáramú normál töltő, illetve az egyenáramú gyors- és villámtöltő csatlakozóját: ezeket a hátsó kerékdob felett, két oldalt (a hagyományos üzemanyagtöltő nyílás helyén, illetve azzal átellenben) helyezték el.
Az UX modern padlólemezét eleve úgy fejlesztették, hogy az akkumulátor-csomagokat a padló alá lehessen beépíteni, méghozzá szerkezeti elemként. Ennek köszönhetően az autó tömegközéppontja mélyebbre került, szerkezeti szilárdsága pedig még tovább javult – ezek a változások jobb stabilitással, pontosabb vezethetőséggel ruházzák fel a modellt. Az eleve csendesen működő hajtáslánc mellett extra hangszigetelést kapott az elektromos típus, így különösen halk lett. A külvilág zajait aktív hangszabályozó rendszer (ASC) közvetíti az utasoknak, még természetközelibbé téve az utazás élményét.
A nagykapacitású lítium-ion akkumulátorcsomag kapacitása 54,3 kWh, ami mintegy 400 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé; a legnagyobb töltési teljesítmény 50 kW. A tradicionális motortérben elhelyezett, első kerekeket hajtó villanymotor maximális teljesítménye 150 kW (204 LE), a legnagyobb forgatónyomaték 300 Nm. A villanyautóknál és a hibrid járműveknél megszokott módon a motor a lassításban is fontos szerepet játszik, a regeneratív motorfék erősségét négy fokozatban szabályozhatja a vezető.
A Lexus UX 300e-vel párhuzamosan a Toyota első villanyautója, a C-HR EV, valamint annak ikertestvére, a Toyota-FAW Izoa EV is megjelenik a kínai piacon. A következő öt év során nem kevesebb mint tíz tisztán elektromos modellre számíthatunk a két márkától; ezek eladásai az évtized végére a számítások szerint elérik az 5,5 milliót. A Lexus UX 300e az eredeti tervek szerint még idén megérkezhet Európába; a Toyota C-HR EV óvilági megjelenéséről még nincsenek pontos információk.
Volt idő, amikor egy bizonyos tempó fölött az autóban már kiabálva kellett beszélgetni. Ehhez képest a mai járművek a béke oázisai, ahol kellemesen beszélgethetünk vagy zenét hallgathatunk – akár kis hangerővel is.
A Ford ‘Suttogó Technológiájának’ lényege, hogy sok apró zajforrás csillapításával nagy változás érhető el az autó menetkomfortjában, így a vezető és utasai még kényelmesebb és pihentetőbb utazásra számíthatnak.
Suttogó stratégia
A Kuga SUV esetében a Ford alaposan átvizsgálta az egész szerkezetet, a futóműtől kezdve az ajtótömítésekig, hogy megtalálja a zajkomfort optimalizálásának összes módját.
Jól mutatja a részletekre fordított figyelmet a Kuga Vignale bőr üléskárpitozásának perforálása, ami csökkenti az egybefüggő sík felületek méretét, és ahelyett, hogy visszaverné, inkább elnyeli a zajokat.
A kocsitest alatt áramvonalas hangelnyelő burkolatok találhatók, amelyek segítenek a kívülről érkező út- és szélzaj mérséklésében.
A Ford mérnökei két éven át tesztek több mint 70 különféle gumiabroncsot változatos útburkolatokon (a murvától kezdve a nyers betonon át egészen a macskakőig), illetve vizes és száraz felületen, minden sebességtartományban, hogy megtalálják azt, amelyik remek tapadás és menetkényelem mellett is csekély zajjal gördül.
Mindemellett azokat a csatornákat is szűkebbre szabták, amelyek a külső karosszériaelemek közt húzódva a kábelek és más szerkezeti elemek vezetésére szolgálnak, hogy a karosszérián belül kevesebb levegő áramolhasson.
Kifinomult elektromos hajtás
A benzin- vagy dízelmotor nélküli autózás már önmagában is csendesebb. A Kuga Plug-In Hybrid hajtása egy benzinmotor, egy elektromotor és generátor, illetve egy 14,4 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátor kombinációjából áll, és nulla károsanyag-kibocsátással, tisztán elektromos hajtással is képes mozgatni az autót.
Ha a vezető az EV Most üzemmódot kapcsolja, a benzinmotor leáll, és kizárólag az elektromotor és az akkumulátor hajtja a járművet; ilyenkor a tesztek tanúsága szerint a kabinba beszűrődő útzaj csupán 52 dB(A), ami körülbelül egy enyhe esőzésnek felel meg.
Emellett a Kuga Plug-In Hybrid Vignale felszereltségében az Aktív Zajkioltás technológiája is szerepel, ami a kabin stratégiai pontjain elhelyezett mikrofonokkal figyeli a kellemetlen, alacsony frekvenciás hangokat. A rendszer úgy oltja ki a nemkívánatos motor- és váltózajokat, hogy velük ellentétes hanghullámokat bocsát ki a B&O audiorendszer hangszóróiból.
Generációs szakadék
Egy, a Ford által megrendelt teszt* szerint az új Ford Kuga Plug-In Hybrid utasait mindössze negyedannyi zaj bombázza, mint nagyszüleiket annak idején egy 1966-os Ford Anglia kabinjában.
A legtöbb ember kétszer olyan erősnek érez egy hangot, ha az mintegy 10 decibellel hangosabb.
“Már a kezdetektől nagyon határozott elképzelésünk volt a Kugáról: vonzó és formás külső karosszéria, ami egy szentély nyugalmát rejti. Így született meg az az autó, ami kellemessé varázsolja a mindennapokat.” – mondta Amko Leenarts, a Ford Európa formatervezési igazgatója
A Ford modellek legerősebb belső zajszintje kb. 50 km/órás sebességnél, 3. sebességfokozatban (manuális váltóval)
A Volvo Cars április 20-án, hétfőn újraindította a termelést a svédországi Torslandában működő üzemében, amelyben a koronavírus járványhoz kapcsolódóan rövid időre felfüggesztette működését.
A vállalat az érintett szakszervezetekkel egyeztetve hozta meg a termelés újraindítására vonatkozó döntést, mától pedig a Volvo Cars svédországi háttérirodáiban is felveszik a munkát a dolgozók. Az elmúlt hetekben a gyártóüzemet és az irodákat is felkészítették a munkavégzésre, így a dolgozók a lehető biztonságosabb környezetben tevékenykedhetnek.
A Volvo Cars az üzleti partnerekkel és beszállítókkal folytatott folyamatos, szoros kommunikáció révén igyekszik gondoskodni arról, hogy a beszállítói láncban jelenleg is tapasztalható – noha folyamatosan enyhülő mértékű – fennakadások ellenére folytatódhasson a termelés. A torslandai üzem gyártási darabszámait a piaci igényekhez, valamint a már beérkezett megrendelésekhez igazítják.
„Felelősséggel tartozunk munkavállalóink és beszállítóink felé, ezért most, hogy a helyzet lehetővé teszi, újraindítjuk a termelést.” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars vezérigazgatója. „Úgy lehetünk leginkább a társadalom segítségére, ha kitaláljuk, hogyan tudjuk biztonságosan újraindítani a vállalat működését, és ezáltal egyszerre óvni az emberek egészségét és állását.”
A dolgozók hétfői visszatérését megelőzően az összes érintett létesítményt a legnagyobb alapossággal takarították ki. Szigorúbb fertőtlenítési és takarítási előírásokat vezetnek be, a főbb bejáratoknál önkéntes testhőmérséklet-mérésre és pulzoximéteres* mérésre lesz lehetőség.
A vállalat vezetői az elmúlt hetekben a torslandai üzem minden egyes munkaállomását megvizsgálták egészségügyi és biztonsági szempontból, és ahol a közösségi távolságtartás nem megvalósítható, egyéb védelmi intézkedéseket vezettek be.
A svédországi irodaépületek tárgyalóiban, irodai tereiben és étkezőhelyiségeiben a közösségi távolságtartás követelményeit szem előtt tartva módosították a berendezést: gondoskodtak például az íróasztalok megfelelő elhelyezéséről, illetve korlátozták a férőhelyek számát a tárgyalókban és étkezőkben.
Ami a Volvo Cars globális gyártóhálózatának többi elemét illeti, a belgiumi Gentben működő üzemben csökkentett kapacitással ugyan, de szintén újraindul a termelés április 20-án. A jelenlegi tervek szerint a dél-karolinai (Amerikai Egyesült Államok) gyárban május 11-én, hétfőn veszik fel ismét a munkát.
A skövdei (Svédország) motorgyárban, valamint az olofströmi (Svédország) karosszériaelem-gyártó üzemben továbbra is hetente vizsgálják felül a darabszámokat, a többi üzem igényeihez igazítva a gyártást.
Az egyéb piacokon a Volvo Cars irodai dolgozói a helyi irányelvekhez igazodnak a munkavégzés terén; a Volvo Cars egészségügyi és biztonsági ügyekért felelős munkatársai abban bíznak, hogy a svéd létesítményekben szerzett tapasztalatok alapján ezeket a gyakorlatokat másutt is bevezethetik.
A Volvo Cars továbbra is igénybe veszi a svéd kormány által korábban elérhetővé tett támogatási csomagot, amely a legtöbb munkavállaló számára rövidített munkaidőt tesz lehetővé. A kormányzati támogatásnak köszönhetően a Volvo Cars képes lesz fenntartani alapvetően egészséges üzletmenetét egészen addig, amíg a piacok nem stabilizálódnak.
Az 56 éves Mustang két globális címet is magáénak mondhat, hiszen ez a modell a világ legkelendőbb sportkocsija, és immár sorozatban ötödik éve a világ legnagyobb darabszámban eladott sportkupéja. És ha ez nem lenne elég: az elmúlt 50 évben Mustangból adtak el legtöbbet az USA sportkocsi-piacán.
“Büszkék vagyunk a Mustang tartós sikerére” – nyilatkozta Jim Farley, a Ford Motor Company vezérigazgatója. “Svédországtól Sanghajig egyre több autórajongó érezheti át a szabadság és a végtelen amerikai utak hangulatát ebben az új modellben. Nagy megtiszteltetés, hogy immár 56 éve szolgálhatjuk a Mustang-tulajdonosok és rajongók szenvedélyét.”
Két globális értékesítési rekord
Az IHS Markit legfrissebb újautó-regisztrációs adatbázisa szerint tavaly 102.090 darab Mustang kelt el, így 2019-ben ez a modell lett világ legnagyobb darabszámban értékesített sportkocsija. Ebben az időszakban a Mustang eladásai Németországban 33 százalékkal, Lengyelországban pedig közel 50 százalékkal nőttek, sőt Franciaországban majdnem megduplázódtak. Magyarországon tavaly 157 Mustang talált gazdára, ami 42 százalékkal több, mint az előző év hazai Mustang eladási száma.
A 2019-es év másik komoly teljesítménye, hogy a Mustang immár zsinórban ötödször nyerte el a világ legkelendőbb sportkupéjának címét. Az IHS Markit definíciója szerint a kétajtós és a kabrió karosszériaváltozatok is a sportkupé kategóriába tartoznak.
2019-ben a Ford 9900 darab Mustangot értékesített Európában, ami 3 százalékos növekedést jelent a tavalyi év azonos időszakához képest. *
Európában a Mustang kétféle (Fastback és Convertible) kivitelben, illetve kétféle hajtáslánccal kapható. Ezek egyike a tízfokozatú automata sebességváltóval összekapcsolt 449 lóerős, 5,0 literes V8-as blokk, a másik pedig a 291 lóerős, 2,3 literes EcoBoost benzinmotor, amihez hatfokozatú manuális sebességváltó tartozik.
A különleges kivitelű Mustang BULLITT gépházában egy továbbfejlesztett, 460 lóerős, 5,0 literes V8-as motor dübörög; a Fastback változatban kínált modellhez Shadow Black vagy klasszikus Dark Highland Green fényezés választható, és az autót számos speciális külső és belső kiegészítő teszi még egyedibbé.
Ha egy autó többre hivatott azoknál a korlátoknál, amelyeket tervezői kijelöltek a számára, nincs más lehetőség: radikális változtatásokra van szükség. Így lett a békés Peugeot 106-ból tekintélyt parancsoló, ugyanakkor rendkívül stílusos pályaversenyautó.
Amikor Philippe Duperray 2012 májusában 350 euróért megvásárolt egy türkizkék Peugeot 106-ost, barátai értőn bólogattak: pontosan tudni vélték, mire készül a lelkes fiatalember. Philippe alighanem megerősíti a futóművet, az 50 lóerős, egyliteres motor helyébe erősebbet szerel (talán a 106 GTI 120 lóerős 1,6-osát!), a vicces üléseket pedig, amelyek a képregény-ihletésű kárpitozást kisautó formájú fejtámasszal toldották meg (a 106 Cartoon egy facelift előtti, francia belpiacos limitált széria volt), nyilván kicseréli egy kagylóülésre.
Philippe-nek azonban ennél sokkal ambiciózusabb elképzelései voltak. A Peugeot 106 ralisikerei jártak az eszében, ám álmaiban a francia apróság egészen más súlycsoportban versenyzett. Ezért gondolt egy merészet, és a 106-os egyik kortársának erőforrását építette be az autóba. A Mitsubishi Lancer Evo IV 2,0 literes turbómotorja alaphelyzetben 280 lóerőt és 330 Newtonmétert tudott – komoly előrelépés a 106 Rallye S1 103 lóerejéhez képest.
A turbómotor viszont olyan lavinát indított el, amire nem biztos, hogy fel volt készülve az alkotó: nem csak a sebességváltót, de az összkerékhajtást, sőt, a teljes futóművet is átvette. Ezen a ponton egyszerűbbnek tűnt eldobni a donorautó karosszériáját, valamint a Peugeot padlóját, és összehegeszteni a két autófelet. A projekt korai fázisaiban készített fényképeken jól látszik, mennyivel kompaktabb a 106-os karosszériája, mint a Lancer padlója.
A fiatalember azonban frappáns megoldást talált az aránytalanság áthidalására: elöl és hátul egyaránt jócskán kiszélesítette a kerékdobokat. Itt még üvegszálas műanyagot alkalmazott, később azonban áttért a karbon kompozitokra: szénszálas műanyagból készült a motorházfedél, az ajtók, a motor burkolóelemei, a digitális műszeregységet befogadó műszerfal, valamint a fényszórók helyére kerülő vakdugók – az ugyanis az első pillanattól fogva nyilvánvaló volt, hogy a Peugeot 106 Evolution nem közúti használatra készül.
Ezért alkotója nem csak megerősítette a vázszerkezetet, de többpontos bukókeretet is hegesztett az autóba. És miután megbizonyosodott afelől, hogy az autó elbírja a nagyobb teljesítményt, megkezdődhetett a motortuning. A lökettérfogatot 2,3 literre növelték, kicserélték a dugattyúkat, a hajtókarokat, a vezérműtengelyt, a szeleprugókat és az injektorokat. A hatalmas Garrett GTX3582 turbó 1,8 barral tölt. A művészien kanyargó leömlőket és a kipufogórendszer egészét Philippe saját kezűleg tervezte és kivitelezte. A sebességváltó szekvenciális Quaife egység, az első fékek az XYZ Racingtől, a hátsók a Brembótól származnak.
A projekt most, nyolc év után is folyamatos változásban van, de amikor legutóbb mérték, a motor 670 lóerő fölött teljesített a fékpadon, a forgatónyomaték pedig meghaladta a 850 Nm-t. Mindehhez 1030 kilós saját tömeg társul, ami nem egészen egy mázsával nehezebb, mint az eredeti Peugeot 106! Mindennek fényében nem hibáztathatjuk a tervezőt, hogy a hátsó szélvédőbe vágott réseken kivezetett, robusztus alukonzolra hatalmas karbonszárnyat szerelt.
A leszorítóerő pontos mértékéről nincsenek mérések, de erős a gyanúnk, hogy az a Peugeot 208 T16 versenyautó állhatott modellt a spoilerhez, amellyel Sébastien Loeb 2013-ban megnyerte a Pikes Peak-i hegyi felfutó versenyt.
Jelen formájában a Peugeot 106 Evolution agresszív megjelenésében és zabolátlan vezethetőségében sokkal inkább emlékeztet a félelmetes B-csoportos raliautókra, mint arra az N-csoportos versenyautóra, amelynek az egykori 106 Rallye volt a homologizációs modellje. A félelmetes vonalakon is átsüt azonban annak a típusnak az eredendő bája, amely a kényelmes rugózást élvezetes vezethetőséggel társítva a kilencvenes évek meghatározó modellje volt az európai kisautó-piacon.
Homológ a négyzeten
Philippe Duperray alkotása kétszeresen is majdnem-versenyautó, hiszen mindkét donormodell azért született, hogy gyártóik részt vehessenek a megcélzott motorsport-szériákban. Az eredeti Peugeot 106 Rallye S1 erőssége a kiegyensúlyozott futóműben és a minimális tömegben rejlett; ezt fejelte meg a 106 Evo a multilink hátsó felfüggesztéssel, jobb stabilitást eredményező, nagyobb tengelytávval (2385 helyett 2510 mm), valamint az alapkivitelében is jóval erősebb, az átépítést követően pedig egyenesen pokoli hajtáslánccal.
Az egyedi kis Peugeot legkülönlegesebb komponense mégis az összkerékhajtási rendszer, amely megjelenésekor világszenzációnak számító aktív nyomatékvektor-szabályozási technológiát alkalmazott. Ez a fékek és a hajtóerő oldalankénti szabályozásával biztosított kiemelkedő ívmeneti és fékezési stabilitást. A hidraulikus rendszert vezérlő számítógép a kormányműtől, a fojtószeleptől és gyorsulásérzékelő szenzoroktól kapott jelek alapján osztotta meg a rendelkezésre álló nyomatékot a hátsó kerekek között.
A COVID-19 vírus okozta állapot mindannyiunk számára hatalmas próbatétel. Szeretnénk azonban, ha ebben a bizonytalanságokkal teli időszakban is tudná minden Hyundai tulajdonos, hogy a Hyundai mindig rendelkezésére áll, és mindent megtesz azért, hogy ügyfeleik segítségére lehessenek.
Mindennél fontosabb számunkra a Hyundai munkatársainak, ügyfeleinek, üzleti partnereinek, valamint a tevékenységeinknek otthont adó közösségeknek az egészsége, biztonsága és boldogulása. A Hyundai betartja a magyar hatóságok ajánlásait, és mindent megteszünk annak érdekében, hogy megakadályozzuk a vírus terjedését.
Ezen túlmenően, ebben a nagy megpróbáltatást jelentő időszakban is a tőlünk telhető legteljesebb mértékben igyekszünk támogatást biztosítani magyarországi ügyfeleink számára. A magyarországi asszisztencia és szervizszolgáltatások a megszokott rend szerint nyitva tartanak, hogy vészhelyzet esetén segítsenek Önöknek. Tudjuk, milyen lényeges, hogy a létfontosságú szolgáltatásokat nyújtó személyek és vállalkozások megőrizhessék mobilitásukat, ezért amiben csak tudjuk, támogatni fogjuk őket.
Azon ügyfeleink támogatása érdekében, akik a COVID-19 világjárvány kapcsán bevezetett korlátozások következtében esetleg nehézségekbe ütköznének a gépkocsijuk garanciális javításának intézése kapcsán, egy új, Hyundai CARE programot szeretnénk biztosítani. A Hyundai CARE program szavatolja, hogy minden normál garanciával rendelkező Hyundai gépkocsira, melynek jelenleg érvényben lévő garanciája 2020 március 1 és április 30 között jár le, meghosszabbítja azt egy legfeljebb három hónapos időszakra, azaz 2020 május 31-ig. Május végéig szintén meghosszabbításra kerül minden gyártói garancia, amely ezen hónap során járna le.
Keményen dolgozunk annak érdekében, hogy olyan megoldásokat és eljárásokat találjunk, amelyek lehetővé teszik, hogy a vírus a lehető legcsekélyebb mértékben befolyásolja alapvető tevékenységeinket. Minden kommunikációs csatornánkat nyitva tartjuk, hogy folyamatosan tájékoztathassuk ügyfeleinket a fejleményekről, miközben olyan új megoldásokon dolgozunk, amelyekkel biztosíthatjuk termékeink és alkatrészeink időre történő kiszállítását. A gördülékeny kommunikáció, és kapcsolattartás érdekében bevezettük Hyundai Sz@lon online kommunikációs rendszerünket, melyen keresztül otthonából, online egyeztethetnek ügyfeleink minden felmerülő kérdést munkatársainkkal.
Amennyiben gépjárműve időszakos karbantartása esedékes, munkatársaink a biztonságos munkavégzés és hatósági előírások szigorú betartása mellett a megszokott módon el tudják végezni az előírt műveleteket.
Az időszakos karbantartások nem pusztán adminisztrációs szempontok alapján kerülnek kialakításra. Ezen periódusok az autó alkatrészeinek, műszaki paramétereinek több ezer órán és kilométeren át történő tesztelései, különböző laboratóriumi vizsgálatok és statisztikai számítások segítségével lettek meghatározva. A kialakult helyzettől függetlenül a kenőanyagok és egyéb folyadékok öregedése nem áll meg, illetve egyes szűrők és alkatrészek megbízhatósága is kérdésessé válhat, amennyiben nem kerülnek a meghatározott időben gondozásra, cserére.
A fentiek alapján látható, hogy a tervszerű, megelőző karbantartások elmulasztása az autó üzembiztonságát nagy mértékben csökkenti és garanciavesztéssel, valamint a Hyundai Assistance szolgáltatás megszűnésével is járhat.
Több értelemben isitűnő utód az új Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort: egyrészt a leköszönő Auris-t (ismételten) jól helyettesíti a palettán, másrészt a korábbi Corolla-tradíciók is tökélyre hangoltan köszönnek vissza személyében. Teszteltük.
Bár egyfajta sztereotip megközelítés, hogy a Toyotákra alapvetően hibridként “kell” tekinteni, sietve azért meg lehet cáfolni ezt a tézist. Ugyebár önmagában a Toyota márka csak relatíve nemrég kezdett bele a hibridek fejlesztésébe mondhatni globálisan a márkén belül, s emellett nem szabad elfelejtenünk a klasszikus benzines szívómotorokat sem.
Bár jelen tesztünk alanya, a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort turbómotorral felszerelve érkezett, ezzel együtt több irányból kellemes meglepetést okozott. Nem titkoltan – elsősorban – a hajtáslánc tekintetében. Nyilvánvaló, hogy a korszerűtlenebb korai erőforrások magasabb fogyasztással, mai szemmel már kevésnek tűnő erőtartalékkal-teljesítménnyel bírtak, ám az akkori elvárásoknak bőven tudtak teljesíteni.
Tipikus és klasszikus
De mielőtt taglalni kezdenénk a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort motorizáltságához kapcsolódó részleteket, nézzük a szokásos felosztás szerint az autó lényegiségét – kezdve a kültérrel! A formák jól láthatóan a jelenlegi Toyota-tradíciókat és dizájnelemek megvalósítását követik, ezeknek megfelelően a frontrész kialakítása sportosra húzott fő elemekből áll. A fényszórók burkolatának vonalvezetése teljes mértékben beleépül a hűtőmaszk által előirányzott formavilág követelményeinek, úgy, egy kifejezetten hangsúlyos légbeömlő rostélyt fog közre; így kiváltképp a dinamizmust, lendületet, ezek érzetét sugallja.
Úgy tud sportos maradni a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort, hogy közben nagy mértékben ügyel az elegancia megtartására is. Ezért egy Corolla – jelen esetben TS, azaz Touring Sports – akármilyen célra bevethető tulajdonképpen, kezdve a családi privát megoldásoktól egészen a business célú felhasználásig.
Szeretjük a kombi fazont – ki ne szeretné? Főként, ha tényleg a sportosság köszön vissza itt is, a Touring Sports jelző kifejezetten illik a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort aspektusához. Valamennyire nyilván megmarad a klasszikus értelemben vett SW-hatás és annak precíz tálalása, pontosan azért, hogy a beirányzott praktikum és tág felhasználási lehetőség meg tudjon maradni gyakorlatban is. Tehát nem csak vizuálisan, optikailag teszi oda magát az új Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort, hanem gyakorlati kényelem és felhasználhatóság terén is.
Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort az Auris utódja elsősorban, nem a korábbi Corolláé. Eleve az Auris bevezetése előtt létezett csak a Corollából szedán és 5 ajtós, majd az Auris lett tulajdonképpen az 5 ajtós Corolla, egy darabig a szedán Corolla még futott párhuzamosan. Majd jött az Auris kombi, a Touring Sports kivitel is, hogy teljes legyen a paletta.
Mindent a sportosságért a küllem tekintetében
Hátulról nézve a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort-ot ismét megjelennek a hamisítatlan Toyota-dizájnjegyek, hordozva a márkaarculat sajátosságait. Tökéletes harmónia a vonalvezetésben, stimmelő arányok, sehol egy eltúlzott felület, rajzolat: ma, 2020-ban ilyennek kell lennie egy tipikus kombinak. Legalábbis ebben a kategóriában, amit a tesztautó is képvisel.
Megszokhattuk már a Toyota esetében, hogy az enteriőrben felhasznált anyagok javarészt minőségiek, tartósak. Még akkor is, ha fapadosabb a felszereltség; az arany középút szinte mindig garantált. A Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort tesztautó esetében is egy közepes felszereltségről lehet számot adni, szövetkárpittal, manuális váltóval és egyebekkel.
Az ülések elöl jól tartanak, az ülőlapok és hátlapok is megfelelő méretezésűek, a sofőr és utasa – amennyiben átlagos testalkattal bír – kényelmesen elfér. Nyilván nem kell fotelekre számítani, de a komfortfaktor kellemes, az ülőfelületek tömítettsége közepesen kemény.
Hátul hasonló a helyzet: térérzet rendben, a térdeknek és vállaknak jut bőségesen hely, még akkor is, ha hárman foglalnak helyet itt, ebben a traktusban. Fejtér tekintetében lehet érezni némi kompromisszumkötési relevanciát, de ez elhanyagolható. A ki- és beszállás pedig szintén könnyed, pontosan olyan, amit elvárhatunk és megszokhattunk ennél a típusnál. Vagy konkrétan az ezt a modellt megelőző Auris esetében.
Jól pakolható, és ez (is) fontos egy kombinál
596 literes csomagterével a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort igazán meggyőző pakolhatóság tekintetében is. Főként, hogy kívülről vizsgálva egyáltalán nem az az első gondolatunk, hogy brutálisan nagy puttonyt cipel az autó, nem is lenne értelmezhető a kecses formavilág és vonalvezetés mellett. A rakfelület tehát tágas és praktikus, mindehhez hozzátartozik a számtalan rekesz, tárolórész a csomagtér területén is.
Sornégyes turbótöltött benzines aggregát került a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort orrába. Az egység 116 lóerőt tud, mindezt 5200-tól adja le, ami kitart nagyjából 5600-ig. A csúcsnyomaték 185 Newtonméter, amely viszont 1500 RPM-től rendelkezésre áll, 4000 RPM-ig meg is tartja magát, és remek erőtartalékot biztosít az utazásnál. Persze ne számítsunk kirobbanó erődemonstrációra, a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort pontosan annyira van dinamikusra hangolva a menettulajdonságokat illetően, amennyire kell. A gázreakciók közvetlenek, az 1.2 literes 4 hengeres motor egyáltalán nem hajlamos a fulladásra, szépen építi a görbéket intenzívebb terhelésnél.
Fogyasztás tekintében változatos eredmény született. A Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort városi környezetben volt, hogy elkért 8.3 liter 95-öst is az átlagérték szerint, ugyanakkor országúton elegendő volt esetenként (legalacsonyabb érték) 4.8 liter is folyamatos haladással.
A tesztelt Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort induló ára nagyjából 6.5 millió forint, míg a tesztpéldány 7.5 millió forintos árcédulát kapott.
2019 Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort specifikációk
10 millió darabos eladásával új mérföldkőhöz érkezett a Toyota úttörő SUV-modellje: a tekintélyes mennyiség 26 évet és öt modellgenerációt ölel fel. Több, mint negyed évszázda, kategóriateremtő modellként a Toyota RAV4 alapozta meg a kompakt, városi SUV-k piacát, ahol azóta is világszerte a legnépszerűbb modellnek számít. A Toyota ma a sikertörténet új fejezetére készül, hiszen a minden előzetes várakozást felülmúlóan népszerű öntöltő hibrid elektromos változat mellé 2020 második felében a modell történetében először csatlakozik a RAV4 Plug-in Hybrid is.
Immáron a RAV4 is bekerüt azon Toyota modellek ’elit klubjába’, amelyek nyolc számjegyű értékesítéssel büszkélkedhetnek – a klub rangidőse, és egyben a világ legnagyobb darabszámban értékesített autója egyébiránt a Toyota Corolla, amely több, mint fél évszázad alatt lassan az 50 milliós darabszámhoz közelít. A Toyota RAV4-ből, a világ legkelendőbb SUV-modelljéből idén februárban kelt el a 10 milliomodik darab: ez az eredmény 5 modellgenerációt ölel fel a gyártás 1994-es kezdete óta. Globális Toyota-modellként a RAV4 minden egyes generációváltással egyre népszerűbb lett. Az új piaci szegmenst teremtő kompakt, agilis szabadidő-SUV folyamatosan fejlődött, és ezzel párhuzamosan mind több vásárló érdeklődését keltette fel. 2019-ben a RAV4 nemcsak a világ legnagyobb darabszámban eladott SUV-je volt, hanem egyben a negyedik legkelendőbb személyautója is (az első helyet tavaly is a Toyota Corolla szerezte meg, de a TOP10-be befért még a Toyota Camry is). A hazánkban is szegmensének egyik legkelendőbb modelljének számító Toyota RAV4 legnagyobb piaca ma Észak-Amerika, ahol csak tavaly több mint félmillió (535.000) darab gazdára 2019-ben, de az európai (133.000 db) és a kínai (127.000 db) értékesítés is kiugróan erős volt. 1994 óta Európában már több mint kétmillió RAV4 kelt el, és a legutóbbi, ötödik generációs modell – ami 2019 elején jelent meg a piacon – új éves értékesítési rekordot állított fel 130.000 darabbal. Idén a RAV4 újabb fontos evolúciós lépésre készül, hiszen bemutatkozik az új RAV4 Plug-in Hybrid, amely még komolyabb lehetőségeket kínál a nulla károsanyag-kibocsátású és nulla üzemanyag-fogyasztású elektromos hajtás terén.
Ki gondolta volna?
A RAV4 alapötlete először az 1989-es Tokiói Autószalonon kiállított RAV-FOUR tanulmányban öltött testet, ahol a Toyota azonnal felmérhette, milyen igény lenne egy kompakt, összkerékhajtású modellre. És bár csak egy formai tanulmányról volt szó – vagyis a gyár semmilyen műszaki részletet nem tudott megosztani róla – a nagyközönség mégis hihetetlenül lelkesen fogadta az ötletet. 1991-ben a projekt zöld lámpát kapott, és a mérnökök nekiláttak a fejlesztésnek. Amikor aztán 1994 márciusában a Genfi Autószalonon lehullott a lepel az első generációs RAV4-esről, kevesen gondolták volna, hogy ez az újszerű jármű átformálhatja majd az autópiacot. Pedig ez történt: az új ötletekkel és új technológiákkal megalkotott modell megteremtette a modern életstílushoz tökéletesen illő kompakt, agilis és sokoldalú szabadidőautók szegmensét. A RAV4 a terepjárók új korszakának hírnöke volt, és a piac azonnal érdeklődve fordult az újdonság felé. Az autó már a kezdetektől globális modellként készült: Japánban 1994-májusában indult meg az értékesítése, amit a következő hónapban követett az európai, az afrikai, az ausztrál és a latin-amerikai piac. Észak-Amerikában 1996 januárjában debütált a RAV4. Az első gyártási tervek havi 4500 darabról szóltak, de már a legelső hónapban 8000 megrendelés futott be, így meg kellett duplázni a gyártási kapacitást. A RAV4 taposta ki az utat egy vadonatúj SUV-szegmens számára, és azóta is töretlen a népszerűsége: bár bemutatása óta több mint negyed évszázad telt el, az autó még 2018-ban és 2019-ben is a legkelendőbb SUV volt, sőt tavaly ez volt a negyedik legnagyobb darabszámban értékesített személyautó. A Toyota mindig odafigyelt arra, hogy szakadatlan fejlesztésekkel kövesse a vásárlók változó ízlését és elvárásait, ezért a RAV4 folyamatosan új meg új mércét állított a minőség, a teljesítmény és a praktikum terén. Az immáron globálisan 10 milliós értékesítési darabszámban testet öltő eredmények pedig magukért beszélnek.
Jagucsi Jukihiko 43 éven át dolgozott az autóiparban, az első perctől az utolsóig a Toyota kötelékében. Nélküle nem létezett volna a Supra, és neki köszönhetjük a Lexus F sportautó-család megszületését is.
Amikor Jagucsi Jukihiko 1955-ben megszületett, Japánban éppen fellendülőben volt az autógyártás. A kormány védővámokkal támogatta a hazai gyártókat, így a japán márkák gyorsan erőre kaphattak. A kicsi Jukihiko élt-halt az automobilokért: látnia sem kellett az utcán közeledő modellt, pusztán a hangjáról megismerte. Mind közül a Toyopet Crown volt a kedvence; a vele egyidős modell kettős keresztlengőkaros első futóművével, megbízhatóságával és bőséges helykínálatával a kor legkiválóbb japán típusának számított – igazi álomautó olyasvalakinek, aki már kisiskolás korában tudta, hogy az autóiparban szeretne dolgozni.
1977-ben, friss gépészmérnöki diplomával a zsebében be is kopogtatott a Toyotához. A tehetséges és szorgalmas fiatalembert nemcsak felvették, de rögtön be is dobták a mélyvízbe: a Supra fejlesztőcsapatában kapott feladatot. Ahogy teltek az évek és a modellgenerációk, úgy bíztak rá egyre nagyobb feladatokat, míg végül a negyedik generációs Supra 1989-ben útjára indított projektjét már ő vezette. Rajongott a sportautókért, ám bosszantotta, hogy a kupékban csak másodmagával osztozhat a vezetési élményen. Ezért gondolt egy merészet, és a Supra turbómotorját, valamint futóművét átültette a Chaser limuzinba, ezzel a japán autóiparban is meghonosítva a prémium sportszedán műfaját.
Innen már csak egyetlen, ám annál hosszabb lépés volt az IS F. Jagucsi Jukihiko a Toyota megbecsült munkatársaként először a Lexus márka megteremtésében (eleve ő javasolta, hogy külön márkát hozzanak létre a luxusmodelleknek), majd annak termékfejlesztésében is részt vett. Ő felelt a kor legcsendesebb autójaként legendássá vált Lexus LS400 zaj- és rezgéscsillapításáért, majd akusztikai szakértelmét a márka további termékeinél is kamatoztatta. Amikor pedig látta a Chaser pozitív fogadtatását, minden figyelmét egy még fényűzőbb, még sportosabb szedán megalkotására fordította.
A Lexus akkori vezetése azonban értetlenül fogadta a mérnök ötletét. „Nem hibáztattam őket, ha valamit nem ismerünk, és el sem tudunk képzelni, arra automatikusan nemet mondunk” – emlékezett vissza egy későbbi interjúban. Ahelyett, hogy kétségbe esett volna, szabadidejében kezdett hozzá a fejlesztéshez. Egyre több mérnöktársát sikerült bevonnia a munkába, és bár lassabban haladtak, mintha hivatalos projekten dolgoztak volna, három év alatt így is elkészültek. „Olyasvalamit akartam, amin rögtön látszik, hogy sportos, mégsem kihívó. Egy külső formatervező stúdióval dolgoztam, akik azonnal ráéreztek, hogy mit szeretnék. Amikor aztán elkészült a prototípus, már csak egy dolgom volt: rábeszélni a döntéshozókat, hogy próbálják ki. A próbakör után egytől egyig mosolyogva szálltak ki a kocsiból – tudtam, hogy nyertünk.”
A Lexus IS F még Jagucsi-szan személyes indíttatásából született, az ezt követő modelleket azonban már a Lexus is kiemelt projektként kezelte. Az irányt mutató szakember az LFA szupersportkocsi, majd az RC F GT3 versenyautó fejlesztésében is részt vett, de szívéhez mindig is közelebb álltak a majdnem-hétköznapi sportautók. „Ha egy autó túlságosan gyors, olyan mértékben kitolódnak a határai, amivel az átlagos földi halandók már nem tudnak mit kezdeni” – emlékeztette filozófiájára az RC F kupé 2016-os világpremierjére összesereglett újságírókat. Ugyanitt a szívómotorok iránti rajongásáról is beszélt. „A szívómotorok lineáris nyomatékgörbéje élvezetesebb vezethetőséget nyújt. Egy turbómotoros autó gyorsabb, talán még jobb is, de korántsem olyan szórakoztató. És persze a hangjuk sem ugyanolyan. Ez persze nem jelenti azt, hogy a turbótechnológia idővel ne dolgozhatná le ezeket a hátrányokat. Ha racionális és érzelmi szempontból egyaránt jobb lesz a szívómotoroknál, egy percig sem fogok habozni, hogy átálljunk a feltöltött motorokra.”
A jelek szerint nem is habozott. Jagucsi-szan 2020 április elsejével nyugdíjba vonult, így sem az LC F sportkupét, sem a következő kiadású IS F sportlimuzint nem kísérheti végig a fejlesztés útján. Mégis biztosak lehetünk abban, hogy a 2022 táján debütáló utcai sportmodellek az ő jóváhagyásával kapják meg azokat a vadonatúj erőforrásokat, amelyek a – meg soha nem erősített, ám hivatalosan nem is cáfolt – hírek szerint turbófeltöltéssel nyitnak új korszakot az F modellek történetében.
A Peugeot új generációs dízelautói már most, jóval a határidő előtt teljesítik a legújabb uniós károsanyag-kibocsátási előírásokat. A jövő januárban hatályba lépő RDE2 szabvány minden eddiginél szigorúbban korlátozza a nitrogénoxidok emisszióját.
A 2021 januárjától kötelező érvényű RDE2 norma nagyságrendekkel csökkenti a belső égésű motorok működése során keletkező nitrogénoxidok (NOx) kibocsátásának megengedett mértékét. A Peugeot ügyfeleinek azonban nincs miért aggódniuk: a francia autógyártó érintett típusai már most megfelelnek az előírásoknak.
A JATO Dynamics legfrissebb jelentése szerint 2019-ben sorban harmadszor emelkedett az Európában újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik átlagos, súlyozott CO2-kibocsátása, párhuzamosan azzal, hogy az eladásokban tovább csökkent a dízelmotorok részaránya. Ez nem véletlen egybeesés: ma már nyilvánvaló, hogy fejlett dízelmotor-technológia nélkül az autóipar nem képes olyan mértékben csökkenti a járművek széndioxid-emisszióját, amit az egészségügyi, környezetvédelmi és nem utolsósorban jogi elvárások megkövetelnének.
A Peugeot ezért amellett, hogy gyors ütemben fejleszti részben vagy teljesen elektromos hajtáslánc-technológiáját (2023-ra a márka minden típuscsaládja elérhető lesz alternatív hajtású kivitelben), hagyományos dízel-kompetenciáját sem adta fel. Sőt: a gyártó kiemelt hangsúlyt fektet arra, hogy a dízel erőforrások nitrogénoxid-kibocsátásának radikális csökkentésével ne csak a törvényi előírásoknak feleljen meg, hanem akár azokon túlmutató mértékben rendkívül tiszta üzemű járművekkel járuljon hozzá Európa fenntartható fejlődéséhez.
Ami a dízelmotorok tisztaságát illeti, Európában egészen a közelmúltig csak laboratóriumi mérésekkel ellenőrizték a dízelmotorok NOx-emisszióját. Amikor azonban kiderült, hogy ezek a legkevésbé sem tükrözik a valós értékeket (az előírásoknak papíron megfelelő motorok kibocsátása a mindennapi használat során elérhette a határérték akár tízszeresét!), kidolgozták az RDE (Real Driving Emissions, azaz valós használat során jelentkező károsanyag-kibocsátás) tesztprotokollt.
Itt egy gondosan összeállított, a tipikus használati körülményeket meglehetős pontossággal szimuláló útvonalon, változó terheléssel halad végig a vizsgált jármű. A kipufogógázokat hordozható berendezés elemzi, kimutatva az abban előforduló környezet- és egészségkárosító anyagokat.
Az előírt értékek az RDE teszten is ugyanazok, mint a korábbi, laboratóriumi vizsgálat során, ám a jogszabályok türelmi időt engedélyeztek azok betartásához.
Jelenleg az előírt 80 mg/km emissziós határérték 2,1-szeresét, azaz 168 mg/km-t fogadják el az RDE mérések során, 2021 januárjától azonban a türelmi szorzó 1,43-ra csökken. A típusbizonyítvány megszerzéséhez – egy adott modell csak ennek a dokumentumnak a megszerzése után kerülhet forgalomba – így az autók RDE-teszten mért nitrogén-oxid kibocsátása nem haladhatja meg a 114,4 mg/km értéket (ami a szigorúbb tesztfeltételek miatt így is sokszorta kedvezőbb, mint a korábban „megfelelőnek” minősített autók tényleges NOx-emissziója).
Habár a jogszabályok szerint a Peugeot-nak még további majdnem egy év állt volna rendelkezésére, hogy dízel üzemű autóit az új (RDE2-ként ismert) normához igazítsa, a francia autógyártó kínálatában már most megtalálhatók a jövőre hatályba lépő korlátozást teljesítő, különösen tiszta üzemű dízelmotorok.
Az idei, 2025-ös Dagonya Extrém Off-Road Fesztivál tragikus fordulatot vett pénteken, amikor két súlyos baleset is történt a Nógrád vármegyei Bér határában zajló eseményen....
