A modem, a kapcsolódó szolgáltatások és az over-the-air frissítések mostantól az alapfelszereltség részei lesznek a Ford haszongépjárműveknél

Szerző:

2020. July 1. Wednesday 09:17

A Ford haszongépjárműveinek döntő többsége immár alapváltozatban is képes az egymással és a külső rendszerekkel való kommunikációra. Ez javítja a termelékenységet, maximalizálja a hasznos időt, és a technológiai élvonalban biztosít helyet a vásárlók és vállalkozásaik számára.

A FordPass Connect modem mostantól a Ford haszongépjármű-palettájának hét legfontosabb termékében (egyebek mellett a Ford Transitban, a Transit Customban és a Rangerben) alapfelszerelés. A FordPass Connect kapcsolódó szolgáltatások egy sor távoli kényelmi és produktivitást növelő funkciót kínálnak a FordPass Pro okostelefonos alkalmazás használatával. Ez a szolgáltatás az európai járműtulajdonosok számára mostantól ingyenes. ¹

A FordPass Connect over-the-air (OTA) szoftverfrissítéssel aktualizálható, így a haszongépjárművek lépést tarthatnak a legújabb technológiával, és vezeték nélkül frissíthetők új funkciókkal és minőségi fejlesztésekkel. ²

Az Őrző Üzemmód egy olyan új vagyonvédelmi rendszer, mely szintén a FordPass Pro applikációval kezelhető. Ez az első olyan új funkció, amit az OTA frissítéssel lehet aktiválni. ³ Ez a 2020 későbbi szakaszában megjelenő, magas színvonalú biztonsági rendszer valós időben figyeli majd a haszongépjárműveket, és azonnal riasztja a tulajdonosokat, ha bármilyen, a biztonságot vagy a vagyonvédelmet érintő eseményt észlel.

„Az összekapcsolódás az alapköve annak a küldetésünknek, hogy okos járműveket készítsünk egy okos világ számára. Nemrégiben készült el százezredik kommunikáló haszongépjárművünk, és számításaink szerint a következő három éven belül az egymilliomodikat is ki fogjuk szállítani,” mondta el Mark Harvey, a Ford Európa haszongépjármű mobilitási részlegének igazgatója. „Utat mutatunk egy sor innovatív kommunikáló járműfunkcióval, hogy az ügyfeleink könnyebben boldoguljanak – és nem számít, hogy ehhez milyen nehéz utat kell bejárnunk.” ⁴

FordPass Connect technológia

A FordPass Connect modem vezeték nélkül kapcsolja össze a Ford járműveket az internettel. Ezzel lehetővé válik, hogy a jármű OTA-frissítéseket kapjon, igénybe vegye az alkalmazásokon keresztül kommunikáló szolgáltatásokat (beleértve a FordPass Pro-t), illetve hogy összekapcsolódjon az olyan rendszerekkel, mint a Ford Telematika vagy a Ford Adatszolgáltatás.

A korábban a Ford haszongépjármű-paletta modelljeihez extraként rendelhető FordPass Connect modem mostantól alapfelszerelés minden Ford Transit, Transit Custom, Tourneo Custom, Transit Connect, Tourneo Connect, Fiesta Van és Ranger modellben. A Transit Courier és a Tourneo Courier flottavásárlói csak egy kiegészítőként megvásárolható plug-in modem segítségével tudják majd igénybe venni a Ford telematika előfizetéses szolgáltatásait. ⁵

A FordPass Connect modem előfizetés mostantól kezdve ingyenes Európában. ¹ E folyamatos kapcsolódást biztosító járműtechnológia egyik fontos eleme a FordPass Pro okostelefonos alkalmazás használata. A tavaly bemutatott FordPass Pro alkalmazást a kisvállalkozások igényei alapján fejlesztették ki: használatával akár öt Ford haszongépjárművet is lehet menedzselni, megfigyelni és figyelemmel kísérni egyetlen telefonképernyőn.

A nagyobb flottás ügyfelek számára a Ford Telematika és a Ford Adatszolgáltatás kínál lehetőséget egy olyan előfizetéses megoldásra, amivel menedzselhető a jármű hasznos ideje, fokozható a hatékonysága, hozzáférhetőek az adatai, és ezen felül egy külső flottamenedzsment-rendszerbe is integrálható a jármű.

Over-the-air frissítések

A rendszeres szoftverfrissítések segítségével biztosítható, hogy a jármű rendszerei és komponensei megfelelő biztonsággal és megfelelő teljesítménnyel működjenek.

Az OTA-frissítések segítségével mostantól a Ford úgy tud haszongépjármű-vásárlói számára új funkciókat és minőségi fejlesztéseket biztosítani, hogy azok zökkenőmentesen és észrevétlenül, már elkészültükkel egyidőben megjelennek az autóban, és ehhez nem szükséges ellátogatni egy márkakereskedésbe vagy márkaszervizbe.

FordPass Pro Őrző Üzemmód

Az Őrző Üzemmód egy olyan emelt szintű vagyonvédelmi rendszer, amit a FordPass Pro applikációval lehet kezelni. A valós idejű megfigyelés révén azonnal riaszthatók a sofőrök, a tulajdonosok, az operátorok és a kisflotta-menedzserek, ha veszélyhelyzetbe kerül a jármű.

Ha aktiválták – például hétvégén vagy munka után –, az Őrző Üzemmód érzékeli, ha valaki beszáll a járműbe, kinyitja a motorháztetőt vagy elindítja a motort, és ezzel egyidejűleg azonnal üzenetet küld a tulajdonos okostelefonjára. A rendszer ezen felül biztonságot nyújt a kulcs elvesztése vagy klónozása esetén is, és jelzi, ha a járművet kinyitják vagy kulcs segítségével elindítják; ezt egy hagyományos járműriasztó nem is lenne képes észlelni.

Az Őrző Üzemmód szolgáltatást még idén bemutatják a FordPass Pro-t használó európai haszongépjármű-vásárlóknak, és ez lesz az első OTA-frissítéssel aktiválódó új funkció.

AppLink: vezetés közben is könnyen használható alkalmazások

A Ford együttműködött piacvezető online szolgáltatásokkal, hogy vásárlói vezetés közben is használhassák a munka hatékonyságát javító okostelefonos alkalmazásaikat. A Ford AppLink-kel kiegészített SYNC 3 kommunikációs és szórakoztató rendszer lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy biztonságosan és kényelmesen, a jármű nagyméretű érintőképernyőjét vagy a beszédvezérlést használva kezeljék okostelefonos applikációkat. ⁶

Amellett, hogy támogatja az Apple CarPlay és Android Auto működését, a SYNC 3 mostantól vezeték nélküli, Bluetooth okostelefon-applikáció kapcsolódást is biztosít az AppLink-hez. A már fennálló AppLink-partnerek között számos népszerű navigációs szolgáltató is megtalálható, így a what3words, a Waze és a Sygic Truck Navigation; a Cisco Webex segítségével pedig a sofőrök bárhonnan kapcsolatba léphetnek kollégáikkal és ügyfeleikkel.

Az AppLink-család legújabb tagja a Braintoss. Ez az alkalmazás azzal javítja a munka hatékonyságát, hogy segítségével a sofőrök menet közben tudják rendezni gondolataikat. Ebben egyebek mellett egy beszédjegyzetelő funkció segít, amivel a leiratok közvetlenül elküldhetők e-mailben, vagy betölthetők egy feladatszervező alkalmazásba.

Vezető szerep a haszongépjárművek piacán

A Ford továbbra is Európa első számú haszongépjármű-márkája, 2020 első negyedévében 15 százalékosra növekedett piaci részesedéssel. ⁷ A Ford 2019-ben mutatta be a Transit és a Transit Custom áruszállítók új, elektromos hajtású és kommunikáló generációját, ami segít a vállalkozóknak hatékonyabban működni a modern üzleti környezetben. A Transit Custom Hybrid modellsorozat – benne a Transit Custom Plug-In Hybrid és az EcoBlue Hybrid modellekkel – elnyerte az 2020-as Év Haszongépjárműve címet.

A1192020222 hosszbordásszíj feszítő görgő takaró cseréje az 1997-es Mercedes-Benz W140 S420-on a Mercibolt.hu segítségével

Szerző:

Wiedermann Károly

2020. June 29. Monday 08:04

Pár héttel ezelőtt szimplán leesett a W140-es M119 külső vezérlésénél található hosszbordásszíj feszítő görgőjének takarólemeze. Most pótoltuk ezt is, újfent a Mercibolt.hu járt utána és szerezte be a hiányzó műanyag alkatrészt.

Persze már korábban is észrevettük, hogy mozog a takarólemez, aztán a legutóbbi olajcserénél ki akartuk pattintani a helyéről, azonban a hűtő alatti tálcára költözött a szíjfeszítő görgő burkolata. Viszont a múltkori sebességváltóolaj-hűtőcső cseréjénél, amikor a CVH leszedte a tálcát, megkerült a megfáradt alkatrész, meg más is (a légszűrőház fém felfogató rugója az utasoldalról szintén itt talált menedéket).

Az A1192020222 cikkszámú takarólemezen máris látható volt, mi okozta a lötyögést: a három felfogató műanyag patent-rész közül az egyik hiányos volt (felfogató patentenként 3 kis láb, az egyik patentél csak 2 volt meg). Emiatt kilazult a lemez, laza lett, és ennyi. Egyértelműen megérett a cserére.

Jeleztük is a Merciboltnak, hogy mi a helyzet, ők pedig 3 napon belül be is szerezték az eredeti gyári A1192020222 hosszbordásszíj feszítő görgő takarólemezt.

Felapplikáltuk, nem volt egy nehéz feladat: a görgő járatait megtisztítottuk, majd a helyére pattintottuk az A1192020222 alkatrészt, egyesével a patentokat, ügyelve arra, hogy nehogy repedés, törés keletkezzen. Az új takarólemez sziklaszilárdan illeszkedett a görgőre, így most az M119 külső verzérlése újból makulátlan és hiánytalan.

Együttműködő partnerek: Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO, Loctite (Henkel Adhesives), Olajshop.hu

Fotó: Canon / Camera Kft.

Utómunka: Acer

[TESZT] Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection – környezettudatos utazás több ezer kilométeren

Szerző:

Wiedermann Károly

Nagyon valószínű, hogy nem feltétlenül egy hibrid hajtáslánccal felvértezett autó jut, jutna eszünkbe akkor, ha egy hosszabb, akár több ezer kilométeres utazást tervezünk. Át Magyarországon, majd át Ausztrián, egészen Németországig, a bajor régióba. Aztán ugyanez vissza, úgy négy nap leforgása alatt. Ja, és némi kitérővel azért, hogy meglegyen a 2000 kilométer, vagy valamivel több. Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection teszt.

Bár ha jobban belegondolunk, ez nagyteszt a javából. Igaz, nem használtuk az autót hónapokig, viszont beletettünk pont annyi kilométert, amelyet más hosszabb távú teszt során sem; nagyjából minden útviszonyt bepróbáltunk nála. És mennyire jól tettük!

Mielőtt taglalnánk a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection optimális és kevéssé optimális lényegiségét (mert van mindkettőből, de azért előzetesen sietve kijelentjük: az optimális irány az erősebb), röviden foglaljuk össze a C-HR küllemi valóját. Ugyan nagyon nem kell taglalni, hogy mi ez, meg milyen ez, mivel nagyjából minden tizenkettedik autó C-HR: annyira megszokott, még Magyarországon is, hogy mindenki tudja, miről van szó. Túlzás nélkül. Viszont az biztos, hogy a legfrissebb, modellciklusa javarészét elfogyasztó aktuális modell formavilága enyhén merész, mondhatni formabontónak is – hol van már anno az a Civic-trend, ami idejekorán beköszönt ufós mivoltával? Ugyan, azóta már több ízben überelve lett az alapkoncepció, több-kevesebb sikerrel. Az bizonyos, hogy a szigetországi gyéká japán vonal erősíti ezt a trendiséget, és a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection esetében is rendkívüli módon érezhető a hatás.

Lehet nagyon szeretni és nagyon nem szeretni a C-HR lelkületét és rezdülésvilágát. Mi szerettük, mert egy hightech szegmenst (a Toyota hibrid megközelítései igenis ezt a szegmenst képviselik meghatározó módon) képviselő cyborg legyen ilyen. Egyedi, konkrétan nem látott, mégis értelmezhető. A Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection pedig teljes mértékben ilyen.

Folyamatosan jelentkezünk az Autóaddikt hasábjain nagy távolságot lefedő autótesztekkel. Az úticél általában Németország, Ausztrián keresztül, időszakosan Svájc érintésével. Most ismét nekiindultunk, fellélegezve, hogy a koronavírus-járvány a végét járja, lazábbak a szabályozások, az interkontinentális tranzit szinte a régi. Persze tartottunk attól, hogy nem lesz-e bonyodalom, vagy intenzívebb határellenőrzés, de szerencsére nem volt. Kifelé Ausztriánál, az osztrák oldalon talán, de inkább a furgonok, kamionok szállítmányára, rakterére voltak kíváncsiak.

No de a lényeg az, hogy utazóautót kerestünk több ezer kilométeres kiruccanásunkhoz. Természetesen dízelt, mert az a sztereotip jól bevett utazóautó, nyomatékkal, nem árt, ha elegendő és tágas férőhellyel, s nyilván kedvező-szerethető fogyasztással. Ekkor jött az ötlet, hogy ne legyünk monotonok, korlátozott szemléletűek, keressünk újat, ami akár kihívás is lehet. Mi lenne, ha most hibriddel, Euro6D szabvánnyal rónánk a köröket, a lehető legkörnyezettudatosabban (amennyire lehet, hiszen azért tisztán elektromossal nem nagyon lenne értelme nekivágni egy ilyen etapnak, hiszen plusz 5 nap lenne nagyjából az, hogy pillanatonként töltőt keresünk, és a többi).

Így jött a képbe a C-HR. Konkrétan a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection modell. Lehetett volna 1.8-as is, azonban mi a 2 literest gondoltuk rátermettebnek a feladatra. Bár az a 200 köbcenti valószínűleg nem oszt, nem szoroz – hamarosan hasonlóan a mostanihiz, próbáljuk majd ilyen változatban is külföldi útra a hajtásláncot.

Több olyan pont is volt indulás előtt, ami kételyeket ébresztett bennünk. Az első az, hogy tudvalévő: a hibridek városi, elővárosi környezetben érzik otthonosan magukat. Agilitás és fogyasztás tekintetében is. Range kapcsán sem volt teljesen stabil az elképzelésünk a fogyasztást beleértve – 42 liter tanküzemanyagkapacitás nem túl sok. Bár teletank után a hatótáv hatszázvalamennyi volt, azért szkeptikusan indultunk neki.

Nem túl tágas a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection. Elöl oké, térd- és lábterek rendben, fejtér szintúgy. A középső könyöklő lehetne kicsit szélesebb, akkor a két elöl utazó felhőtlenül terpeszkedhetne akár több száz kilométeren keresztül. De nem: indulás után, az első 50-60 kilométert magunk mögött hagyva az M1-esen látszott már, hogy aggályaink alaptalanok. Valahogy az autó enteriőrje testreszabottá vált pillanatok alatt szinte, az egyébként közepesen kemény tömésű ülések puhává váltak, a sportosabbra húzott futómű egyszerre lágyan simította a magyarországi úthibákat.

Nem volt célunk, hogy szágudozzunk a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection tesztautóval. 120-135 közt, felváltva. Próbálva 2000-es RPM-en tartani a fordulatot, és ügyelve arra, hogy minél többet vitorlázzunk EV-módban.

Aki nem ismerné az EV-módot, annak pár mondatban vázoljuk: az EV, mint Electric Vehicle, a Toyota hibridek tisztán elektromos módja, ami azt jelenti, hogy a benzinmotor pihen, az elektromotorok (a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection-nél kettő is) tisztán a visszatáplált energiából, kizárólag az akkumulátort használva halad. És itt jön a fordulat: a tesztelt Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection már képes volt arra, hogy EV-ben haladjon akár 110 kilométer/óránál is! Persze megfelelően vezetve. Mert a Toyota hibridjeit meg kell tanulni vezetni, értelmezni kell az arculatukat. Na meg nem árt, ha ECO üzemmódba tesszük a profilkapcsolót, az sosem fog az utazás hátrányára válni.

Úgyhogy Steinhausl-t elhagyva, Linz felé tartva kezdett megbizonyosodni a tény: a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection fogyasztás kihozható 5-6 literrel 100 kilométerre átlagolva, autópályán. Ez lenyűgöző és egyben letaglozó is volt, pozitív értelemben, hiszen így megdőlt a tézis, miszerint a dízelek így, meg úgy, és mennyire jók, és csak dízelt utazóautónak. Nem, nem csak dízelt, ha lehet, minél több hibridet kérnénk Németországig, vagy még távolabb. Ha lehet, Toyotát. Köszönjük.

Úgy, hogy a feljebb írt nem túl erőszakos tempót diktáltuk a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection-nek, délután kettő előtt megérkeztünk első állomáshelyünkre, Poing-ba. Poing alig 100 kilométerre fekszik Augsburgtól, ami a végcélunk volt, München mindössze olyan 20 kilométer. Reggel hét előtt pár perccel indultunk – csak viszonyításképp. Ismét beigazolódott, hogy a lehető legfeleslegesebb dolog rohanni, nyomni a kocsinak; a lényeg a folyamatosság a tempót tekintve. Teljesen egyszerű a képlet: ha 140 helyett 120 a sebességünk, óránként 20 kilométerrel teszünk meg kevesebbet. Az pedig elhanyagolható, nemdebár? És így a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection még inkább képes a csodákra fogyasztás, menetkomfort terén, nem beszélve arról, hogy a lehető legbiztonságosabban érjük el úticélunkat.

Másnap Augsburgban autóztunk, szinte egész nap. Helyben, rövid távokon. Mivel az autópályázás lehetővé tette a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection számára, hogy az egyébként jelentős kapacitású akkumulátor szinte maximum töltöttségen legyen, ezért nem meglepő módon úgy 85 százalékban EV-ben sikerült közlekednünk a városban. Jól jött a B17 autóút is, hiszen a relatíve nagyobb távokat ott tettük meg, így ismét bevethető volt a benzinmotor-power, így az akku folyamatos újratöltést kapott a városi közlekedős napon is. Egyébként a napot teletankkal kezdtük, minimálisat ment mínuszba az üzemanyagszint analóg mutatója. Úgy, hogy lementünk még délután Landsberg am Lech felé tipikus bajor landhof-környezetet keresve az autó fotózásához. Csak az volt oda-vissza 80 kilométer körül, ismét vegyes (városi-pályás) vezetéssel.

A harmadik napon leugrottunk Bad Wörishofenbe egy kedves baráthoz. Alapból ketten utaztunk ki, plusz 1 fő csatlakozott hozzánk Augsburgban, tehát most hárman utaztunk. A hátsó traktus kényelme átlagos, a hátsó, közepesen kemény üléseken tapasztalataink szerint 180 centiméteres magasságig viszonylag jól el lehet férni. A Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection C oszlopa csapott, lefelé húzott, a tetővonal itt értelemszerűen alacsonyabb. Ennek ellenére a fejtér is rendben volt, a lábterekkel viszont variálni kellett az első ülések mozgatásával.

Ismét elégedettek voltunk a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection menettulajdonságaival. A fogyasztás újfent hasonlóan alakult az előző napokéhoz képest. Viszont kíváncsiak voltuk az autó végsebességére (gyárilag 180 km/h), valamint arra, hogy magas tempónál hogyan alakul a hibrid hajtáslánc fogyasztása.

170-nél többet nem mentünk, elspsorban azért, mert a korlátozásmentes pályaszakaszon pont kifogtunk egy olyan részt, ahol kamionok sasszéztak egymás mellett, úgy 5-6 kilométer/órás sebességkülönbséggel előzgetve egymást. Külső sávban kamion 85 km/h, belső sávban kamion 90 km/h. Így számtalanszor kellett lassítgatni a belsőben, ami ugyebár nem túl jó dolog. Elég az hozzá, hogy az átlag így körülbelül 1 literrel ugrott meg a fogyasztás tekintetében, 2500-2800 RPM, 6.2-6.4 liter/100 kilométer. Bámulatos.

Ráadásul, ha merészek akartunk lenni, és meguntuk az alapvetően keleti blokk kamionjainak előzgetős bohóckodásait, 5 sávoson kitértünk mondjuk a harmadikba, számolnunk kellett a stuttgarti és bajor márkák masszív haladásával, 200 kilométer/óra átlaggal. Meghegyezzük azért, hogy Németországban nem műanyag presztízskérdés egy Mercedes vagy BMW birtoklása, még akkor sem, ha mondjuk egy S-Klasse vagy 7-es érkezik: vezetési kultúra maximumon (persze leginkább akkor, ha echte német a sofőr), és toleránsan felveszi a tempót; azt a tempót, amivel kitérünk a sábvjába. Tehát: a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection remekül fel tudta venni a belső sávok lendületét, még ECO módban is úgy meglódult intenzívebb gázadásra, hogy a jobbegyben és a hátul ülő utasok gyomra liftezni is tudott. Ez pedig tényleges sportos menetdinamikára utal.

Tehát összegezve: a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection tud mindent, amit egy mai, modern, általános felhasználásra szánt autónak tudnia kell. Kellemes megjelenés, megfelelő dinamika, rendkívül jó fogyasztás, környezettudatosság, kiváló menetképességek. És igen, jó utazóautó is egyben a Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection, annak ellenére, hogy nem kapunk tőle SUV-s vagy egyterűkre jellemző tágas belteret. Annak ellenére, hogy a csomagtér meg sem közelíti az 500 literes, mára már középkategóriás átlagot képviselő kapacitást. Viszont ennek ellenére telepakoltuk, de úgy, hogy tényleg szinte mindent (is) szállítottunk, a padlórtakaró alatti rekeszeket is igénybe vettük, hazafelé a hátsó ülésekre is pakoltunk. Ennek ellenére nem lett teletömve minden létező szegletében. Az üzemanyagtank viszont lehetne mondjuk 15-20 literrel nagyobb befogadóképességű – úgy tényleg nagy mértékben hibátlan lenne a koncepció. Bár a tank mérete nem hiba, maximum elhanyagolhatóbb hiányosság, ami azt eredményezi, hogy hosszabb távon több alkalommal kell megállnunk tankolni. Nem is baj feltétlenül, hiszen legalább a kötelező pihenő-periódusokat be tudjuk tartani.

2019 Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű négyhengeres VVT-ie benzinmotor hibrid hajtással

Lökettérfogat: 1987 cm³

Maximális teljesítmény: 152 LE @ 600 ford./perc (benzinmotor), 108 LE (állandó mágneses szinkron villanymotor 650V); összteljesítmény: 180 LE

Maximális forgatónyomaték: 190 Nm @ 4400-5200 ford./perc (benzinmotor), 202 Nm (villanymotor), össznyomaték: 392 Nm

Erőátvitel: fronthajtás, fokozatmentes e-CVT váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4360 mm

Szélesség: 1795 mm

Magasság: 1555 mm

Tengelytáv: 2640 mm

Első gumik mérete: 225/50 R18

Hátsó gumik mérete: 225/50 R18

Tömeg, üresen: 1520 kg

Megengedett össztömeg: 1920 kg

Csomagtartó mérete: 358 liter, bővíthető a hátsó ülések lehajtásával

Üzemanyagtartály mérete: 43 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 180 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.2 s (gyári), 8.4 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 2.9-3.9 l/100 km

Országúti: 3.9-4.8 l/100 km

Vegyes: 5.2-6.2 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.7 l/100km

Országúti: 5.3 l/100km

Vegyes: 5.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 128 g/km

Bővebb információ a Toyota magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer

25 éves a Toyota Mega Cruiser

Szerző:

autoaddikt

2020. June 25. Thursday 15:04

A Toyota történetének kétségtelenül legimpozánsabb típusa egyben a japán autógyártó egyik legritkább és legtitokzatosabban dokumentált gyártmánya is. Titokzatosságára a modell eredete ad magyarázatot: katonai járműnek készült ugyanis, amelyből csak később gyártottak mindössze néhány tucat polgári változatot.

Ha semmi mást nem tudnánk róla, gyerekjátékhoz méltó neve alapján akkor is viszonylag pontosan be lehetne azonosítani a Mega Cruiser születési helyét és idejét: a XX. század végi Japánra volt jellemző ez a lényegre törő harsányság. Valójában nem is lehetne ennél pontosabban leírni a jármű lényegét: minden idők legnagyobb Toyotája a Land Cruiser sokra becsült értékeit volt hivatott új magaslatokba emelni, és egy egészen más környezetben kamatoztatni. Annál is helyén valóbb a párhuzam, mert a Toyota Land Cruisert eredetileg katonai járműnek tervezték, pontosan úgy, ahogy a Mega Cruisert is – az már a sors (ez esetben nagyon is kiszámítható) játékának tudható be, hogy az utóbbi valójában soha nem lépett túl keretein.

A japán honvédelmi minisztérium valamikor a kilencvenes évek elején írta ki pályázatát egy általános célú, gyors mozgású gépkocsira. Az elvárások egyszerűen, ám nehezen megvalósíthatók voltak. Olyan gépkocsira volt szükség, amely az átlagos terepjáróknál jobb terepképességekkel és jóval nagyobb teherbírással rendelkezett, amely olcsón és gyorsan javítható, de leginkább megbízható volt, és amely a legkülönfélébb feladatokra bevethető volt, a csapatszállítástól a vontatáson át a fegyverzet mozgatásáig. Így született meg a Toyota BXD10, népszerű nevén a Mega Cruiser, amely funkcionalitásában és megjelenésében rendkívül emlékeztetett az észak-amerikai HMMWV-re, ismertebb nevén Humvee – ám ezzel nagyjából véget is értek a hasonlóságok.

Az alvázas BXD10 hajtásáról egy 4.1 literes, soros négyhengeres dízelmotor gondoskodott. Az öntöttvas blokkra épülő, felülszelepelt, hengerenként négyszelepes motor eredetileg a négykerékhajtású Toyota Coaster buszban debütált (habár erről nem szólnak a feljegyzések, valószínűleg a két jármű alvázában is lehettek hasonlóságok: mindkét típus a Kakamigahara városában működő, 1940-ben alapított Gifu Auto Body üzem gyártósorain készült). A Toyota turbófeltöltőt és köztes töltőlevegő-hűtőt szerelt a blokkra, így annak teljesítménye mechanikus befecskendezéssel elérte a 136, elektronikus injektorokkal a 153 lóerőt.

A komótosan adagolt fejlesztések nyomán a 17,8:1 sűrítési viszonyú blokk forgatónyomatéka 290-ről 382 Nm-re emelkedett. Az erőforrás mögé egy négyfokozatú, automata sebességváltót illesztettek – és innen kezdődtek az igazán izgalmas részletek. A Mega Cruiser tengelyenként egy-egy részlegesen önzáró differenciálművet kapott, a két tengely között pedig zárható differenciálmű osztotta el az erőt. A féltengelyek belső oldalán, az autó középtengelyének közelében kaptak helyet a belső hűtésű tárcsafékek. A motorsportból érkező konfigurációval egyrészt csökken a rugózatlan tömeg, másrészt a fékerőket nem a futómű elemei, hanem maga az alváz veszi fel – nem elhanyagolható előnyök ezek egy 2,9 tonna saját tömegű behemót esetében.

Kevésbé ismert műszaki tény, hogy a belül fékezett féltengelyek portálhídon keresztül hajtották meg a hatalmas kerekeket. A terepjárás felsőkategóriáját képviselő megoldás extrém nagy szabad hasmagasságot tett lehetővé: az autó 420 milliméteres tárgyak fölött volt képes azok érintése nélkül áthaladni. A kátyúk sem okoztak gondot, köszönhetően az elöl és hátul alkalmazott, kettős keresztlengőkaros (!) felfüggesztésnek: a korabeli beszámolók szerint a Mega Cruiser nem csak adottságaihoz képest, de abszolút értelemben is kényelmesnek számított.

Az eddigi részletek alapján is kifinomultnak és különlegesnek tűnik a Mega Cruiser, pedig még nem is említettük legkülönlegesebb jellemzőjét: az összkerékkormányzást. Az akár 12 fokban beforduló hátsó kerekeknek köszönhetően az öt méternél hosszabb jármű komikusan apró, 11,2 méteres körön fordult meg – a műfajban etalonnak tartott Humvee-nek pontosan négy méterrel több helyre volt szüksége a 180 fokos manőverhez! A Mega Cruiser terepképességeit fedélzeti kompresszorról szabályozható nyomású hátsó kerekek tették elsőosztályúvá.

A Mega Cruiserből az évek során közel háromezer darabot gyártottak a hadsereg számára; a projekt sikeresnek volt mondható. A Toyota ezért úgy gondolta, a tűzoltóságnak, a rendőrségnek, valamint a speciális mentőalakulatoknak is hasznára válna egy hasonló jármű – és ha már a kormányzati szervek és intézmények kaphatnak egy civil verziót, miért is ne árulhatnák a modellt a nagyközönségnek? Annál inkább, mert a Toyota szerette volna a Mega Cruiser számára kifejlesztett technológiákat idővel átemelni a Land Cruiserbe is.

A BXD20 néven ismert polgári verzió viszonylag korán, 1996-ben piacra került. Ez új orrkialakítást (szögletes fényszórók, a kerekeket is takaró lökhárító, kiegészítő visszapillantó tükör), a marmonkannára emlékeztető, vékony lemezajtók helyett normális nyílászárókat kapott. A hátfal közepéről a jobb oldalra költözött a szabadon hagyott pótkerék, a hátsó szélvédőt pedig ablaktörlővel szerelték fel, méghozzá rögtön kettővel (elöl három lapát tartotta tisztán a hatalmas üvegfelületet). Míg a közületi változatok a legkülönfélébb karosszériaverziókban készültek, a szimpla és duplafülkés platóstól kezdve a hosszanti padokkal szerelt csapatszállítón át a fegyverplatformokkal, lokátorral szerelt, speciális járművekig, a civil verzió kizárólag kombiként (igaz, kétféle tetőmagassággal) volt megvásárolható.

Belül a műfajban elvárható, eklektikus kép fogadta azt, aki felkapaszkodott a volán mögé. A kezelőszerveket és egyéb szerelvényeket (köztük az aprópénztartót és az elmaradhatatlan kvarcórát) jobbára korabeli Toyota személyautókból emelték át, így funkciójuk azonnal egyértelmű volt, elhelyezésüket azonban nem befolyásolták ergonómiai elvek. A széles padlókonzolra kiegészítő dobozt illesztett a Toyota. Ez volt az autó szórakoztató és kényelmi központja: szivargyújtó, hamutartó, pohártartó, extra légbeömlők, valamint kazettás rádió-magnó gondoskodott a szokásos komfortszintről – kivéve, hogy a Mega Cruiser egyetlen elemében sem volt szokásos jármű.

Egyszerre akár hatan fértek el az autóban, bár a négyszemélyes második sor nem volt demokratikus: a két szélen az elöl ülőkkel azonos kényelemben helyezkedhettek el az utasok, míg középen a magas kardánalagútra biggyesztett, szűkös dupla pad kínált némi, de korántsem teljesértékű férőhelyet. Térképzsebek, hamu- és pohártartó, elektromos ablakemelők, valamint saját légbeömlők tették személyautóssá a környezetet; gyanút legfeljebb a kerítés méretű kapaszkodó láttán foghatott az utas. De a kidolgozás, a felhasznált anyagok és főleg az összeszerelés minősége is a Toyota személyautóinak színvonalán állt. Menetdinamika? A Mega Cruiser a megfontoltan haladók járműve – és a precízen manőverezőké, hiszen a 217 centi széles, rosszul belátható karosszéria nem hagyott teret a tévedéseknek.

A projekt végül annak ellenére súlyos anyagi bukásnak bizonyult (és emiatt 2001-re le is zárult), hogy a polgári Mega Cruiserért egy kisebb vagyont kértek el: a 9,6 millió jenes vételár 1995-ös árfolyamon számolva 12,5 millió forintnak felelt meg, de ennél is szemléletesebb, hogy ugyanekkor három jól felszerelt Toyota Land Cruisert vagy Toyota Suprát vehettünk volna ennyi pénzből. Ez utóbbiak ma komoly összegekért cserélnek gazdát világszerte, holott nagyságrendekkel több készült belőlük. A Mega Cruiser korlátozott mindennapi használati értéke és rendkívül korlátozott hozzáférhetősége ellenére igazából soha nem vált gyűjtői darabbá. Ez azonban nem jelenti azt, hogy fillérekért hozzá juthatnánk. Éppen ellenkezőleg: olyan ritkán kerül eladósorba egy-egy darab, hogy nem alakult ki egyezményes árfekvése a típusnak. Megmaradt tehát mechanikus unikornisnak, amelynek csodálatos képességeket tulajdonítanak, pedig szinte senki nem találkozott vele.

Toyota Mega Cruiser (1995-2001) műszaki adatok

Típuskód	KK-BXD20V-RRPEZ

Motor
Típusa	15B-FTE, soros négyhengeres turbódízel, köztes töltőlevegő-hűtővel. Hengerenként négy felül fekvő szelep.
Lökettérfogat	4104 cm3
Furat x löket	108 mm x 112 mm
Max. teljesítmény	150 LE @ 3400/perc
Max. forgatónyomaték	382 Nm @ 1800/perc
Erőátvitel	Négyfokozatú automata sebességváltó, hidrodinamikus nyomatékváltó, overdrive
Áttételek
1.	3,018
2.	1,548
3.	1,000
4.	0,765
Hátramenet	2,678
Terepfokozat	2,488
Tengelyáttétel	3,700
Portálhíd áttétel	1,692
Futómű
Felfüggesztés	4 x kettős keresztlengőkaros, független kerékfelfüggesztés
Kormánymű áttétele elöl /hátul	21,99/18,72
Fordulókör sugara	5,6 m
Abroncsok	37 x 12,50 R 17,5-8 (defektmentes)
Fékekek	4 x inboard, belső hűtésű tárcsa
Hajtásképlet	Állandó 4×4
Differenciálművek	központi differenciálzár, részlegesen önzáró differenciálmű e/h
Méretek és tömegek
Teljes hosszúság	5090 mm
Teljes szélesség	2170 mm
Teljes magasság	2075 mm
Tengelytáv	3395 mm
Nyomtáv elöl/hátul	1795 mm/1775 mm
Szabad hasmagasság	420 mm
Menetkész tömeg	2900 kg
Megengedett max. össztömeg	3830 kg
Hasznos terhelhetőség	600 kg
Üzemanyagtartály	108 l
Üléssorok száma	2
Ülések száma	6
Terepszögek
Rézsűszög	50°
Első terepszög	49°
Hátsó terepszög	45°
Középső terepszög	33°

Új, elektromos hajtású Opel Mokka: szinte szikrázik a feszültség körülötte

Szerző:

autoaddikt

2020. June 25. Thursday 08:58

Elektromos, emissziómentes, energiával teli: ilyen az új Opel Mokka! A német márka most mutatja meg kompakt bestsellerének második generációját. A teljesen új Mokka erőteljes fellépésű, szupermodern, és minden tekintetben örömmé teszi birtoklását. Ráadásul villanyautóként emisszió nélkül közlekedik. Az új Mokka hatékonyabb és kompaktabb, mint valaha – nagyszerű társ egy laza körre a városban, vagy tempós és biztonságos utazásra az autópályán.

„Az új Mokka magára vonja a tekintetet, és megváltoztatja a márkánkról kialakult képet. Vele újra feltaláljuk az Opelt, és felmutatjuk az eljövendő tíz év formanyelvét. A Mokka mindaz, ami ma és holnap az Opel: örömöt szerez, hatékony és teljes egészében innovatív. Minden tekintetben progresszíven testesíti meg márkaértékeinket – izgató, közelálló, német. A Mokka az első Opel, amely a piaci bevezetéstől kezdődően kapható elektromos autóként is – világos bizonyítékaként annak, hogy villamosít az Opel” – méltatja az Opel főnöke, Michael Lohscheller a jövevényt.

Az új Mokka 12,5 centiméterrel rövidebb az elődgenerációnál – miközben tengelytávja két milliméterrel nőtt. Ezáltal öt személynek kínál helyet, és az elődmodellhez hasonlóan 350 literes csomagtartót. Mindössze 4,15 méteres hosszúságával ügyesen mozog a városban, és játszi könnyedséggel áll be szűk parkolóhelyre. Dizájnja lélegzetelállító arányokkal és a legapróbb részletekig érvényesülő precizitással lep meg. Merész küllemét rövid túlnyúlások és kiegyensúlyozott, stabil kiállás jellemzik.

Mindemellett ez az első modell a jövőbeli márkaarculat Opel Vizorjával és következő generációjú, teljesen digitális Opel Pure Panel műszerfallal, amelyben nincs sem analóg kijelző, sem szükségtelen dekorációs elem – a Pure Panel a lényegesre koncentrál, világos és áttekinthető információkat nyújt. Vízszintesen álló műszerezésének két széles kijelzője közül a vezető előtti 12 colos. Hogy a közlekedésre tereljék a teljes figyelmet, az Opel tervezői a kezelést ösztönössé tették: a legfontosabb funkciók, akárcsak eddig, saját fizikai gombokat is kaptak, hogy a vezetőnek ne kelljen almenükben keresgélnie.

Az Opel hagyományát folytatva az új Mokka felsőbb járműkategóriák innovatív technikáját teszi hozzáférhetővé a széles ügyfélkör számára. Legjobb példa erre a szegmensben egyedülálló, adaptív, mindig vakításmentes, összesen 14 egységből álló IntelliLux LED^®Mátrix világítás. A Mokka összes modelljében alapfelszerelés az első és hátsó LED lámpa, az elektromos rögzítőfék és a jelzőtábla-felismerés. Kívánságra további csúcstechnikájú rendszerek is elérhetők, mint például a sávközéptartó, mely az adaptív sebességtartóval együttműködve képes az autót a sáv közepén mozgásban tartani, állandóan monitorozva a forgalmi viszonyokat is. A precíz manőverekhez a 180 fokos tolatókamera nyújt kiváló segítséget.

Az Opel Mokka érkező új nemzedéke teljesen új konstrukció; a vállalat rendkívül hatékony CMP (Common Modular Platform) multienergiájú padlóvázára épül. Ez a moduláris platform nagyfokú flexibilitást enged meg a járműmérnökök számára – úgy tervezték, hogy a felhasználásával elektromos autó épp úgy, kompromisszumok nélkül készülhessen, mint belső égésű. Az ügyfélé a választás.

Rüsselsheim tervezőmérnökei kiemelt figyelmet fordítottak a korszerű anyaghasználatra – az új Mokka akár 120 kilogrammal könnyebb az elődmodellnél –, és növelték a karosszéria szilárdságát. Az elektromos variáns akkucsomagja a padlóvázban kap helyet, ezáltal 30 százalékot elérően nőtt a torziós merevség. Az előnyök kézenfekvők: kisebb az energiafogyasztás, és az élénk, közvetlen reagálás jóvoltából nagyon élvezetes lesz vezetni.

Az Opel márkatörténet első modelljeként rögtön a piaci bevezetéstől kezdve elektromos autóként is kapható lesz az új Mokka. A Mokka-e hajtóműve emisszió-mentes utazást kombinál rendkívüli vezetési élménnyel. A villanymotor teljesítménye 100 kW/136 LE, álló helyzettől kifejtett nyomatéka 260 newtonméter. Közvetlen reagálás, élénk agilitás és dinamika jellemzik. A vezető igénye és hangulata szerint választhat Normál, Eco és Sport mód között. A csúcssebességet elektronikusan határolták 150 km/órára, hogy kíméljék az akkumulátort, és meghosszabbítsák a hatótávot. Normál módban a Mokka‑e akár 322 kilométert is megtehet a WLTP-ciklus¹ szerint, tisztán elektromosan. Eco módban tovább növelhető a hatótáv. 100 kW-os egyenáramú villámtöltőnél (amivel a Mokka-e alapfelszereltségként kompatibilis) 30 perc alatt tölthető fel az 50 kWh-s akku 0-ról 80 százalékra. A villámtöltőkön túl az új Mokka-e használható lesz a váltakozó áramú áramforrások minden típusával, legyen az fali töltő, töltőoszlop, vagy háztartási konnektor. Az autó egy- vagy háromfázisú váltóárammal, akár 11 kW teljesítményig tölthető, az akkumulátorra pedig nyolcéves garancia jár.

Az agilis, energiával teli, második Mokka-generáció 2020 őszétől lesz megrendelhető, és 2021 elején szállítjuk. Az elektromos hajtás mellett kapható lesz különösen hatékony dízel- és benzinmotorokkal is.

Letisztult új Opel márkaarculat és vezetőhely

A második nemzedék neve egyszerűen Mokka, miként debütálásakor, 2012-ben is volt. „Bátor és letisztult, ez a jelszavunk“, mondta az Opel vezérigazgatója, Michael Lohscheller. Először áll a modellnév büszkén a jármű hátsó része közepén, új, abszolút precíz és technikai hatású tipográfiával. Már a Mokka első generációja is kompakt külső méreteivel és a szemlélőre gyakorolt mély benyomással keltett meglepetést. Az új még kompaktabb és robusztusabb – de sokkal progresszívebben: extrahatékony, bátor és letisztult, rövid túlnyúlásokkal (elöl 61, hátul 66 milliméterrel kevesebb az elődhöz képest), ám 10-zel szélesebben, a tökéletes arányokért optikailag megnyújtott sziluettel. Ezáltal a 18 colos kerekek is minden eddiginél jobban érvényesülnek.

Első Opelként mutatja meg a Mokka az új, összetéveszthetetlen márkaarculatot – az Opel Vizort. Az elegáns, vízszintes Vizor a motorháztető előtt végignyúlik az egész járműfronton, bekeretezve az Opelre jellemző IntelliLux LED^® Mátrix fényszóró legújabb generációját és a karakteres, szárny formájú LED menetfényt. Középen az Opel-villám csillog. A Mark Adams dizájncsapata által tervezett Opel Vizor a 2020-as évek összes új modelljét jellemzi majd.

„Bátor és letisztult a jövő Opel-dizájnja. Az új Mokka atletikus arányokat kombinál precízen strukturált, egymásba átfolyó felületekkel. E filozófiát a karakteres német formatervezési hagyományokra támaszkodva fejlesztettük ki, amely a progresszív, merész dizájnt és a letisztultságot ötvözi“, magyarázza az Opel dizájnfőnöke, Mark Adams.

Ez az irányzat érvényesül következetesen a belső térben is: sarkalatos pontja az Opel Pure Panel, amely belül ismétli meg az Opel Vizort. Két széles képernyő, amelyek egyike 12 colos, üdvözli a vezetőt és utasait. A központi kijelző a vezető felé fordul, fókuszban a kijelzésekkel, míg a szellőzők a háttérbe húzódnak. A Pure Panel a legfontosabb információkat tárja a vezető elé, mellőzve bármiféle zavaró optikai ingert. Szintúgy abszolút tiszta a középkonzol dizájnja: az elektromos rögzítőféknek és az új elektromos váltókarnak köszönhetően nem zavarják fölösleges elemek az összképet. Valamennyi kezelőszerv elegánsan és harmonikusan illik össze.

Osztályelső Opel világítás és csúcstechnikájú asszisztensek

Az új Mokka olyan innovációkat hoz a szegmensbe, amelyek röviddel ezelőtt csak a felső kategóriában voltak ismertek. Az Opel vezető szerepet játszik a világítástechnikában. A Mokka valamennyi változatát a legújabb generációs LED fényszórókkal szerelik fel – a tipikus Opel-grafikájú nappali menetfény éppúgy LED technikájú, mint a ködlámpa. Igazi fénypont a szegmensben az adaptív IntelliLux LED^® Mátrix világítás, összesen 14 elemmel.

Akárcsak az Opel Insignia, az Opel Astra és az új Opel Corsa estében, a rendszert állandóan távolsági fényre kapcsolva lehet hagyni, mert folyamatosan monitorozza a pillanatnyi forgalmi helyzetet: a LED-egységek körülvilágítják a szembejövő, vagy előttünk haladó járműveket. Senkit sem vakítanak el, miközben a Mokkából stadionvilágításnak tűnik a fényár – az IntelliLux LED^® Mátrix fényszórók nappallá teszik az éjszakát. Hátul is csak LED-ek vannak, ennek köszönhetően tervezhették ilyen karcsúra és dinamikusra a lámpákat, tovább fokozva a precízió és a minőség hatását.

Rendkívüli komfort: Opel-ülések és csúcsmodern okosautó-funkciók

Egy Opelhez eleve hozzá tartozik az ülések kiváló technikája és komfortja. Az új Mokkához sportos alcantara, illetve klasszikusan szép bőrkárpit is rendelhető – ami egyáltalán nem magától értetődő a szegmensben. A hat irányban testreszabható, ergonomikus ülések közül kiemelkedik a fűthető, perforált bőr komfortülés, vezetőoldalon masszázsfunkcióval.

Az első sorban ülők lazán letehetik okostelefonjukat a középkonzol erre szolgáló felületére, ahol mindjárt vezeték nélkül fel is töltődnek. A telefonok csúszkálását gumifelület akadályozza meg. A kiváló okosautó-funkciókról és szórakoztatásról az új infotainment-kínálat gondoskodik: a hétcolos színes érintőképernyőjű Multimedia és Multimedia Navi, illetve a tízcolos Multimedia Navi Pro csúcskészülék. Az infotainment rendszerek kijelzői integrálva lesznek a Pure Panel műszerfalba, a vezető felé irányítva.

Az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis multimédia-rendszerek hangvezérléssel is működnek. Az OpelConnect és a myOpel alkalmazás egész sor szolgáltatást és távoli elérési lehetőséget kínálnak okostelefonon keresztül, amelyek még praktikusabbá és komfortosabbá teszik az Opel villanyautók, így a Mokka-e használatát. Az OpelConnect ráadásul gyors és közvetlen kapcsolatot biztosít a műszaki segélyszolgálathoz, valamint segélyhívás esetére is. A piros SOS gomb megnyomásával pillanatok alatt elérhető a segítség. Ha működásbe lépnek az övfeszítők vagy a légzsákok, a rendszer automatikusan indítja a vészhívást. Az élő navigáció² valós időben jeleníti majd meg a közlekedési információkat, és dinamikusan kerüli el a dugókat. Ezáltal még nyugodtabb lesz az utazás.

Új hathengeres motorokat kap a BMW 7-es sorozat

Szerző:

autoaddikt

2020. June 24. Wednesday 15:20

Megnövelt teljesítmény, nagyobb forgatónyomaték, minden korábbinál magasabb fokú hatékonyság: a BMW luxuslimuzinjának motorpalettája a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiával és az Euro 6d emissziós szabványnak is maradéktalanul megfelelő kipufogógáz-kezelő technológiával felszerelt, módszeresen továbbfejlesztett erőforrásokkal bővül, miközben 2020 júliusától a tovább optimalizált aktív hátsókerék-kormányzás (Integral Active Steering), az új karosszériafényezési árnyalatok és a BMW Individual kiegészítő opciói is mindegyik modellváltozathoz elérhetővé válnak.

2020 júliusától új soros hathengeres dízelmotorok fokozzák tovább a BMW 7-es sorozat számos modellváltozatának fejedelmi menetteljesítményét és páratlan hatékonyságát. A módszeresen továbbfejlesztett erőforrások munkáját immár egy 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológia is segíti, a csúcstechnológiás kipufogógáz-kezelő technológiának köszönhetően pedig a BMW 7-es sorozat összes modellváltozata maradéktalanul teljesíti az Euro 6d emissziós szabvány előírásait. 2020 júliusától ráadásul az aktív hátsókerék-kormányzás (Integral Active Steering) legkorszerűbb változata is elérhetővé válik a luxuslimuzin összes modellváltozatához, az opcionális extrafelszereltségek palettája pedig új karosszériafényezési árnyalatokkal és a BMW Individual prémium minőségű tételeivel bővül.

A 7-es BMW-ben a bajor prémiumgyártó két teljesítményszinttel kínálja ügyfeleinek legkorszerűbb soros hathengeres dízelmotorját. A BMW 730d (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 4,7 – 4,9 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 123 – 128 gramm / km), a BMW 730d xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,0 – 5,2 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 133 – 138 gramm / km), a BMW 730Ld (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 4,8 – 5,0 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 126 – 130 gramm / km) és a BMW 730Ld xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,1 – 5,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 133 – 139 gramm / km) meghajtásáról gondoskodó erőforrás immár 15 kilowattal / 21 lóerővel nagyobb, 210 kW / 286 lóerő maximális teljesítményre képes, amelyhez a percenkénti 1 500 – 2 500 főtengely-fordulat közötti tartományban 30 Nm-rel több, 650 Nm csúcs forgatónyomaték társul. A rendkívül gyors rendszerreakció a továbbfejlesztett BMW TwinPower Turbo technológia eredménye, amely kétlépcsős, változó turbina-geometriájú turbófeltöltéssel dolgozik. A mérnökök a Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszert is továbbfejlesztették, amely így már 2 700 bar maximális nyomással fecskendezi be az üzemanyagot az égéstérbe.

A teljesítménynövekedésnek köszönhetően a luxuslimuzin még dinamikusabb gyorsulásra képes. A BMW 730d és a BMW 730d xDrive például immár 0,2 másodperccel gyorsabban, 5,9, illetve 5,6 szekundum alatt képes felgyorsulni álló helyzetből 100 km/órás sebességre. Sőt mi több, mindkét modell átlagos üzemanyag-fogyasztása ezzel párhuzamosan 0,6 literrel csökkent átlagos 100 kilométeren.

A BMW 740d xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,2 – 5,4 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 136 – 142 gramm / km) és a BMW 740Ld xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,2 – 5,4 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 137 – 143 gramm / km) motorházteteje alatt dolgozó soros hathengeres dízelmotor új generációja ugyancsak jobb menetdinamikát és minden korábbinál magasabb fokú hatékonyságot garantál. Az erőforrás maximális teljesítményét 15 kilowattal / 20 lóerővel 250 kW-ra / 340 lóerőre emelték, amelyhez a percenkénti 1 750 – 2 250 főtengely-fordulat közötti tartományban 20 Nm-rel több, 700 Nm csúcs forgatónyomaték társul. A motorban a Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer és a legkorszerűbb többlépcsős turbófeltöltési technológia dolgozik, változó turbina-geometriájú alacsonynyomású és magasnyomású turbófeltöltéssel. A végeredmény még nagyobb tolóerő, amely érezhetően intenzívebb gyorsulást garantál: a BMW 740d xDrive például 0,2 másodperccel gyorsabban, kereken 5 másodperc alatt futja a nulla-százat, miközben átlagos üzemanyag-fogyasztása 0,4 literrel csökkent átlagos 100 kilométeren.

Mindkét motor új, speciális kipufogógáz-kezelő technológiával, a részecskeszűrőn túl oxidációs katalizátorral és SCR rendszerrel (Selective Catalytic Reduction – Szelektív Katalitikus Redukció) dolgozik együtt, hogy a kipufogógáz-kezelés második ütemében még tovább csökkentse a levegőbe kerülő gázok nitrogén-oxid tartalmát. Az új erőforrások így maradéktalanul megfelelnek az Euro 6d emissziós szabvány előírásainak.

Még intenzívebb gyorsulás és még nagyobb hatékonyság a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiának köszönhetően

Az új dízelmotorokban dolgozó mild-hibrid technológia jelentős mértékben fokozza a BMW 7-es sorozat menetdinamikáját és hatékonyságát. A rendszer egy 48 Volt kapacitású indítógenerátorból és egy kiegészítő akkumulátorból áll, intenzív fékezés közben így a generátor a fékezési energiát az akkumulátorba táplálja vissza. Az összegyűjtött energiával a technológia nem csupán a modell fedélzeti elektromos rendszereit látja el, de a generátor egyfajta elektromos motorként segíti is a belsőégésű erőforrást: intenzív gyorsulás esetén 8 kW / 11 lóerő többlet-teljesítménnyel támogatja a belsőégésű motort, az utazósebességet pedig önállóan, a belsőégésű erőforrás hajtásláncról való lekapcsolásával is képes fenntartani. Mint ilyen, a technológia segítségével jelentős mértékben csökken a jármű üzemanyag-fogyasztása és károsanyag-kibocsátása.

Aktív hátsókerék-kormányzás nagyobb rásegítésekkel, új karosszériafényezési árnyalatok és új BMW Individual tételek

2020 júliusától, az új soros hathengeres dízelmotorok piaci bevezetésével párhuzamosan a BMW 7-es sorozathoz az aktív hátsókerék-kormányzás (Integral Active Steering) legkorszerűbb változata is elérhetővé válik. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető kerékfelfüggesztés precízebben összehangolt hátsókerék-kormányzást kínál, amely alacsony tempójú manőverezés esetén és nagyobb sebességnél egyaránt agilisabb vezethetőséget és pontosabb irányíthatóságot garantál. A technológia még 3 km/órás sebesség alatt is az első kerekekkel ellentétes irányba forgatja a hátsó kerekeket, amely még inkább segíti a luxuslimuzin szűk helyek közötti manőverezhetőségét és a parkolásokat. A BMW 7-es sorozat karosszériájának és utasterének személyre szabási lehetőségei eközben még tovább bővülnek: a karosszériafényezési árnyalatok sora a Phytonic Blue metál és a BMW Individual Frozen Bluestone metál opciókkal gazdagodik, miközben az ajtók mögött a Smokey White / Night Blue / Black árnyalatú BMW Individual teljes Merino bőrkárpitozás és a BMW Individual bőrkormány fokozza a luxus hangulatot.

A1408151267 9045 B-oszlop kárpit fogas burkolatának pótlása az 1997-es Mercedes-Benz W140 S420-on a Mercibolt.hu közbenjárásával

Szerző:

Wiedermann Károly

2020. June 24. Wednesday 08:07

Ahogy haladunk előre a 97-es Mercedes S420 W140 megújításával, folymatosan találunk kisebb-nagyobb (alapvetően kisebb) hiányosságokat, hibákat. Bár ez a hiányosság a kezdetektől fogva ismert volt, most elérkezettnek láttuk az időt arra, hogy pótoljuk a B oszlop kárpitján elhelyezkedő fogas (kampó) burkolatát. Nehéz szülésnek indult, mivel nagyjából sehol nem lehetett fellelni ilyen alkatrészt, aztán a Mercibolt.hu megoldotta a problémát.

A Mercibolt.hu eddig minden esetben kimondottan rugalmasan és hathatósan kezelte igényeinket a W140-es kapcsán. Szereztek már mindenfélét, olyan dolgokat, amelyekről azt hittük, már nem is gyártják, s marad a bontott (azért Ámon Pali sem képes csodákra minden esetben). Például a csomagtérhálót is a Mercibolt.hu szerezte be, gyári, eredeti, új mivoltában.

Most a A1408151267 9045 cikkszámú fogas burkolatot újítottuk be, a rendelés leadáaa után 2 nappal jeleztáék is, hogy megérkezett. Örültünk, mert így tulajdonképp az egész enteriőr hiánytalanná válik, vált azóta.

Nagy varázslat nem kellett az A1408151267 9045 kampóburkolatok felszereléséhez, ugyanis a csupasz fémváz mát ott díszelgett a B oszlop belső részén, a felső traktusban.

A fémkampó kiálló fülére ráhelyeztük az A1408151267 9045 alsó járatát, aztán ráhúztuk óvatosan a fémfelületre úgy, hogy az el ne pattanjon, ki ne törjön véletlenül a helyéről; a kárpit anyagát-felületét se karosítsa.

A végeredmény magáért beszél. Az, hogy teljesen egységes így a kinézet – egyéetelmű, de természetesen az is számított, hogy a 261A színkódú beltérhez passzoljon árnyalatban (9045) is.

Együttműködő partnerek: Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO, Loctite (Henkel Adhesives), Olajshop.hu

Fotó: Canon / Camera Kft.

Utómunka: Acer

17 százalékkal alacsonyabb fogyasztás, új kényelmi és konnektivitási technológiák a hibrid hajtásláncú Ford Focus EcoBoost Hybrid-ben

Szerző:

autoaddikt

2020. June 23. Tuesday 15:22

A Ford bejelentette, hogy a továbbfejlesztett Ford Focus már egész Európában megrendelhető az üzemanyag-takarékos EcoBoost Hybrid elektromos hajtáslánccal.

A kifinomult 48 voltos mild hibrid technológiának köszönhetően az új Focus 1.0 EcoBoost Hybrid modell teljesítménye 155 lóerő, 93 g/km CO₂-kibocsátás mellett (NEDC), és az autó 17 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a most kifutó, hatfokozatú manuális sebességváltós, 150 lóerős 1.5 EcoBoost benzinmotoros változat (NEDC).¹

Az új elektromos hajtáslánc mellett a továbbfejlesztett Focusban egy új, “valós színskálájú” 12,3 colos LCD műszeregység is megjelenik, miközben az autó konnektivitását – és ezzel együtt felhasználói élményét – az alapáras FordPass Connect modem javítja, amelynek szolgáltatásai között még idén megjelenik az innovatív Vészhelyzeti Előrejelzés is.²

Az új Focus Connected változat alapfelszereltségének része lesz a magán- és céges vásárlók számára egyaránt hasznos vezeték nélküli telefontöltő, illetve a 8 colos érintőképernyővel és hangutasításokkal egyaránt kezelhető SYNC 3 berendezés navigációs rendszere.³

A Focus vásárlói emellett továbbra is megrendelhetik a stílusos Focus Titanium, a SUV-hangulatú Focus Active crossover, a sportos Focus ST-Line és a luxuskivitelű Focus Vignale modellváltozatokat, amelyek – változattól függően – ötajtós, kombi, és egyes piacokon négyajtós kivitelben kaphatók. Az EcoBoost Hybrid hajtáslánc mindegyik felszereltséggel párosítható.

“Elektromos hajtásláncaink nemcsak az üzemanyagszámla lefaragásában segítenek, hanem autóink vezetési élményét is javítják” – mondta Roelant de Waard, a Ford Európa marketingért, értékesítésért és szolgáltatásokért felelős alelnöke. „A Focus EcoBoost Hybrid zökkenőmentesen hangolja össze az elektromos és benzines hajtást, olyan fogyasztást és teljesítményt kínálva, ami még néhány évvel ezelőtt is csak álomnak tűnhetett.”

Immár a Focus is megjelenik a vállalat mild hibrid technológiájú, alacsony üzemanyag-fogyasztású terméksorozatában, amelyben olyan modellek szerepelnek, mint a Puma, a Kuga és a Fiesta személyautók, valamint a Ford Transit és Transit Custom haszongépjárművek. A Ford még 2021 vége előtt 18 tagúra növeli elektromos hajtásláncú autónak európai kínálatát, és ezentúl minden újonnan bevezetett személyautójához választható lesz valamilyen elektromos (mild hibrid, full hibrid, plug-in hibrid vagy tisztán elektromos) hajtásmód.

Az EcoBoost Hybrid hajtás előnyei

A 155 lóerős, 1,0 literes EcoBoost Hybrid Focus több mint kétszer akkora teljesítménysűrűséggel működik, mint a 10 évvel ezelőtti 145 lóerős, 2,0 literes benzinmotorral hajtott Focus, ugyanakkor 45 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt (NEDC).

A 125 lóerős változatban is kapható Focus EcoBoost Hybrid modellekben a normál generátort egy szíjhajtású, integrált indítómotor/generátor (BISG) váltja fel, ami képes elektromos árammá alakítani a fékezés és egyenletes sebességű haladás közben többnyire veszendőbe menő energiát; az így termelt áramot egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátor tárolja.

A 48 voltos akkumulátor az első utasülések alatt kapott helyet, ezért a járműbe anélkül lehetett beépíteni a mild hibrid hajtást, hogy az helyet rabolt volna el az utastérből vagy a csomagtérből.

A BISG egyúttal elektromotorként is működik, zökkenőmentesen kapcsolódva be a hajtásba a belsőégésű motor mellett, normál haladás és gyorsítás közben felhasználva az akkumulátorban tárolt energiát, valamint meghajtva az elektromos segédberendezéseket.

Az intelligens, önvezérlő mild hibrid rendszer folyamatosan ellenőrzi, hogyan használja a vezető a járművet, és ennek alapján dönti el, mikor és milyen intenzitással töltse az akkumulátort, és hogy mikor használja fel az abban tárolt energiát, a következő két stratégia alapján:

Forgatónyomaték-helyettesítés, ami a BISG elektromotor-funkcióját felhasználva akár 24 Nm forgatónyomaték leadására is képes, csökkentve ezzel a benzinmotor terhelését; az NEDC-alapú mérések szerint így a Focus legmagasabb CO₂-kibocsátása 93 g/km (WLTP: 115 g/km), az üzemanyag-fogyasztás pedig 4,1 l/100 km (WLTP: 5,1 l/100 km).
Forgatónyomaték-kiegészítés, ami a BISG elektromotor-funkcióját felhasználva akár 20 Nm-rel magasabb forgatónyomatékot biztosít annál, mint amit a benzinmotor egyedül leadhat teljes terhelés mellett, az alacsony fordulatszám-tartományban pedig akár 50 százalékkal nagyobb nyomaték is rendelkezésre áll.

A BISG alkalmazása azt is lehetővé tette, hogy a mérnökök alacsonyabbra vegyék az 1,0 literes EcoBoost motor sűrítési arányát, és nagyobb turbótöltővel tornásszák fel a blokk teljesítményét, mivel a forgatónyomaték-kiegészítés jelentősen mérsékli a turbólyuk-hatást, így a motor gyorsabban pörög fel.

Az erős BISG azt is lehetővé teszi, hogy a Focus EcoBoost Hybrid modell Start-Stop technológiája a további üzemanyag-takarékosság érdekében még több helyzetben működhet. A benzinmotor újraindításához mindössze 0,35 másodperc kell, a Leállítás Sebességfokozatban funkció pedig akkor is képes kikapcsolni a motort, ha az autót úgy fékezik állóra, hogy a váltó még fokozatba van kapcsolva, de a kuplungpedált már lenyomták. A vezető beállíthatja, hogy ez a funkció 15, 20 vagy 25 km/órás sebesség alatt aktiválódjon.

Emellett a Focus EcoBoost Hybrid változatok üzemanyag-fogyasztását a hengerlekapcsolásos technológia is javítja, ami a Focus 1.0 EcoBoost és 1.5 EcoBoost benzinmotorjaiban is működik.

Ez a technológia 14 ezredmásodperc alatt automatikusan leállítja az egyik henger működését, amikor a motor nem teljes terheléssel üzemel, például amikor az autó egyenletes sebességgel halad, szükség esetén pedig ugyanennyi idő alatt újra visszakapcsolja azt. Mindez sem a teljesítmény, sem a motor finom működése tekintetében nem jelent kompromisszumot.

A Focus vásárlói továbbra is megrendelhetik autójukhoz az 1,5 literes EcoBlue és a 2,0 literes EcoBlue dízelmotorokat, és választhatnak a fejlett nyolcfokozatú automata vagy hatfokozatú manuális sebességváltók közül.

Könnyebb összpontosítás, egyszerűbb kapcsolattartás

Az új technológiák, például a 12,3 colos digitális műszeregység és az év későbbi szakaszában megjelenő Vészhelyzeti Előrejelzés révén a továbbfejlesztett Focussal kellemes és biztonságos az utazás.

A minden részletében konfigurálható LCD műszeregység 24 bites “valós színskálájú” technológiája részletes kidolgozású, nagy felbontású képekkel és ikonokkal, nagyobb fényerővel, a teljes színspektrumot kihasználva jeleníti meg az adatokat, így a képernyő kevésbé fárasztja a szemet, és könnyebben leolvasható. A vezető maga választhatja ki, hogy melyik adatcsoportot tartja a legfontosabbnak, és a kijelző elsősorban ezeket az információkat jeleníti meg.

A Focus EcoBoost Hybrid 12,3 colos digitális műszeregysége egyedi funkciót is kínál, grafikusan jelezve az autó villamosenergia-felhasználását. A vezető bármikor ellenőrizheti, mennyi áramot termel a mild hibrid rendszer, és hogy ebből mennyit tárol az akkumulátor és mennyit használ fel a jármű az üzemanyag-fogyasztás vagy a teljesítmény javítására.

A műszeregység az eredetileg az optikai lencsék gyártásához kifejlesztett szabadformázás technológiájával készül, így a kijelző felső élét le lehetett kerekíteni, hogy belesimuljon az utastér dizájnjába. A szabadformázású panelben az áramkörök a kijelzőbe vannak beágyazva, ami lehetővé tette a tervezők számára, hogy a képernyőt – túllépve a hagyományos téglalap formátumon – más alakúra formálják.

Az alapáron kínált FordPass Connect beépített modem segítségével az új Vészhelyzeti Előrejelzés tájékoztatja majd a vezetőt az úton kialakult veszélyes szituációkról, még akkor is, ha a baleset helyszíne még nem látható egy kanyar miatt, vagy a többi járműtől.

Ezek a figyelmeztetések függetlenek a műholdas navigációtól, mivel azokon az információkon alapulnak, amelyeket a helyi hatóságok, mentőszolgálatok és a „felhőhöz” csatlakozó más járművek szolgáltatnak.

A vészhelyzeti figyelmeztetések közt egyaránt szerepelnek az útjavítási munkálatok, a meghibásodott járművek, az úttesten feltűnő állatok, gyalogosok vagy tárgyak, sőt még a veszélyes útviszonyok is, így az autósok időben felkészülhetnek azokra a helyzetekre, amelyek rájuk várnak, de egyelőre nem észlelhetők.

„A Vészhelyzeti Előrejelzést attól más, hogy itt az autók egymás közti kommunikációja is fontos szerepet játszik, ami a Dolgok Internetén keresztül történik, és nem függ külső szolgáltatók alkalmazásaitól” – mondta Joerg Beyer, a Ford Európa tervezési részlegének ügyvezető igazgatója. „Ez fontos előrelépést jelent. A figyelmeztetések konkrétak, aktuálisak és kifejezetten az adott útvonalra vonatkoznak.”

A FordPass Connect segítségével az autós számos járműfunkciót kezelhet a járműtől távol, okostelefonján és a FordPass alkalmazáson keresztül. Amellett, hogy a navigációs rendszer Live Traffic frissítéseivel az útvonaltervezést gyorsabbá, az utazás pedig stresszmentesebbé változtatja, az ajtók távirányítással nyithatók/zárhatók, a nyolcfokozatú automata váltós modellek motorja a távolból is beindítható⁴, illetve elérhetők még a járműkereső és a járműállapot funkciók is; ez utóbbival ellenőrizhető az üzemanyagszint, a riasztó állapota, az abroncsok nyomása, az olaj élettartama és sok más egyéb.

Különleges egyéniségek, innovatív technológiák

A Focus kínálatában egyre több egyedi karakterű, különleges egyéniségű modell szerepel, így a vásárlók könnyen kiválaszthatják a személyes igényeiknek legmegfelelőbb autót.

Az új Focus Connected változat alapfelszereltsége számos olyan technológiát tartalmaz, amelyek segítenek a vezetőnek magabiztosabban autózni és a forgalomra összpontosítani; ilyen például a vezeték nélküli telefontöltő, a navigációval kiegészített SYNC 3, az Adaptív Sebességtartó Automatika,⁵az első-hátsó parkolóradar és a tolatókamera.

A Focus ST-Line és Focus Active kivitelek alapfelszereltsége tovább bővült, többek közt Kétzónás Elektronikus Automata Hőmérsékletszabályozással, automatikusan sötétedő külső visszapillantó tükrökkel, esőérzékelő ablaktörlőkkel és kulcs nélküli ajtónyitással. A kínálatban új, alapáras stíluselemek is megjelentek, például a Focus ST-Line modellek nagyméretű, funkcionális hátsó légterelője, vagy a Focus Active X fekete tetőkárpitozása.

A fejlett vezetéssegítő rendszerek listáján olyan tételek szerepelnek, mint a Stop & Go rendszerrel, Sebességkorlátozást Felismerő és Sávközép funkciókkal kiegészített Adaptív Sebességtartó Automatika,⁵ amivel még az araszoló belvárosi forgalomban is kényelmesen lehet autózni, vagy az Aktív Parkolóasszisztens 2, ami egyetlen gombnyomásra teljesen automatikusan elvégzi a parkolást, önműködően kezelve a gázt, a féket és a fokozatváltást. Az alapfelszereltség részeként kínált Aktív Fékezéssel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszer segít a vezetőnek, hogy megelőzze az ütközést más járművekkel, kerékpárosokkal vagy gyalogosokkal, vagy mérsékelje a baleset súlyosságát.

Focus	Teljesítmény (LE)	Legalacso-nyabb CO₂-kibocsátás(g/km NEDC)	Legalacso-nyabb üzemanyag-fogyasztás (l/100 km NEDC)	Legalacso-nyabb CO₂-kibocsátás(g/km WLTP)	Legalacso-nyabb üzemanyag-fogyasztás (l/100 km WLTP)
1.0 EcoBoost 6 fokozatú manuális	100	97	4.3	120	5.3
1.0 EcoBoost 6 fokozatú manuális	125	96	4.2	124	5.5
1.0 EcoBoost 8 fokozatú automata	125	116	5.1	133	5.9
1.0 EcoBoost Hybrid 6 fokozatú manuális	125	94	4.1	115	5.1
1.0 EcoBoost Hybrid 6 fokozatú manuális	155	93	4.1	115	5.1
1.5 EcoBoost 8 fokozatú automata	150	125	5.4	142	6.3
1.5 EcoBoost 8 fokozatú automata	182	125	5.5	142	6.3
1.5 EcoBlue 6 fokozatú manuális	95	92	3.4	119	4.5
1.5 EcoBlue 6 fokozatú manuális	120	92	3.5	118	4.5
1.5 EcoBlue 8 fokozatú automata	120	101	3.9	124	4.8
2.0 EcoBlue 6 fokozatú manuális	150	108	4.1	124	4.7
2.0 EcoBlue 8 fokozatú automata	150	110	4.2	128	4.9

A BMW 8-as sorozat Golden Thunder különkiadása igazi dinamikus egyéniség

Szerző:

autoaddikt

2020. June 23. Tuesday 08:07

A 8-as BMW fejedelmi luxusát a BMW Individual exkluzív karosszéria-kiegészítői és felszereltségi opciói fokozzák tovább. A kupé, kabrió és Gran Coupé karosszériaváltozatban egyaránt elérhető Golden Thunder különkiadás 2020 szeptemberétől lesz megrendelhető.

A BMW 8-as sorozat egyik legjellegzetesebb tulajdonsága a lebilincselő ruhába csomagolt dinamikus menetteljesítmény. A bajor prémiumgyártó luxus sportautójának egyedisége azonban most új szintre lép, ráadásul mindhárom karosszériaváltozatban. A sportosság és a luxus egészen egyedi harmóniáját aranyszínű karosszéria-kiegészítők, illetve a BMW Individual luxus színvonalú külső és belső felszereltségi opciói teremtik meg.

A BMW 8-as sorozat Golden Thunder különkiadása ismét ékes példával szolgál a BMW Individual azon kiemelkedő képességére, amely mentén még az exkluzív modelleket is képes egyedivé varázsolni, ügyfelei stílussal és minőséggel szemben támasztott legmagasabb elvárásainak is eleget téve. A különkiadás egyedülálló stílusjegyei egy kisszériás darabszámban legyártott, rendhagyó modell benyomását keltik, összetéveszthetetlen karakterrel ruházva fel a Golden Thunder különkiadás négykerekűit.

Az arany árnyalatban pompázó különkiadás az új BMW 8-as Coupé, az új BMW 8-as Cabrio és a BMW 8-as Gran Coupé összes modellváltozatával megrendelhetővé válik – a BMW 840i és a BMW 840d xDrive modellektől kezdve, egészen a BMW M850i xDrive modellváltozatig. A különkiadások gyártását 2020 szeptemberében kezdi meg a BMW a dingolfingi üzemben. Az M Sport csomag minden esetben a rendhagyó négykerekű modell alapfelszereltségének része.

A luxus sportautó különkiadását Sapphire Black metál vagy Frozen Black metál karosszériafényezési árnyalatban rendelhetik meg a bajor prémiumgyártó ügyfelei, a dinamikus egyéniség sportosságát pedig arany árnyalatú stílusjegyek fokozzák. A karosszéria sötét színét a BMW Individual magasfényű Shadow Line külső felszereltségi csomag tételei fokozzák, többek között az M Sport fékrendszer fekete féknyergeivel. Az autó alsó felén arany színű dizájncsíkok futnak végig, az első lökhárítótól, a küszöbökön át, egészen a hátsó lökhárítóig. Ilyen színben pompáznak a külső visszapillantó-házak, a hátsó légterelő szárny (kizárólag a kupé karosszériaváltozat esetében) és a duplaküllő-dizájnú, 20” méretű BMW M könnyűfém keréktárcsák is.

Az ajtók mögött ugyancsak a sportosság és az egyediség harmóniájáé a főszerep. A BMW Individual Merino bőrkárpit fekete árnyalatával az első ülések fejtámláin arany színű „Edition Golden Thunder” varrás alkot kontrasztot, a kupé és a Gran Coupé karosszériaváltozat esetében a tetőt antracit színű Alcantara borítja, a középkonzol alumínium elemeit pedig arany színű hálómotívum díszíti, a különkiadás egyedi emblémájával kiegészítve. A rendhagyó modellek felszereltségébe a prémium minőségű üvegből készült Crafted Clarity kiegészítők és a Bowers & Wilkins Diamond Surround audiorendszer is beletartozik.

Ősi gyökereihez térhet vissza a Toyota Land Cruiser

Szerző:

autoaddikt

2020. June 22. Monday 08:37

Hetvenéves pályafutása során elpusztíthatatlan munkagépből kifinomult luxus-offroaderré nemesedett a Toyota ikonikus terepjárója. Most úgy tűnik, legalábbis részben életre kelhet a múlt.

Iparági források szerint már jövőre nyugdíjazhatja emblematikus típusát, a Land Cruiser J200-ast a Toyota. Az új, várhatóan J300 néven érkező modellel kapcsolatban számos, többé-kevésbé megalapozott feltételezés merült már fel, a V8-as benzin- és dízelmotorok nyugdíjazásától a rég várt öntöltő hibrid hajtáslánc bevezetéséig. A típus legnagyobb piacának számító Ausztráliában azonban ennél is izgalmasabb elképzelések kezdenek körvonalazódni – jelentette a carsales.com.au egyik cikke.

Ezek értelmezéséhez nem árt tudni, hogy a hatvanas évek vége felé két markánsan eltérő irányban fejlődött tovább az ős-Land Cruiser. Az egyik vonal az eredetileg katonai járműnek szánt típus robusztus, puritán génjeit örökölte és tökéletesítette, a másik pedig egyre kényelmesebb, egyre kényeztetőbb körülményeket teremtett az ügyfelek számára (érdekes módon az Európában is kapható Land Cruiser J150 az előbbi, puritán vérvonalból fejlődött ki), megőrizve az ősök megkérdőjelezhetetlen, hiteles terepalkalmasságát.

Most azonban úgy tűnik, ismét összemossa a két irányvonalat a Toyota, méghozzá Ausztráliából kiindulva. Noha konkrét ígéretek nem hangzottak el, Sean Hanley, a márka ausztráliai képviseletének első embere nem cáfolta a másfél éven belül érkező J300 offroad-osítására vonatkozó feltételezéseket. „Lépést kell tartani a piac változásával. Ha kereslet mutatkozik valamire, a Toyota feltétlenül megvizsgálná a lehetőségeket, és megfontolná a termékfejlesztést. Saját átalakító központtal rendelkezünk, képesek vagyunk a fejlesztésre, a paletta igény szerinti bővítésére. Figyelembe véve, hogy milyen népszerű szegmensről van szó, semmiképpen nem zárnám ki teljesen egy terep-fókuszú Land Cruiser globális forgalmazásának lehetőségét.”

Ez alighanem azt is jelentené, hogy a Toyota végleg beszüntetné annak a J70-es szériának a gyártását, amely 1984 óta tartja a márkát és a típust a terepjárók és munkagépek élvonalában.

A most nyilvánosságra kerülő hírek szerint a következő generációs Land Cruiser a jelenlegi alvázas konstrukció és egy modern önhordó TNGA platform előnyeit ötvözi majd, így minden eddiginél jobb közúti alkalmasságot kínálhat, változatlanul páratlan terepalkalmasság mellett.

Egyébként nem véletlenül játszott el a gondolattal a Toyota. Az ausztrál piacon minden újautó-eladási rangsort vezető Hilux pickup csúcsverziója, a Toyota Hilux Rugged X pontosan azt a hangsúlyos offroad- és szabadidős irányultságot képviseli, amely a feltételezések szerint a Toyota Land Cruiser vevőköre számára is izgalmas lehet.

Ami a fent említett V6-os hajtásláncokat illeti, azok minden bizonnyal turbós dízel- és benzinmotorok lesznek, mivel a jelenlegi V8-as motorokkal bajosan lehetne teljesíteni a folyamatosan szigorodó emissziós előírásokat. A palettát egy V6-os hibrid hajtáslánc erősíti majd, ám hogy ez a Lexus RX 450h-ból ismert 3.5 literes motor lesz-e, vagy egy vadonatúj fejlesztésű (esetleg turbós) variáns, arról még nincsenek pontos információk.

1...173174175...533 Oldal: 174 / 533

FordPass Connect technológia

Over-the-air frissítések

FordPass Pro Őrző Üzemmód

AppLink: vezetés közben is könnyen használható alkalmazások

Vezető szerep a haszongépjárművek piacán

Letisztult új Opel márkaarculat és vezetőhely

Osztályelső Opel világítás és csúcstechnikájú asszisztensek

Rendkívüli komfort: Opel-ülések és csúcsmodern okosautó-funkciók

Még intenzívebb gyorsulás és még nagyobb hatékonyság a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiának köszönhetően

Aktív hátsókerék-kormányzás nagyobb rásegítésekkel, új karosszériafényezési árnyalatok és új BMW Individual tételek

Az EcoBoost Hybrid hajtás előnyei

Könnyebb összpontosítás, egyszerűbb kapcsolattartás

Különleges egyéniségek, innovatív technológiák

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA