2019 októberében 13.9 százalékos növekedést ért el a Volvo Cars

Szerző:

2019. November 6. Wednesday 12:01

A Volvo Cars erős októberi értékesítésről számolt be, az idei 10. hónap eladásai 13.9 százalékkal haladták meg a tavaly októberi eredményeket.

A vállalat 60 959 autót adott el, és a növekedés a vállalat mindhárom régiójában – az EMEA, az amerikai és az ázsiai – teljesült. A kétszámjegyű októberi növekedés mögött a márka több nemzetközi díjat is elnyert XC60-as modellje állt, melyet az XC40 és az XC90 követ, és a legújabb modellek, a V60-as és az USA-ban gyártott S60-as modellek is hozzájárultak a növekedéshez.

Az első 10 hónapban a Volvo 568 663 autót értékesített, ez 8,1%-kal haladja meg a tavalyi számokat.

A kínai régióban októberben 14 039 új Volvo talált gazdára, ezzel 26,7%-kal haladták meg a tavalyi statisztikákat. A siker mögött főleg a helyi gyártású XC60-as és S90 modellek állnak. Az első 10 hónap eladásai pedig elérték a 123 551 darabot, ami 15,2%-kal magasabb a tavalyi eredménynél.

Az amerikai régióban 8 807 autót értékesítettek októberben, ez 20,2%-kal magasabb a tavalyi számoknál. A legnépszerűbb modell az XC90 volt, melyet az XC60 és a helyben gyártott S60 követett. A január-október közötti időben 86 239 Volvót helyeztek forgalomba, ez 6,1%-kal haladja meg a tavalyi számokat.

Az EMEA régióban az elmúlt hónapban 29 510 autót adtak el a márkakereskedők, ez 9,7%-kal
erősebb hónapot eredményezett a tavaly októberhez képest. A z XC40 lett a hónap legnépszerűbb modellje, de az XC60 és a V60 iránt is nagy volt a kereslet.
Idén október végéig 277 120 Volvo személygépkocsi talált gazdára, ez 6,4%-kal több a tavalyi eredményeknél.

Ez már tényleg a 21. század: időjárás előrejelzés Toyota-ablaktörlőkkel

Szerző:

autoaddikt

2019. November 5. Tuesday 15:46

Japán legnagyobb meteorológiai szolgáltatója az első számú japán autógyártóval közösen a csapadék előrejelzésének igazán egyedi és modern módszerét dolgozta ki.

Az ablaktörlő használata és az esőzés közötti, nyilvánvaló összefüggést kihasználva szeretné pontosabbá tenni időjárás előrejelzési szolgáltatását a Weathernews.com. A meteorológiai weboldal a Toyota Motor Corporation globális járműkommunikációs hálózatán valósította meg világelső elképzelését.

November elsejétől különleges kísérlet vette kezdetét Tokióban, Oszakában, valamint Aicsi prefektúrában: hálózatba kapcsolt Toyota gépkocsik ezrei küldenek adatokat a Weathernews.com időjárás-előrejelző szolgálatnak. Habár az ennek során felhasznált technológia kifinomult, az információ meglehetősen egyszerű: arra kíváncsi ugyanis a meteorológiai szervezet, hogy működnek-e a járművek ablaktörlői, és ha igen, milyen fokozatban.

A kísérlet egy fontos, hiányzó láncszemet igyekszik pótolni a csapadék-előrejelzés folyamatában. Ugyanis bár a Weathernews.com Japán-szerte mintegy 13 ezer telepített figyelőállomással rendelkezik, saját megfigyeléseiket pedig naponta 180 ezer, felhasználóktól kapott jelentések segítségével pontosítják, az általuk használt technológiának van egy fontos hiányossága. Az esőfelhőket észlelő radarok ugyanis jellemzően képtelenek a troposzféra1 alsóbb rétegében (a földfelszíntől számított 2000 méteres magasságon belül) kialakuló esőfelhők, illetve a rendkívül kis cseppekből álló szitálások észlelésére. Az ablaktörlők működtetéséből azonban – a rendelkezésre álló meteorológiai információkkal összevetve – nagy biztonsággal megállapítható a csapadék jelenléte – legalábbis ezt igyekszik most tesztekkel igazolni a Toyota és meteorológiai partnere.
Ez az együttműködés egyébként az autózás biztonságát is javíthatja, ugyanis a legfrissebb felmérések szerint esős időben négyszer több baleset történik, mint a napsütésben gazdag napok során: a kezdeményezés részeként a felek kidolgoztak egy olyan algoritmust, amely képes előre jelezni az esetleges áradások helyszínét, illetve a Weathernews.com adatai kiegészíthetik az autók fedélzeti szenzorainak saját észleléseit. Így megjósolhatóvá válik például a megcsúszás veszélye egyes útszakaszokon.

Mindezen fejlesztések alapját az a kezdeményezés jelenti, amelynek keretében a Toyota elkezdte globális hálózatba kötni járműveit. Az erre szolgáló vezeték nélküli adatátviteli technológiát elsőként az új generációs Crown és Corolla modellekbe építette be az autógyártó; a modellek körét, illetve a rendszer elérhetőségét pedig fokozatosan bővíti a vállalat. Az egymással kommunikálni képes tárgyak (a dolgok internete, avagy Internet of Things, IoT) által megosztott információk a legkülönfélébb célokra használhatók fel, az alkatrészek tartósságának valós idejű felügyeletétől kezdve a közlekedés biztonságosabbá tételéig.

Idén októbertől Japánban élesben üzemel az útlezárásokat valós időben jelölő navigációs technológia is. A Toyota két piaci partnerével, a lakosság mozgását figyelő Kiddi és a katasztrófa-védelmi észlelőállomások adatait feldolgozó Oyo vállalatokkal karöltve olyan rendszert tesztel már másfél éve, amely alkalmas a természeti katasztrófák észlelésére, illetve azok kezelésének támogatására (például azáltal, hogy felismeri, járhatók-e egyes menekülő útvonalak). Tavaly nyáron indult útjára az a szolgáltatás Japánban, amely baleset után az összes rendelkezésre álló adatot (helyszín, légzsákok és biztonsági övek státusza, sebesség) elküldi egy központi számítógépbe, amely egy baleseti adatbázis segítségével kiszámítja a sérülés valószínű súlyosságát, és ennek fényében küld mentőautót vagy helikoptert a helyszínre – a teljesen automatizált rendszer akár negyed órával is lerövidítheti a segélyszolgálat reagálási idejét.

BMW X3 xDrive30e, plug-in hybrid hajtáslánc-technológiával

Szerző:

autoaddikt

2019. November 5. Tuesday 10:46

A legkorszerűbb akkumulátorcella-technológia egyetlen feltöltéssel akár 55 kilométeren keresztül kínál károsanyag-kibocsátástól mentes vezetési élményt.

A BMW xDrive intelligens összkerékhajtás és az iránymutató BMW eDrive hajtáslánc-technológia egyedülálló kombinációja újabb BMW modellben váltja valóra a vezetés hosszú távon fenntartható élményét: az új BMW X3 xDrive30e a bajor prémiumgyártó Sports Activity Vehicle (SAV) modellcsaládjának harmadik olyan tagja, amely plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és intelligens összkerékhajtással, kimagasló sokoldalúság mentén kínál páratlanul alacsony üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással kecsegtető, zéró emissziójú mobilitást. A négyhengeres benzinmotor és a plug-in hibrid hajtáslánc-technológia elektromos motorja együtt 215 kW / 292 lóerő maximális rendszerteljesítményre képes, miközben a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás és a jövőbe mutató BMW eDrive hajtáslánc-technológia egyedülálló kombinációja a 100 kilométerre vetített átlagos üzemanyag-fogyasztást 2,1 – 2,4 literre, a kilométerenkénti kombinált károsanyag-kibocsátást pedig 49 – 54 grammra csökkenti. Az új BMW X3 xDrive30e kombinált energiafogyasztása 16,4 – 17,2 kWh/100 km. A legkorszerűbb akkumulátorcella-technológiával dolgozó, nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor egyetlen feltöltéssel 51 – 55 kilométer* tisztán elektromos meghajtást garantál.

Az új BMW X3 xDrive30e sorozatgyártásban kínált első példányai 2019 decemberében gurulnak le a bajor prémiumgyártó egyesült államokbeli, Spartanburgban működő üzemének gyártósorairól, ahol az új BMW X3 belsőégésű erőforrással szerelt modellváltozatai is készülnek. Az újdonság piaci premierje 2020 tavaszán veszi kezdetét. Az új BMW X3 xDrive30e bevezetésével a BMW tovább folytatja hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákra épülő portfólió-fejlesztési stratégiáját, amellyel ügyfelei egyre átfogóbb igényeinek maradéktalan kielégítését is biztosítja. A prémium középkategória világszerte osztatlan népszerűségnek örvendő SAV modellje 2020-tól a BMW márka első olyan gépkocsijává érik, amelyet belsőégésű erőforrással, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és tisztán elektromos meghajtással is megvásárolhatnak a bajor prémiumgyártó ügyfelei.

Sports Activity Vehicle modell agilis vezethetőséggel, kiváló terepjáró képességekkel és páratlan belső hatékonysággal

Az új BMW X3 xDrive30e egy rendkívül hatékony hajtáslánc-technológiával vértezi fel a bajor prémiummárka Sports Activity Vehicle modelljeinek jellegzetes kvalitásait. A plug-in hibrid újdonságot agilis vezethetőség, sportos menetteljesítmény, masszív kialakítás, páratlan sokoldalúság, ötletes utastér, prémium minőség és fejlett járműkapcsolati innovációk jellemzik. A BMW xDrive intelligens összkerékhajtás minden pillanatban – még tisztán elektromos meghajtás esetén is – a vezetési szituáció követelményei szerint osztja el az első és a hátsó tengely között a hajtásláncból érkező teljesítményt és forgatónyomatékot, amellyel nem csupán épített utakon, de járatlan tájakon is garantálja a sportos vezethetőséggel átitatott, kiváló terepjáró képességet. A BMW TwinPower Turbo technológiával dolgozó, 2.0 liter hengerűrtartalmú benzinmotor 135 kW / 184 lóerő maximális teljesítményéhez a nyolcfokozatú Steptronic automataváltóba épített elektromos motor 80 kW / 109 lóerő maximális teljesítménye társul, amely együtt 215 kW / 292 lóerő maximális rendszerteljesítményben teljesedik ki. A plug-in hibrid hajtáslánc-technológia csúcs forgatónyomatéka 420 Nm, amellyel az új BMW X3 xDrive30e mindössze 6,1 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre, végsebessége pedig 210 km/óra.

Az új BMW X3 xDrive30e plug-in hibrid hajtáslánc-technológiájában dolgozó elektromos motor a működési üzemmód és a vezetési szituáció függvényében tisztán elektromos meghajtásra és a belsőégésű erőforrás támogatására is képes. A középkonzolon található eDrive gombról aktiválható MAX eDrive vezetési üzemmódban az új BMW X3 xDrive30e egészen 135 km/órás sebességig képes fenntartani a tisztán elektromos meghajtást. Az alapértelmezett hajtáslánc-beállításként aktiválódó Auto eDrive vezetési üzemmódban a technológia zéró emissziójú végsebessége 110 km/óra. A belsőégésű erőforrás mindkét vezetési üzemmódban csak az adott sebességhatár elérésével, vagy a gázpedál padlózásával csatlakozik be a hajtásba. Ha a belsőégésű erőforrás és az elektromos motor is dolgozik, a hajtáslánc-technológia a lehető legoptimálisabb belső hatékonyság mentén üzemel, szükség esetén pedig a lehető legdinamikusabb gyorsulást garantálja: folyamatosan tartott utazótempónál az elektromos motor támogatása páratlanul alacsony üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékeket eredményez, azonnali teljesítmény-leadása pedig már álló helyzetből is vérpezsdítő sprinttel kecsegtet. Az elektromos motor rásegítésének köszönhetően a belsőégésű erőforrás szinte minden vezetési szituációban a lehető leghatékonyabb működési elv mentén dolgozik. A BATTERY CONTROL vezetési üzemmód eközben mindvégig garantálja a nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi szintjének fenntartását és növelését, hogy a hajtáslánc a tisztán elektromos meghajtást lehetővé tevő energiát az utazás egy későbbi fázisában, például nagyvárosba érkezve hasznosíthassa.

Nagyfeszültségű akkumulátor a legkorszerűbb akkumulátorcella-technológiával

Az új BMW X3 xDrive30e lítium-ion akkumulátorát helytakarékossági okokból a hátsó üléssor alá építették be a tervezők, a belsőégésű erőforrás üzemanyagtartálya pedig a hátsó tengely fölött kapott helyet. Mindez azt jelenti, hogy a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW X3 csomagterének tárolókapacitása szinte pontosan megegyezik a belsőégésű erőforrással szerelt testvérmodellek hasonló értékével, a 450 liter csomagtér-térfogat pedig a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla ledöntésével egészen 1 500 literig bővíthető. A legkorszerűbb akkumulátorcella-technológiának és a 12,0 kWh bruttó energiateljesítménynek köszönhetően a nagyfeszültségű akkumulátor nem csupán az új BMW X3 xDrive30e hajtásláncának belső hatékonyságát, de tisztán elektromos meghajtással megtehető hatótávolságát is jelentős mértékben fokozza. A plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt újdonság így a hétköznapokban is kompromisszumok nélkül használható, miközben hosszabb távokon is kiváló partnernek bizonyul.

Az új BMW X3 xDrive30e nagyfeszültségű akkumulátorát a modellhez alapfelszereltségként kínált töltőkábellel, háztartási aljzatról is feltölthetik a bajor prémiumgyártó ügyfelei. Az akkumulátor töltési ideje ez esetben kevesebb, mint hat óra. A BMW i Wallbox falitöltővel mindez három és fél órára redukálódik. Az energiatároló egység töltőnyílása a bal első kerékjárati ívben található. A lítium-ion akkumulátorban tárolt energia nem csupán az elektromos motor működését, de a fedélzeti 12 voltos rendszer energiaellátását is biztosítja.

Négyféle felszereltségi csomag és innovatív extrafelszereltségi opciók

Az alapfelszereltség alternatíváiként az új BMW X3 xDrive30e Advantage, xLine, Luxury és M Sport felszereltségi csomagokkal is megrendelhető. A modell alapfelszereltségének az akusztikus gyalogosfigyelmeztető rendszer is része, amely alacsony sebességnél egy jellegzetes hanggal figyelmezteti a jármű környezetében közlekedőket az autó jelenlétére. Mindezt anélkül, hogy megzavarná az utasok menetkomfortját. A plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt terepjáró alapfelszereltségébe ezen felül a légkondicionáló kiegészítő fűtése is beletartozik: a technológia távolról, akár a BMW Connected okostelefon-alkalmazáson keresztül is aktiválható, hogy indulásra a bajor prémiumgyártó ügyfeleit előre beállított utastéri hőmérséklet fogadja. A nagyfeszültségű akkumulátor töltését mindezeken felül számos innovatív digitális szolgáltatás támogatja: a vezető okoskészüléken keresztül kikeresheti és lefoglalhatja a számára leginkább szimpatikus járműtöltő állomást, távolról vezérelheti a járműtöltés folyamatát és okoskészülékein keresztül mindvégig figyelemmel követheti az akkumulátor aktuális töltöttségi szintjéből kiszámolt tisztán elektromos és kombinált hatótávolságot is.

Sőt mi több, az új BMW X3 xDrive30e modellhez jóformán az új BMW X3 opcionális extrafelszereltségeket egyesítő palettáján megtalálható összes tétel ugyanúgy elérhető – nem csupán a vezetés élményének, de az utazás kényelmének és az egyedi stílus fokozásának érdekében is. Ilyen többek között az adaptív futómű, a változó áttételű sport kormánymű, a BMW M sport fékrendszer, a BMW Head-Up kijelző, a Stop & Go funkcióval dolgozó aktív tempomat (Active Cruise Control), a kormányzó és sávtartó asszisztensekkel dolgozó Driving Assistant Plus csomag, valamint a Parking Assistant Plus parkolóasszisztens. Innovatív extraként rendelhetik meg a bajor prémiummárka ügyfelei a modellhez az elektromosan működtethető vonóhorgot is, amelynek maximális terhelhetősége az új BMW X3 xDrive30e modell esetében 2 000 kilogramm.

Az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 műszerfal burkolat hibájának javítása a Victor’s Customs által

Szerző:

Wiedermann Károly

2019. November 4. Monday 08:06

Lehet, szőrszálhasogató a probléma tárgya. Meg nem is látszik (múlt időben már – látszott) annyira, mert alig volt 1 centis a seb. Viszont mottónk, hogy minden apró részlet is számít. Projektautónk, a 97-es évjáratú Mercedes W140 S420 kozmetikázáson járt a Victor’s Customs bőrfestő-beltér restauráló műhelyében.

Az egész sztori úgy 2-3 hete kezdődött, amikor a hazai W140/R129 Facebook csoportban felraktunk egy hirdetést, miszerint 97-es bálnához keresünk szép állapotú könyöklőt. Mivel a miénkben már eléggé megfáradt ez a modul, legfőképp a bőrözése, konkrétan a festése hagy némi kívánnivalót maga után.

Ekkor jelentkezett Egri Viktor, a Victor’s Customs tulajdonosa, és felajánlotta segítségét: javasolta, hogy nem kell teljesen új, vagy másik könyöklőt vásárolni, ő majd felújítja a jelenlegit.

Éltünk is a felajánlással, úgyhogy pár nappal ezelőtt elautóztunk hozzá, hogy kiszedje a könyöklőt, és néhány napon belül elkészüljön a végeredmény. Azonban úgy voltunk vele, ha már ott vagyunk, orvosolhatna egy alapvetően apró hibát.

Az S420 óracsoportjánál lévő napellenző-rész szivacsos, bőrhatású anyaga (ami jellemző az egész cockpitre, vagy dashboardra, ha így jobb) az óracsoport moduljának jobb szélénél sérült volt.

Nagy valószínűséggel korábban megpróbálhatták magát az óracsoportot kiszedni megfelelő (?) célszerszám segítségével, ám nem sikerülhetett, és a kampó felszánthatta a burkolat puha anyagát.

Viktor megnézte előzetesen fotók alapján a sérülést, nem látta egyáltalán reménytelennek a helyzetet. Úgy 2 órás munkának saccolta előre, és ténylegesen volt is annyi. Úgy terveztük, hogy a jobb hozzáférés miatt a kormánykereket is leszedi majd, ki az óracsoportot – tudunk majd izzókat cserélni párhuzamosan a panelen – majd a szakadás korrekciója, bőrfestés, folyamat vége.

Első körben jól megszenvedtünk a kormány kiszedésével, ugyanis olyan szinten meg volt húzva, hogy 400 Nm nyomatékkal sem lehetett lekényszeríteni az anyát. Aztán végül sikeresen lekerült a kormány, viszont az óracsoport olyan szinten megmakacsolta magát, hogy körülbelül csak 50 százalékban volt hajlandó megmozdulni kifelé húzásra.

Úgyhogy jegeltük a visszajelző izzók (alapvetően a háttérvilágítás fele nem él csak a clusterben) cseréjét, ez egy másik sztori lesz. Viktor nekiláthatott viszont a szakadás eltüntetésének, a hiba restaurálásának.

Nagyon érdekes és összetett folyamatnak lehettünk szemtanúi. Először mintavételezés következett, amely a szakadás mélységét, hosszát volt hívatott rögzíteni, de a bőrfelület mintázatát, barázdáit is. A szilikon alapú formába került utána a javítóanyag, amely hasonló állaggal rendelkezett, mint maga az S420 cockpitja, majd az egész ráhelyezésre került a “sebre”, kitöltve a repedést, magát a szakadást.

Mindezek után következhetett maga a bőrfestés. Ehhez kellett tudnunk az S420 bőrkárpit színkódját (261 – Leder Schwarz Anthrazit), és máris indult a szín felvitele a felületre.

Úgy 10 perc eltelte után el is készült a remekmű, a szakadásnak nyoma sincs, minden perfekt. Ahhoz képest, hogy a vágás mélysége is megvolt úgy 0.5 centi, remekül tovatűnt a sérülés.

Egri Viktor vállalkozása, a Victor’s Customs több éve foglalkozik enteriőr-restaurálással, bőrfelújítással, komplett kárpitozással, korrekcióval, javítással. Erre a linkre kattintva megnyílik Facebook oldaluk, ahol sok témába vágó fotót lehet találni eddigi, és folyamatban lévő munkáikról.

Következő Victor’s Customs-kapcsolódású cikkünkben a W140 felújított könyöklőjét mutatjuk be olvasóinknak.

Együttműködő partnerek: Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO

Fotó: Canon / Camera Kft.

Utómunka: Acer

A magyar halőrök Toyota Hilux-ot használnak

Szerző:

autoaddikt

2019. November 2. Saturday 13:55

Október 21-én 22 darab Toyota Hilux terepjáróval gyarapodott a Magyar Országos Horgász Szövetség (MOHOSZ) járműállománya. Ezzel együtt immár 57 Hilux segíti a szervezet halőri szolgálatának országos munkáját.

Három, egymástól független közbeszerzési eljárás keretében az elmúlt két évben összesen 57 darab Toyota Hilux került a Magyar Országos Horgász Szövetség (MOHOSZ) halőri szolgálatához. A szolgálat 132 ezer hektárnyi vízterületen, több tízezer kilométeres partszakaszon gondoskodik a halállomány őrzéséről, a szennyeződések vagy más események megfigyeléséről – ebben a munkában teljes egészében a Toyota legendás összkerékhajtású modelljére támaszkodnak.

„A MOHOSZ 2017-ben írt ki először közbeszerzési pályázatot az országos halőri állomány szolgálati járműveinek beszerzésére” – avat be az előzményekben Dr. Dérer István, a szövetség elnökhelyettese, az Országos Horgászszervezeti Szolgáltató Központ főigazgatója. „A speciális követelmények miatt előzetesen érdeklődtünk erdészeti és más társszervezeteknél; az ő visszajelzéseik egybehangzóan rendkívül pozitívak voltak a Toyota Hilux-szal kapcsolatban. Így amikor a Toyota márka kizárólagos hazai importőre, a Toyota Central Europe nyerte el az akkor húsz autóra szóló tendert, igen magas elvárásokkal kezdtük használni a járműveket, amelyek aztán a mindennapokban rendre be is igazolódtak.”

„A 2018-ban kiírt, 15 autóra szóló, második közbeszerzésen, legnagyobb örömünkre, ismét a Toyota Hilux bizonyult a legjobb ajánlatnak. Ez nemcsak a szervizelés és az üzemeltetés szempontjából jelent nagy könnyebbséget, de a számunkra olyan fontos, egységes arculat kialakítását is leegyszerűsítette. Idén pedig harmadszor is a Toyota Hilux nyerte meg a kiírt pályázatot. Hangsúlyozom, három egymástól független folyamatról és elbírálásról volt szó, de nem tagadom, hogy a végfelhasználók, a halőrök nagyon örültek, hogy így alakult a tender.”

Az összes jelentős állami vízfelület, a partszakaszok, valamint a halállomány felügyeletét és gondozását ellátó halőri szolgálat speciális képesítésű és jogosultságú tagjai így jelenleg kizárólag Toyota Hiluxokat használnak országszerte. Jövőre még egy kisebb közbeszerzés kiírását tervezi a MOHOSZ, hogy teljes legyen a járműpark.

A felhasználás helyétől függően eltérő igénybevételnek vannak kitéve a járművek, ám jellemzően igen kedvezőtlen körülmények között kell helyt állniuk. Rendszerint rövid utakat tesznek meg, legtöbbször nehezen járható terepen; a motornak olykor szinte bemelegedni sincs ideje a munkanap során.

„Nem véletlenül született meg a »zavarosban halászik« kifejezés: pont áradások idején akad a legtöbb dolga a halőröknek, és a Toyoták komoly segítséget nyújtanak az orvhalászok elleni küzdelemben éppúgy, mint a kármentesítési munkálatokban” – árulja el Dr. Dérer István.

„Az elmúlt három év során kiemelt partnerünkké vált a MOHOSZ” – hangsúlyozta Dura László, a Toyota Central Europe flottaértékesítési vezetője. „Mivel nem divatjárművekre, hanem rendkívül strapabíró, kiemelkedő terepképességű munkaeszközökre van szükségük, speciális csomaggal vették át a pickupokat. Mindegyiket három garnitúra – téli, nyári és terep – abronccsal szállítottuk le, a vonóhorog mellett elöl nagy teherbírású csörlő található az autókon, amelyek néhány további apró, igazán egyedi átalakításon is átestek. A sérülések minimalizálása érdekében fényezetlen lökhárítójú kivitelekkel dolgozik a szövetség, ugyanakkor a halőrök munkáját klímaberendezés és motorosan állítható tükrök segítik.”

Az első és a harmadik közbeszerzésben meghatározott járműállományt a pécsi Schneider Autóház, a másodikat a budapesti Reálszisztéma adta át a MOHOSZ képviselőinek. Noha a legrégebben használt autók futásteljesítménye több esetben meghaladja a 100 000 kilométert (és ennek a távnak a java nem aszfaltúton, nagy távolságokon használva, hanem sárban, hóban, jégen és vízben megtett száz méterekből gyűlt össze), a karbantartások során nyomát sem észlelték műszaki meghibásodásnak – annál több ütést kapott az autók karosszériája és alváza, ám ez meg sem kottyan a Hiluxnak. Semmi jel nem utal arra, hogy a tervezett ötéves futamidő végére ne maradnának maximálisan üzemképesek a Toyoták.

„A Toyota Hiluxot már terepképességei is alkalmassá teszik az ilyen jellegű munkára, legnagyobb flottapartnereink – jellemzően erdőgazdálkodó és olajvállalatok vagy a magyar honvédség – azonban emellett a modell legendás megbízhatóságát is nagyra értékelik. A típus ennek köszönhetően büszkélkedhet a kategória legkedvezőbb teljes élettartamra vetített költségmutatójával (TCO)” – árulja el a Hilux sikerének titkát Dura László.

A Goodyear új költséghatékony, négyévszakos Debica tehergépkocsi-abroncsokat dob piacra az árérzékeny flották számára

Szerző:

autoaddikt

2019. October 31. Thursday 16:10

A Goodyear árérzékeny flották számára kifejlesztett új Debica tehergépkocsi-abroncsai a már bizonyított Goodyear minőség jegyében kiegyensúlyozott teljesítményt és elődeikhez képest jelentős javulást mutatnak.

A kormányzott és hajtott abroncsokból álló legújabb termékcsaládokat fokozott gördülési ellenállás jellemzi, és mindenben megfelelnek a téli abroncsokra vonatkozó európai szabályozásnak, így a „három hegycsúcs és egy hópihe” (3PMSF) jelölés támasztotta követelményeknek is, és elérhetőek a Goodyear TruckForce hálózatában.

A három Debica DRS2 kormányzott és három Debica DRD2 hajtott tengelyre szerelhető abroncsból álló termékcsalád az azonos méretekben elérhető Debica DRS és DRD abroncsokat váltja fel; amelyeket fokozatosan kivezetik a piacról. A kormányzott méretek közül kettő nagy terhelhetőséget (High Load) biztosít a modern tehergépkocsik, főként az Euro VI-os motorral felszerelt járművek számára, amelyek első tengelye nagy tömeggel terhelt. A Debica összes új abroncsa kezeletlen gumival melegfutózott NextTread termékként újrafutózható és újravágható.

A Debica termékcsalád a meglévő vegyes használatú haszongépjárművekre optimalizált termékportfóliót egészíti ki (DMSS kormányzott, DMSD hajtott tengelyre szerelhető és DMST pótkocsiabroncs), és tartalmazza a vevők által igényelt legnépszerűbb méreteket is.

A Debica tehergépkocsi-abroncsokat Európában tervezik és fejlesztik, és azok a Goodyear gyártási minőségre vonatkozó szabványai szerint készülnek. Az abroncsok elérhetők a Goodyear TruckForce hálózatában, amely több mint 2000, stratégiailag fontos helyszíneken működő szolgáltatót foglal magában Európa-szerte, így olyan jól ismert partnereket is, mint a francia Vulco vagy a németországi, de más országokban is aktív Premio.

Debica közúti termékcsalád

A Debica DRS2 kormányzott tengelyre szerelhető abroncsok masszív bordákkal tagolt futófelülete kiváló futásteljesítményt és egyenletes kopást biztosít. A DRS2 keverék széles körben használható, sérülés- és töredezésálló, és jó futásteljesítményt nyújt.

A Debica DRD2 hajtott tengelyre szerelhető abroncsok futófelületi mintázatának blokkjai nem követik a haladási irányt, ami garantálja a remek futásteljesítményt és húzóerőt, valamint a könnyű karbantartást. Az abroncsok számos alkalmazási területen használhatók. A futókeveréket úgy alakították ki, hogy ellenálljon a sérüléseknek és a töredezésnek, valamint nedves körülmények között is megfelelő legyen a fékerő. A masszív karkasz az abroncsot erősen próbára tévő körülmények között is tartósságot biztosít, és újra is futózható.

A DRT pótkocsiabroncsok bevált mintázatához az egyedi kialakítású karkaszon egy kimondottan erre a célra tervezett futófelületi keveréket alkalmaznak. Saját osztályán belül ez az M+S (sár és hó) abroncs kiemelkedő futásteljesítményt nyújt, és egyenletes kopást biztosít. A pótkocsikra való abroncsok is újrafutózhatók.

Az új Opel Astra összehasonlító tesztet nyert az Auto Motor und Sportban

Szerző:

autoaddikt

2019. October 31. Thursday 09:20

A megújult Astra a Ford Focus és a Hyundai i30 ellen mérkőzött.
A lap összegzése: a kiegyensúlyozottságával győzött az Astra: jó a komfortja, hatékony és fürge a hajtóműve, kezes a viselkedése.

Modellfrissítés után, frissen megerősödve, új motorokkal és mutatós infotainment-tel kezdi modellciklusának második félidejét az Opel Astra – most összehasonlító tesztre áll ki a Ford Focus és a Hyundai i30 ellen.

Összehasonlítás

Ford Focus 1.0 Ecoboost:

125 LE, 6,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 300 eurótól, alapmodell ára 21 000 euró

Hyundai i30 1.4 T-GDi:

140 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 17 450 euró

Opel Astra 1.2 DI Turbo:

130 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 19 990 euró

„Ismernek már minket, bizonyára értékelik józanságunkat, és tudják, hogy nem vagyunk hajlamosak szenzációhajhászásra. Úgyhogy egy szakszerű megállapítással kezdjük a tesztet: itt a világuralomról van szó! Legalábbis a kompakt kategóriában. Most, hogy a Golf VII, konszern-díszkísérettel együtt, leköszönőben van, legősibb és legkompetensebb ellenfelei tülekednek az élre. Tavaly már sikerült a Ford Focusnak leküzdeni a VW-t. De vajon meg tudja őrizni pünkösdi királyságát a típusfrissítésen átment Opel Astra és a Hyundai i30 ellen? Tisztázzuk ezt, 125-140 lóerős benzinesek tesztjével.

Ford Focus

Kezdjük a hivatalban levő ideiglenes uralkodóval, a Focussal. Most Active kivitelben próbáltuk, kerékív-burkolatokkal és kissé megemelve, ami nagyobb határozottságot ad a fellépésének. Belső berendezésének kárpitozását maga a Ford is „robusztusnak” nevezi. Nem akarjuk tagadni, inkább kiegészíteni: ugyanez elmondható a teljes anyagminőségről. Mindent ambíció nélkül válogattak ki és dolgoztak fel.

Igazán sem a hátsó, sem az első üléseken nem meghitt a hangulat. A vezetőhelyen először is el kell igazodni a megannyi funkció között – a sokféle, és részben túlbuzgó asszisztenstől (ütközésveszély-figyelmeztetés és sávtartó) a rádióadókig. Ehhez meg kell találni a sok gomb közül a megfelelőt, lehet veszekedni az értetlenkedő hangvezérléssel, vagy ujjazni a tapipadon. Annak menüje egy olyan gyerekszobára emlékeztet, amelyben maguk a kölykök raktak rendet. Felületes rápillantásra minden oké, amíg ki nem nyitjuk a szekrényt, hogy ránk boruljon ruhadarabok, játékok és iskolai holmik lavinája. Az utasok és poggyászuk férőhelyét kibővítette a Focus, anélkül, hogy nagyvonalúsággal kényeztetne.

Most indítsuk be a két- vagy háromhengerest. Kis terheléskor ugyanis lekapcsol egy hengert az egyliteres masina, amely nagyobb sűrítési arányú lett, és szűri a részecskéket. Csekélyebb teljesítmény-, illetve jelentősebb nyomatékhátrányával a Ford dörömbölő triplája még élénken hajt a precízen kapcsolható váltó alsó fokozataiban a hat közül, de autópályán már kapaszkodhat.

Hasonlóképp nem stimmel a futómű sem. Általában egy Focus elbűvölően cikázva kanyarog, de az Active három centis megemelése összezavarta a vezethetőséget. Noha megkapta az autó az egyébként az erősebb modelleknek fenntartott többlengőkaros hátsó futóművet, kanyarokban billeg, ahelyett, hogy simán, stabilan végigsöpörne rajtuk. A változatlanul kihegyezett kormányzás még több nyugtalanságot hoz be, ahogy a szlalom és a sávváltási teszt bizonyítja. A bizonytalan beállítás ellenére a rugózási komfort sincs igazán rendben. A rövid lökéseket jól feldolgozza a Focus, hosszú hullámokon azonban utána leng. Elegendő a kedvező fogyasztás (6,7 l/100 km) és az alacsony zajszint, hogy az élen maradjon?

N Line az erdőben

Épp e téren lép előre a tágas, szolid Hyundai i30. Igaz ugyan, hogy még az új N Line sem megy olyan vagányul, mint a Focus, de kormányművének strammabb jelleggörbéje több visszajelzést ad, és a futómű feszesebb rugói és lengéscsillapítói, nagyobb stabilizátorai és alacsony gumi-keresztmetszetű 18 colos kerekei agilisabbá teszik. Egyébként, hogy mindez nem csökkenti jelentősen a komfortot, azzal magyarázható, hogy ilyesmiből nem sok elrontani valója volt az i30-nak.

Viszont jól néz ki, a határozott oldaltartású sportülésekkel szolidan berendezett utastérben itt-ott még egy kis alumínium is megcsillan. A kezelést messzemenően gombokra bízta a Hyundai. Ilyenekből elég sok van, de olyan ügyesen csoportosítva, hogy minden gyorsan és ösztönösen használható.

E kettőt kívánná az ember az i30 duplakuplungos váltóművétől is. Megfontoltan válogat a hét fokozat közül, de különösen országúton, időnként bele kell nyúlni a kormánybillentyűkkel, hogy némi céltudatossághoz segítsük. Eközben, minimális terhelésváltási reakciókat leszámítva, minden biztonságos marad. A legjobb menetteljesítményeket az i30 nagyobb lökettérfogatú és hengerszámú motorja nyújtja – ám jelentősen nagyobb benzinfogyasztással (7,7 l/100 km). Emiatt veszíti el az ötéves garanciája miatt egyébként biztos győzelmét, a költségek fejezetében. De persze, az összesített győzelemért megy a verseny.

Beüt a Villám

Azt viszont elég lazán szerzi meg az Astra – új motorjának finom viselkedéséért és nagyfokú hatékonyságának (6,6 l/100 km) köszönhetően is. Teljesítménye, furata, lökete, középnyomása, és felépítése szinte tökéletesen megegyezik a Peugeot/Citroen háromhengeresével, de ahogy az Opel bennfentesen megsúgja, ez saját fejlesztés, nem a PSA-hajtómű egy változata. Mindenesetre harmonikusan hajtja az Astrát az 1,2 literes gép, éberen reagál, a hosszú áttételezés ellenére határozottan húz, és fürgén pörög fel. Ráadásul hozza az Euro 6d-t. Nagy változások voltak? Igen. De ezekhez sok kicsi jött. A részletekbe menően optimalizált aerodinamika 0,26-ra csökkentette az alaktényezőt – Opel-rajongók úgy emlékeznek ezen értékre, mint amellyel 1989-ben világrekordot állított fel a Calibra. Az Astra már indulásakor klasszis-autó volt, most pedig modernebb infotainmentet és kibővített asszisztenciát kapott. A műszerek, végül is, részben digitalizáltak. Ez ugyan nélkülözhető lenne, de, miként a többi gyártónál is, a modernitás jele, amelyet még azok is felismernek, akik a hátsó futómű Watt-rudazatát a villamosítás jelének vélik…

Pedig a Watt rudazat ötlete James Wattig vezethető vissza, akinek egyik legjelentősebb találmánya a gőzgép. Az elődtípuson szériaszerelvény volt, most már viszont extra tétel a csatolt lengőkaros hátsó híd harántstabilizálása – a direktebb beállítású kormányzással és a sportfutóművel együtt. Így kistafírozva fölényes vehemenciával veszi az Astra a kanyarokat, kevéssé billen meg, és később válik alulkormányzottá a többieknél. A kormány precízebb lett, és jobban érezhető.

Az Opel finoman és komfortosan megy, feszesebb hangolása ellenére jól elnyeli a hosszú úthullámokat. és a rövideken sem olyan trampli, mint az i30. A kellemes utazáshoz hozzájárulnak a kimagasló AGR-ülések. Kényelmes az utasok elhelyezése a három részre osztott hátsó ülésen is, ahol a legnagyobb a férőhely, míg az eléggé magas külső és belső peremű poggyásztartó eléggé szűkös – ezt az apróságot azonban kiegyenlíti az erős fék és a csekély költség.

Toyota GR Supra, versenypálya

Szerző:

autoaddikt

2019. October 30. Wednesday 15:46

A GT 4 jóvoltából már Európában is a rajtvonalhoz állhat a Toyota GR Supra. Ennek apropóján áttekintjük az ikonikus sportautó versenyzői múltjának legnevezetesebb pillanatait.

Kiváló futómű, bajnoki génekkel megáldott motor, példás megbízhatóság: bármelyik generációját tekintjük, a Toyota Supra maga volt az ideális versenyautó-alap. A sors furcsa fintora, hogy a kupé egész történelme alatt statisztaszerepbe kényszerült a márka motorsport-tevékenységeiben. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne aratott volna komoly sikereket a világ különböző pontjain, de mindig volt más típus, egy másik széria, amely jobban magára vonta a reflektorfényt. Úgy tűnik, az ötödik generációs modell végre megkapja azt az elismerést az autóversenyzés világában, amely elődeinek is kijárt volna: a Nürburgringi 24 óráson már bizonyított, a NASCAR-ban is jól teljesít, jövőre pedig nemcsak a japán GT 500 szériában áll rajthoz, hanem a privát csapatoknak szánt GT4 is megérkezik. Ennek örömére érdemes felidézni a korábbi Suprák versenypályás szereplését.

Japán nagymester

A kilencvenes években a Toyota és a rali egymástól elválaszthatatlan fogalmak voltak. Azt azonban kevesen tudják, hogy nemcsak a murván voltak diadalmasak a Castrol zászlaja alatt versenyző Toyoták. Az 1974-ben alapított Tachi Oiwa Motor Sport (közismertebb nevén TOM’S), a márka egyik legfontosabb hazai motorsport-partnere, 1995-ben szintén az olajcég színeiben küldte pályára a negyedik generációs Supra általuk felkészített példányát. Nem ez volt az egyetlen kapocs azonban a Supra és a rali-világbajnokságban győzelmet győzelemre halmozó Celica GT-Four között: a frissen alapított All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC) szabályzata lehetővé tette, hogy a csapat a márka bármely erőforrását szabadon felhasználja. A TOM’S mérnökei tehát érzékeny búcsút vettek az utcai Supra ikonikus, soros hathengeres motorjától, és a helyére beépítették a világbajnok rali-versenyautó kétliteres 3S-GT turbómotorját.

A körversenyekre áthangolt erőforrás takarékosabb és könnyebb volt a legnagyobb ellenfél, a Nissan erőforrásánál, közel 500 lóerejével és 600 Nm-t meghaladó nyomatékával pedig a nyers erő dolgában sem kellett szégyenkeznie. 1997-ben a Supra megszerezte a Toyotának első JGTC bajnoki címét, amelyet aztán 1999-ben csapatszinten, 2001-ben és 2002-ben egyéniben ismételt meg a modell. 2005 után Super GT néven folytatódott Japán első számú körpályás bajnoksága, ahol a Toyota Supra egy újabb bajnoki cím után átadta a stafétabotot a Lexusnak, amely azóta hat további konstruktőri bajnoki címet szerzett meg.

24 órás hibrid

Nem a TOM’S volt az egyetlen Toyota-csapat a JGTC-ben. A SARD (Sigma Advanced Racing Development) is komoly fenyegetést jelentett a konkurens csapatokra, de végül egészen máshol írta be magát a motorsport történelemkönyvébe. A csapatot nem hagyta nyugodni a 24 órás versenyzés gondolata; 1995-ben a Lexus LS 400 négyliteres, nyolchengeres 1UZ-FE motorjának 600 lóerős változatát építették be egy Suprába, valamint egy Toyota MR2-be, ám ez nem bizonyult ütőképes kombinációnak. Ezért amikor tíz évvel később a Tokachi 24 óráson álltak rajthoz, különleges megoldáshoz folyamodtak: a Super GT szériában versenyző Toyota Suprájuk 4.3 literes, V8-as erőforrását három villanymotorral támogatták meg; a rendszerteljesítmény meghaladta a 700 lóerőt. A Denso SARD Supra HV-R fölényesen nyerte meg az egész napos versenyt: ez volt az első olyan hibrid versenyautó a világon, amely futamgyőzelmet tudott aratni.

Ígéretes visszatérés

A Supra utcai változata globális népszerűségnek örvendett, a motorsportban azonban Japánon kívül nem tudott igazán emlékezeteset alkotni. Ezen kíván most változtatni az új széria: Észak-Amerikától Japánon át Európáig letette névjegyét a motorsport asztalára. Ráadásul 2020-tól az ügyfélcsapatok is élvezhetik a Gazoo Racing kompetenciájának a gyümölcseit. Az utcai modell alapjaira épülő Toyota GR Supra GT4 hatékony aerodinamikai módosításokkal, versenykipufogóval és FIA-homológ belső kialakítással lép színre már jövőre, hogy különböző európai, távol-keleti és észak-amerikai szériákban öregbítse a modell és a márka hírnevét.

GR Supra GT4 műszaki adatok

Karosszéria
Hosszúság	4460 mm
Szélesség	1855 mm
Magasság	1250 mm
Vázszerkezet	acél; nagy szilárdságú bukókerettel
Első diffúzor	kompozit
Hátsó szárny	kompozit
Üzemanyag-tartály	FIA-homológ, gyorstankoló csatlakozóval
Vezetőülés	FIA-homológ
Motor és erőátvitel
Típusa	Soros hathengeres, egy darab kettős megfúvású turbófeltöltő
Lökettérfogat	2998 cm3
Erőátvitel	Automata sebességváltó, hátsókerék-hajtás
Kenőanyag	Ravenol
Kipufogórendszer	Akrapovič
Felfüggesztés, kormánymű, fékek
Első felfüggesztés	MacPherson rugóstag
Hátsó felfüggesztés	Többlengőkaros
Kormánymű	elektromos, fogasléces
Abroncs	Pirelli
Kerekek	Ötlyukú, 11 x 18

A vártnál nagyobb a kereslet az elektromos Peugeot 208-ra

Szerző:

autoaddikt

2019. October 30. Wednesday 09:38

Hatalmas lendülettel nyit az európai piacokon a Peugeot e-208, a márka első tisztán elektromos személyautója. Nem egzotikus volta vonzza az ügyfeleket, hanem használatának nagyon versenyképes költségei.

Az év első hat hónapjában elképesztő mértékben, 92 százalékkal emelkedtek a tisztán elektromos személygépkocsik globális eladásai . Ez mintegy 780 000 jármű; ezzel az akkumulátoros autók piaci részesedése immár megközelíti a 2 százalékot. A legjobbkor lép tehát piacra a Peugeot újdonsága, a 136 lóerős villanymotorral hajtott e-208, a típus iránti kereslet pedig minden várakozást felülmúl.

A Peugeot eredetileg úgy számolt, hogy minden tizedik 208-ast fogják villanymotorral megvenni. Ezzel szemben az európai előrendelések negyede szól az e-208 típusra, árulta el Jean-Philippe Imparato, a márka vezérigazgató alelnöke az Automotive News Europe szaklap újságírójának. Korai volna még természetesen megmondani, hogy ez az arány tartósan ilyen magasan marad-e, vagy a modern technológia iránt különösen fogékony ügyfelek igyekeztek minél gyorsabban magukénak tudni az európai piac legfrissebb villanyautóját, az viszont biztos, hogy a Peugeot elméletileg készen áll arra, hogy szükség esetén akár megkétszerezze a gyártási darabszámokat.
„Az új 208-asból évente mintegy 300 000 darabot készülünk gyártani, ennek akár 20 százaléka lehet tisztán elektromos modell.” – mondta Imparato, hozzátéve, hogy már az eredetileg tervezett modellmix is jövedelmezővé teszi az e-208 modellt, így a darabszámok növelésére csak akkor van szükség, ha azt a piac megköveteli.

Habár az elektromos autók eladásaiban kétségtelenül fontos szerepet játszik az újdonság varázsa, a Peugeot e-208 pedig érzelmeiken keresztül is képes megszólítani az ügyfeleket, a modell mellett szóló, legfontosabb érv mégis a költséghatékonyság. Az e-208 teljes tulajdonlási költsége ugyanis összevethető a hasonló teljesítményű, 130 lóerős, 1,2 literes benzinmotorral és nyolcfokozatú automata sebességváltóval szerelt, hagyományos 208-aséval. Az európai piacokon jellemzően hasonló finanszírozási feltételekkel szerezhető be mindkét variáns: az ügyfelek 3500 eurós önrész mellett nem egészen 400 eurós havi befizetéssel juthatnak hozzá elektromos Peugeot-jukhoz.
A Peugeot e-208 teljes tulajdonlási költségét azonban jóval kedvezőbbé teszi az autó kiváló értéktartása: a kalkulációk szerint várhatóan 2000 euróval fog többet érni a használtpiacon a modell, mint egy vele összevethető benzinmotoros változat.

A Peugeot e-208 ugyanúgy a márka új generációs padlólemezére épül, mint a modell benzines és dízelmotoros változatai. A korábbi szerkezetnél 30 kilogrammal könnyebb, kedvezőbb aerodinamikai jellemzőkkel bíró, csekélyebb oldaldőlési hajlamú platform a zaj- és hőkomfort, a rezgések, valamint az aktív biztonság (vezetőtámogatás) terén is kiemelkedő teljesítményt tesz lehetővé.

Az e-208 136 lóerős, 250 Nm forgatónyomatékú villanymotorját egy 50 kWh kapacitású akkumulátor táplálja. A 8 éves / 160 000 kilométeres garanciával kínált akkucsomag egy feltöltésével akár 340 kilométert tehetünk meg,

[TESZT] BMW 640d xDrive Gran Turismo – kategóriák határán egyensúlyozó GT

Szerző:

Wiedermann Károly

Nehéz eldönteni, hogy a BMW 640d xDrive Gran Turismo (GT) alapjában véve melyik szegmenst, kategóriát képviseli a palettán. A BMW tudta, lehetetlen mellélőni, bár a Gran Turismo-vonal megosztó, mégis imádják. Teszteltük.

Mint ismeretes, az első GT, azaz Gran Turismo próbálkozás az 5-ös BMW modellt érintette. Sokan értetlenül álltak az alapkoncepció előtt: nem limuzin, nem egyterű, de inkább a crossoverekre hajaz, minek is ez? Aztán a célközönség gyorsan ki is alakult; olyan felhasználók szerettek bele elsősorban a GT-be, akik valamilyen szinten már “unják” a konzervatív limuzin fazont, jobbára sportos küllemmel felruházott autót keresnek. Mindezt úgy, hogy a hatalmas(abba) beltér azért jelen legyen a maga összes pozitívumával.

Tehát a BMW 640d xDrive Gran Turismo az 5-ös GT továbblépése, egy szinttel feljebb, de úgy, hogy megtartotta szuveneritását. Ez gyakorlatban annyit tesz, hogy a 6-os széria összes ismérve fellelhető a 6-os GT-ben, miközben már-már 7-es jelleggel bír, nagyjából ugyanolyan, felsőkategóriás opciókkal és felszereltségi szinttel.

Szeretnivaló formavilág

Mi személy szerint a szerkesztőségben szeretjük a Gran Turismo-s BMW fazont. Elölnézetből még semmi extra, jórészt semmi különleges pluszt nem fedezünk fel az orr kialakításában, nyugodtan lehetne 5-ös, vagy 6-os, netán 7-es is, ha mögöttünk halad, és a tükörbe pillantunk. A mai BMW-palettára jellemző morcos-élces ívvonalak, a LED nappalifény-csíkok, valamint a széthúzott soklamellás vesepáros is jellemző, mindezt jelentős mennyiségű krómberakással nyakonöntve.

Van persze máris sok-sok sportosságra utaló részlet a BMW 640d xDrive Gran Turismo esetében is: a lökhárító alsó szoknyarészén dizájnos, mattezüstre fújt ködlámpafészkek, felfelé húzott ívekkel hirdetik a dinamizmust, az orrvonal csapott végződései pedig szintén a lendületes feclingre utalnak.

Nem szokványos. Ezért nincs konkurencia

Hátulról máris egyértelmű, hogy mellőzve lett a limuzinfazon. Sokkal inkább az X-szériára hajazó küllemmelgoldást láthatunk, jelentősen homogén felületkiképzéssel, magasra rakott zárófénybúrákkal (követve a 3-as, 4-es, 5-ös és 7-es vonalvezetést), szolidan, ám annál feltűnőbben megbújó krómkipufogó végződésekkel.

Igazán SUV-s, vagy inkább amolyan crossoveres az oldalnézet. Az 5-ös GT-hez képest a BMW 640d xDrive Gran Turismo sokkal masszívabb, maszkulinabb, tömb-jellegűbb, ami még több erőt, nyers diadalt sugároz, hozva a felsőközéptől felfelé jellemző BMW-tálalást.

Pontosan úgy adagolva, ahogyan kell. Relatíve hosszú motorháztetővonal, magasra húzott utaskabin, majd fokozatosan fogyó hátsó ívek a C oszloptól; mindez egy, a már feljebb emlegetett homogenitás jegyében született farrésszel lezárva. Egyszerűen mesteri, meg kell hagyni.

Nézzük a méreteket: a BMW 640d xDrive Gran Turismo 5091 milliméteres hossza igazán a nagyautó-kategóriába sorolja a modellt, ehhez hozzájárul még az 1902 milliméteres szélesség is. A magasság 1540 milliméter, ebből (is) jól látszik, hogy rendkívül tágas beltérrel rendelkezik az autó.

A BMW 640d xDrive Gran Turismo enteriőrje természetesen megad mindent, ami a luxuskategória fogalmát kimerítheti. Nyilván ez konfigurálástól függ nagyban, de az tény, hogy a tesztautó megkapott minden földi jót, amit csak a megrendelő felhasználó szeme-szíve megkívánhat.

Minőségi anyaghasználat, szép eldolgozások, varrások jellemzik a BMW 640d xDrive Gran Turismo belterét, a bőrfelületek selymesen lágyak, itt is érződik a prémium, a luxus, csakúgy, mint mondjuk egy 7-es megfelelően konfigurált enteriőrjében. Tehát túlmutat a 6-os GT kategóriáján, itt újfent kitűnik, ami nem is baj – ráadásul egyelőre 7-es Gran Turismo modell nem létezik, tehát jelenleg a legtöbb luxust nyújtó, és legmagasabb felszereltséggel kérhető GT a 6-os.

Kényelem mindenek előtt: igazi túraautó, igazi GT

Sportosra hangoltak a BMW 640d xDrive Gran Turismo első és hátsó ülései, kissé szűknek érezhető a tartás miatt, főként nagyobb termetű utasok számára. Az ülőfelületeket (ülőlap, hátlap) ugyanakkor remekbeszabottan lehet állítani, úgyhogy mindenki megtalálhatja a maga számításait. Az ülőfelületek egyébként közepes keménységgel bírnak, pont jó átmenettel a puha és a tömör közt, így hosszabb távú utazásoknál – amire a 6-os GT-t tervezték – kitűnően megállja a helyét.

Felesleges lenne felsorolni, mennyi elektronikát, segédet, vezetéstámogató rendszert sűrítettek a BMW 640d xDrive Gran Turismo tesztautóba. Ezek túlnyomó többsége a mai felső- illetve felsőközép szegmensben megtalálhatók, rendelhetők, és tökéletes kiegészítői a mindennapos használatnak.

Markáns erőtartalék a sorhatos 3 literes turbódízelben

A 40d sorhatos remek motor. A 3 literes turbódízel 320 lóerős (@4400 RPM) teljesítménye meggyőző, a majd’ 2 tonnás (1910 kilogramm) üres tömegű kasznit 5.9 kg/LE tömeg/teljesítmény aránnyal könnyedén mozgatja, és méréseink alapján 5.4 másodperc alatt éri el a százas tempót álló helyzetből. Mindehhez rendkívül meggyőző, 680 Newtonméteres forgatónyomaték-jelenlét társul, amely 1750-es percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre is áll, a görbe egészen 2500-ig aktív.

Nyolcfokozatú automatát integráltak az összkerekes Drive hajtásláncba, a fokozatok megfelelő átmenetet képeznek egymás közt. A fel- és visszaváltások precízek, a váltó alkalmazkodik mindenkori vezetési stílusunkhoz. Gyorsításnál nincs kifejezett reakcióidő, a rendszer nem gondolkodik, azonnal kapcsol a megfelelő fokozatba sebesség- és fordulatszámtartománytól függően.

Túlontúl sportos aspektust ne várjunk a BMW 640d xDrive Gran Turismo-tól – legalábbis komfortfokozatban.

Viszont ha sportosabbra vesszük a stílust, az autó karaktere képes olyannyira megváltozni, hogy már-már sportautós jelleggel szembesülünk, ami teljesen pozitív hatással lehet zsigereinkre egy-egy monoton, hosszas autópályázás után. Például ha átérünk Ausztriából Németországba, és feltűnik egy masszív korlátozásmentes pályaszakasz.

Teljesítményéhez képest a BMW 640d xDrive Gran Turismo kiváló üzemanyag-fogyasztás rátákat produkált a teszt során. Városi vegyes felhasználással 6.4, míg országúti környezetben 5.1 literes átlagok születtek 100 kilométerre.

Ár

A BMW 640d xDrive Gran Turismo induló alapára 22.5 millió forint környékén mozog, a tesztautó 32.6 millió forintot kóstál.

2019 BMW 640d xDrive Gran Turismo specifikációk

Motor

Motortípus: hathengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2993 cm³

Maximális teljesítmény: 320 LE @ 4400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 680 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, nyolcfokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5091 mm

Szélesség: 1902 mm

Magasság: 1540 mm

Tengelytáv: 3070 mm

Első gumik mérete: 245/40 R20

Hátsó gumik mérete: 275/35 R20

Tömeg, üresen: 1910 kg

Megengedett össztömeg: 2615 kg

Csomagtartó mérete: 610 liter, 1800 literre bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 66 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 250 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 5.3 s (gyári), 5.4 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.8 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 6.9 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.7 l/100km

Országúti: 5.4 l/100km

Vegyes: 5.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 154 g/km

Bővebb információ a BMW magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer

1...178179180...507 Oldal: 179 / 507

Sports Activity Vehicle modell agilis vezethetőséggel, kiváló terepjáró képességekkel és páratlan belső hatékonysággal

Nagyfeszültségű akkumulátor a legkorszerűbb akkumulátorcella-technológiával

Négyféle felszereltségi csomag és innovatív extrafelszereltségi opciók

Debica közúti termékcsalád

Összehasonlítás

Ford Focus

N Line az erdőben

Beüt a Villám

Japán nagymester

24 órás hibrid

Ígéretes visszatérés

Szeretnivaló formavilág

Nem szokványos. Ezért nincs konkurencia

Kényelem mindenek előtt: igazi túraautó, igazi GT

Markáns erőtartalék a sorhatos 3 literes turbódízelben

Ár

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA